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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Kompensation nicht erkannter Wegstrecken bei einem Bahnplanungssystem für ein nicht schienengebundenes Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bahnplanungssysteme für nicht schienengebundene Fahrzeuge finden zum Beispiel Einsatz im Bereich von Fahrerassistenzsystemen, insbesondere bei Einparksystemen. Bei derartigen Einparksystemen wird der Fahrer des nicht schienengebundenen Fahrzeugs zum Beispiel beim Einparken in eine Längsparklücke unterstützt. Die Unterstützung erfolgt entweder durch Lenkanweisungen an den Fahrer oder durch eine automatische Lenkradregelung. Neben der Unterstützung des Einparkvorgangs in eine Längsparklücke kann jedoch zum Beispiel auch der Einparkvorgang in eine Querparklücke unterstützt werden.
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Die Unterstützung des Einparkvorgangs erfordert eine hochgenaue Positionsbestimmung mit dem Ziel, zu jedem Zeitpunkt des Einparkvorganges und der Parklückenlokalisierung die Position des Fahrzeugs relativ zur Parklücke zu kennen. Derzeit werden hierzu odometrische Verfahren genutzt, die bereits bestehende Signale des Fahrzeugbusses nutzen, um die genaue Position des Fahrzeuges zu ermitteln.
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Die Bestimmung des Abstandes des Fahrzeugs zu Objekten erfolgt im Allgemeinen durch Sensoren, die im vorderen und im hinteren Stoßfängerbereich positioniert sind. Als Sensoren werden üblicherweise Ultraschallsensoren. Infrarotsensoren, kapazitive Sensoren, Radarsensoren oder LIDAR-Sensoren verwendet. Zusätzlich muss zur Bestimmung der Bahn die vom Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke bestimmt werden und die Richtung, in die sich das Fahrzeug bewegt. Die Bestimmung der Wegstrecke erfolgt derzeit zum Beispiel mithilfe von Radimpulszählern, wobei sich die resultierende Strecke aus dem Produkt der definierten Wegstrecke zwischen zwei aufeinander folgenden Pulsen und der Anzahl der detektierten Impulse im Berechnungszyklus berechnet. Die Richtung, in die sich das Fahrzeug bewegt, kann zum Beispiel durch den eingelegten Gang, richtungssensitive Radimpulszähler, die üblicherweise an ein Steuergerät für ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) angeschlossen werden, die Gierrate, die Längsbeschleunigung, abstandsmessende Sensoriken oder optische Systeme ermittelt werden.
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Aufgrund ungünstiger Fahrmanöver, beispielsweise einer Kriechfahrt, kann jedoch im Allgemeinen nicht erfasst werden, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Dies liegt insbesondere am sensorischen Auflösungsvermögen der verwendeten Sensorik.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Beim erfindungsgemäßen Verfahren zur Kompensation nicht erkannter Wegstrecken bei einem Bahnplanungssystem für ein nicht schienengebundenes Fahrzeug, bei dessen Bewegung sowohl Richtung als auch zurückgelegte Strecke ermittelt werden, wobei zur Planung einer zurückzulegenden Bahn zunächst eine Trajektorie ermittelt wird, entlang der sich das Fahrzeug bewegen soll, wird bei Zurücklegen einer Strecke mit nicht erfassbarer Richtung die Trajektorie, entlang sich das Fahrzeug bewegen soll, um die Länge der Strecke mit nicht erfassbarer Richtung verlängert.
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Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, dass nicht erkannte Streckenabschnitte, die sich zum Beispiel durch eine Kriechfahrt ergeben, durch eine Adaption der zurückzulegenden Bahn, beispielsweise einer Einparkbahn, kompensiert werden.
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Die Kompensation erfolgt durch die Verlängerung der Trajektorie, entlang der sich das Fahrzeug bewegen soll, um die Länge der Strecke mit nicht erfassbarer Richtung. Wenn die Strecke mit nicht erfassbarer Richtung in Richtung der Bahn zurückgelegt wurde, die vom Fahrzeug befahren werden soll, so verlängert sich hierdurch die Bahn. Wenn das Fahrzeug sich entgegen der Fahrtrichtung der Bahn, die zurückgelegt werden soll, unerkannt bewegt, gelangt das Fahrzeug durch das Verlängern der Trajektorie um die Strecke mit nicht erfassbarer Richtung wieder an den Ausgangspunkt. Durch die Verschiebung in die Richtung, in die sich das Fahrzeug während des Einparkens bewegen soll, wird verhindert, dass das Fahrzeug zum Beispiel mit einem Objekt, das sich im Bereich der Bahn befindet, kollidieren kann.
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Die Ermittlung der Länge der zurückgelegten Strecke wird vorzugsweise mit Radimpulszählern ermittelt, indem die Anzahl von mit den Radimpulszählern detektierten Impulsen mit einer zwischen den Impulsen zurückgelegten Wegstrecke multipliziert wird. Neben der Bestimmung der Länge der zurückgelegten Strecke mit Radimpulszählern ist aber auch jedes beliebige andere, dem Fachmann bekannte Verfahren möglich, mit der die Länge einer zurückgelegten Strecke eines Fahrzeugs bestimmt werden kann.
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Die Richtung, in der das Fahrzeug bewegt wird, wird vorzugsweise aus Signalen einer geeigneten Sensorik oder aus Daten eines Steuergeräts für ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) bestimmt. Geeignete Sensoriken, die eingesetzt werden können, um die Richtung, in der das Fahrzeug bewegt wird, zu bestimmen, sind zum Beispiel Mittel zur Erfassung des eingelegten Gangs, richtungssensitive Radimpulszähler, Sensoren zur Erfassung der Gierrate und/oder der Längsbeschleunigung, abstandsmessende Sensoriken wie Ultraschallsensoren, Radarsensoren oder videobasierte Systeme zur Abstandsmessung sowie ganz allgemein optische Systeme, im allgemeinen videobasierte Systeme wie geeignete Kameras. Die Mittel zur Richtungserfassung können einzeln oder in Kombination eingesetzt werden. Bevorzugt ist es, die Mittel zur Richtungserfassung in Kombination einzusetzen. Insbesondere ist die Verwendung von richtungssensitiven Radimpulszählern bevorzugt. Diese sind üblicherweise an ein ESP-Steuergerät angeschlossen. Die auf Basis der von den richtungssensitiven Radimpulszählern erfassten Daten ermittelte Fahrtrichtung kann dann zum Beispiel über einen Fahrzeugbus anderen Systemen zur Verfügung gestellt werden. Vorteil der Verwendung richtungssensitiver Radimpulszähler ist, dass diese direkt an den Rädern die Fahrtrichtung erfassen und diese in entsprechend geforderter Qualität auflösen können. Daher kann davon ausgegangen werden, dass diese Methode am schnellsten die Roll- beziehungsweise Fahrtrichtung liefern kann. Jedoch haben alle eingesetzten Mittel den Nachteil, dass bei manchen Manövern, zum Beispiel bei Kriechfahrt, die Detektion der Richtung stark verspätet erfolgen kann. Auch ist ein dauerhaftes Ausbleiben innerhalb einer solchen Situation möglich.
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Um zu vermeiden, dass während der Bewegung des Fahrzeugs entlang der geplanten Bahn eine Kollision mit einem Hindernis erfolgt, ist es bevorzugt, wenn während des Fahrens entlang der Trajektorie Objekte, die sich in der Umgebung des Fahrzeugs befinden, erfasst werden. Sobald ein solches Objekt erfasst wird, und sich das Fahrzeug dem Objekt nähert, ist es so möglich, die Bahn zu korrigieren oder das Fahrzeug zumindest zu stoppen, um eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden.
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Neben dem Anhalten des Fahrzeuges, wenn durch die Verlängerung der Trajektorie ein Objekt in der zu fahrenden Bahn des Fahrzeugs liegt, ist es auch möglich, dem Fahrer des Fahrzeugs ein Signal zu geben. In diesem Fall muss der Fahrer selbständig auf das Objekt in der zu fahrenden Bahn reagieren. Die Reaktion des Fahrers kann dabei zum Beispiel in einem Anhalten des Fahrzeugs oder in einer Korrektur des Lenkvorganges erfolgen.
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Wenn sich in der verlängerten Trajektorie ein Objekt befindet, so ist es vorteilhaft, zusätzliche Züge zu berechnen, mit denen das Fahrzeug in die gewünschte Position manövriert werden kann. Bei diesem Fall ist es auch bei einer Verlängerung der Trajektorie möglich, eine volle Unterstützung des Fahrers beim Fahren entlang der Bahn, beispielsweise der Einparkbahn, zu gewähren.
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Bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Personenkraftfahrzeug, in dem das erfindungsgemäße Verfahren eingesetzt wird, ist die Trajektorie, entlang der sich das Fahrzeug bewegen soll, üblicherweise eine Bahnlinie, an der sich das Fahrzeug bei einem Einparkvorgang entlang bewegt. Insbesondere ist die Trajektorie die Bahnlinie, die vom Mittelpunkt der Hinterachse überfahren wird. Der Einparkvorgang kann dabei entweder in eine Querparklücke oder in eine Längsparklücke führen. Das Verfahren eignet sich insbesondere dazu, einen Einparkvorgang in eine Längsparklücke zu unterstützen.
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Durch die Verlängerung der Trajektorie um die Länge der Strecke, die in nicht bekannter Richtung zurückgelegt wurde, kann ein Zusammenstoß mit einem Hindernis vermieden werden.
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Die Verlängerung der Trajektorie ist selbstverständlich nur dann notwendig, wenn sich das Fahrzeug zum Beispiel durch eine Kriechfahrt in eine unbekannte Richtung bewegt hat. Wenn die Bewegung des Fahrzeugs jeweils in eine bekannte Richtung erfolgt ist, so braucht nur eine Korrektur entsprechend der zurückgelegten Wegstrecke in bekannter Richtung erfolgen.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine Längsparklücke mit Standardtrajektorie,
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2 eine Längsparklücke mit Standardtrajektorie und einer zusätzlich zurückgelegten Strecke,
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3 eine Längsparklücke mit Standardtrajektorie und zusätzlich zurückgelegter Strecke in entgegengesetzter Richtung,
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4 eine Längsparklücke mit Trajektorien, die sich einmal bei zusätzlicher Strecke in Fahrtrichtung und entgegen der Fahrtrichtung, die jeweils verdoppelt wird, ergeben,
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5 eine Längsparklücke mit Standardtrajektorie und verlängerter Trajektorie für eine kurze Parklücke,
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6 eine Einparksituation, wenn die Trajektorie nicht verlängert wird.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung
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In 1 ist eine Längsparklücke mit einer Standardtrajektorie dargestellt.
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Eine Längsparklücke 1 ist üblicherweise parallel zur Fahrtrichtung eines hier nicht dargestellten Kraftfahrzeugs ausgerichtet. Die Längsparklücke 1 ist dabei im Allgemeinen durch eine vordere Begrenzung 3 und eine hintere Begrenzung 5 in ihrer Länge begrenzt. Im Allgemeinen sind die vordere Begrenzung 3 und die hintere Begrenzung 5 parkende Kraftfahrzeuge. Jedoch können die vordere Begrenzung 3 und die hintere Begrenzung 5 auch beliebige andere Hindernisse sein. So kann die Längsparklücke 1 zum Beispiel auch durch feststehende Objekte wie Pflanzkübel, Pflanzen, Poller oder ähnliches an zumindest einer Seite begrenzt sein. Eine Begrenzung durch eine Fahrbahnmarkierung ist für die vorliegende Erfindung nicht relevant, da eine solche weder von einem vorhandenen Einparksystem detektiert wird noch führt eine Fahrbahnmarkierung zur einer Einschränkung der Rangiermöglichkeiten, da diese ohne eine Fahrzeugbeschädigung zu verursachen überfahren werden kann.
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Neben einer vorderen Begrenzung 3 und einer hinteren Begrenzung 5 weist eine Längsparklücke 1 üblicherweise auch eine seitliche Begrenzung 7 auf. Die seitliche Begrenzung 7 ist im Allgemeinen ein Bordstein, kann jedoch auch ein beliebiges anderes Objekt sein. So ist es zum Beispiel möglich, dass zusätzlich zum Bordstein zum Beispiel auch eine Straßenlaterne, Poller oder andere Begrenzungen am Fahrbahnrand positioniert sind. Üblicherweise ist die seitliche Begrenzung 7 jedoch ein Bordstein.
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Bei einem idealen Einparkvorgang in einem Zug parkt das hier nicht dargestellte Kraftfahrzeug beginnend von einer Startposition 9 entlang einer Standardtrajektorie 11 rückwärts in die Längsparklücke 1 ein. Die hier dargestellte Standardtrajektorie 11 beschreibt die Strecke, die von einem Punkt in Fahrzeugmittel zurückgelegt wird.
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Um entlang der in 1 dargestellten Standardtrajektorie 11 einzuparken ist es notwendig, dass das Fahrzeug genau an der Startposition 9 den Einparkvorgang beginnt. Hierzu muss der Startpunkt 9 von einer Einparkhilfe im Kraftfahrzeug, die den Fahrer beim Einparken unterstützt, bekannt sein. Die Unterstützung erfolgt dabei entweder durch Anweisungen an den Fahrer des Kraftfahrzeugs, wie dieser zu lenken hat, um der Standardtrajektorie 11 zu folgen, oder aber es wird eine automatisches Einparksystem, welches die Lenkvorgänge selbsttätig übernimmt, eingesetzt.
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Nun ist es jedoch möglich, dass das Fahrzeug an der Startposition 9 nicht stillsteht, sondern sich zum Beispiel aufgrund einer Unachtsamkeit des Fahrers in Kriechfahrt weiterbewegt. Dies kann dazu führen, dass lediglich die zurückgelegte Strecke erkannt wird, jedoch nicht die Richtung, in die die Strecke zurückgelegt wurde. Dies ist auf unterschiedliche Messeinheiten zurückzuführen, mit denen einerseits die zurückgelegte Strecke und andererseits die Richtung der Strecke bestimmt werden. So wird die zurückgelegte Strecke zum Beispiel mithilfe von Radimpulszählern bestimmt. Hierzu wird die Streckenlänge aus der definierten Wegstrecke zwischen zwei aufeinander folgenden Impulsen der Radimpulszähler und der Anzahl der detektierten Impulse im Berechnungszyklus bestimmt. Die Bestimmung der Richtung, in die sich das Fahrzeug bewegt, kann zum Beispiel aus Signalen geeigneter Sensoriken, beispielsweise einem eingelegten Gang, richtungssensitiven Radimpulszählern, die im Allgemeinen an ein Steuergerät eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) angeschlossen sind, Sensoren zur Erfassung der Gierrate und/oder der Längsbeschleunigung, abstandsmessenden Sensoriken oder durch optische Systeme bestimmt werden. Wenn richtungssensitive Radimpulszähler verwendet werden, die mit einem ESP-Steuergerät verbunden sind, werden Richtungsinformationen über das ESP-Steuergerät verwendet. Bei Kriechfahrt liefern jedoch die Signale der verwendeten Sensoriken keine zulässige Richtungsinformation, so dass die exakte Position des Kraftfahrzeugs nicht bestimmt werden kann.
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In 2 ist eine Längsparklücke mit einer Standardtrajektorie und einer zusätzlich zurückgelegten Strecke dargestellt.
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In 2 wird die zusätzlich zurückgelegte Strecke in Fahrtrichtung des Fahrzeugs, das heißt in Vorwärtsfahrt, zurückgelegt. Die Richtung der zusätzlich zurückgelegten Strecke 13 ist mit einem Pfeil 15 für Vorwärtsrichtung gekennzeichnet.
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Damit das Fahrzeug optimal einparken kann, das heißt zum Einparken entlang der Standardtrajektorie 11 bewegt wird, muss das Fahrzeug nach dem Zurücklegen der zusätzlichen Strecke 13 zunächst zur Startposition 9 zurückbewegt werden. An die Startposition 9 gelangt man jedoch durch Zurücklegen der zusätzlich zurückgelegten Strecke 13 durch Rückwärtsfahrt nur dann, wenn die Annahme zutreffend ist, dass die zusätzlich zurückgelegte Strecke 13 vorwärts zurückgelegt worden ist.
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In 3 ist eine Einparktrajektorie dargestellt, die sich ergibt, wenn die vom System angenommene Rückwärtsfahrt für die Wegstrecke in unbekannter Richtung zutreffend ist.
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Üblicherweise bewegt sich ein Fahrzeug mit Beginn des Einparkvorganges rückwärts. Auch wenn die Bewegung des Fahrzeuges so langsam ist, dass nicht erfasst wird, in welche Richtung sich das Fahrzeug bewegt, wird zunächst davon ausgegangen, dass die Bewegung des Fahrzeugs rückwärts ist. Wenn die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs für die Wegstrecke, für die nicht erkannt wird, in welche Richtung sich das Fahrzeug tatsächlich bewegt hat, rückwärts ist, ist die Annahme, die getroffen wird, zutreffend. Das Fahrzeug bewegt sich tatsächlich in die Richtung, die für die Planung der Trajektorie 11 vorausgesetzt wird. Das Bahnplanungssystem beginnt unmittelbar mit dem Steuern des Fahrzeuges in die Parklücke. Da die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges in der Richtung erfolgt, die vom Bahnplanungssystem angenommen wurde, bewegt sich das Fahrzeug entlang der Standardtrajektorie 11. Der Einparkvorgang läuft somit optimal ab.
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In 4 ist eine Längsparklücke mit Trajektorien dargestellt, die sich ergeben, wenn die in unbekannte Richtung zurückgelegte Strecke zusätzlich in Einparkrichtung zurückgelegt wird.
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Mit Beginn des Einparkvorganges beginnt das Fahrzeug möglicherweise in Kriechfahrt zu rollen. Durch die langsame Fahrt wird vom Bahnplanungssystem nicht detektiert, in welche Richtung sich das Fahrzeug bewegt. Wenn die Wegstrecke, deren Richtung nicht detektiert worden ist, vorwärts zurückgelegt wird, verschiebt sich zunächst der Startpunkt in Richtung der zusätzlich zurückgelegten Wegstrecke 15. Um zum Startpunkt 9 zurückzukommen, wird die zusätzlich zurückgelegte Strecke 13, deren Richtung nicht detektiert wurde, in Fahrtrichtung des Einparkvorganges wieder zurückgelegt. Das Fahrzeug gelangt somit wieder zur Startposition 9. Nachdem die zunächst in unbekannte Richtung zurückgelegte Wegstrecke 13 wieder in Einparkrichtung zurückgelegt worden ist, beginnt der Einparkvorgang. Das Fahrzeug bewegt sich somit bei einer vorwärts zurückgelegten Wegstrecke, deren Richtung ursprünglich nicht erkannt wurde, auf der Standardtrajektorie 11.
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Wenn die mit unbekannter Richtung zurückgelegte Wegstrecke rückwärts erfolgt ist, verschiebt sich zunächst die Startposition um die rückwärts zurückgelegte Wegstrecke 17. Da nicht detektiert wurde, in welche Richtung sich das Fahrzeug bewegt hat, wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die in unbekannter Richtung zurückgelegte Wegstrecke in Richtung des Einparkvorganges, das heißt rückwärts, zurückgelegt. Hierdurch verfährt das Fahrzeug noch einmal um die gleiche Strecke, deren Richtung nicht detektiert wurde in Einparkrichtung. Bei einer rückwärts zurückgelegten Strecke, deren Richtung nicht detektiert wurde, verdoppelt sich somit die zurückgelegte Wegstrecke zur neuen Startposition 19. An der neuen Startposition 19 beginnt dann der Einparkvorgang entlang einer Trajektorie 21, die in ihrer Form der Standardtrajektorie 11 entspricht, bei der jedoch die neue Startposition 19 um das Doppelte der Wegstrecke, die in unbekannte Richtung zurückgelegt wurde, gegenüber der Startposition 9 der Standardtrajektorie 11 verschoben ist.
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Durch das Anhängen der in unbekannte Richtung zurückgelegten Wegstrecke in Fahrtrichtung des Einparkvorganges ergibt sich somit bei einer Strecke, die vorwärts zurückgelegt wurde, der Einparkvorgang entlang der Standardtrajektorie 11 und bei einer nicht detektierten rückwärts zurückgelegten Wegstrecke eine verschobene Trajektorie 21. Durch das zusätzliche Zurücklegen der Wegstrecke in unbekannte Richtung wird somit insbesondere für den Fall, dass die Wegstrecke mit unbekannter Richtung in Vorwärtsrichtung zurückgelegt worden ist, vermieden, dass das Fahrzeug zum Beispiel mit einem die vordere Begrenzung 3 der Längsparklücke 1 bildenden Objekt zusammenstößt. Bei einer ausreichenden Länge der Längsparklücke 1 führt die Verlängerung der Trajektorie zur neuen Startposition 19 dazu, dass das Fahrzeug weiter hinten einparkt jedoch immer noch in die Parklücke passt.
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Eine Längsparklücke mit Standardtrajektorie und verlängerter Trajektorie für eine kurze Parklücke ist in 5 dargestellt.
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Eine kurze Parklücke 23 bedeutet, dass die Parklücke zwar ausreichend groß ist, damit das Fahrzeug einparken kann, jedoch ist es in diesem Fall im Allgemeinen nicht möglich, mit nur einem Zug in die kurze Parklücke 23 einzuparken. Die kurze Parklücke 23 wird ebenfalls durch eine vordere Begrenzung 3 und eine hintere Begrenzung 5 sowie eine seitliche Begrenzung 7 begrenzt. Der Abstand zwischen der vorderen Begrenzung 3 und der hinteren Begrenzung 5 ist jedoch kleiner als bei der Längsparklücke 1, wie es in den 1 bis 4 dargestellt ist. Die vordere Begrenzung 3 und die hintere Begrenzung 5 kann zum Beispiel jeweils durch ein Kraftfahrzeug, wie hier schematisch dargestellt, gebildet werden.
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Bei einer rückwärts zurückgelegten Wegstrecke mit unbekannter Richtung und, um eine Kollision mit dem die vordere Begrenzung 3 bildenden Fahrzeug zu vermeiden, zusätzlich zurückgelegter Wegstrecke in Rückwärtsrichtung, zeigt sich, dass die dann gefahrene Trajektorie 21 im Bereich des die hintere Begrenzung 5 bildenden Fahrzeugs endet. Bei einem Einparkvorgang in einem Zug würde dies zu einer Kollision mit dem die hintere Begrenzung 5 bildenden Fahrzeug führen. Das Fahrzeug kann somit nicht mit einem Zug in die kurze Parklücke 23 manövriert werden. Während des Einparkvorganges ist es somit notwendig, den Abstand zu den die vordere Begrenzung 3 und die hintere Begrenzung 5 bildenden Fahrzeugen sowie den Abstand zur seitlichen Begrenzung 7 kontinuierlich zu erfassen, um Beschädigungen zu vermeiden. Sobald der Abstand des Fahrzeugs, das sich entlang der Trajektorie 21 bewegt, zur hinteren Begrenzung 5 oder zur seitlichen Begrenzung 7 einen kritischen Wert unterschreitet, wird das Fahrzeug angehalten und ein zusätzlicher Zug berechnet, um das Fahrzeug optimal in die Parklücke einzuparken. Für den nachfolgenden Zug gilt selbstverständlich auch, dass in diesem Fall die Position des einzuparkenden Fahrzeugs zur vorderen Begrenzung 3 beachtet werden muss, um eine Kollision mit der vorderen Begrenzung 3 zu vermeiden.
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Wenn die in nicht erkannter Richtung zurückgelegte Strecke vorwärts zurückgelegt worden ist, so gelangt das Fahrzeug nach Zurücklegen der entsprechenden Wegstrecke in Fahrtrichtung des Einparkens wieder zurück zur Startposition 9. Das Fahrzeug wird entlang der Standardtrajektorie 11 in die Parklücke 23 eingeparkt. Bei einer sehr kurzen Parklücke 23 kann dies auch für den Fall, dass das Fahrzeug entlang der Standardtrajektorie 11 bewegt wird, dazu führen, dass ein zusätzliches Manöver notwendig ist, um das Fahrzeug optimal in der kurzen Parklücke 23 zu positionieren.
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In 6 ist vergleichend eine Einparksituation bei zurückgelegter nicht erkannter Wegstrecke in Vorwärtsrichtung dargestellt, die sich ergibt, wenn die Trajektorie nicht verlängert wird.
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In der in 6 dargestellten Ausführungsform bewegt sich das Fahrzeug nach Beginn des Einparkvorganges zunächst in unbekannte Richtung von der Startposition 9 weg. Wenn die unbekannte Richtung vorwärts ist, das heißt der Einparkrichtung entgegengerichtet ist, führt dies dazu, dass sich die Startposition 9 nach vorne verschiebt. Wenn von dieser geänderten Startposition aus das Einparkmanöver begonnen wird, bewegt sich das Fahrzeug entlang einer Trajektorie 25, die gegenüber der Standardtrajektorie 11 nach vorne verschoben ist. Die Bewegung entlang der Trajektorie 25 kann dazu führen, dass der Lenkradeinschlag, um das Fahrzeug in die Parklücke 23 zu bewegen, zu früh erfolgt. Dies kann zu einer Kollision mit dem Objekt führen, das die vordere Begrenzung 3 bildet. Insbesondere kann das einzuparkende Fahrzeug mit seiner Seite 27 gegen ein die vordere Begrenzung 3 bildendes Fahrzeug kollidieren. Dies kann sowohl zu Beschädigungen an dem die vordere Begrenzung 3 bildenden Fahrzeug 29 als auch am einzuparkenden Fahrzeug führen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren, bei dem zunächst die Wegstrecke, die in unbekannter Richtung zurückgelegt wurde, erneut in bekannte Richtung, nämlich in Einparkrichtung zurückgelegt wird, wird die in 6 dargestellte Situation vermieden.
