DE102009023770A1

DE102009023770A1 - Umweltfreundliche Energieautarkie für Elektroautos mit unbegrenzter Fahrstrecke und zwei zusätzlichen innovativen Ideen

Info

Publication number: DE102009023770A1
Application number: DE102009023770A
Authority: DE
Original assignee: Schonmetzler Franz Dr
Current assignee: Schonmetzler Franz Dr
Priority date: 2008-12-30
Filing date: 2009-05-28
Publication date: 2010-07-01

Abstract

Die Erfindung betrifft eine revolutionäre Möglichkeit, allen in Entwicklung stehenden Elektroautos mit noch begrenzter Fahrstrecke eine völlige Energieautarkie mit unbegrenzter Fahrstrecke zu verleihen. Es wird keine fossile Energie mehr benötigt zum Nachladen der Akkumulatoren und es erübrigt sich somit auch die Installation von Stromtankstellen auf den Straßen, nachdem das Nachladen der Akkumulatoren auch im Stillstand möglich ist, und es wird dabei keinerlei COerzeugt. Es würden auch alle Überlegungen für ein Elektro-Hybridauto entfallen.

Description

Beschreibung der Erfindung in Kurzform
Selbst wenn ein Elektroauto auf den Markt kommen sollte, welches durch seine Fahreigenschaften Käufer begeistern könnte, so bleibt doch die Tatsache bestehen, dass die Fahrstrecke von der Größe des Akkumulators abhängig ist und dass der Akkumulator großteils durch fossile Energie nachgeladen werden muss, verbunden mit einem ungebremsten CO₂-Ausstoß. Die Erfindung hat die Idee ausgebaut, die Elektrizität während der Fahrt kontinuierlich nachzuladen, ohne einen Verbrennungsmotor zu nutzen, wodurch eine unbegrenzte Fahrstrecke erreicht werden kann. Die Produktion ausreichender elektrischer Energie während der Fahrt wird vorrangig erreicht durch einen kleinen ORC-Turbogenerator mit einer Stromleistung von 5–10 KW, welcher mit seinen Abmessungen in den Kofferraum eines Elektroautos passen muss. Ein solches ORC-Aggregat ist imstande, bereits ab einer zugeführten Temperatur von 80°C mit einer organischen Flüssigkeit Dampf zu erzeugen, der einen Turbogenerator antreibt und Strom erzeugt. Zur Kondensation des Dampfes wird Kälte benötigt, zum Verdampfen der Arbeitsflüssigkeit Wärme. Beides liefert ein Druckluftmotor und zwar entsteht bei der Kompression von Luft im Kompressor Wärme und bei der Luftentspannung im Druckluftmotor selbst Kälte. In bereits auf dem Markt befindlichen Druckluftautos verursacht der Kompressor Wärme bis 400°C und der Motor selbst durch die Luftentspannung Kälte, die zu Vereisungen führt.
Diese Wärme und Kälte für einen ORC-Turbogenerator zu verwenden und die Kombination beider Aggregate zum Nachladen der Strom-Akkumulatoren zu nutzen und in einem Elektroauto unterzubringen, ermöglicht eine Energieautarkie.
Das heißt, der Akku des Elektroautos wird vom ersten Kilometer an nachgeladen – nicht vom Strom des ORC-Turbogenerators, dessen Strom über den Vorderachsen-Akku für den Luftkompressor benötigt wird, sondern von einem vom Pressluftmotor angetriebenen Stromgenerator. Der Pressluftmotor wird somit nicht direkt zum Fahrzeugantrieb genutzt, sondern indirekt zum Nachladen des Hinterachsen-Akkus, wodurch dem Elektroauto eine unbegrenzte Fahrstrecke ermöglicht wird. Es fährt praktisch umsonst! Die Stromproduktion zum Laden eines Elektroautos ist aber nicht nur im Fahren möglich, sondern auch im Stillstand in der Garage. Dadurch erübrigen sich alle geplanten Stromtankstellen!!
Zum Fahrzeugantrieb dient ein an der Hinterachse montierter Elektromotor, welcher ausschließlich vom Hinterachsen-Akkumulator mit Strom versorgt wird. Die Radnarbenmotore an den Vorderrädern können bei Bedarf zum Vierradantrieb eingesetzt werden. Sie werden vom Vorderachsen-Akku mit Strom versorgt
Zur Absicherung einer ausreichenden Stromproduktion während der Fahrt – es müssen ja auch noch einige andere Aggregate im Elektroauto bedient werden – sind vorsichtshalber an den Vorderrädern Bremskraftgeneratoren vorgesehen, welche beim Abbremsen Strom produzieren und den Vorderachsen-Akku aufladen. Dazu sind vorgesehen die ausgereiften Radnabenmotore mit Bremskraftgeneratoren von Michelin. Der an der Hinterachse befindliche Elektromotor dient ebenfalls als Bremskraft-Stromgenerator, wobei der beim Bremsvorgang produzierte Strom ebenfalls dem Vorderachsen-Akku zufließt. Eine Hybrid-Kollektor-Anlage auf dem Dach des Elektroautos kann als regenerative Energiequelle so gestaltet werden, dass die Schönheit des Autos nicht entstellt wird. Diese Anlage heizt die vom Druckluftkompressor kommende Wärmeträgerflüssikeit noch vor Erreichen des ORC-Verdampfers auf und garantiert damit eine ausreichende und schnellere Erwärmung derselben. Mehr dazu weiter unten.
Die beim Stillstand in der Garage weiterlaufende Stromproduktion kann genutzt werden, bis alle zwei Akkumulatoren voll geladen sind. Ist dies der Fall, kann automatisch zum Laden eines hauseigenen Akkus umgeschaltet werden. Ausführlicher dazu ebenfalls weiter unten.
Erweiterung des Patentantrages
Statt eines ORC-Turbogenerators kann auch ein Mini-Stirlingmotor zur Nutzung der vom Druckluftmotor produzierten Wärme und Kälte Verwendung finden. Auf dem Markt finden sich seit Kurzem derartige Aggregate, welche Strom mit einer Stärke von 3–10 KW zu produzieren imstande sind und mit Abmessungen, die ebenfalls eine Unterbringung im Kofferraum eines größeren PKWs ermöglichen. Der Stirlingmotor liefert Strom nicht an den Druckluftkompressor sondern an den Vorderachsen-Akku, welcher wiederum den Druckluftkompressor mit Strom versorgt. Dadurch wird gewährleistet, dass der Druckluftkompressor sofort beim Start des Elektroautos arbeiten kann und nicht warten muss, bis der Stirlingmotor richtig arbeitet und Strom liefert. Es bleibt der Firma, welche einmal das energieautarke Elektroauto bauen wird, überlassen, ob sie sich nun für einen ORC-Turbogenerator oder für einen Mini-Stirlingmotor entscheidet. Viel hängt dabei von der Verhandlungsbereitschaft der diese Aggregate produzierenden Firmen ab.
Als weitere innovative Idee kommt hinzu, dass man den Fahrtwind mit einem Windrad am Heck des Elektroautos nutzt, um mit einem Stromgenerator während der Fahrt Strom zu erzeugen, welcher dem Hinterradakku zufließt. Dazu mehr weiter unten
Detailliertere Beschreibung der Erfindung:
Nutzung der Abfallwärme des eingebauten Pressluftmotors: Wärme entsteht im Druckluftkompressor durch Verdichtung von Luft, wobei schon bis zu 400°C gemessen wurden. Zur Nutzung derselben wird der Druckluftkompressor mit einem Blechzylinder umgeben, in welchem die Wärme aufgefangen wird. Während der Fahrt kann der Fahrtwind genutzt werden, um die Wärme in einen röhrenförmigen Wärmetauscher zu drücken. Im Stillstand übernimmt ein Teil der Abluft der vom Druckluftmotor angetriebenen Turbine diese Funktion und bläst von vorne in diesen Blechzylinder. Im Wärmetauscher wird die Wärme von einer Arbeitsflüssigkeit aufgenommen und führt zum Verdampfen derselben. Im Verdampfer des ORC Turbogenerator treibt diese Wärme einen Dampfgenerator an, welcher Strom produziert. Der Dampf zirkuliert dann zum Kondensator des Turbogenerators und wird dann von dem vom Pressluftmotor kommenden Kältestrom von geschätzt 200°C auf etwa 80°C abgekühlt und verflüssigt und erreicht in einem Kreislauf wieder den Wärmetauscher, wo er wieder auf 200°C erhitzt wird. Im Kondensator wird der Kältestrom durch die Kondensationswärme so erwärmt, dass dieser im Winter zur Beheizung des Elektroautos genutzt werden kann.
Nutzung der Abfallkälte des eingebauten Pressluftmotors: Kälte entsteht im Pressluftmotor durch Luftentspannung. Diese hat schon zu problematischen Vereisungen geführt. Zum Auffangen der Kälte wird der Pressluftmotor gleichfalls mit einem Blechzylinder umgeben. Während der Fahrt kann der Fahrtwind genutzt werden, um die Kälte in einen röhrenförmigen Kältetauscher zu drücken. Im Stillstand übernimmt ein Teil der Abluft der vom Druckluftmotor angetriebenen Turbine diese Funktion, bläst von vorne in diesen Blechzylinder und treibt die Kälte durch einen röhrenförmigen Kältetauscher, in welchem sie an die im Kondensator zirkulierende dampfförmige Arbeitsflüssigkeit abgegeben wird, wodurch eine Kondensation des Dampfes und eine Abkühlung auf etwa 80°C bewirkt wird. Der durch Aufnahme der Kondensationswärme aufgewärmte Kaltluftstrom kann in Verbindung mit dem den Verdampfer erwärmenden Warmluftstrom zur Beheizung des Elektroautos im Winter genutzt werden.
Wiederaufladung der Akkumulatoren des Elektroautos im Stillstand:

1) Der Strom des Druckluft-Stromgenerators wird eingespeist in den Hinterachsen-Akku.
2) Der Stirlingmotor liefert seinen Strom in den Vorderachsenakku.
3) Vom Strom des Vorderachsen-Akkus wird der Druckluftkompressor angetrieben.
4) Der Hinterachsen-Akku lädt sich im Stillstand auf, weil kontinuierlich aller Strom vom Druckluft-Stromgenerator in ihn hineinfliesst und im Stillstand kein Strom zum Antrieb gefordert wird.
5) Ist das Stromangebot des Stirlingmotors an den Vorderachsenakku in etwa gleichwertig mit der Stromabgabe an den Druckluftkompressor, dann bleibt die Ladung im Vorderachsen-Akku bestehen. Ist das Stromangebot geringer, dann entlädt sich der Vorderachsenakku entsprechend der Differenz von Angebot und Abgabe. Aus diesem Grund ist es wichtig, dass die Stromstärke des Stirlingsmotors etwas stärker sein muss als der Druckluftkompressor verbraucht.
6) Ist dies der Fall, kann es sein, dass ist Stillstand der Vorderachsen-Akku schon eher voll geladen ist als der Hinterachsen-Akku
7) Sobald der Vorderachsen-Akku vom Strom des Stirlingmotors voll geladen ist, wird automatisch umgeschaltet und der Strom des Stirlingmotors nicht mehr in den Vorderachsenakku geleitet, sondern solange in den Hinterachsenakku, bis auch dieser voll geladen ist.
8) Hat sich dabei der Vorderachsen-Akku bedrohlich entleert, wird der Strom vom Stirlingmotor wieder umgeleitet in den Vorderachsen-Akku. Bis beide Akkus voll geladen sind, kann sich dieser Vorgang einige Male wiederholen. Gesteuert wird die dazu erforderliche Schaltung durch einen bordeigenen Computer

Auf jeden Fall wird das Elektroauto beim Stillstand bzw. über Nacht automatisch und energieautark völlig aufgeladen, ohne dass Strom vom Netz benötigt wird.
Perspektiven des energieautarken Elektroautos:
Der zunächst völlig abwegig erscheinende Einsatz eines Druckluftmotors, nicht zur Fortbewegung sondern zur Stromerzeugung in einem Elektroauto, ermöglicht eine unbegrenzte Fahrstrecke und damit eine Energieautarkie. Diese wird bewirkt, dass nicht wie bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe und der Atomenergie der Energieträger nur einmal genutzt wird, sondern dass der Druckluftmotor als Energiewandlermodul in einem Elektroauto zum Einsatz kommt. Ähnlich wie es in der Natur in gegenseitiger Wechselwirkung geschieht, wird Energie in Kraft und Kraft in Energie übergeführt und dabei beide in einer immer nutzbaren Form erhalten. Es findet in dem Zusammenspiel von ORC-Turbogenerator und Druckluftmotor eine ständige Energieumwandlung statt, wodurch Arbeit geleistet wird. Dadurch, dass die vom Druckluftgenerator erzeugte Wärme genutzt wird und nicht ungenutzt verloren geht – was auch für die Kälte gilt – wird erreicht, dass der Wirkungsgrad des Druckluftmotors, welcher bislang auf höchstens 50% geschätzt wurde, nahezu 100% erreicht.
Druckluft zum Nachladen der Akkumulatoren eines Elektroautos verhilft diesem, zum Fahrzeugantrieb der Zukunft zu werden. Die Devise: Umsonst Auto fahren und dabei kein CO₂ erzeugen, wird in der Bevölkerung ein Renner werden und alle Automobilhersteller zwingen, möglichst schnell in allen gängigen Karosserieformen den durch Druckluftmotor perfektionierten innovativen Elektroantrieb einzubauen, zumal die Notwendigkeit einer Bereitstellung von Stromtankstellen entfällt.
Empfehlungen für die Umsetzung dieses Patentes:
Die beiden Akkus, welche vom Typ Al23 bestehen sollen, liefern doppelt so viel Energie wie Nickel-Metallhybrid Akkus. Sie werden im US-Bundesstaat Massachusetts produziert und sind wesentlich leichter als die Lithiumionenakkumulatoren.
Als Druckluftmotor wird der von der AP Technologie in Nevada entwickelte Drehkolbenmotor empfohlen. Er hat 6 Zylinder und benötigt lediglich 0,07 bar, um die Reibung zu überwinden. „Es würde ausreichen, in den Motor hineinzublasen, um ihn in Drehung zu versetzen.” Dieses APT-Antriebssystem ist somit nach Aussage der Firma allen anderen auf dem Markt befindlichen Druckluftmotoren überlegen.
Was die Realisierung eines kleinen ORC Turbogenerators mit einer Leistung von 5–10 KW anbetrifft, so existieren in Deutschland bereits mehrere Firmen, welche zum Bau einer solchen in der Lage waren. Sollte eine renommierte Automobilfirma Interesse an einer Zusammenarbeit mit diesen bekunden, dürfte eine Anfertigung kein Problem sein. Dasselbe gilt für eine Reihe von Mini-Stirlingmotore mit einer Stromleistung von 3–10 KW. Bedingung ist nur, dass diese Aggregate in den Kofferraum eines größeren PKW passen müssen.
Sobald das Bundes-Umweltministerium von dem Plan, ein energieautarkes Elektroauto anzufertigen, erfährt, dürfte eine großzügige Subventionierung so gut wie sicher sein.
Umweltfreundliche Lösung für Elektroautos mit begrenzter Fahrstrecke.
Es wird eine Kombination eines Druckluftmotors mit einem ORC Turbogenerator in der Garage untergebracht. Darüber besitze ich ein Patent für eine kostenlose und umweltfreundliche Stromerzeugung für Einfamilienhäuser. Sobald das Elektroauto vor der Garage geparkt ist, besteht die Möglichkeit, seinen Akku mittels plug-in Methode an der Steckdose dieses Aggregates wieder aufzuladen. Auch hierdurch erübrigt sich der Bau von Stromtankstellen auf unseren Strassen.

Claims

Energieautarkes Elektroauto mit unbegrenzter Fahrstrecke, bewirkt durch das ständige Nachladen der bordeigenen Akkumulatoren, wobei der Strom erzeugt wird einmal von einem vom Druckluftmotor betriebenen Stromgenerator, andermal vom Strom eines ORC-Turbogenerators oder eines Stirlingmotors. Die Stromerzeugung kann auch beim Halten oder beim Stillstand in der Garage erfolgen, solange, bis alle zwei Akkumulatoren voll geladen sind. Ist dies der Fall kann in der Garage automatisch zum Laden eines hauseigenen Akkus umgeschaltet werden. Der Fahrer eines Elektroautos verfügt morgens immer über ein voll geladenes Elektroauto.
Die für den Verdampfer des ORC-Turbogenerators benötigte Wärme wird geliefert vom Druckluftkompressor, wobei die Wärme aufgefangen wird von einem den Druckluftkompressor umgebenden Blechzylinder. Vom Fahrtwind wird dann über eine Rohrleitung diese Warmluft durch einen röhrenförmigen Wärmetauscher gedrückt. Hier wird die Wärme an das durch den Turbogenerator zirkulierende Arbeitsmedium abgegeben, im Verdampfer in Dampfform übergeführt und in einem Dampfgenerator verstromt. Beim Stillstand wird ein die Wärme bewegender Luftstrom durch die Abluft des vom Druckluftmotor angetriebenen Stromgenerators bewerkstelligt. Ähnlich verhält es sich, wenn statt eines ORC Turbogenerators ein Mini-Stirlingmotor Verwendung findet.
Die vom Kondensator des ORC-Turbogenerators benötigte Kälte wird durch Luftentspannung im Druckluftmotor geliefert und durch den in einer Rohrleitung zugeleiteten Fahrtwind dem Kondensator des ORC-Turbogenerators weitergeleitet. Im Stillstand wird ein die Kälte bewegender Luftstrom durch die Abluft des vom Druckluftmotor angetriebenen Stromgenerators bewirkt. Ähnlich verhält es sich, wenn statt eines ORC-Turbogenerators ein Mini-Stirlingmotor Verwendung findet.
Der vom ORC-Turbogenerator erzeugte Strom wird in den Vorderachsen-Akku geleitet. Über diesen Akku dient er zum Antrieb des Druckluftkompressors.
Der Druckluftmotor dient nicht zum Fahrzeugantrieb, sondern zur Stromerzeugung über einen eigenen Stromgenerator, der vom ersten Fahrkilometer an den Hinterachsenakku nachlädt.
Der Vorderachsenakku wird aufgeladen durch zwei Bremskraftgeneratoren an den Vorderrädern.
Der Akku wird weiter aufgeladen von dem als Bremskraftgenerator fungierenden Elektromotor an der Hinterachse.
Der Akku wird zudem aufgeladen durch Strom von der Photovoltaikanlage auf dem Dach, was durch Sonnenschein auch beim Parken geschieht.
Überschussstrom im Vorderachsenakku wird abgeleitet an die mit einer eigenen Batterie ausgestatteten bordeigenen Elektroanlage für Licht, Radio, Fensterheber und Heizung.
Das Starten des Druckluftkompressors beim Anfahren des Autos wird vom Strom aus dem Vorderachsenakkus getätigt. Sobald der ORC Turbogenerator bzw. der Mini- Stirlingmotor ausreichend mit Wärme und Kälte vom Druckluftmotor versorgt ist, liefert er Strom an den Vorderachsen-Akku., welcher den Strom für den Betrieb des Druckluftkompressors liefert.
Der Druckluftkompressor treibt mit seiner Druckluft einen Stromgenerator an, dessen Strom den Hinterachsen-Akku auflädt. Dieser ist an der Hinterachse neben dem Elektromotor montiert. Sobald Strom auch von der Photovoltaikanlage auf dem Dach, von den Bremskraftgeneratoren an den Vorderrädern und von dem beim Bremsen als Bremskraftgenerator fungierenden Elektromotor an die beiden bordeigenen Akkus geliefert wird, ist immer genügend Strom zum Antrieb des an der Hinterachse montierten Elektromotors vorhanden, wodurch eine unbegrenzte Fahrstrecke gewährleistet wird. Dadurch dass das Nachladen der bordeigenen Akkus auch beim Stillstand erfolgen kann, werden auf den Straßen keine Stromtankstellen benötigt.
Der Elektromotor an der Hinterachse treibt die Hinterräder an, während die Vorderräder bei Bedarf eines Vierradantriebes in unwegsamen Gelände von den beiden Radnaben-Elektro-Motoren angetrieben werden.
Während der ORC-Turbogenerator bzw. der Mini-Stirlingmotor im Kofferraum des Elektroautos untergebracht sind, wird der Druckluftkompressor sowie der vom Druckluftmotor angetriebene Stromgenerator unter der Motorhaube installiert. Sowohl im Kofferraum wie unter der Motorhaube bleibt genügend Platz für Gepäck.
Die vom Druckluftgenerator verursachte Wärme sowie die vom Druckluftmotor erzeugte Kälte wird seitlich nach hinten in den Kofferraum geführt, wo der ORC Turbogenerator bzw. der Mini-Stirlingmotor über den Vorderachsen-Akku Strom für den Antrieb des Druckluftkompressors nach vorne liefert. Der überschüssige Wärmestrom kann mit Knopfdruck zum Beheizen des Elektroautos genutzt werden.
Wie kann man garantieren, dass der Heissluftstrom vom Druckluftkompressor schneller heiß wird und eine höhere Temperatur erreicht?: Etwa 2 KW von der Kapazität des Vorderachsen-Akkus werden abgezweigt zur Aufheizung des Warmluftstromes über einen kleinen Heissluftgenerator solange bis der Druckluft-Kompressor genügend Heissluft erzeugt. In diesem Fall schaltet sich der Heissluftgenerator automatisch wieder ab.
Steht das Auto in der Sonne, kann Wärme auch vom Sonnenkollektor auf dem Autodach bezogen werden. Es müsste ein Hybrid-Kollektor sein, der Wärme in einem Kreislauf mit einer Wärmeträgerflüssigkeit dem Stirlingmotor oder dem Verdampfer des ORC-Turbogenerators zuleitet, während der Strom von der Photovoltaikseite zum Aufheizen des Heissluftgenerators verwendet wird. In diesem Fall bedarf es keiner Anleihe vom Vorderachsenakku, wie dies bei schlechtem Wetter nötig sein wird. Dies ist wichtig, weil die Stromausbeute im Stirlingmotor bei größerer Temperaturdifferenz zunimmt.
Auch wenn das Auto in der Sonne geparkt wird, kommt es nicht zur Überhitzung im Stirlingmotor, weil derselbe auch im Stillstand weiterläuft und mit seinem Strom den Vorderachsenakku auflädt.
Ist das Elektroauto tagelang in der Sonne geparkt, so kann die Stillstandsautomatik beide Akkus laden. Sind beide Akkus voll, so zieht sich automatisch eine Jalousie über den Dachkollektor.
Transport der Wärme des Druckluftkompressors zum Stirlingmotor bzw. zum Verdampfer des ORC Turbogenerators: Der Kompressor wird umschlossen von einem Metallmantel, welcher so gestaltet ist, dass er von einer Wärmeträgerflüssigkeit umflossen wird. Die Hin- und Rückleitung derselben wird von einer Doppelleitung besorgt, welche miteinander Kontakt haben und von einem Isoliermantel umhüllt sind. Wie die Hinleitung am Stirlingmotor ihre Wärme abgibt, hängt von der Bauart des Stirlingmotors ab.
Kurz vor Einmündung zum Stirlingmotor durchläuft der Wärmestrom noch den weiter oben beschriebenen Heißwassergenerator, in welchem auch noch einmündet die Zuleitung einer vom Solar-Hybridkollektor erwärmten Wärmeträgerflüssigkeit. Diese ist dieselbe, welche auch den Druckluftkompressor umfließt.
Der Solarhybridkollektor liefert Wärme zum Kreislauf der Wärmeträgerflüssigkeit sobald die vom Kollektor kommende Wärme die Wärme letzterer übertrifft. Der Strom des Photovoltaikanteiles des Kollektors erhitzt dabei zusätzlich den Heißwassergenerator. Bei schlechtem Wetter kann Strom vom Vorderachsenakku ausgeliehen werden solange bis der vom Druckluftkompressor kommende Wärmestrom zum Stirlingmotor oder zum ORC Turbogenerator heiß genug ist.
Der ursprünglich geplante Elektromotor an der Vorderachse entfällt, weil der Vorderradantrieb über Radnabenmotore von Michelin erfolgt. Das bedeutet eine erhebliche Gewichtseinsparung.
Weil beide Akkus während der Fahrt und auch im Stillstand durch den automatisch ablaufenden Energiekreislauf ständig nachgeladen werden, brauchen die Akkumulatoren nur halb so groß sein, wie sie normalerweise in heutigen Elektro- bzw. Elektro-Hybridautos sind, was wiederum zu einer erheblichen Gewichtsersparnis führt.
Als letzte innovative Idee soll am Heck des Elektroautos ein Windrad installiert werden, welches während der Fahrt über einen Stromgenerator Strom erzeugt, welcher dem Hinterachsen-Akku zufließt und auf diese Weise nochmals eine unbegrenzte Fahrstrecke garantiert. Die Karosserie des Elektroautos muss dazu aerodynamisch so konstruiert werden, dass dieses Windrad optimal mit Fahrtwind versorgt wird. Der energetische Nutzen eines modernen Windrades ist erheblich größer als die Bremswirkung eines solchen. Es muß allerdings erst ermittelt werden, ob jetzt ein Windrad mit Achse in Längsrichtung oder in Querrichtung effektiver ist, eine herrliche Aufgabe für einen dafür zuständigen Ingenieur.