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Die
Erfindung betrifft einen standardisierten Frachtbehälter zum
geordneten Straßentransport von
vorsortierten Paketen und Päckchen
oder dergleichen Stückgütern, insbesondere
zum Transport zwischen Frachtzentren und Zustellbereichen
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Für die Paketverteilung
benötigt
man effektive und kostengünstiges
System der Sortierung, der Verladung und der Verteilung. Beispielsweise
werden in Deutschland bei der Deutsche Post AG derzeit 33 Frachtzentren
betrieben, von denen jedes Frachtzentrum für ca. 6 Paket-Zustellbereiche
und 6 kombinierte Paket- und Brief-Zustellbereiche zuständig ist
Die Pakete und Päckchen
werden für
gewöhnlich
im jeweiligen Frachtzentrum nach einem oder mehreren Zustellbereich(en)
sortiert und mit LKW zu einer Zustellbasis transportiert, wo die
Pakete und Päckchen entsprechend
der Zustellbereichs aufgeteilt werden. Der für die Anlieferung der Päckchen und
Pakete zuständige
Zusteller verlädt
die zugehörigen
Pakete und Päckchen
in einen Transporter oder Leicht-LKW, mit dem er die Pakete und
Päckchen
in verschiedenen Zustellabschnitten befördert und entlang seiner Fahrtroute
an die Endkunden verteilt. Die Transporter oder Leicht-LKW sind üblicherweise
mit Regalen entlang der Innenlängsseiten
des Laderaums ausgestattet, zwischen denen ein Mittelgang verbleibt,
den der Zusteller benötigt,
um alle abgelegten Päckchen
und Pakete zu erreichen.
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Der
Mittelgang beschränkt
den verfügbaren Laderaum
für die
Päckchen
und Pakete nachteilig. Wenn auch nicht gestattet, so werden zudem
häufig im
Mittelgang größere Pakete
abgelegt, die nicht in die seitlichen Regalfächer passen. Der Zusteller kann
sich dann nur mühsam
im Fahrzeug bewegen, um an die Regalfächer zu gelangen
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Einen
weiteren Nachteil der bekannten Vorgehensweise stellt der erhebliche
Sortieraufwand dar; die Pakete und Päckchen müssen mehrfach umgeladen und
sortiert werden, die Zusteller selbst sind für die sinnvolle Beladung ihrer
Transporter oder Leicht-LKW verantwortlich. Der Zugriff auf die
Pakete und Päckchen
am Anlieferungsort, also beim Endkunden, ist abhängig vom sorgfältigen Vorsortieren
in den Regalen. Insgesamt ergibt daraus sich ein erheblicher Aufwand
an Zeit und Kosten.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, die vorstehend geschilderten
Arbeitsprozesse zu optimieren und den für die Zustellung der Pakete
und Päckchen
erforderlichen Aufwand, sowohl in den Frachtzentren, wie auch in
den Zustellbereichen, durch einen neuartigen Frachtbehälter und
ein vereinfachtes Sortierverfahren zu verringern. Gleichzeitig wird
angestrebt, das Ladevolumen der Transportfahrzeuge zu erhöhen.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird ein Frachtbehälter
vorgeschlagen, der eine rechteckige Grundfläche und eine stabilisierende
aufrechte Tragstruktur aufweist und so dimensioniert ist, dass die
Außenmaße des Frachtbehälters den
Innenmaßen
aller beim Transport verwendeten Transportfahrzeuge derart angepasst
ist, dass sowohl ein einzelner Frachtbehälter als auch eine Mehrzahl
gleichartiger Frachtbehälter
unter optimaler Raumausnutzung in den jeweiligen Fahrzeuginnenräumen der
Transportfahrzeuge transportierbar ist.
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Dahinter
steht der Gedanke, gleichartige Frachtbehälter optimaler Größe sowohl
in den LKW der Frachtzentren raumfüllend transportieren zu können, wie
auch den gleichen Frachtbehälter
in einen Transporter oder Leicht-LKW umladen zu können, um
mit einer möglichst
großen
Menge an Päckchen und
Paketen die Kunden in den Zustellabschnitten der Zustellbereiche
beliefern zu können.
Der Frachtbehälter
soll dabei möglicht
die Höhe
und Breite des Laderaums des Transporters oder Leicht-LKW ausfüllen; bei
besonders langen Fahrzeugen kann auch die Aufnahme von zwei Frachtbehältern hintereinander
angedacht werden. In einzelnen Fällen
kann die universelle Benutzung der standardisierten Frachtbehälter ein
Umladen der Pakete und Päckchen
in einem Eingangs-Frachtzentrum
unnötig
machen; die Frachtbehälter
können
in dem Fall, z. B. auf einem Parkplatz vom LKW in den Transporter
umgeladen werden, wobei die zuvor Sortierung des Inhaltes unverändert bleibt.
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Der
neuartige Frachtbehälter
soll einerseits eine möglichst
große
Anzahl von Paketen und Päckchen
aufnehmen können,
gleichzeitig aber in der Lage sein, dem Zusteller die Pakete und
Päckchen
in dem Zustellabschnitt leicht zugängig zu machen. Um das zu erreichen,
wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
dass jeder Frachtbehälter
innerhalb seiner aufrechten Tragstruktur in mehrere benachbarte
Abteile unterteilt ist, die jeweils von entfernbaren senkrechten
Trennwänden
begrenzt und – vorzugsweise
vom Fahrzeuginnenraum her- nacheinander begehbar sind. Durch diese
einfach erscheinende Maßnahme wird
erreicht, dass die einzelnen Abschnitte mit hoher Packungsdichte
gepackt werden können,
wobei die Trennwände
der Stabilisierung der Stapelung dienen. Das Leeren der Abteile
erfolgt vorzugsweise vom Fahrzeuginnenraum aus, und zwar Abschnitt
für Abschnitt,
wobei der jeweils entleerte Abschnitt nach Entfernen der Trennwand
ein Begehen zum Erreichen des benachbarten Abschnitts ermöglicht.
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In
einer besonders günstigen
Ausgestaltung ist vorgesehen, dass jeder Frachtbehälter in
vorzugsweise drei Abteile unterteilt ist, deren Trennwände sich
quer zur Behälterlängsrichtung
erstrecken. Die Trennwände
verlaufen praktischerweise parallel zueinander und teilen den Frachtbehälter in
drei gleich große
Abschnitte zur Aufnahme der Pakete und Päckchen.
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Alternativ
ist auch denkbar, jeden Frachtbehälter innerhalb seiner aufrechten
Tragstruktur in vier gleiche, jeweils ein Abteil bildende Quadranten
aufzuteilen, deren Trennwände
im horizontalen Querschnitt kreuzförmig angeordnet sind und ggf.
im Zentrum durch eine senkrechte Säule gestützt werden.
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Um
den Laderaum optimal auszunutzen, wird nach einem besonders günstigen
Merkmal der Erfindung vorgeschlagen, mindestens einzelne Abteile
mittels entfernbarer Auflagen für
die Pakete und Päckchen
horizontal in Fächer
zu unterteilen. Wichtig ist dabei, dass die Unterteilungen, wie
auch die Trennwände
leicht entfernbar sind, um an die jeweils benachbarten Abteile zu
gelangen, sobald das zuvor geleerte Abteil frei ist.
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Eine
besonders günstige
Möglichkeit, schnell
entfernbare Trennwände
und/oder Auflagen zu erhalten, die zudem leicht aber haltbar sind,
besteht erfindungsgemäß darin,
die Trennwände und/oder
die Auflagen aus in die Tragstruktur eingehängten und entfernbaren Netzen
zu erstellen. Die Netze sind einfach entfernbar, nehmen wenig Platz
in Anspruch und haben ein geringes Gewicht.
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Alternativ
schlägt
die Erfindung vor, die Trennwände
selbsttragend auszuführen
und lösbar innerhalb
der Tragstruktur des Frachtbehälters
zu fixieren. Zum Erreichen eines anderen Quadranten bzw. Abteils
des Frachtbehälters
können
die Trennwände
um vertikale Achsen wegschwenkbar oder entfernbar sein.
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Der
besondere Vorteil des neuartigen Frachtbehälters ergibt sich, wenn nach
einem wesentlichen Merkmal der Erfindung in jedem der in einem Frachtbehälter gebildeten
Abteile die für
einen von dem Zusteller bedienten Zustellabschnitt bestimmten Pakete
und Päckchen
eingelagert sind, wobei im Fall der horizontalen Unterteilung der
Abteile schwere Pakete unten und leichte Päckchen in einem oberen Fach
ablegbar sind. Durch diese Anordnung wird erreicht, dass eine einmalige
Einsortierung der Pakete und Päckchen
in den Frachtbehälter
unter Beachtung der sich aus den Adressen abzuleitenden Zustellbereiche
und Zustellabschnitte in einem Frachtzentrum erfolgen kann; eine
spätere
nochmalige Umladung und Umsortierung durch den Zusteller aber entbehrlich
ist, wenn erfindungsgemäß die Zuordnung
und Befüllung
der einzelnen Abteile der Frachtgutbehälter mit Paketen und Päckchen entsprechend
der logischen Reihenfolge beim Beliefern der einzelnen Zustellabschnitte
erfolgt. Der Zusteller kann dann die einzelnen Abteile „abarbeiten”, indem er
die Pakete und Päckchen
so entnimmt, wie es der durch die Reihenfolge der Zustelladressen
festgelegten Fahrtroute entspricht.
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Zur
Erleichterung der Beladung und Vereinfachung der Lagerung in den
Abteilen können
kleinere Pakete oder Päckchen
nach einem Vorschlag der Erfindung in einem Netz oder Sack gesammelt
in den Fächern
abgelegt oder unmittelbar als Netz oder Sack in Befestigungen an
Tragstrukturen der Frachtbehälter
eingeklinkt werden.
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Die
erfindungsgemäßen Frachtbehälter können so
dimensioniert sein, dass etwa sieben gleichartige Frachtbehälter quer
stehend in einen Lkw-Gespann oder Sattelzug-Auflieger passen, gleichzeitig aber
mindestens ein solcher Frachtbehälter
in seiner Längsausrichtung
in einen Transporter oder Leicht-LKW des Zustellers passt. Um die
Behälter
in den LKW ein und ausladen zu können
oder das Umladen in den Transporter oder Leicht-LKW zur ermöglichen,
können
herkömmliche
Ladehilfmittel eingesetzt werden, wozu nach einem Vorschlag der
Erfindung die Frachtbehälter
Bodenstrukturen aufweisen, die das Unterfahren mit einem Hebezeug
ermöglicht. Alternativ
können
die Frachtbehälter
mit Rollen und/oder Lenkrollen versehen sein, um die Be- und Entladung
bzw. das Umladen ohne Hebezeuge, allenfalls mit Hubbühnen oder
Rampen durchzuführen.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn erfindungsgemäß nach dem Umladen der Frachtbehälter in
einen Leicht-LKW/Transporters die Längsseiten des Frachtbehälters parallel
zur Fahrzeuglängsachse
des Leicht-LKWs/Transporters ausgerichtet sind und die einzelnen
Abteile der Frachtbehälter
nacheinander von der Fahrerhausseite zugängig sind. Der Zusteller kann
durch den Vorschlag der Erfindung alle Abteile des Frachtbehälters von
nur einer Seite, vorzugsweise vom Fahrerraum aus, erreichen, wobei durch
die entfernbaren Trennwände
und die vorsortierte Ladefolge in den gebildeten Abteilen und Fächern eine
optimale Raumausnutzung erreicht wird. Die hinter einem entleerten
Abteil des Frachtbehälters
liegenden weiteren Abteile des Frachtbehälters sind nach Entfernen der
Trennwand und ggf. der Auflagen leicht zugängig.
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Eine
besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass
zwischen dem heckseitig in den Leicht-LKW einschiebbaren Frachtbehälter und
dem Fahrerraum ein Sortierregal und ggf. eine Arbeitsfläche zur
Sequenzbildung aus Päckchen
und Paketen vorgesehen sind, die vom Zusteller bedarfsgerecht dem
geöffneten,
jeweils für
den Zustellabschnitt befüllten
Abteil des Frachtbehälters
entnehmbar sind. In diesem Regal kann der Zusteller eine feinere
Sortierung der für
den Zustellabschnitt vorsortierten Pakete und Päckchen vornehmen, beispielsweise
nach Straßen
und Hausnummern oder Namen der Adressaten.
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Ein
Arbeitsverfahren zur Verladung und Verteilung von Paketen und Päckchen oder
dergl. Stückgütern, die
unter Verwendung eines standardisierter Frachtbehälters mit
den Merkmalen der Patentansprüche
1 bis 16, in einem Frachtzentrum vorsortiert und zu einem Zustellbereich
transportiert werden, ist in den Patentansprüchen 17 bis 20 beansprucht.
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Ein
besonderer Vorteil der Erfindung besteht in der entfallenden Notwendigkeit,
die einzelnen Pakete in einem Eingangsfrachtzentrum oder Zustellbereich
umzuladen. Vielmehr wird ein Transportbehälter – ähnlich einem ISO-Container – bereitgestellt, der
das Umladen des Transportgutes währen
des Transportes überflüssig macht.
Dadurch wird die erforderliche Wechselzeit dramatisch gegenüber dem heutigen
Stand der Technik bei der Paketzustellung reduziert. Zudem wird
der in einem Transporter/Leicht-LKW verfügbare Raum besser genutzt.
Die einzelnen Pakete und Päckchen
sind im Transporter besser verstaut, als wenn sie einzeln im Transporter liegen
würden.
Die Pakete und Päckchen
sind beim Bremsen des Fahrzeuges besser gesichert.
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Anhand
der Zeichnungsfiguren wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
nachfolgend erläutert. Es
zeigt:
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1 in
grob schematischer Darstellung eine Draufsicht auf ein Abgangs-Frachtzentrum
beim Beladen eines LKW-Aufliegers,
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2 ebenfalls
in Draufsicht einen beladenen LKW-Auflieger,
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3 das
Umladen der Frachtbehälter
von dem LKW-Auflieger
in einen Transporter,
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4 eine
vereinfachte Ansicht (Draufsicht) auf einen Transporter mit zwei
standardisierten Frachtbehältern
und
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5 den
erfindungsgemäßen Frachtbehälter mit
drei Abteilen in einem Transporter mit Arbeitsfläche und Sortierregal
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6 den
erfindungsgemäßen Frachtbehälter mit
vier Abteilen in einem Transporter mit Arbeitsfläche und Sortierregal.
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In 1 ist
in einer Draufsicht grobschematisch ein Frachtzentrum 1 dargestellt,
in dem, bei 2 symbolhaft angedeutet, einer der erfindungsgemäßen Frachtbehälter zur
Verladung in den Auflieger eines LKW's bereitgestellt ist. Der Auflieger
des LKWs ist, ebenfalls in einer Draufsicht vereinfacht bei 4 dargestellt.
Erkennbar sind die Zugmaschine mit dem Fahrerhaus 5 und
der Auflieger mit seinem Laderaum 6. In Pfeilrichtung 7 werden
die Frachtbehälter 2 in den
Laderaum 6 des Aufliegers transportiert, wobei (nicht dargestellte)
Hilfsmittel wie Gabelstapler oder dergleichen zum Einsatz kommen.
Auch können
die Frachtbehälter 2 mit
Rollen versehen sein, die ein Einschieben der Frachtbehälter 2 in
den Laderaum 6 ermöglichen.
Im Laderaum des Aufliegers 4 sind bereits fünf Frachtbehälter verladen,
die Länge
des Aufliegers ermöglicht
das Beladen mit sieben Frachtbehältern,
wie in 2 an einem vollbeladenen Auflieger 4 erkennbar
ist. Die Längsseiten
der Frachtbehälter 2 sind
dabei quer zur Längsrichtung
des Aufliegers 4 ausgerichtet.
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In 3 ist,
ebenfalls grobschematisch, in einer Draufsicht das Umladen der Frachtbehälter 2 in den
bei 8 angedeuteten Transporter im Prinzip dargestellt.
Der Transporter 8 ist seitlich hinter das Heck des Aufliegers 4 gefahren; über eine
Ladeplattform 19 werden die aus dem Laderaum 6 des
Aufliegers 4 entnommen Frachtbehälter 2 durch die Hecktür 9 in den
Laderaum des Transporters 8 verschoben, der später noch
im Detail beschrieben wird. Bei 10 ist symbolhaft dargestellt,
wie ein bereits mit einem Frachtbehälter 2 beladener Transporter 8 den
Umladeplatz verlässt,
der im Fall der Erfindung kein Frachtzentrum sein muß, sondern
der zum Beispiel ein Parkplatz sein kann.
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In 4 ist
dargestellt, wie in einem Transporter 8 mit längerem Laderaum
zwei Frachtbehälter 2 in
Längsrichtung
hintereinander im Laderaum verstaut sind. Auch hier erfolgte das
Beladen durch die Hecktür 9 des
Fahrzeuges, wobei die Länge
des Transportes 8 es sogar ermöglicht, vor dem (in der Zeichnung
rechten) Frachtbehälter 2 einen
Freiraum 11 für
den Zusteller und eine Arbeitsfläche 12 zu
belassen, wo der Zusteller eine Vorsortierung kleinerer Pakete vornehmen
kann, um sie in sortierter Reihenfolge in dem Regal 13 hinter
dem Fahrerhaus 5 abzulegen. Es ist sinnvoll, im Regal einen
Durchgang zum Fahrerhaus 5 frei zu lassen.
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Ein
bevorzugter erfindungsgemäßer Frachtbehälter 2 ist
in der 5 dargestellt. Der Frachtbehälter 2, hier im Laderaum
des Transportes 8 abgestellt, besteht aus einer in der
Draufsicht rechteckigen Grundfläche,
die durch Wände 14 in
drei gleich große
Abteile 15, 16 und 17 unterteilt ist.
Die Wände sind
senkrecht angeordnet und bestehen aus Netzen, die in die nicht näher dargestellte
Tragstruktur des Frachtbehälters 2 eingehängt sind.
Ebenfalls in die Tragstruktur eingehängt sind Ablagen für Päckchen,
die aus horizontalen Netzen bestehen und bei 18 schematisch
gezeigt sind. Jedes Abteil enthält vorsortiert
die Sendungen eines Zustellabschnittes des Zustellers. Das Abteil 17 des
Frachtbehälters 2 ist
geöffnet
dargestellt, d. h., die Trennwand 14 auf der (in der Zeichnung) äußerst rechten
Seite und auch die Ablage 18 wurden entfernt, so dass der
Zusteller der Pakete und Päckchen
von dem Freiraum 11 aus das Abteil 17 begehen
kann, um die Pakete und Päckchen
für einen
bestimmten Zustellabschnitt zu entnehmen. Diese kann er auf der
Arbeitsfläche 12 nach
weiteren Zustellkriterien sortieren und in dem Regal 13 zum
schnellen Zugriff ablegen.
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In 5 ist
bei 19 schematisch angedeutet, dass kleine Pakete für den Zustellabschnitt
auch in Säcken
zusammengefasst auf der netzförmigen
Ablage oder auf den größeren Paketen
abgelegt werden können.
Auch das Einhängen
eines solchen Sackes 19 in die Tragstruktur des Frachtbehälters 2 ist
möglich.
Sobald das Abteil 17 geleert ist, kann durch Aushängen des
Netzes, das die Trennwand 14 zum Abteil 16 bildet
sowie ggf. Entfernen der Auflage 18 Zugang zu diesem Abteil
geschaffen werden. Gleiches gilt für das Abteil 15 nach
dem Leeren des Abteils 16.
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In 6 ist
ein alternativ gestalteter Frachtbehälter 2 dargestellt,
der im Laderaum des Transportes 8 abgesetzt ist. Die in
der Draufsicht rechteckige Grundfläche ist bei dieser Ausführung durch selbsttragende
Trennwände 14 in
vier Quadranten unterteilt, die jeweils ein Abteil 20a–20d bilden.
Die Trennwände 14 sind,
wie bei der Ausführung
nach 5, ebenfalls senkrecht angeordnet, wobei die zwischen
den Abteilen 20c und 20d angeordnete Trennwand
im dargestellten Beispiel gegen die das Abteil 20b begrenzende
Trennwand 14 verschwenkt ist, um Zugriff zu den Paketen
im Abteil 20c zu ermöglichen.
Wie angedeutet, sind in den Abteilen 20a und 20b Netze 18 horizontal
angeordnet, die in den Trennwänden 14 oder
deren Tragstruktur eingehakt sind. Die Netze unterteilen die Abteile 20a und 20b in Fächer, wobei
in den unteren Fächern
die schweren Pakete und in den oberen Fächern, also auf den Netzen 18,
leichte Pakete angeordnet sind.
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Wie
im Abteil 20c zu erkennen, sind dort die leichten Pakete
in einem gesonderten Netz oder Sack 19 zusammengefasst,
der auf den großen
Paketen im unteren Bereich des Abteils 20c aufgelegt ist.
Wie zur 5 beschrieben und wie der Pfeil 21 symbolisiert,
können
die Pakete und Päckchen,
gegebenenfalls nach Vorsortierung auf der Arbeitsfläche 12,
in der richtigen Reihenfolge in das Regal 13 einsortiert
werden, damit der Zusteller beim Abarbeiten seiner Fahrtroute und
dem Zustellen der Pakete und Päckchen
ergonomisch vorgehen kann.