DE102009019832A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Bewirken eines Übergangs eines elektrisch verstellbaren Getriebes - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Bewirken eines Übergangs eines elektrisch verstellbaren Getriebes Download PDF

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Bewirken eines Übergangs von einem Getriebeanfangs- in einen Getriebeendmodus in einem elektrisch verstellbaren Getriebe (EVT) geschaffen, das das Bewirken des Übergangs in einen Zwischenmodus mit einem zusätzlichen Drehzahlfreiheitsgrad (Drehzahl-DOF), das Ändern eines Getriebeübersetzungsverhältnisses und das Einrücken einer Kupplung zum Schalten in den Endmodus enthält. Die Modi enthalten eingangs- und kombiniert-leistungsverzweigte Modi, Modi mit einem festen Übersetzungsverhältnis und Modi mit einem elektrischen Drehmomentwandler (ETC) mit und ohne Eingabe von einer Maschine. Durch Einstellen einer Ladung an einer Energiespeichervorrichtung wird ein Abtriebsdrehmoment aufrechterhalten. Eine Bremse erdet ein Antriebselement des EVT. Das EVT weist ein Antriebselement, ein Abtriebselement, ein feststehendes Element und einen ersten und einen zweiten Motor/Generator auf. Ein Algorithmus geht durch Lösen wenigstens einer Kupplung, um in einen Modus mit einem Extra-Drehzahlfreiheitsgrad (Extra-Drehzahl-DOF) überzugehen, und Nutzen des Extra-Drehzahl-DOF zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des EVT zwischen Modi über.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerstrategie oder auf ein Verfahren und auf eine Vorrichtung zum Bewirken eines Übergangs zwischen verschiedenen Betriebszuständen oder Modi eines elektrisch verstellbaren Getriebes (EVT).
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Ein elektrisch verstellbares Getriebe (EVT) weist üblicherweise ein Antriebselement, das mit einer Maschine verbunden ist, sowie einen oder zwei Motoren/Generatoren, die jeweils wahlweise mit verschiedenen Elementen mehrerer Zahnradsätze verbunden werden, um einen oder mehrere Getriebebetriebsmodi zu ermöglichen, auf. Die Getriebebetriebsmodi können verschiedene EVT-Modi wie etwa eingangs-, ausgangs- und/oder kombiniert-leistungsverzweigte Modi, Modi mit festem Übersetzungsverhältnis und nur elektrische (batteriebetriebene) oder EV-Modi enthalten. Ein EVT-Modus ist ein Betriebsmodus, in dem das Übersetzungsverhältnis zwischen einem Antriebs- und einem Abtriebselement des Getriebes durch die Drehzahl eines oder beider Motoren/Generatoren bestimmt ist.
  • Ein EVT kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit eines Fahrzeugs auf eine Vielzahl von Arten verbessern. Zum Beispiel kann die Maschine bei Leerlauf, während Verzögerungs- und Bremsperioden und während Betriebsperioden mit verhältnismäßig langsamer Geschwindigkeit oder niedriger Fahrzeuglast abgeschaltet werden, um dadurch aufgrund des Maschinenzugs erlittene Wirkungsgradverluste zu beseitigen. Die über die Rückgewinnungsbremsung eingenommene Bremsenergie oder die Energie, die durch einen der Motoren/Generatoren gespeichert wird, die während Perioden, in denen die Maschine arbeitet, in ihrer Fähigkeit als ein Generator wirken, wird während dieser ”Maschine-Aus”-Zeitdauern genutzt, um die Periode oder Dauer zu verlängern, während der die Maschine ausgeschaltet ist, um das Maschinendrehmoment oder die Maschinenleistung zu ergänzen, um das Fahrzeug bei einer niedrigeren Maschinendrehzahl zu betreiben und/oder um Zubehörleistungsversorgungen zu ergänzen. Der vorübergehende Bedarf an Maschinendrehmoment oder -leistung wird während ”Maschine-Ein”-Zeitdauern durch die Motoren/Generatoren ergänzt, um eine Verkleinerung der Maschine zuzulassen, ohne die wahrnehmbare Fahrzeugleistung zu verringern. Außerdem sind die Motoren/Generatoren bei der Zubehörleistungserzeugung wirksam, wobei die elektrische Leistung von der Batterie als eine verfügbare Leistungsreserve dient, die den Betrieb mit einem verhältnismäßig niedrigen Getriebeübersetzungsverhältnis zulässt.
  • Die elektrisch verstellbaren Betriebsmodi können als eingangsleistungsverzweigte, ausgangsleistungsverzweigte, kombiniert-leistungsverzweigte oder Reihenmodi klassifiziert werden. Bei eingangsleistungsverzweigten Modi ist ein Motor/Generator so im Eingriff, dass sich seine Drehzahl direkt proportional zur Getriebeabgabe ändert, und ist der andere Motor/Generator so im Eingriff, dass seine Drehzahl eine Linearkombination der Drehzahlen des Antriebs- und des Abtriebselements ist. Bei ausgangsleistungsverzweigten Modi ist ein Motor/Generator so im Eingriff, dass sich seine Drehzahl direkt proportional zu der des Getriebeantriebselements ändert, und ist der andere Motor/Generator so im Eingriff, dass seine Drehzahl eine Linearkombination der Drehzahlen des Antriebs- und des Abtriebselements ist. Bei einem kombiniert-leistungsverzweigten Modus sind beide Motoren/Generatoren so im Eingriff, dass ihre Drehzahlen Linearkombinationen der Drehzahlen des Antriebs- und des Abtriebselements sind, jedoch weder direkt proportional zur Drehzahl des Antriebselements noch zur Drehzahl des Abtriebselements sind. Bei einem Reihenmodus ist ein Motor/Generator so im Eingriff, dass sich seine Drehzahl direkt proportional zur Drehzahl des Getriebeantriebselements ändert, und ist der andere Motor/Generator so im Eingriff, dass sich seine Drehzahl direkt proportional zur Drehzahl des Getriebeabtriebselements ändert. Beim Betrieb im Reihenmodus gibt es keinen direkten mechanischen Leistungsübertragungsweg zwischen dem Antriebs- und dem Abtriebselement, sodass die gesamte Leistung elektrisch übertragen werden muss.
  • In jedem der vier Typen elektrisch verstellbarer Betriebsmodi oder EVT-Modi sind die Drehzahlen der Motoren Linearkombinationen der Antriebs- und Abtriebsdrehzahl. Somit weisen diese Modi zwei Drehzahlfreiheitsgrade auf, die im Folgenden der Einfachheit halber als DOF abgekürzt sind. Mathematisch nehmen die Drehzahl- und Drehmomentgleichungen dieser Klasse von Modi die folgende Form an:
    Figure 00030001
    wobei a und b Koeffizienten sind, die durch die Getriebeübersetzung bestimmt sind. Der Typ des EVT-Modus kann aus der Struktur der Matrix der B-Koeffizienten bestimmt werden. Das heißt, falls b2,1 = b1,2 = 0 oder b1,1 = b2,2 = 0 ist, ist der Modus ein Reihenmodus. Falls b1,1 = 0 oder b1,2 = 0 ist, ist der Modus ein eingangsleistungsverzweigter Modus. Falls b2,1 = 0 oder b2,2 = 0 ist, ist der Modus ein ausgangsleistungsverzweigter Modus. Falls b1,1, b1,2, b2,1 und b2,2 sämtlich von null verschieden sind, ist der Modus ein kombiniert-leistungsverzweigter Modus.
  • Außerdem kann ein EVT einen oder mehrere Festgangmodi enthalten. Im Allgemeinen ergeben sich diese Modi aus dem Schließen einer zusätzlichen Kupplung zu der Anzahl, die zur Auswahl eines elektrisch verstellbaren Modus erforderlich ist. In diesen Modi sind die Drehzahlen des Eingangs und jedes Motors proportional zur Drehzahl des Ausgangs. Somit weisen diese Modi nur einen Drehzahl-DOF auf. Mathematisch nehmen die Drehzahl- und Drehmomentgleichungen dieser Klasse von Modi die folgende Form an:
    Figure 00040001
    wobei a und b Koeffizienten sind, die durch die Getriebeübersetzung bestimmt sind. Falls b1,1 von null verschieden ist, kann der Motor A während des Betriebs im Festgangmodus zum Abtriebsdrehmoment beitragen. Falls b1,2 von null verschieden ist, kann der Motor B während des Betriebs im Festgangmodus zum Abtriebsdrehmoment beitragen. Falls b1,3 von null verschieden ist, kann die Maschine während des Betriebs im Festgangmodus zum Abtriebsdrehmoment beitragen. Falls b1,3 null ist, ist der Modus ein nur elektrischer Festgangmodus.
  • Außerdem kann ein EVT einen oder mehrere Modi mit drei Drehzahl-DOF enthalten. Diese Modi können Gegendrehmomentquellen enthalten oder nicht, sodass das Getriebe ein Abtriebsdrehmoment erzeugen kann, das proportional zum Maschinendrehmoment oder zum Motordrehmoment ist. Falls ein Modus mit drei Drehzahl-DOF ein Abtriebsdrehmoment erzeugen kann, sind die Drehmomente der Maschine und irgendeines in Ansprechen auf das Maschinendrehmoment verbundenen Motors allgemein proportional zu dem Abtriebsdrehmoment. Falls ein Motor nicht in Ansprechen auf das Maschinendrehmoment verbunden ist, kann angewiesen werden, dass sein Drehmoment seine Drehzahl unabhängig von der Getriebeantriebs- und -abtriebsdrehzahl steuert.
  • In einem Modus mit drei Drehzahl-DOF ist es im Allgemeinen nicht leicht möglich, die Batterieleistung unabhängig vom Abtriebsdrehmoment zu steuern. Dieser Modustyp erzeugt ein Abtriebsdrehmoment, das proportional zu jeder der Gegendrehmomentquellen in dem System ist. Der Anteil der Gesamtabtriebsleistung, der durch jede der drei Drehmomentquellen geliefert wird, kann durch Ändern der Drehzahlen der Motoren und des Eingangs eingestellt werden. In Anerkennung der Tatsache, dass Leistung zu oder von der ESD als Funktion des Abtriebsdrehmoments und der Drehzahl der Maschine, des Ausgangs und eines der Motoren fließt, werden diese Modi im Folgenden als Modi des elektrischen Drehmomentwandlers (ETC-Modi) bezeichnet. Mathematisch können die Drehzahl- und Drehmomentgleichungen dieser Klasse von Modi die folgende Form annehmen:
    Figure 00050001
    wobei a und b Koeffizienten sind, die durch die Getriebeübersetzung bestimmt sind. Falls a1,1 von null verschieden ist, dient der Motor A als ein Gegenwirkungselement und ist sein Drehmoment beim Betrieb im ETC-Modus proportional zum Abtriebsdrehmoment. Falls a1,1 null ist, ist der Motor A getrennt und ist sein Drehmoment nicht durch das Abtriebsdrehmoment bestimmt. Falls a1,2 von null verschieden ist, dient der Motor B als ein Gegenwirkungselement und ist sein Drehmoment beim Betrieb im ETC-Modus proportional zum Abtriebsdrehmoment. Falls a1,2 null ist, ist der Motor B getrennt und ist sein Drehmoment nicht durch das Abtriebsdrehmoment bestimmt. Falls a1,3 von null verschieden ist, kann die Maschine während des Betriebs im Festgangmodus zum Abtriebsdrehmoment beitragen. Falls a1,3 null ist, ist der Eingang getrennt und ist das Drehmoment nicht durch das Abtriebsdrehmoment bestimmt. Falls a1,1, a1,2 und a1,3 alle null sind, ist der Modus ein neutraler Modus, der kein Abtriebsdrehmoment erzeugen kann.
  • Die Getriebeübersetzungsverhältnisse in einem EVT können unter Verwendung eines synchronen Schaltens oder eines Kupplung-Kupplung-Schaltens geändert werden. Im Ersteren werden die EVT-Modi verwendet, um während des Übergangs zwischen zwei Getriebeübersetzungsverhältnissen die Richtung der Drehzahl der Maschine zu ändern oder die Drehzahl umzukehren. Üblicherweise verlaufen die Übergänge zwischen Modi über Festgang-Zwischenübersetzungsverhältnisse, die die Grenzen zwischen den Modi bilden. Im Letzteren kann das EVT direkt unter Verwendung rutschender Reibungskupplungen zwischen den gewünschten Modi schalten. Allerdings können die Steuerstrategien zum Ausführen von Schaltvorgängen oder Übergängen in einem EVT eine alles andere als optimale Schaltzeit und/oder Schalteffizienz aufweisen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Dementsprechend wird eine Schaltsteuerstrategie oder ein Schaltsteuerverfahren zum Verringern der Schaltzeit und zum Verbessern der Schalteffizienz in einem elektrisch verstellbaren Getriebe oder EVT geschaffen. Die Steuerstrategie nutzt mehrere Drehmomentübertragungsmechanis men oder Kupplungen, um einen Übergang zwischen verschiedenen Getriebebetriebsmodi zu bewirken, während auf Wunsch eine konstante Maschinendrehzahl aufrechterhalten wird, und mit einer verringerten Unterbrechung des Abtriebsdrehmoments während Schaltereignissen.
  • Das Verfahren enthält das Bereitstellen verschiedener Getriebezustände oder -modi, die in Abhängigkeit von der Anzahl der Kupplungen, die eingerückt sind, einen, zwei oder drei Drehzahlfreiheitsgrade (Drehzahl-DOF) aufweisen. Die Anzahl der Drehzahl-DOF in einem gegebenen Getrieberadsatz-Verbindungsschema hängt mit der Anzahl fester Verbindungen zwischen den Knoten in dem Zahnradzug zusammen. Im Allgemeinen verringert jede zusätzliche feste Verbindung die Anzahl der Drehzahlfreiheitsgrade um einen. Da das Schließen einer Kupplung äquivalent zu der Hinzufügung einer festen Verbindung ist, hängt die Anzahl der Drehzahl-DOF ebenfalls mit der Anzahl ausgerückter Kupplungen zusammen. Zum Beispiel ist es möglich, ein Getriebe mit wenigstens vier Kupplungen so auszulegen, dass vier ausgerückte Kupplungen einen neutralen Modus bereitstellen, drei ausgerückte Kupplungen drei Drehzahl-DOF bereitstellen, die einem Modus eines elektrischen Drehmomentwandlers (ETC-Modus) entsprechen, zwei ausgerückte Kupplungen zwei Drehzahl-DOF bereitstellen, die entweder einem eingangsleistungsverzweigten oder einem kombiniert-leistungsverzweigten Modus entsprechen, und eine ausgerückte Kupplung einen Drehzahl-DOF bereitstellt, der einem Modus mit festem Übersetzungsverhältnis entspricht. Alternativ kann ein weiteres Getriebe zwei Kupplungen enthalten, wobei das Schließen beider Kupplungen zu einem Festgangmodus führt, das Schließen einer Kupplung zu einem Zwei-Drehzahl-DOF-EVT-Modus führt und das Schließen keiner der Kupplungen zu einem Drei-Drehzahl-DOF-ETC-Modus führt.
  • Gemäß der Steuermethodik der Erfindung ist ein EVT anfangs in einem Ein-Drehzahl-DOF-Modus, der einem ersten, einem zweiten oder einem dritten festen Übersetzungsverhältnis entspricht. Außerdem kann das EVT anfangs in einem Zwei-Drehzahl-DOF-Modus sein, der einem der vier Typen von EVT-Modi entspricht. Daraufhin enthält das Verfahren das Lösen entweder einer oder zweier der eingerückten Kupplungen, um das EVT in einem Zwischenmodus mit einem oder mit mehreren zusätzlichen Drehzahl-DOF anzuordnen. Der durch den Zwischenmodus ermöglichte Extrafreiheitsgrad oder -DOF wird daraufhin genutzt, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes auf einen Punkt zu ändern, an dem in einen zweiten Zwischenmodus oder in einen anderen Ein- oder Zwei-Drehzahl-DOF-Modus eingetreten oder übergegangen werden kann.
  • Insbesondere enthält das Verfahren das Schalten von einem ersten in einen zweiten Betriebsmodus, wobei der zweite Betriebsmodus ein ETC-Modus mit drei Drehzahl-DOF ist. Das Getriebeübersetzungsverhältnis wird auf ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis geändert, wo synchron in einen Zwei- oder Ein-Drehzahl-DOF-Endmodus eingetreten werden kann. Daraufhin enthält das Verfahren das Einrücken einer oder zweier Kupplungen, um entweder auf synchrone oder auf asynchrone Weise in den dritten Betriebsmodus zu schalten. Der erste Betriebsmodus kann ein EVT-Modus oder ein Modus mit festem Übersetzungsverhältnis sein und der dritte Betriebsmodus kann ein anderer EVT-Modus oder ein anderer Festgangmodus sein. Außerdem kann das Verfahren das Schalten zwischen verschiedenen ETC-Modi enthalten, die jeweils drei Drehzahl-DOF aufweisen. Zusätzlich kann das Verfahren Schaltvorgänge enthalten, bei denen der Anfangs- und der Endmodus Ein-Drehzahl-DOF-Festgangmodi sind, bei denen der Eingang auf der Drehzahl null ist, die für einen nur elektrischen Betrieb geeignet sind. In diesem Fall haben der vorübergehende oder Zwischenmodus oder die vorübergehenden oder Zwischen modi zwei Drehzahl-DOF, da die Maschine während des gesamten Übergangs oder Schaltens aus ist und auf die Drehzahl null festgesetzt ist. Es kann eine Eingangsbremse verwendet werden, um ein Antriebselement des EVT nach Bedarf zu erden.
  • Außerdem wird ein Verfahren zum Schalten eines EVT mit wenigstens vier Drehmomentübertragungsmechanismen geschaffen, das ein Paar eingangsleistungsverzweigte Modi, ein Paar kombiniert-leistungsverzweigte Modi, wenigstens drei Übersetzungsverhältnismodi und ein Paar ETC-Modi bereitstellt. Das Verfahren enthält das Detektieren einer Schaltanforderung in einem ersten Betriebsmodus, das Bewirken eines Übergangs in einen Modus des Paars der ETC-Modi in Ansprechen auf die Schaltanforderung, das Ändern eines Getriebeübersetzungsverhältnisses auf ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis und das synchrone oder asynchrone Einrücken wenigstens eines Drehmomentübertragungsmechanismus, um in einen zweiten Betriebsmodus überzugehen.
  • Es wird ein Antriebsstrang mit einem EVT geschaffen, das unter Verwendung des oben beschriebenen Verfahrens steuerbar ist. Der Antriebsstrang enthält eine Maschine, ein Antriebselement, ein Abtriebselement, ein feststehendes Element, einen ersten und einen zweiten Motor/Generator und drei Zahnradsätze, die jeweils ein erstes, ein zweites und ein drittes Zahnradelement aufweisen. Der Antriebsstrang enthält vier Drehmomentübertragungsmechanismen, die mehrere Getriebebetriebsmodi einschließlich wenigstens dreier Festgangmodi, eines Paars eingangsleistungsverzweigter Modi, eines Paars kombiniert-leistungsverzweigter Modi und eines Paars ETC-Modi bereitstellen. Ein Controller besitzt einen Schaltsteueralgorithmus zum Auswählen zwischen den Betriebsmodi durch Lösen wenigstens eines der Drehmomentübertragungsmechanismen für den Übergang in einen der ETC-Modi mit einem Extra-Drehzahl- DOF und zur Verwendung des Extra-Drehzahl-DOF zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des EVT.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Prinzipschaubild (stick diagram) eines Antriebsstrangs mit einem elektrisch verstellbaren Getriebe oder EVT, das mit einer Schaltsteuerstrategie oder mit einem Schaltsteuerverfahren der Erfindung verwendet werden kann;
  • 2 ist eine Wahrheitstabelle für das in 1 gezeigte Getriebe;
  • 3A ist eine schematische Darstellung einer fahrzeugexternen Leistungsversorgung, die mit dem Antriebsstrang aus 1 verwendbar ist;
  • 3B ist eine schematische Darstellung einer weiteren fahrzeugexternen Leistungsversorgung, die mit dem Antriebsstrang aus 1 verwendbar ist;
  • 3C ist eine schematische Darstellung einer weiteren fahrzeugexternen Leistungsversorgung, die mit dem Antriebsstrang aus 1 verwendbar ist;
  • 4 ist ein Ablaufplan, der eine Gesamtschaltsteuerstrategie zur Verwendung mit dem in 1 gezeigten Antriebsstrang beschreibt;
  • 5 ist ein Ablaufplan, der ein Paar beispielhafter Herunterschaltereignisse von einem Modus mit festem Übersetzungsverhältnis in einen anderen Betriebsmodus beschreibt;
  • 6 ist ein Ablaufplan, der ein EVT-Modus-EVT-Modus-Schaltereignis für den Antriebsstrang aus 1 und die Gesamtschaltsteuerstrategie aus 3 beschreibt;
  • 7 ist ein Ablaufplan, der ein weiteres EVT-Modus-EVT-Modus-Schaltereignis für den Antriebsstrang aus 1 unter Verwendung der Gesamtschaltsteuerstrategie aus 3 beschreibt; und
  • 8 ist eine Wahrheitstabelle, die beispielhafte Modusübergänge für den Antriebsstrang und für das EVT aus 1 darstellt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Anhand der Zeichnungen, in denen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Komponenten beziehen, und beginnend mit 1 leitet ein Antriebsstrang 10, wie im Folgenden erläutert wird, Antriebsenergie oder -leistung von einer Maschine 12, von einem ersten Motor/Generator 20 (auch als M/G A) bezeichnet und von einem zweiten Motor/Generator 22 (auch als M/G B) bezeichnet sowie von einer Energiespeichervorrichtung oder ESD 86 einzeln oder insgesamt ab. Die Maschine 12 weist eine Abtriebswelle oder ein Abtriebselement auf, die/das als ein Antriebselement 16 eines elektrisch verstellbaren Getriebes oder EVT 14 dient. Das EVT 14 ist so ausgelegt, dass es wahlweise einen Anteil seiner Antriebsleistung von der Maschine 12 in mehreren seiner verschiedenen Getriebezustände oder Betriebsmodi empfängt, die ein Paar im Folgenden beschriebener Modi eines elektrischer Drehmomentwandlers (ETC-Modi), ein Paar eingangsleistungsverzweigter Modi, ein Paar kombiniert-leistungsverzweigter Modi und mehrere Modi mit festem Übersetzungsverhältnis enthalten, wie sie im Folgenden anhand von 2 erörtert werden. Mit einer Abtriebswelle oder einem Abtriebselement 18 des EVT 14 ist funktional eine in 1 der Einfachheit halber als FD abgekürzte Achsantriebseinheit oder -baueinheit 17 verbunden. Obgleich dies in 1 nicht gezeigt ist, kann die Achsantriebsbaueinheit 17, wie der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet versteht, einen Planetenzahnradsatz, einen oder mehrere Zahnradsätze mit parallelen Wellen, ein Kegelradvorgelege oder Hypoidgetriebe und/oder einen Kettenübertragungsmechanismus enthalten.
  • Das EVT 14 enthält mehrere Drehmomentübertragungsmechanismen oder Kupplungen C1, C2, C3, C4 und C5, die, wie im Folgenden erläutert wird, in Abhängigkeit von der besonderen Anwendung entweder als rotierende Kupplungen oder als Bremskupplungen konfiguriert sein können. Die in dieser Reihenfolge mit C1, C3 und C5 bezeichneten Kupplungen 32, 34 und 36 sind als Bremskupplungen oder Bremsen konfiguriert und jede von ihnen ist zum wahlweisen Erden eines Elements des Antriebsstrangs 10 an einem feststehenden Element 84 wie etwa einem Getriebegehäuse, einer Getriebeummantelung oder einem anderen feststehenden Element des Antriebsstrangs 10 betreibbar. Wie im Folgenden anhand von 2 beschrieben wird, dienen die rotierenden Kupplungen 31 und 33 (C2 bzw. C4) zum wahlweisen Verbinden eines Elements eines von wenigstens drei verschiedenen Zahnradsätzen 40, 50 und 60 mit einem Element eines anderen der Zahnradsätze 40, 50 und 60 und/oder mit einem der Motoren/Generatoren 20, 22.
  • In der wie in 1 gezeigten beispielhaften Ausführungsform des Antriebsstrangs 10 ist der Zahnradsatz 40 ein einfacher Planetenzahnradsatz mit einem Außenhohlrad 42, einem Innensonnenrad 44 und mehreren Ritzelzahnrädern 46, die drehbar durch ein Trägerelement 45 gehalten sind. Der Zahnradsatz 50 ist gleichfalls als ein einfacher Planetenzahnradsatz mit einem Außenhohlrad 52, einem Innensonnenrad 54 und mehreren Ritzelzahnrädern 56, die drehbar durch ein Trägerelement 55 gehalten sind, konfiguriert. Der Zahnradsatz 60 ist als ein kombinierter Planetenzahnradsatz konfiguriert und enthält ein Außenhohlrad 62, ein Innensonnenrad 64 und ein Trägerelement 65, wobei das Trägerelement 65 mehrere Ritzelzahnräder 66 aufweist, wobei das Trägerelement 65 wie in der Ausführungsform aus 1 gezeigt ein Doppel-Ritzel-Träger ist, obgleich ebenfalls ein Einzel-Ritzel-Träger verwendet werden kann, ohne von dem beabsichtigten Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Somit verbindet die Kupplung 32 (C1) wahlweise das Trägerelement 65 des dritten Zahnradsatzes 60 mit dem feststehenden Element 84, verbindet die Kupplung 34 (C3) wahlweise das Hohlrad 52 des zweiten Zahnradsatzes 50 mit dem feststehenden Element 84 und verbindet die Kupplung 36 (C5) wahlweise das Hohlrad 42 des ersten Zahnradsatzes 40 mit dem feststehenden Element 84. Die Kupplung 31 (C2) verbindet wahlweise das Sonnenrad 54 des zweiten Zahnradsatzes 50 mit dem Trägerelement 65 des dritten Zahnradsatzes 60. Die Kupplung 33 (C4) verbindet wahlweise das Sonnenrad 44 des ersten Zahnradsatzes 40 mit dem Hohlrad 52 des zweiten Zahnradsatzes 50. Das Abtriebselement 18 ist zur gemeinsamen Drehung damit mit dem Hohlrad 62 des dritten Zahnradsatzes 60 ununterbrochen verbunden und das Hohlrad 42 des ersten Zahnradsatzes 40 ist zur gemeinsamen Drehung damit mit dem Antriebselement 16 ununterbrochen verbunden. Der erste Motor/Generator 20 oder M/G A ist mit dem Sonnenrad 44 des ersten Zahnradsatzes 40 ununterbrochen verbun den. Der zweite Motor/Generator 22 oder M/G B ist mit dem Sonnenradelement 54 des zweiten Zahnradsatzes 50 ununterbrochen verbunden und ist, wie im Folgenden diskutiert wird, betreibbar, um ein Drehmoment an das Abtriebselement 18 zu übertragen.
  • Der Antriebsstrang 10 kann ferner mit einer fahrzeugeigenen Energiespeichervorrichtung oder ESD 86 konfiguriert sein, die mit jedem der jeweiligen Motoren/Generatoren 20, 22 in der Weise funktional verbunden ist, dass die Motoren/Generatoren 20, 22 wahlweise Leistung zu der ESD 86 übertragen oder von ihr empfangen können. Wie es hier verwendet wird, ist eine ”fahrzeugeigene” Energiespeichervorrichtung irgendeine Energiespeichervorrichtung, die an dem Fahrzeug (nicht gezeigt) angebracht ist, an dem der Antriebsstrang 10 mit den Motoren/Generatoren 20 und 22 ebenfalls angebracht ist. Die ESD 86 kann z. B. eine oder mehrere Batterien oder Batteriegruppen sein. Gemeinsam mit oder anstelle der Batterien können ebenfalls andere fahrzeugeigene Energiespeichervorrichtungen wie etwa Brennstoffzellen oder Kondensatoren verwendet werden, die die Fähigkeit besitzen, ausreichend elektrische Leistung bereitzustellen und/oder zu speichern und abzugeben.
  • Mit der ESD 86 ist eine elektronische Steuereinheit oder ein Controller 25, in 1 der Einfachheit halber als C abgekürzt, funktional verbunden, um die Verteilung von Leistung zu oder von der ESD 86 nach Bedarf zu steuern. Für verschiedene Zwecke wie etwa beim Betrieb in einem Rückgewinnungsbremsungsmodus können an den Controller 25 ebenfalls Betriebsdaten, die von verschiedenen Sensoren (nicht gezeigt) erhoben werden, wie etwa die Drehzahl des Antriebselements 16 und des Abtriebselements 18, geliefert werden. Wie der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet versteht, kann die Rückgewinnungsbremsungsfähigkeit dadurch erreicht werden, dass der Controller 25 bei Bedarf verwendet wird, um das Antriebsdrehmoment von der Maschine 12, von dem Motor/Generator 20 (M/G A) und/oder von dem Motor/Generator 22 (M/G B) während des Bremsens so abzugleichen, dass während der Bremsung eine gewünschte Verzögerungsrate des Abtriebselements 18 und/oder der einen oder mehreren einzelnen Bremseinheiten (nicht gezeigt) bereitgestellt wird.
  • Die ESD 86 kann mit einem in 1 der Einfachheit halber mit ”I” bezeichneten Gleichstrom-Wechselstrom-Leistungswechselrichter 90 verbunden sein und kann außerdem zum Nachladen über ein fahrzeugexternes Leistungsversorgungssystem 91 bei Verwendung mit einem Plug-in-Hybrid-Antriebsstrangentwurf konfiguriert sein. Wie es hier verwendet wird, ist eine ”fahrzeugexterne” Leistungsversorgung eine Leistungsversorgung, die nicht an einem Fahrzeug mit einem Antriebsstrang 10 angebracht ist, nicht einteilig mit dem EVT 14 ist und nur während Zeitdauern des Nachladens funktional mit der ESD 86 verbunden wird. In den im Folgenden beschriebenen 3A, 3B und 3C sind verschiedene fahrzeugexterne Leistungsversorgungssysteme gezeigt und beschrieben, die eine Konnektivität zwischen der ESD 86 und einem fahrzeugexternen Leistungsversorgungssystem 91 zum Nachladen der ESD 86 herstellen.
  • In 2 beschreibt eine Tabelle die verschiedenen Betriebsmodi des Antriebsstrangs 10 aus 1. Es wird angemerkt, dass jedes aufeinander folgende Anlegen einer Kupplung oder Bremse (C1–C5) die Anzahl der Drehzahlfreiheitsgrade (Drehzahl-DOF) um einen verringert. Festgangmodi mit einem Drehzahl-DOF ermöglichen nur einen unabhängigen Drehzahlknoten, während alle anderen Drehzahlknoten linear abhängig sind. Zum Beispiel sind in einem in 2 als FG1, FG2 oder FG3 dargestellten Festgangmodus alle Drehzahlknoten einschließlich des Eingangs proportional zur Abtriebsdrehzahl des EVT 14. EVT-Modi mit zwei Drehzahl-DOF ermöglichen zwei unabhängige Drehzahlknoten. In 2 enthalten die EVT- Modi zwei eingangsleistungsverzweigte Modi (EVT1 und EVT4) und zwei kombiniert-leistungsverzweigte Modi (EVT2 und EVT3). Zum Beispiel können in einem EVT-Modus alle Drehzahlknoten abgesehen von der Antriebs- und Abtriebsdrehzahl als Linearkombination der Antriebs- und Abtriebsdrehzahl berechnet werden. Für Ein- und Zwei-DOF-Modi ist es möglich, die Motordrehmomente so zu wählen, dass die Batterieleistung für ein gegebenes Maschinendrehmoment null ist.
  • Innerhalb des Umfangs der Erfindung ist es möglich, bei einem gegebenen Getriebeübersetzungsverhältnis in mehreren EVT-Modi (d. h. EVT1, EVT2, EVT3 oder EVT4) zu sein. Während des Betriebs des EVT 14 kann es erwünscht sein, zwischen zwei verschiedenen EVT-Modi überzugehen, während eine konstante Maschinendrehzahl aufrechterhalten wird, um ein optimales Fahrzeuggefühl, d. h. ein ”Gefühl”, das von dem Fahrer als ausreichend ”gleichmäßig” wahrgenommen wird, sicherzustellen.
  • In einem Modus eines elektrischen Drehmomentwandlers (ETC-Modus) mit drei Drehzahl-DOF, d. h., wenn die Maschine 12 (siehe 1) in Betrieb ist und das Antriebselement 16 nicht auf andere Weise über die Kupplung 36 (C5) geerdet ist, gibt es einen Extra-Freiheitsgrad, der über die zwei Freiheitsgrade der Antriebs- und Abtriebsdrehzahl hinaus bereitgestellt wird. In diesen zwei ETC-Modi gibt es möglicherweise nicht die Flexibilität, Motordrehmomente so zu wählen, dass die Batterieleistung für irgendein gegebenes Maschinendrehmoment effektiv null ist. Somit kann bewirkt werden, dass das EVT 14 (siehe 1) in zwei ETC-Modi, d. h. in den ETC-Modus 1 und in den ETC-Modus 2, übergeht oder geschaltet wird. In dem ETC-Modus 1 ist der Motor/Generator 22 (M/G B) von dem EVT 14 entkoppelt, sodass seine Drehzahl unabhängig gesteuert werden kann. Das Drehmoment von dem Motor/Generator 20 (M/G A aus 1) ist proportional zum Abtriebsdrehmoment und seine Drehzahl ist eine Linearkombination der Antriebs- und der Abtriebsdrehzahl. In dem ETC-Modus 2 ist die Drehzahl des Motors/Generators 20 (M/G A) aus 1 eine Linearkombination der Antriebsdrehzahl, der Abtriebsdrehzahl und der Drehzahl des Motors/Generators 22 (M/G B). Die Drehmomente jedes der Motoren/Generatoren 20 und 22 (M/G A bzw. M/G B) sind proportional zum Abtriebsdrehmoment.
  • Weiter anhand von 2 ist das Antriebselement 16 von der Maschine 12 geerdet, wenn die Kupplung 36 (C5) aus 1 (d. h. die Eingangsbremse) eingerückt oder angelegt ist. Somit ist die Maschine 12 ausgeschaltet und arbeitet das EVT 14 in einer Anzahl nur elektrischer Modi. In diesem Fall nutzen die vier EVT-Modi, d. h. EVT1 (eingangsleistungsverzweigt), EVT2 (kombiniert-leistungsverzweigt), EVT3 (kombiniert-leistungsverzweigt) und EVT4 (eingangsleistungsverzweigt) gegenüber den zwei Drehzahl-DOF, die aktiviert sind, wenn die Kupplung 36 (C5) nicht eingerückt ist, wie oben diskutiert wurde, einen einzigen Drehzahl-DOF. Durch die ETC-Modi 1 und 2 werden unabhängig davon, ob die Kupplung 36 (C5) eingerückt ist oder nicht, einer oder mehrere Getriebeübergangs- oder Getriebezwischenmodi bereitgestellt, wobei diese Getriebezwischenmodi in Bezug zu dem Getriebeanfangsmodus, aus dem heraus bewirkt wird, dass das EVT 14 übergeht oder schaltet, einen Extra- oder zusätzlichen Drehzahl-DOF bereitstellen. Wenn die Kupplung 36 (C5) angelegt oder eingerückt ist, weisen die ETC-Modi 1 und 2 zwei Drehzahl-DOF auf. Wenn die Kupplung 36 (C5) gelöst ist, weisen die ETC-Modi 1 und 2 drei Drehzahl-DOF auf. Die Verwendung der zusätzlichen Drehzahl-DOF zum Abschließen des Übergangs oder Schaltens wird im Folgenden anhand von 4–9 ausführlicher beschrieben.
  • Anhand von 3A enthält das oben anhand von 1 beschriebene fahrzeugexterne Leistungsversorgungssystem 91 eine fahrzeugexterne Leistungsversorgung 92 und ein fahrzeugexternes Ladegerät 94, das funktional mit der fahrzeugexternen Leistungsversorgung 92 verbunden ist, wobei beide fahrzeugextern gegenüber einem Fahrzeug sind (d. h. nicht an Bord eines Fahrzeugs angebracht sind), das irgendeine der hier beschriebenen Getriebeausführungsformen aufweist. Stattdessen ermöglicht eine leitende Fahrzeugeigen/Fahrzeugextern-Schnittstelle 96 wie etwa eine elektrische Steckdose und ein Stecker die wahlweise Verbindung der fahrzeugexternen Komponenten (der fahrzeugexternen Leistungsversorgung 92 und des fahrzeugexternen Ladegeräts 94) mit der fahrzeugeigenen ESD 86, optional über einen fahrzeugeigenen Gleichrichter 98, der nur notwendig ist, wenn das Ladegerät 94 Wechselstrom zuführt. Die hier beschriebenen Getriebeausführungsformen, die ein solches fahrzeugexternes Leistungsversorgungssystem 91 nutzen, können wie oben beschrieben als Plug-in-Hybridgetriebe bezeichnet werden. Das Ladegerät 94 ist ein fahrzeugexternes Ladegerät vom leitenden Typ, das den Fluss elektrischer Leistung von der fahrzeugexternen Leistungsversorgung 92 zu der ESD 86 reguliert. Wenn die ESD 86 ausreichend nachgeladen worden ist, wird die Verbindung über die Schnittstelle 96 unterbrochen und wird die nachgeladene ESD 86 daraufhin wie etwa in einem rein elektrischen Modus wie hier diskutiert zur Leistungsversorgung der Motoren/Generatoren 20, 22 verwendet.
  • In 3B ist ein alternatives fahrzeugexternes Leistungsversorgungssystem 91a veranschaulicht, das ein fahrzeugexternes Ladegerät 94a vom induktiven Typ verwendet, um den Leistungsfluss von einer fahrzeugexternen Leistungsversorgung 92a über eine induktive Fahrzeugeigen/Fahrzeugextern-Schnittstelle 96a zur ESD 86 zu regulieren. Der Leistungsfluss von der leitenden Schnittstelle 96a erfolgt optional über einen fahrzeugeigenen Gleichrichter 98a, der erforderlich ist, wenn das Ladegerät 94a Wechselstrom liefert. Das fahrzeugexterne induktive Ladegerät 94a kann eine elektrische Spule sein, die ein Magnetfeld aufbaut, wenn sie durch die leistungsexterne Leistungsversorgung 92a mit Leistung versorgt wird. Die induktive Schnittstelle 96a kann eine komplementäre Spule sein, die die fahrzeugexternen Komponenten (die fahrzeugexterne Leistungsversorgung 92a und das fahrzeugexterne induktive Ladegerät 94a) mit den fahrzeugeigenen Komponenten (dem fahrzeugeigenen Gleichrichter 98a und der ESD 86) verbindet, wenn sie während des Nachladens nahe genug bei dem fahrzeugexternen induktiven Ladegerät 94a positioniert ist, um zu ermöglichen, dass ein Magnetfeld, das durch elektrische Leistung erzeugt wird, die in dem induktiven Ladegerät 94a fließt, veranlasst, dass elektrische Leistung zu dem fahrzeugeigenen Gleichrichter 98a und daraufhin zu der ESD 86 fließt. Wenn die ESD 86 ausreichend nachgeladen worden ist, wird die induktive Schnittstelle 96a nicht mehr in der Nähe des fahrzeugexternen induktiven Ladegeräts 94a positioniert und wird die nachgeladene ESD 86 daraufhin wie oben diskutiert verwendet, um die Motoren/Generatoren 20, 22 wie etwa in dem nur elektrischen Modus mit Leistung zu versorgen.
  • In 3C ist ein alternatives fahrzeugexternes Leistungsversorgungssystem 91b veranschaulicht, das eine fahrzeugexterne Leistungsversorgung 92b und ein fahrzeugeigenes Ladegerät 98b sowie eine Schnittstelle 96b wie etwa eine elektrische Steckdose oder einen Stecker verwendet, das das wahlweise Verbinden der fahrzeugexternen Komponente (der fahrzeugexternen Leistungsversorgung 92b) mit dem fahrzeugeigenen Ladegerät 98b ermöglicht. Das fahrzeugeigene Ladegerät 98b kann mit einer fahrzeugeigenen ESD 86 (siehe 2, 5a und 5b) verbunden werden. Die hier beschriebenen Getriebeausführungsformen, die ein solches fahrzeugexternes Leistungsversorgungssystem 91b nutzen, können als Plug-in-Hybridgetriebe bezeichnet werden. Das Ladegerät 98B ist ein fahrzeugeigenes Ladegerät vom leitenden Typ, das den Fluss elektrischer Leistung von der fahrzeugexternen Leistungsversorgung 92b zum ESD 86 reguliert. Wenn die ESD 86 ausreichend nachgeladen worden ist, wird die Verbindung über die Schnittstelle 96b getrennt und die nachgeladene ESD 86 daraufhin wie hier diskutiert zur Leistungsversorgung der Motoren/Generatoren 20, 22 wie etwa in einem nur elektrischen Modus verwendet.
  • Gemeinsam in 1 und 3 ist das EVT 14 in Neutral (vier Drehzahl-DOF) angeordnet, wenn die Kupplungen 32, 31, 34 und 33 (in dieser Reihenfolge C1–C4) gelöst oder auf andere Weise ausgerückt sind. In diesem Modus ist der Leistungsfluss von der Maschine 12, dem ESD 86 und den beiden Motoren/Generatoren 20, 22 (M/G A bzw. M/G B) zu dem Achsantrieb 17 unterbrochen. Um einen eingangsleistungsverzweigten Modus bereitzustellen, der entweder dem EVT1- oder dem EVT4-Modus entspricht, werden nur zwei Kupplungen eingerückt. Insbesondere werden für EVT1 die Kupplungen 32 (C1) und 34 (C3) eingerückt, während für EVT4 die Kupplungen 31 (C2) und 34 (C3) eingerückt werden. Um einen kombiniert-leistungsverzweigten Modus oder EVT2 und EVT3 bereitzustellen, werden gleichfalls ebenfalls zwei Kupplungen eingerückt, wobei für EVT2 die Kupplungen 32 (C1) und 33 (C4) eingerückt werden und für EVT3 die Kupplungen 31 (C2) und 33 (C4) eingerückt werden.
  • Um das EVT 14 in einem der drei Festgangübersetzungsverhältnisse FG1, FG2 oder FG3 anzuordnen, d. h., um einen Drehzahl-DOF zu ermöglichen, werden drei Kupplungen eingerückt. Für FG1 sind die drei Kupplungen 32 (C1), 34 (C3) und 33 (C4). Für FG2 sind die Kupplungen 32 (C1), 31 (C2) und 33 (C4). Für FG3 sind die Kupplungen 31 (C2), 34 (C3) und 33 (C4). Schließlich wird nur eine Kupplung eingerückt, um das EVT 14 in einem der zwei ETC-Modi mit drei Drehzahl-DOF anzuordnen. Für den ETC-Modus 1 ist dies die Kupplung 32 (C1). Für den ETC-Modus 2 ist dies die Kupplung 31 (C2).
  • In 4 stellt der in dem Controller 25 aus 1 liegende Algorithmus 100 eine Steuerstrategie zum Bewirken eines EVT-Schaltens oder -Übergangs zum Ändern der Übersetzungsverhältnisse innerhalb des EVT 14 aus 1 unter Verwendung eines Extra-Drehzahlfreiheitsgrads (Extra-Drehzahl-DOF) bereit. Der Algorithmus 100 beginnt in Schritt 102, wobei das EVT 14 in einem Ein- oder 2-Drehzahl-DOF-Modus ist (siehe 3). Der Algorithmus 100 geht durch Lösen einer oder zweier der Kupplungen (C1–C4), wie es gemäß 2 erforderlich ist, sodass nur eine Kupplung (C1–4) eingerückt ist, in einen Drehzahl-DOF-Modus über, der um eins höher als der Getriebeanfangsmodus ist. Das heißt, wenn er in einem Ein-Drehzahl-DOF-Anfangsmodus ist, tritt der Algorithmus 100 in einen Zwei-Drehzahl-DOF-Modus ein, und wenn er anfangs in einem Zwei-Drehzahl-DOF-Modus ist, tritt der Algorithmus 100 in einen Drei-Drehzahl-DOF-Modus ein. In einer Ausführungsform geht der Algorithmus 100 daraufhin zu Schritt 104 und in einer anderen Ausführungsform zu Schritt 103 weiter.
  • In dem in 4 in Strichpunktlinien gezeigten Schritt 103 enthält der Algorithmus 100 die Nutzung des Extra-Drehzahl-DOF, um das Getriebeübersetzungsverhältnis auf ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis (B) zu ändern, wobei durch das Einrücken einer Kupplung und durch das Ausrücken einer anderen gemäß 2 synchron ein zweiter Extra-Drehzahl-DOF-Modus eingerückt werden kann. Während des Übergangs hält der Algorithmus 100 entweder durch Entladen oder durch Laden der ESD 86 (siehe 1) nach Bedarf ein ausreichendes Niveau des Abtriebsdrehmoments aufrecht. Daraufhin geht der Algorithmus 100 zu Schritt 104 weiter.
  • In Schritt 104 geht der Algorithmus 100 in einen zweiten Extra-Drehzahl-DOF-Modus über, indem synchron eine Kupplung eingerückt wird und eine andere Kupplung ausgerückt wird. Während des Übergangs sollte durch Entladen oder Laden der ESD 86 (siehe 1) nach Bedarf ein akzeptables Niveau des Abtriebsdrehmoments aufrechterhalten werden. Daraufhin geht der Algorithmus 100 zu Schritt 105 weiter.
  • In Schritt 105 nutzt der Algorithmus 100 die Extra-Drehzahl-DOF, um das Getriebeübersetzungsverhältnis auf ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis (A) zu ändern, wobei der gewünschte Ein-Drehzahl-DOF- oder Zwei-Drehzahl-DOF-Endmodus durch Einrücken einer bzw. zweier Kupplungen synchron eingerückt werden kann. Während des Übergangs hält der Algorithmus 100 entweder durch Entladen oder durch Laden der ESD 86 (siehe 1) nach Bedarf ein ausreichendes Niveau des Abtriebsdrehmoments aufrecht. Daraufhin geht der Algorithmus 100 zu Schritt 106 weiter.
  • In Schritt 106 schaltet der Algorithmus 100 das EVT 14 (siehe 1) in einen gewünschten Getriebeendmodus. Dies wird dadurch erreicht, dass nach Bedarf eine oder zwei Kupplungen so eingerückt werden, dass das EVT 14 in dem gewünschten Betriebsmodus oder Getriebemodus wie in 2 beschrieben verriegelt wird. Wie nachfolgend anhand der 5–7 beschrieben wird, können in Übereinstimmung mit dem Algorithmus 100 verschiedene beispielhafte Schaltmanöver ausgeführt werden, wobei die verschiedenen Schritte von dem Anfangsmodus oder von dem Modus des EVT 14 und von dem gewünschten Endmodus oder Modus abhängen.
  • In 5 stellt ein repräsentativer oder beispielhafter Algorithmus oder ein repräsentatives oder beispielhaftes Verfahren 200 der Verwendung des wie oben beschriebenen Algorithmus 100 aus 4 ein Herunterschalten von einem festen Übersetzungsverhältnis in ein anderes festes Übersetzungsverhältnis, hier von FG3 in FG1, und von einem festen Übersetzungsverhältnis in einen EVT-Modus, hier von FG3 in EVT2, bereit. Allerdings erkennt der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, dass im Umfang der Erfindung andere Herunterschaltereignisse ausgeführt werden können.
  • Beginnend mit Schritt 210 enthält das Verfahren 200 das Detektieren, Messen oder auf andere Weise Bestimmen der Anwesenheit eines Signals, das einem angewiesenen Schaltereignis von einem Betriebsmodus in einen anderen oder von einem festen Übersetzungsverhältnis in ein anderes entspricht. Falls die Anwesenheit eines solchen angewiesenen Schaltereignisses detektiert wird, geht das Verfahren 200 zu Schritt 212 weiter. Andernfalls tritt das Verfahren 200 zu einem (nicht gezeigten) Hauptschaltalgorithmus aus, der für das Steuern anderer Schaltereignisse, die nicht im Umfang der Erfindung liegen, angepasst ist.
  • In Schritt 212 enthält das Verfahren 200 das Bestimmen, ob das detektierte Schaltereignis (siehe Schritt 210) einem Herunterschalten von einem festen Übersetzungsverhältnis wie etwa FG3 in ein anderes festes Übersetzungsverhältnis wie etwa FG1 entspricht. Wenn das der Fall ist, geht das Verfahren 200 zu Schritt 214 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 200 zu Schritt 213 weiter.
  • In Schritt 213 enthält das Verfahren 200 das Bestimmen, ob das detektierte Schaltereignis (siehe Schritt 210) einem Herunterschalten von einem festen Übersetzungsverhältnis wie etwa FG3 in einen EVT-Modus wie etwa EVT2 entspricht. Wenn das der Fall ist, geht das Verfahren 200 zu Schritt 215 weiter. Andernfalls tritt das Verfahren 200 zu einem in Schritt 210 zuvor diskutierten (nicht gezeigten) Hauptschaltalgorithmus aus.
  • In Schritt 214 wird ein Merker gesetzt, der dem detektierten Schaltereignis entspricht, wie etwa, indem ein Merker auf einen ganzzahligen Wert null gesetzt wird, was in 5 als Merker = 0 dargestellt ist. Daraufhin geht das Verfahren 200 zu Schritt 216 weiter.
  • In Schritt 215 wird ein Merker gesetzt, der dem detektierten Schaltereignis entspricht, wie etwa, indem ein Merker auf einen ganzzahligen Wert eins gesetzt wird, was in 5 als Merker = 1 dargestellt ist. Daraufhin geht das Verfahren 200 zu Schritt 216 weiter.
  • In Schritt 216 enthält das Verfahren 200 das Bewirken des Übergangs eines Haltedrehmoments, das in 5 als TH dargestellt ist, da dieser Ausdruck vom Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet verstanden wird, an den Motor/Generator 20 (M/G A) (siehe 1). Die Kupplungen 33 (C4) und 34 (C3) werden gleichzeitig gelöst. Daraufhin geht das Verfahren 200 zu Schritt 218 weiter.
  • In Schritt 218 wird das Drehmoment (Te) von der Maschine 12 (siehe 1) auf einen Maximalwert (Max) erhöht, während die Drehzahl des Motors/Generators 22 (M/G B) aus 1 auf näherungsweise null nachgeführt oder geändert wird. Falls der Merker in Schritt 215 gleich 1 ist, wird gleichzeitig die Drehzahl des Motors/Generators 20 (M/G A) mit einer positiven Rate so nachgeführt, dass die Motordrehzahl der gewünschten Trajektorie folgt, um in EVT2 zu enden. Daraufhin geht das Verfahren 200 zu Schritt 220 weiter.
  • In Schritt 220 wird die Kupplung 32 (C1) eingerückt und wird der Übergang eines Gegendrehmoments (TR) vom Motor/Generator 22 (M/G B) auf die Kupplung 32 (C1) bewirkt. Daraufhin geht das Verfahren 200 zu Schritt 222 weiter.
  • In Schritt 222 wird die Kupplung 31 (C2) gelöst oder ausgerückt und das Verfahren 200 geht zu Schritt 224 weiter.
  • In Schritt 224 bestimmt das Verfahren 200 den Status oder die Einstellung des Merkers (siehe Schritte 214 und 215). Falls der Merker einen Wert hat, der einem Festübersetzungsverhältnis-Herunterschalten entspricht, geht das Verfahren 200 zu Schritt 226 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 200 zu Schritt 227 weiter.
  • In Schritt 226 wird die in 5 als NB dargestellte Drehzahl des Motors/Generators 22 (M/G B) erhöht, bis die Drehzahlen über die Kupplungen 33 (C4) und 34 (C3) gleich null sind. Daraufhin geht das Verfahren 200 zu Schritt 228 weiter, in dem die Kupplungen 34 (C3) und 33 (C4) eingerückt werden. Daraufhin geht das Verfahren 200 zu Schritt 230 weiter.
  • In Schritt 227 erhöht das Verfahren 200 die Drehzahl des Motors/Generators 22 (M/G B) oder NB, bis die Drehzahl über die Kupplung 33 (C4) gleich null ist. Alternativ kann die Kupplung 33 (C4) teilweise oder asynchron angelegt werden, während sie rutscht, um den Batterieleistungsbedarf zu senken und/oder um die Zeit zu verringern, die zum Beschleunigen des Motors/Generators 22 (M/G B) erforderlich ist. Daraufhin geht das Verfahren 200 zu Schritt 229 weiter, in dem die Kupplung 33 (C4) eingerückt wird. Daraufhin geht das Verfahren 200 zu Schritt 231 weiter.
  • In Schritt 230 wird ein Gegendrehmoment (TR) von dem Motor/Generator 20 (M/G A) auf die Kupplung 33 (C4) übertragen. An diesem Punkt führt die Ausführung des Verfahrens 200 zum Eingriff der Kupplungen 32 (C1), 33 (C4) und 34 (C3), was das feste Übersetzungsverhältnis FG1 (siehe 3) festsetzt. Daraufhin kann der Antriebsstrang 10 aus 1 in FG1 arbeiten, bis der Controller 25 in Schritt 210 ein anderes angewiesenes Schalten detektiert.
  • In Schritt 231 enthält das Verfahren 200 das Bewirken des Übergangs des Drehmoments von dem Motor/Generator 20 (M/G A) (siehe 1) an eine kombiniert-leistungsverzweigte Einrichtung, d. h. an eine mit einem Drehmoment, das zwischen dem Motor/Generator 20 (M/G A) und dem Motor/Generator 22 (M/G B) verteilt wird. An diesem Punkt führt die Ausführung des Verfahrens 200 zum Eingriff der Kupplungen 32 (C1) und 33 (C4), was den Betriebsmodus EVT2 (siehe 3) festsetzt. Daraufhin kann der Antriebsstrang 10 aus 1 in EVT2 arbeiten, bis der Controller 25 und irgendein darin liegender größerer Schaltalgorithmus ein Signal detektiert, das einem Schalten von EVT2 in einen anderen Betriebsmodus entspricht.
  • 6 ist ein repräsentativer oder beispielhafter Algorithmus oder ein repräsentatives oder beispielhaftes Verfahren 300 zur Verwendung des wie oben beschriebenen Algorithmus 100 aus 4 zum Starten der Maschine 12 (siehe 1) in einem EVT-Modus, hier EVT1, und daraufhin zum Schalten auf synchrone Weise in einen anderen EVT-Modus wie etwa EVT4, wobei die Drehzahl der Maschine 12 null ist.
  • Beginnend in Schritt 350 beginnt der Antriebsstrang 10 (siehe 1) in EVT1, d. h. mit den Kupplungen 32 (C1) und 34 (C3) geschlossen oder ausgerückt. Das Fahrzeug (nicht gezeigt) mit dem Antriebsstrang 10 (siehe 1) wird im EVT1 unter Verwendung der ESD 86 (siehe 1), d. h. allein unter Batterieleistung, gestartet. In diesem Modus kann die Kupplung 36 (C5) (siehe 1) als eine Maschinen- oder Eingangsbremse angelegt oder eingerückt werden, um die Antriebsdrehzahl auf null zu halten und ein ausreichendes Gegendrehmoment bereitzustellen. Da die angelegte Kupplung 36 (C5) die Anzahl der Drehzahl-DOF um einen verringert, tritt das EVT 14 in einen Festgangmodus mit der Maschine 12 in einem festen Übersetzungsverhältnis von null ein. Daraufhin geht das Verfahren 300 zu Schritt 352 weiter.
  • In Schritt 352 bewirkt das Verfahren 300 den Übergang des gesamten Antriebsdrehmoments an den Motor/Generator 20 (M/G A). Mit anderen Worten, das Drehmoment am Motor/Generator 22 (M/G B) ist null. Daraufhin geht das Verfahren 300 zu Schritt 354 weiter.
  • In Schritt 354 wird die Kupplung 34 (C3) gelöst oder ausgerückt, sodass ein Extra-Drehzahlfreiheitsgrad (Extra-Drehzahl-DOF) oder zwei Drehzahl-DOF ermöglicht wird bzw. werden. Daraufhin geht das Verfahren 300 zu Schritt 356 weiter.
  • In Schritt 356 enthält das Verfahren 300 das Verringern der Drehzahl des Motors/Generators 22 (M/G B) auf null. Daraufhin geht das Verfahren 300 zu Schritt 358 weiter, wo die Kupplung 31 (C2) eingerückt oder geschlossen wird. Wenn die Kupplung 31 (C2) vollständig eingerückt worden ist, geht das Verfahren 300 zu Schritt 360 weiter.
  • In Schritt 360 wird bewirkt, dass das Drehmoment an der Kupplung 32 (C1) an den Motor/Generator 22 (M/G B) übergeht, und wird daraufhin die Kupplung 32 (C1) ausgerückt oder geöffnet. Die Drehmomente an den Motoren/Generatoren 20 und 22 (M/G A bzw. M/G B) werden auf ein Niveau gesteuert oder eingestellt, das proportional zu einem gewünschten Abtriebsdrehmoment ist. Daraufhin geht das Verfahren 300 zu Schritt 362 weiter.
  • In Schritt 362 wird die Drehzahl des Motors/Generators 22 (M/G B) erhöht, bis die Drehzahl über die Kupplung 34 (C3) näherungsweise null ist. An diesem Punkt geht das Verfahren 300 zu Schritt 364 weiter, wo die Kupplung 34 (C3) eingerückt wird. Beim Einrücken der Kupplung 34 (C3) enthält das Verfahren 300 das Bewirken des Übergangs des Drehmoments zur anteiligen Nutzung zwischen den Motoren/Generatoren 20 und 22 (M/G A bzw. M/G B).
  • 7 ist ein repräsentativer oder beispielhafter Algorithmus oder ein repräsentatives oder beispielhaftes Verfahren 400 der Verwendung des Algorithmus 100 aus 4 wie oben beschrieben zum Starten der Maschine 12 (siehe 1) in einem EVT-Modus, hier EVT1, und in Strichpunktlinien EVT4, und daraufhin zum Schalten in einen anderen EVT-Modus wie etwa EVT2 ohne Hochtouren der Drehzahl der Maschine 12.
  • Beginnend mit Schritt 440, der in Strichpunktlinien gezeigt ist, beginnt der Antriebsstrang 10 (siehe 1) in EVT4, d. h. mit den Kupplungen 31 (C2) und 34 (C3) geschlossen oder eingerückt. Das Fahrzeug (nicht gezeigt) mit dem Antriebsstrang 10 (siehe 1) wird unter Verwendung der ESD 86 (siehe 1), d. h. allein unter Batterieleistung, in EVT4 gestartet. Die Motoren/Generatoren 20 und 22 (M/G A bzw. M/G B) nutzen das Drehmoment anteilig. Der Algorithmus 400 geht zu Schritt 442 weiter.
  • In Schritt 442 enthält das Verfahren 400 das Starten der Maschine 12 (siehe 1). Wenn die Maschine 12 gestartet worden ist, wird die Ma schinendrehzahl auf einen vorgegebenen Drehzahlschwellenwert wie etwa in der in 7 gezeigten Ausführungsform wenigstens näherungsweise auf 1000 Umdrehungen pro Minute (min–1) erhöht. An diesem Punkt ist die Drehzahl des Motors/Generators 20 (M/G A) positiv, wobei ein Antriebs-Abtriebs-Übersetzungsverhältnis höher als das FG3 entsprechende Übersetzungsverhältnis ist. Daraufhin geht das Verfahren 400 zu Schritt 444 weiter.
  • In Schritt 444 wird die Kupplung 34 (C3) dadurch, dass der Übergang des Drehmoments an die Motoren/Generatoren 20 und 22 (M/G A bzw. M/G B) und an die Maschine 12 bewirkt wird, entlastet. Daraufhin geht das Verfahren 400 zu Schritt 454 weiter.
  • In Schritt 450 beginnt der Antriebsstrang 10 (siehe 1), anstatt wie oben in Schritt 440 erläutert in EVT4 zu beginnen, in EVT1, d. h. mit den Kupplungen 32 (C1) und 34 (C3) geschlossen oder eingerückt. Das Fahrzeug (nicht gezeigt) mit dem Antriebsstrang 10 (siehe 1) wird unter Verwendung des ESD 86 (siehe 1), d. h. allein unter Batterieleistung, in EVT1 gestartet. Die Motoren/Generatoren 20 und 22 (M/G A bzw. M/G B) nutzen das Drehmoment anteilig.
  • In Schritt 451 enthält das Verfahren 400 das Starten der Maschine 12 (siehe 1). Wenn die Maschine 12 gestartet worden ist, enthält das Verfahren 400 in der in 7 gezeigten Ausführungsform das Erhöhen der Maschinendrehzahl auf einen vorgegebenen Drehzahlschwellenwert wie etwa wenigstens näherungsweise 1000 Umdrehungen pro Minute (min–1). An diesem Punkt ist die Drehzahl des Motors/Generators 20 (M/G A) positiv, wobei ein Antriebs-Abtriebs-Übersetzungsverhältnis kleiner als das FG1 entsprechende Übersetzungsverhältnis ist. Daraufhin geht das Verfahren 400 zu Schritt 452 weiter.
  • In Schritt 452 bewirkt das Verfahren 300 den Übergang des gesamten Drehmoments, das für das Ansprechen der Maschine 12 (siehe 1) notwendig ist, an den Motor/Generator 20 (M/G A). Mit anderen Worten, das Drehmoment am Motor/Generator 22 (M/G B) ist null. Daraufhin geht das Verfahren 400 zu Schritt 454 weiter.
  • In Schritt 454 wird die Kupplung 34 (C3) gelöst oder ausgerückt, woraufhin das Verfahren 400 zu Schritt 456 weitergeht, wo die Drehzahl des Motors/Generators 22 (M/G B) verringert wird, bis die Kupplung 33 (C4) näherungsweise null ist. Daraufhin geht das Verfahren 400 zu Schritt 456 weiter.
  • In Schritt 457 enthält das Verfahren 400 das Einrücken der Kupplung 33 (C4). Wenn der Schritt 457 abgeschlossen worden ist, geht das Verfahren 400 zu Schritt 459 weiter, wo bewirkt wird, dass der Antriebsstrang 10 (1) in einen kombiniert-leistungsverzweigten Modus übergeht, d. h., wo das Maschinengegendrehmoment zwischen den Motoren/Generatoren 20 und 22 (M/G A bzw. M/G B) anteilig genutzt wird.
  • In 8 führt eine Wahrheitstabelle verschiedene beispielhafte EVT-Schaltungen oder mögliche Übergänge des EVT 14 aus 1 auf. Die Wahrheitstabelle aus 8 entspricht einem Übergang von einem Getriebeanfangsmodus über einen oder zwei Getriebezwischenmodi in einen Getriebeendmodus. Der Getriebeanfangsmodus ist in 8 als ”1” dargestellt. Der Getriebeendmodus ist alternativ als ”3” dargestellt, wenn ein einzelner Getriebezwischenmodus verwendet wird, und als ”4” dargestellt, wenn zwei Getriebezwischenmodi verwendet werden. Der Getriebeanfangs- und der Getriebeendmodus können ein eingangsleistungsverzweigter Modus, ein Festgangmodus, ein kombiniert- leistungsverzweigter Modus und ein Festgangmodus sein, wobei die Maschine 12 (siehe 1) wie oben diskutiert aus oder geerdet ist. Gleichfalls kann bewirkt werden, dass das EVT 14 mit einer eingerückten Kupplung 36 (C5) (siehe 1) zwischen festen Gängen übergeht, wobei die Maschine 12 ausgeschaltet ist.
  • Obgleich die besten Ausführungsarten der Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich die Erfindung bezieht, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen zur Verwirklichung der Erfindung im Umfang der beigefügten Ansprüche.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Bewirken eines Übergangs eines elektrisch verstellbaren Getriebes (EVT) eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst: Lösen einer Kupplung, um dadurch einen Übergang von einem Getriebeanfangsmodus mit wenigstens einem Drehzahlfreiheitsgrad (Drehzahl-DOF) in wenigstens einen Getriebezwischenmodus zu bewirken, wobei der wenigstens eine Getriebezwischenmodus in Bezug zu dem Getriebeanfangsmodus einen zusätzlichen Drehzahlfreiheitsgrad (Drehzahl-DOF) aufweist, während er weiter ein Abtriebsdrehmoment von dem EVT bereitstellt; Ändern eines Getriebeübersetzungsverhältnisses des EVT auf ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis nach Lösen der Kupplung, wobei das vorgegebene Übersetzungsverhältnis ausreicht, um einen Übergang zwischen dem wenigstens einen Getriebezwischenmodus und einem Getriebeendmodus zu bewirken; und Einrücken einer weiteren Kupplung, um dadurch zu bewirken, dass das EVT von dem wenigstens einen Getriebezwischenmodus in den Getriebeendmodus übergeht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem sowohl der Getriebeanfangsals auch der Getriebeendmodus einen eingangsleistungsverzweigten Modus oder einen Festgangmodus oder einen kombiniert-leistungsverzweigten Modus bereitstellt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem jeder der wenigstens einen Getriebezwischenmodi drei Drehzahl-DOF aufweist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das EVT über ein Antriebselement mit einer Maschine verbunden ist und eine Eingangsbremse enthält, die zum Erden des Eingangselements konfiguriert ist, wobei das Verfahren ferner umfasst: Einrücken der Eingangsbremse, um das Eingangselement dadurch zu erden; wobei der wenigstens eine Getriebezwischenmodus ein Modus eines elektrischen Drehmomentwandlers (ETC-Modus) ist, der zwei Drehzahl-DOF aufweist, wenn die Eingangsbremse eingerückt ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, das eine Maschine enthält, wobei das EVT mit der Maschine ununterbrochen verbunden ist; wobei der Getriebeanfangsmodus ein erster eingangsleistungsverzweigter Modus mit zwei Drehzahl-DOF oder ein erster Festgangmodus mit einem Drehzahl-DOF oder ein erster kombiniert-leistungsverzweigter Modus mit zwei Drehzahl-DOF ist; wobei der Getriebeendmodus ein zweiter eingangsleistungsverzweigter Modus mit zwei Drehzahl-DOF oder ein zweiter Festgangmodus mit einem Drehzahl-DOF oder ein zweiter kombiniert-leistungsverzweigter Modus mit zwei Drehzahl-DOF ist; und wobei der wenigstens eine Getriebezwischenmodus ein Modus eines elektrischen Drehmomentwandlers (ETC-Modus) ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der wenigstens eine Getriebezwischenmodus einen ersten Getriebezwischenmodus und einen zweiten Getriebezwischenmodus enthält.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das EVT mit einer Energiespeichervorrichtung (ESD) elektrisch verbunden ist; und bei dem das Ändern eines Getriebeübersetzungsverhältnisses des EVT das Aufrechterhalten eines ausreichenden Abtriebsdrehmoment-Niveaus an einem Abtriebselement des EVT durch Einstellen eines Pegels der elektrischen Ladung der ESD enthält.
  8. Verfahren zum Bewirken eines Übergangs zwischen Getriebemodi in einem elektrisch verstellbaren Getriebe (EVT), wobei das Verfahren umfasst: Detektieren einer Schaltanforderung während des Betriebs in einem Getriebeanfangsmodus mit einem oder mit zwei Drehzahl-DOF, wobei der Getriebeanfangsmodus ein erster eingangsleistungsverzweigter Modus oder ein erster kombiniert-leistungsverzweigter Modus oder ein erster Modus mit festem Übersetzungsverhältnis ist; Bewirken des Übergangs von dem Getriebeanfangsmodus in wenigstens einen Getriebezwischenmodus in Ansprechen auf die Schaltanforderung, wobei der wenigstens eine Getriebezwischenmodus in Bezug auf den Getriebeanfangsmodus einen zusätzlichen Drehzahl-DOF aufweist und ein Abtriebsdrehmoment erzeugen kann; Ändern eines Getriebeübersetzungsverhältnisses des EVT auf einen vorgegebenen Drehzahlpunkt; und Bewirken des Übergangs des EVT von dem wenigstens einen Getriebezwischenmodus in einen Getriebeendmodus, wobei der Getriebeendmodus ein zweiter eingangsleistungsverzweigter Modus oder ein zweiter kombiniert-leistungsverzweigter Modus oder ein zweiter Festgangmodus ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem das EVT mit einer Maschine ununterbrochen verbunden ist und bei dem der wenigstens eine Getriebezwischenmodus einen ersten und einen zweiten Getriebezwischenmodus enthält, die jeweils drei Drehzahl-DOF aufweisen und jeweils ein Abtriebsdrehmoment erzeugen können.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem das EVT eine Eingangsbremse zum wahlweisen Erden eines Antriebselements des EVT enthält, wobei das Antriebselement mit einer Maschine ununterbrochen verbunden ist, wobei das Verfahren ferner umfasst: Einrücken der Eingangsbremse, um dadurch eine Antriebsdrehzahl zu dem EVT auf null zu verringern; und Bereitstellen eines Gegendrehmoments zu dem EVT unter Verwendung der Eingangsbremse; wobei das Einrücken der Eingangsbremse und einer Kupplung ein Paar Modi eines elektrischen Drehmomentwandlers (ETC-Modi) bereitstellt, die jeweils zwei Drehzahl-DOF aufweisen und jeweils ein Abtriebsdrehmoment erzeugen können.
  11. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem der Übergang zwischen Getriebemodi durch Abwesenheit eines Übergangs über einen neutralen Modus und Abwesenheit des Übergangs über ein asynchrones Schalten gekennzeichnet ist.
  12. Elektrisch verstellbares Getriebe (EVT), das umfasst: ein Antriebselement und ein Abtriebselement; ein feststehendes Element; einen ersten, einen zweiten und einen dritten Zahnradsatz, die in dieser Reihenfolge jeweils ein erstes, ein zweites und ein drittes Element aufweisen, wobei das erste Element des dritten Zahnradsatzes mit dem Abtriebselement ununterbrochen verbunden ist; ein Verbindungselement, das das zweite Element des ersten Zahnradsatzes, das zweite Element des zweiten Zahnradsatzes und das dritte Element des dritten Zahnradsatzes zur gemeinsamen Drehung verbindet; einen ersten und einen zweiten Motor/Generator, wobei der erste Motor/Generator mit dem dritten Element des ersten Zahnradsatzes ununterbrochen verbunden ist und der zweite Motor/Generator mit dem dritten Element des zweiten Zahnradsatzes ununterbrochen verbunden ist; einen ersten Drehmomentübertragungsmechanismus, der wahlweise eingerückt werden kann, um den ersten Motor/Generator mit dem ersten Element des zweiten Zahnradsatzes zu verbinden; einen zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus, der wahlweise eingerückt werden kann, um den zweiten Motor/Generator mit dem dritten Element des dritten Zahnradsatzes zu verbinden; einen dritten Drehmomentübertragungsmechanismus, der wahlweise eingerückt werden kann, um das zweite Element des dritten Zahnradsatzes mit dem feststehenden Element zu verbinden; einen vierten Drehmomentübertragungsmechanismus, der wahlweise eingerückt werden kann, um das erste Element des zweiten Zahnradsatzes mit dem feststehenden Element zu verbinden; und einen Controller mit einem Schaltsteueralgorithmus zum Bewirken eines Übergangs von einem Getriebeanfangsmodus in einen Getriebeendmodus durch Lösen des ersten und/oder des zweiten und/oder des dritten und/oder des vierten Drehmomentübertra gungsmechanismus, um dadurch einen Übergang in wenigstens einen Getriebezwischenmodus zu bewirken; wobei der wenigstens eine Getriebezwischenmodus in Bezug auf den Getriebeanfangsmodus einen zusätzlichen Drehzahlfreiheitsgrad (Drehzahl-DOF) aufweist und wobei der Controller den zusätzlichen Drehzahl-DOF nutzt, um dadurch das Übersetzungsverhältnis des EVT zu ändern.
  13. EVT nach Anspruch 12, bei dem das Einrücken eines anderen des ersten und des zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus einen anderen Modus eines Paars von Modi des elektrischen Drehmomentwandlers (ETC-Modi) festsetzt.
  14. EVT nach Anspruch 12, das ferner eine Maschinen- und eine Eingangsbremse umfasst, wobei der Controller zum wahlweisen Erden des Antriebselements durch Anlegen der Eingangsbremse ausgelegt ist, um dadurch einen ETC-Modus festzusetzen, der ein Drehmoment erzeugen kann, während die Maschine abgeschaltet ist.
  15. EVT nach Anspruch 12, bei dem der Getriebeanfangs- und der Getriebeendmodus einen eingangsleistungsverzweigten Modus oder einen Festgangmodus oder einen kombiniert-leistungsverzweigten Modus bereitstellen.
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