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Die
Erfindung betrifft ein Lenkantriebssystem für ein radseitengelenktes
Fahrzeug und ein damit ausgerüstetes radseitengelenktes
Fahrzeug, wie beispielsweise ein Kettenfahrzeug.
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Aus
dem Stand der Technik sind Lenkantriebssysteme für radseitengelenkte
Fahrzeuge bekannt, wobei ein translatorischer Fahrantrieb für
das Fahrzeug durch eine Lenkdrehzahl überlagert wird. Hierbei
sind diverse Konfigurationen bekannt, die entweder eigene Antriebe
für jede Radseite des radseitengelenkten Fahrzeugs verwenden
oder über einen zentralen Antrieb über Differentialgetriebe
Fahrantriebe wechselseitig überlagern.
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Mehrkreisige
bzw. Lenkantriebsredundanz bietende Lenkantriebssysteme sind derzeit
nicht bekannt, wobei die existierenden Lenkantriebssysteme demgemäß den
Nachteil haben, dass sie bei Ausfall eines Lenkantriebs eine präzise
bzw. unbeeinträchtigte Lenkbarkeit des Fahrzeugs nicht
mehr gewährleisten können.
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Bei
kaskadierten elektrischen Systemen muss ein sehr hoher Aufwand in
Bezug auf Dimensionierung, Elektronik und Software aufgebracht werden,
um diese systemtechnisch sicher zu machen. Aufgrund des hohen Aufwands
konnte bis jetzt noch keiner dieser elektrischen Antriebe in eine
Serienanwendung in Fahrzeugen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit
von über 52 km/h integriert werden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lenkantriebssystem, insbesondere
ein Überlagerungs-Lenkantriebssystem, für ein
radseitengelenktes Fahrzeug bereitzustellen, wobei das Lenkantriebssystem
eine präzise Notlenkbarkeit des Fahrzeugs gewährleistet.
Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein mit einem solchen
Lenkantriebssystem ausgerüstetes radseitengelenktes Fahrzeug,
insbesondere Kettenfahrzeug, bereitzustellen.
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Die
oben genannten Aufgaben werden mit einem Lenkantriebssystem gemäß Anspruch
1 bzw. mit einem radseitengelenkten Fahrzeug gemäß Anspruch
11 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils
abhängigen Ansprüchen definiert.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung ist ein Lenkantriebssystem, insbesondere
ein Überlagerungs-Lenkantriebssystem, für ein
radseitengelenktes Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Lenkantriebssystem
aufweist: eine Antriebsanordnung mit einem ersten Antrieb und einem
zweiten Antrieb, welche als voneinander separate Einheiten ausgebildet sind,
ein Summiergetriebe zum Summieren jeweiliger Antriebsmomente der
beiden Antriebe auf eine Ausgangswelle des Summiergetriebes, eine
erste Antriebsverbindungs-Einrichtung, mittels deren der erste Antrieb
mit einer ersten Eingangswelle des Summiergetriebes antriebsverbunden
ist, und eine zweite Antriebsverbindungs-Einrichtung, mittels deren
der zweite Antrieb mit einer zweiten Eingangswelle des Summiergetriebes
antriebsverbunden ist, wobei die beiden Antriebsverbindungs-Einrichtungen jeweils
eingerichtet sind, so dass bei stetig hergestellter Antriebsverbindung
zwischen den Antrieben und dem Summiergetriebe keine von dem Summiergetriebe
aus auf die Antriebe gerichteten Antriebsmomente bzw. Rücktriebsmomente
an die Antriebe übertragbar sind.
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Dadurch,
dass erfindungsgemäß zwei insbesondere simultan
betreibbare Antriebe vorgesehen sind, deren Antriebsmomente über
das Summiergetriebe auf eine gemeinsame Ausgangswelle summiert werden,
kann bei Ausfall eines der Antriebe der jeweils andere Antrieb eine
Notlenkbarkeit gewährleisten. Dadurch, dass von dem Summiergetriebe aus
keine auf die Antriebe gerichteten Antriebsmomente an die Antriebe übertragbar
sind, wird bei Ausfall eines Antriebs sicher vermieden, dass über
einen Rücktrieb auf den ausgefallenen Antrieb ein Drehmomentverlust
für den in Betrieb verbleibenden Antrieb entsteht.
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Bei
einer mehrkreisigen Lenkung in kaskadierter Bauweise müssten
die Antriebe überdimensioniert ausgeführt werden.
Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung
beseitigt dieses Problem durch die Übersetzungsbedingungen
im Summiergetriebe. Um ein radseitengelenktes Fahrzeug zu wenden (Lenken)
ist ein Mindestwendemoment erforderlich. Hätte man jetzt
beispielsweise zwei kaskadierte Lenkantriebe, muss beim Ausfall
eines Antriebes, der noch funktionierende Antrieb das doppelte Moment aufbringen,
um das benötigte Wendemoment zu erzeugen. Bei der erfindungsgemäßen
Lösung unterstützt das Summiergetriebe, bei stillgelegter
zweiter Eintriebswelle, den noch funktionierenden Antrieb und stellt
damit das erforderliche Wendemoment zur Verfügung.
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Der
erste Antrieb und der zweite Antrieb können gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung über separate und
voneinander unabhängige Leistungsquellen, wie z. B. separate
Batterien/Brennstoffzellen bei als Elektromotoren ausgebildeten
Antrieben oder z. B. separate Kraftstofftanks bei als Verbrennungsmotoren
ausgebildeten Antrieben, unabhängig voneinander betreibbar
sein.
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Damit
werden in vorteilhafter Weise die Betriebssicherheit und die Notlenkbarkeits-Funktion
des Lenkantriebssystems noch mehr verbessert.
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Gemäß einer
Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Lenkantriebssystems sind die beiden Antriebsverbindungs-Einrichtungen
für von dem Summiergetriebe aus auf die Antriebe gerichtete
Antriebsmomente selbsthemmend.
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Diese
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Lenkantriebssystems
ist besonders einfach und damit preiswert zu realisieren. Ferner
ist ein derart gestaltetes Lenkantriebssystem besonders betriebssicher
bzw. ausfallsicher, da die Selbsthemmung ohne separate Signalisierung
und Stellelemente bei jeglichem auf die Antriebe gerichteten Antriebsmoment
bzw. Rücktriebsmoment ausgelöst wird.
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Gemäß Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Lenkantriebssystems weisen
die beiden Antriebsverbindungs-Einrichtungen jeweils verzahnte Elemente
und/oder jeweils einen Schneckentrieb und/oder jeweils einen Schraubentrieb
und/oder jeweils ein Umlaufgetriebe auf.
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Diese
Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Lenkantriebssystems
stellen weitere einfach und damit preiswert und ausfallsicher zu
realisierende Konfigurationen dar.
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Gemäß noch
einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Lenkantriebssystems weist die erste Antriebsverbindungs-Einrichtung
eine erste Bremseinrichtung auf, die eingerichtet ist, einen Triebstrang
des ersten Antriebs festzubremsen, weist die zweite Antriebsverbindungs-Einrichtung
eine zweite Bremseinrichtung auf, die eingerichtet ist, einen Triebstrang
des zweiten Antriebs festzubremsen, und sind Drehzahlerfassungsmittel
vorgesehen zum Erfassen jeweiliger Antriebsdrehzahlen der beiden Antriebe,
wobei die Bremseinrichtungen jeweils eingerichtet sind, auf Basis
der Antriebsdrehzahlen beider Antriebe und einer aus diesen ermittelten
Differenzdrehzahl selektiv aktiviert zu werden.
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Die
Merkmale gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung
können zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein.
Die jeweiligen Bremseinrichtungen stellen eine einfach anzusteuernde
und zu integrierende und damit ebenfalls preiswerte Alternative bzw.
Redundanz zur Selbsthemmung bereit. Bevorzugt sind dabei die Drehzahlerfassungsmittel,
wie beispielsweise berührungsbasierte oder berührungslose
Drehzahlsensoren, im Summiergetriebe angeordnet. Ferner kann eine
elektronische Steuereinheit vorgesehen sein, welche Drehzahlsignale
der Drehzahlsensoren auswertet und die Differenzdrehzahl bestimmt
und welche mit den Bremseinrichtungen zum Ansteuern (Einschalten/Ausschalten)
dieser signalgekoppelt ist.
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Gemäß noch
einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Lenkantriebssystems ist das Summiergetriebe ein Planetengetriebe.
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Diese
Ausgestaltung des Summiergetriebes stellt eine technisch erprobte
und zuverlässige Möglichkeit zum Summieren zweier
Antriebsleistungen bereit. Da Planetengetriebe kommerziell in vielen
Varianten verfügbar sind, können ggf. sogar Standardgetriebe
zum Einsatz kommen, was zusätzlich Kosten einspart und
die Reparaturfreundlichkeit verbessert, insbesondere Reparaturzeiten
verkürzt.
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Bevorzugt
ist die erste Eingangswelle des Summiergetriebes direkt mit einem
Planetenradträger des Summiergetriebes antriebsverbunden,
wobei die zweite Eingangswelle des Summiergetriebes direkt mit einem
Sonnenrad des Summiergetriebes antriebsverbunden ist, und wobei
die Ausgangswelle des Summiergetriebes direkt mit einem Hohlrad
des Summiergetriebes antriebsverbunden ist.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Radseitengelenktes Fahrzeug,
insbesondere ein Kettenfahrzeug, bereitgestellt, welches ein Lenkantriebssystem
gemäß einer, mehreren oder allen erfindungsgemäßen
Ausführungsformen in jeder denkbaren Kombination sowie
ein erstes Lenkdifferentialgetriebe, ein zweites Lenkdifferentialgetriebe,
eine Antriebsmaschine zum Realisieren eines translatorischen Antriebs
des Fahrzeugs und ein Kopplungselement aufweist, wobei die Antriebsmaschine
mit beiden Lenkdifferentialgetrieben antriebsverbunden ist, und
wobei das Kopplungselement sowohl mit beiden Lenkdifferentialgetrieben
als auch mit der Ausgangswelle des Summiergetriebes antriebsverbunden
ist.
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Bevorzugt
wirken die Lenkdifferentialgetriebe und das Lenkantriebssystem so
zusammen, dass sich das Kopplungselement bei einer Geradeausfahrt des
Fahrzeugs neutral verhält, wobei das Kopplungselement bevorzugt
von einer Nullwelle gebildet ist und die Lenkdifferentialgetriebe
bevorzugt jeweils von einem Planetengetriebe gebildet sind, wobei
die Nullwelle bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs stillsteht.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen
und unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren detaillierter
beschrieben.
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1 zeigt
eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen
Lenkantriebssystems eines radseitengelenkten Fahrzeugs.
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1 zeigt
in schematischer Ansicht ein Antriebs-und-Lenksystem 1 eines
in Form eines Kettenfahrzeugs ausgebildeten radseitengelenkten Fahrzeugs
(nicht vollständig gezeigt und nicht separat bezeichnet)
gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
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Das
radseitengelenkte Fahrzeug weist ein Lenkantriebssystem 10 und
ein Fahrantriebssystem 20 auf, wobei das Lenkantriebssystem 10 zur
Beeinflussung des Fahrantriebssystems 20 mit dem Fahrantriebssystem 20 in
Antriebsverbindung steht.
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Das
Lenkantriebssystem 10 weist eine Antriebsanordnung 11 mit
einem ersten Antrieb 11a und einem zweiten Antrieb 11b,
ein in Form eines Planetengetriebes bzw. Umlaufgetriebes ausgebildetes Summiergetriebe 12 zum
Summieren jeweiliger Antriebsmomente der beiden Antriebe 11a, 11b auf
eine Ausgangswelle 13c des Summiergetriebes 12,
eine erste Antriebsverbindungs-Einrichtung 14, mittels
deren der erste Antrieb 11a mit einer ersten Eingangswelle 13b des
Summiergetriebes 12 antriebsverbunden ist, und eine zweite
Antriebsverbindungs-Einrichtung 15 auf, mittels deren der
zweite Antrieb 11b mit einer zweiten Eingangswelle 13a des
Summiergetriebes 12 antriebsverbunden ist.
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Die
erste Eingangswelle 13b des Summiergetriebes 12 ist
direkt mit einem Planetenradträger 12b des Summiergetriebes 12 antriebsverbunden, die
zweite Eingangswelle 13a des Summiergetriebes 12 ist
direkt mit einem Sonnenrad 12a des Summiergetriebes 12 antriebsverbunden
und die Ausgangswelle 13c des Summiergetriebes 12 ist
direkt mit einem Hohlrad 12c des Summiergetriebes 12 antriebsverbunden.
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Gemäß Ausführungsformen
der Erfindung können der erste Antrieb 11a und
der zweite Antrieb 11b z. B. jeweils von einem Elektromotor
oder einem Hydraulikmotor gebildet sein.
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Die
beiden Antriebsverbindungs-Einrichtungen 14, 15 sind
jeweils eingerichtet, so dass bei stetig hergestellter Antriebsverbindung
(d. h. ohne Trennung bzw. Entkupplung der jeweiligen Antriebe 11a, 11b von
dem Summiergetriebe) zwischen den Antrieben 11a, 11b und
dem Summiergetriebe 12 keine von dem Summiergetriebe 12 aus
auf die Antriebe 11a, 11b gerichteten Antriebsmomente
an die Antriebe 11a, 11b übertragbar
sind.
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Genauer
gesagt weist die erste Antriebsverbindungs-Einrichtung 14 verzahnte
Elemente in Form eines selbsthemmenden Schneckentriebs 14a und
eine erste Bremseinrichtung 14b auf, die in einem Triebstrang
des ersten Antriebs 11a und vor dem Schneckentrieb 14a angeordnet
ist, so dass die erste Bremseinrichtung 14b bei entsprechender
Ansteuerung dieser den Triebstrang des ersten Antriebs 11a festbremsen
kann.
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In
gleicher Weise weist die zweite Antriebsverbindungs-Einrichtung 15 verzahnte
Elemente in Form eines selbsthemmenden Schneckentriebs 15a und
eine zweite Bremseinrichtung 15b auf, die in einem Triebstrang
des zweiten Antriebs 11b und vor dem Schneckentrieb 15a angeordnet
ist, so dass die zweite Bremseinrichtung 15b bei entsprechender
Ansteuerung dieser den Triebstrang des zweiten Antriebs 11b festbremsen
kann.
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Das
Lenkantriebssystem 10 weist in dem Summiergetriebe ferner
nicht dargestellte Drehzahlerfassungsmittel in Form von berührungslos
arbeitenden Drehzahlsensoren auf zum Erfassen jeweiliger Antriebsdrehzahlen
der beiden Antriebe. Ferner weist das Lenkantriebssystem 10 eine
elektronische Steuereinheit (nicht gezeigt) auf, welche Drehzahlsignale
der Drehzahlsensoren auswertet und eine Differenzdrehzahl zwischen
diesen bestimmt, wobei die Steuereinheit mit den Bremseinrichtungen 14a, 15a zum
Ansteuern (Einschalten/Ausschalten) dieser über nicht gezeigte
Signalleitungen signalgekoppelt ist.
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Die
Steuereinheit ist per Hardware und/oder Software eingerichtet, die
Bremseinrichtungen 14b, 15b jeweils auf Basis
von deren Antriebsdrehzahlen und der Differenzdrehzahl selektiv
zu aktivieren, so dass, wenn einer der Antriebe 11a, 11b ausfällt,
automatisch dessen zugehörige Bremseinrichtung 14b bzw. 15b aktiviert
bzw. angebremst wird.
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Das
Fahrantriebssystem 20 weist ein erstes in Form eines Planetengetriebes
bzw. Umlaufgetriebes ausgebildetes Lenkdifferentialgetriebe 21,
ein zweites in Form eines Planetengetriebes bzw. Umlaufgetriebes
ausgebildetes Lenkdifferentialgetriebe 22, eine z. B. in
Form eines Verbrennungsmotors oder Hydraulikmotors ausgebildete
Antriebsmaschine 23 zum Realisieren eines translatorischen
Antriebs des Fahrzeugs und ein als Nullwelle ausgebildetes Kopplungselement 24 auf.
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Die
Antriebsmaschine 23 ist über jeweilige erste Eingangswellen 23a bzw. 23b direkt
mit jeweiligen Hohlrädern 21c bzw. 22c der
beiden Lenkdifferentialgetriebe 21, 22 antriebsverbunden.
Jeweilige Planetenradträger 21b bzw. 22b der
beiden Lenkdifferentialgetriebe 21, 22 sind direkt
mit einer ersten Abtriebswelle 25a bzw. einer zweiten Abtriebswelle 25b für
den translatorischen Fahrantrieb antriebsverbunden.
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Ein
Sonnenrad 21a des ersten Lenkdifferentialgetriebes 21 ist über
eine zweite Eingangswelle 26a des ersten Lenkdifferentialgetriebes 21 sowie über
zwei Zahnräder 26, 27 mit einem ersten
drehfest mit dem Kopplungselement 24 verbundenen Zahnrad 24a antriebsverbunden.
Ein Sonnenrad 22a des zweiten Lenkdifferentialgetriebes 22 ist über
eine zweite Eingangswelle 28a des zweiten Lenkdifferentialgetriebes 22 sowie über
ein Zahnrad 28 mit einem zweiten drehfest mit dem Kopplungselement 24 verbundenen
Zahnrad 24b antriebsverbunden.
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Das
zweite drehfest mit dem Kopplungselement 24 verbundenen
Zahnrad 24b steht in Antriebseingriff mit einem drehfest
mit der Ausgangswelle 13c des Summiergetriebes 12 verbundenen
Zahnrad 16.
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Obwohl
in 1 nicht so dargestellt, können gemäß Ausführungsformen
der Erfindung die Bremseinrichtungen 14b, 15b,
die Drehzahierfassungsmittel sowie die elektronische Steuereinheit
auch weggelassen sein.
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Nun
wird unter Bezugnahme auf 1 der Betrieb
der mehrkreisigen Lenkanlage gemäß Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben.
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Wie
aus 1 ersichtlich, treibt die Antriebsmaschine 23 über
die ersten Eingangswellen 23a, 23b und die jeweiligen
Hohlräder 21c, 22c in die Lenkdifferentialgetriebe 21, 22 ein.
Bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs treibt ausschließlich
die Antriebsmaschine 23, deren Antriebsmoment über
die Lenkdifferentialgetriebe 21, 22 auf die beiden
Abtriebswellen 25a, 25b verteilt wird.
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Bei
Synchronlauf der beiden Abtriebswellen 25a, 25b steht
das Kopplungselement 24 still bzw. verhält sich
neutral. Soll das Fahrzeug eine Kurvenfahrt ausführen,
wird durch die Antriebe 11a, 11b des Lenkantriebssystems 10 ein
Differentialmoment erzeugt, das über die Antriebsverbindungs-Einrichtungen 14, 15, über
das Summiergetriebe 12, das auf der Ausgangswelle 13c des
Summiergetriebes 12 angeordnete Zahnrad 16, das
Kopplungselement 24 und die daran angebrachten Zahnräder 24a, 24b sowie
die Zahnräder 26, 27, 28 auf
die Lenkdifferentialgetriebe 21, 22 wirkt und
unterschiedliche Momente an den Abtriebswellen 25a, 25b erzeugt.
Die unterschiedlichen Momente an den Abtriebswellen 25a, 25b erzeugen
ein Giermoment, das in unterschiedlichen Drehzahlen an den Abtriebswellen 25a, 25b und
einer Kurvenbewegung des Fahrzeugs resultiert.
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Die
Antriebe 11a, 11b des Lenkantriebssystems 10 werden über
das Summiergetriebe 12 gemeinsam auf die Ausgangswelle 13c und
damit auf das daran angebrachte Zahnrad 16 aufsummiert.
Die beiden Eingangswellen 13a, 13b des Summiergetriebes 12 stützen
sich dabei drehmomentmäßig gegenseitig aufeinander
ab.
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Bei
Ausfall eines der Antriebe 11a, 11b entfällt
diese gegenseitige drehmomentmäßige Abstützung.
Die Lastrichtung am jeweiligen Schneckentrieb 14a oder 15a wechselt
dabei die Richtung, wobei dieser Richtungswechsel durch die selbsthemmende Wirkung
des Schneckentriebs 14a, 15a selbständig blockiert
wird.
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Durch
das Festsetzen einer der Eingangswellen 13a, 13b des
Summiergetriebes 12 wird dieses funktionsmäßig
in ein Untersetzungsgetriebe für den noch funktionierenden
Antrieb 11a oder 11b umgewandelt. Das mit dem Kopplungselement 24 in
Antriebsverbindung stehende Zahnrad 16 der Ausgangswelle 13c des
Summiergetriebes 12 wird durch die Übersetzungsbedingungen
im Summiergetriebe 12 trotz Ausfall eines der Antriebe 11a, 11b immer noch
mit dem gleichen nominellem Moment beaufschlagt.
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Dadurch
bleibt die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs, das ggf. ein hohes
Giermoment zum Überwinden der Querwiderstandskräfte
benötigt, erhalten. Der Ausfall eines der Antriebe 11a, 11b des
Lenkantriebssystems 10 kann zwar ggf. zu einer Verringerung
der möglichen Lenkleistung führen, jedoch bleibt
die Lenkbarkeit des Fahrzeugs erhalten.
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Ein
Festbremsen des ausgefallenen Antriebs 11a oder 11b kann
zusätzlich oder alternativ zu dem jeweiligen Schneckentrieb 14a, 15a auch
durch die jeweilige Bremseinrichtung 14b bzw. 15b (wenn
vorgesehen) sichergestellt werden. Dazu können gemäß Ausführungsformen
der Erfindung sekundäre Zustände der Antriebe 11a, 11b,
wie beispielsweise ein Druckabfall in einem ausgefallenen hydrostatischen
Antrieb 11a oder 11b oder auch die jeweiligen Drehzahlen
und deren Differenzdrehzahl (wie oben beschrieben), als Bremsauslöser
verwendet werden.
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- 1
- Antriebs-und-Lenksystem
- 10
- Lenkantriebssystem
- 11
- Antriebsanordnung
- 11a
- Antrieb
- 11b
- Antrieb
- 12
- Summiergetriebe
- 12a
- Sonnenrad
- 12b
- Planetenradträger
- 12c
- Hohlrad
- 13a
- Eingangswelle
- 13b
- Eingangswelle
- 13c
- Ausgangswelle
- 14
- Antriebsverbindungs-Einrichtung
- 14a
- Schneckentrieb
- 14b
- Bremseinrichtung
- 15
- Antriebsverbindungs-Einrichtung
- 15a
- Schneckentrieb
- 15b
- Bremseinrichtung
- 16
- Zahnrad
- 20
- Fahrantriebssystem
- 21
- Lenkdifferentialgetriebe
- 21a
- Sonnenrad
- 21b
- Planetenradträger
- 21c
- Hohlrad
- 22
- Lenkdifferentialgetriebe
- 22a
- Sonnenrad
- 22b
- Planetenradträger
- 22c
- Hohlrad
- 23
- Antriebsmaschine
- 23a
- Eingangswelle
- 23b
- Eingangswelle
- 24
- Kopplungselement
- 24a
- Zahnrad
- 24b
- Zahnrad
- 25a
- Abtriebswelle
- 25b
- Abtriebswelle
- 26
- Zahnrad
- 26a
- Eingangswelle
- 27
- Zahnrad
- 28
- Zahnrad
- 28a
- Eingangswelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 2446727
A1 [0003]
- - DE 2009255 A1 [0003]