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PRIORITÄTSANSPRUCH UND QUERVERWEIS AUF
VERWANDTE ANMELDUNG
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Diese
Anmeldung beansprucht den Nutzen und die Priorität der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr.
61/042,451, eingereicht am 4. April 2008, die hiermit in ihrer Gesamtheit
durch Bezugnahme mit aufgenommen ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge
und insbesondere auf Hydrauliksteuermodule für Fahrzeuggetriebe und auf
diagnostische Detektierungsmethoden dafür.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Im
Allgemeinen enthalten motorisierte Fahrzeuge wie etwa das herkömmliche
Kraftfahrzeug einen Antriebsstrang, der eine Maschine, die über ein Mehrganglastschaltgetriebe
in Leistungsflussverbindung mit einem Endantriebssystem (z. B. hinteres Differential
und Räder)
steht, umfasst. Antriebsstränge
vom Hybridtyp nutzen im Allgemeinen eine Brennkraftmaschine (ICE)
und eine oder mehrere Motor-/Generatoreinheiten, die entweder einzeln
oder zusammen arbeiten, um das Fahrzeug voranzutreiben. Das heißt, die
Leistungsabgaben von der Maschine und von den Motoren/Generatoren
werden über
ein Planetenradgetriebe in einem Mehrganggetriebe zur Übermittlung
an das Endantriebssystem des Fahrzeugs übertragen. Die Hauptfunktion
des Getriebes ist es, die Drehzahl und das Drehmoment zu regulieren,
um Betreiberanforderungen für
Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung zu erfüllen.
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Die
meisten Automatikgetriebe enthalten eine Anzahl von Zahnradelementen,
dem Wesen nach allgemein einen oder mehrere epizyklische Planetenradsätze, zum
Koppeln der Getriebe-Antriebswelle und -Abtriebswelle. Herkömmlich sind
eine zugehörige
Anzahl hydraulisch betätigter
Drehmomentfestsetzungsvorrichtungen wie etwa Kupplungen und Bremsen
(wobei zur Bezugnahme sowohl auf Kupplungen als auch auf Bremsen
häufig
der Begriff ”Drehmomentübertragungsvorrichtung” verwendet wird)
wahlweise einrückbar,
um die oben erwähnten Zahnradelemente
zu aktivieren, um die gewünschten Vorwärts- und
Rückwärtsübersetzungsverhältnisse zwischen
der Antriebs- und der Abtriebsdrehwelle des Getriebes festzusetzen.
Das Motordrehmoment und die Motordrehzahl werden durch das Getriebe
z. B. in Ansprechen auf die Traktionsleistungsanforderungen des
Kraftfahrzeugs umgesetzt.
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Das
Schalten von einem Übersetzungsverhältnis zu
einem anderen wird in Ansprechen auf die Maschinendrosselklappe
und auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt und umfasst im Allgemeinen
das Lösen
einer oder mehrerer ”abgehender” Kupplungen,
die dem gegenwärtigen
oder erreichten Übersetzungsverhältnis zugeordnet
sind, und das Anlegen einer oder mehrerer ”ankommender” Kupplungen,
die dem gewünschten
oder angewiesenen Übersetzungsverhältnis zugeordnet
sind. Um ein ”Herunterschalten” auszuführen, wird
ein Schalten von einem niedrigen Übersetzungsverhältnis in
ein hohes Übersetzungsverhältnis vorgenommen.
Das heißt,
das Herunterschalten wird durch Ausrücken einer dem niedrigeren Übersetzungsverhältnis zugeordneten
Kupplung und durch Einrücken
einer dem höheren Übersetzungsverhältnis zugeordneten Kupplung
aus geführt,
um dadurch den Zahnradsatz (die Zahnradsätze) so zu rekonfigurieren,
dass sie mit dem höheren Übersetzungsverhältnis arbeiten. Schaltungen,
die in der obigen Weise ausgeführt werden,
werden Kupplung-Kupplung-Schaltungen genannt
und erfordern eine genaue Zeitgebung, um ein hochwertiges Schalten
zu erzielen.
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Die
meisten Lastschaltgetriebe benötigen eine
Zufuhr von Druckfluid wie etwa von herkömmlichem Getriebeöl, um richtig
zu arbeiten. Das Druckfluid kann für solche Funktionen wie Kühlung und Schmierung
verwendet werden. Die Schmierungs- und Kühlungsfähigkeiten der Getriebeölsysteme
beeinflussen stark die Zuverlässigkeit
und Haltbarkeit des Getriebes. Außerdem erfordern Mehrganglastschaltgetriebe
Druckfluid, um die verschiedenen Drehmomentübertragungsmechanismen, die
so arbeiten, dass sie die Übersetzungsverhältnisse
innerhalb der internen Zahnradanordnung festsetzen, in einem gewünschten
Plan gesteuert ein- und auszurücken.
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Herkömmlich wird
den Getrieben Hydraulikfluid durch ein Nasssumpf-Ölsystem
(d. h. durch ein Ölsystem
mit internem Vorratsbehälter)
zugeführt, das
getrennt vom Ölsystem
der Maschine ist. Üblicherweise
wird das Fluid in einem Hauptvorratsbehälter oder Hauptsumpfvolumen
gelagert, wo es zur Übermittlung
zu einer oder zu mehreren Hydraulikpumpen in ein Aufnahme- oder
Einlassrohr eingeleitet wird. In Getrieben vom Hybridtyp ist es
die herkömmliche
Praxis, eine Hydraulikpumpenbaueinheit zu haben, die durch die Maschine
(z. B. über
die Maschinenkurbelwelle) angetrieben wird, um dem Getriebesteuersystem
den Hydraulikdruck zuzuführen. Außerdem ist
es die herkömmliche
Praxis, eine zusätzliche
Pumpe zu haben, die in der Weise von alternativen Leistungsquellen
angetrieben wird, dass Druck verfügbar ist, wenn die Maschine
nicht läuft und
das Fahrzeug in Bewegung ist.
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Die
verschiedenen Hydraulikteilsysteme eines Lastschaltgetriebes werden üblicherweise
durch den Betrieb eines Hydraulikkreises gesteuert, der auch als
ein Hydrauliksteuermodul bekannt ist. Das Hydrauliksteuermodul reguliert
in Zusammenarbeit mit einer elektronischen Steuereinheit den Fluss
von Druckfluid zum Kühlen
und Schmieren der Getriebekomponenten und zur selektiven Druckbeaufschlagung
der verschiedenen Drehmomentübertragungsmechanismen,
um das Getriebeschalten und die Fahrzeugbremsung zu ermöglichen.
Herkömmlich rückt das
Hydrauliksteuermodul die verschiedenen Getriebeteilsysteme durch
die Manipulation des innerhalb der Getriebeölpumpenbaueinheit erzeugten Hydraulikdrucks
mit mehreren Ventilen ein (betätigt sie)
oder aus (deaktiviert sie). Die in einem herkömmlichen Hydrauliksteuerkreis
verwendeten Ventile umfassen üblicherweise
elektrohydraulische Vorrichtungen (z. B. Elektromagneten), federvorbelastete
Akkumulatoren, federvorbelastete Schieberventile und Kugelventile.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung schafft eine fortgeschrittene Hardwarediagnosedetektierung
für die Kupplungssteuerkomponenten
in einem Hydrauliksteuermodul eines Mehrmodus-Hybridgetriebes. Das Detektierungsschema
nutzt Druckschaltersensoren, um die Stellung jedes der der Kupplungssteuerungsmechanisierung
zugeordneten Ventile zu detektieren. Die Mechanisierung dieser Sensoren
mit den Ventilen schafft die Fähigkeit,
die Stellung jedes der Ventile eindeutig zu definieren, während sie
außerdem
ermöglicht,
dass das Getriebeelektrohydraulik-Steuermodul (TEHCM) den Gesundheitszustand jedes
Druckschalters diagnostiziert. Dies ermöglicht, dass die Diagnose zwischen
einem ausgefallenen Schalter und einem ausgefallenen Ventil (z.
B. einem ”klemmenden
Ventil” oder
einem ”Ventil
nicht in der richtigen Stellung”)
unterscheidet.
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Einer
der Hauptvorteile dieser Erfindung ist die Fähigkeit zum sicheren Diagnostizieren
der Kupplungssteuerkomponenten in einem Lastschaltgetriebe. Das
heißt,
ein TEHCM, das in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung arbeitet, kann systematisch die Stellung
und den Gesundheitszustand jedes der Kupplungssteuerventile identifizieren und
daraus bestimmen, welche Kupplungen verfügbar sind, um sicherzustellen,
dass irgendwelche unerwünschten
Kupplungen während
des Fahrzeugbetriebs gesperrt sind und nicht angelegt werden können. Das
Detektierungsschema der vorliegenden Erfindung verhindert eine unerwartete
und unerwünschte
Schaltablaufsteuerung innerhalb des Getriebes.
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In Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird ein Hydrauliksteuermodul für ein Fahrzeuggetriebe
geschaffen. Das Getriebe weist mehrere Drehmomentübertragungsvorrichtungen
und einen Hydraulikfluid-Vorratsbehälter auf. Das Hydrauliksteuermodul
enthält einen
Controller, zwei Abstimmventile, zwei Druckschalter und ein Sperrventil.
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Das
erste der Abstimmventile steht in Fluidverbindung sowohl mit dem
Hydraulikfluid-Vorratsbehälter
als auch mit einer ersten der mehreren Drehmomentübertragungsvorrichtungen.
Das erste Abstimmventil ist so konfiguriert, dass es wahlweise die erste
Drehmomentübertragungsvorrichtung
betätigt. Das
zweite der Abstimmventile steht in Fluidverbindung sowohl mit dem
Hydraulikfluid-Vorratsbehälter als
auch mit einer zweiten der mehreren Drehmomentübertragungsvorrichtungen. Das
zweite Abstimmventil ist so konfiguriert, dass es wahlweise die zweite
Drehmomentübertragungsvorrichtung
betätigt.
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Der
erste der Druckschalter steht in Fluidverbindung mit dem ersten
Abstimmventil und in funktionaler Verbindung mit dem Getriebecontroller.
Der erste Druckschalter ist so konfiguriert, dass er überwacht
oder detektiert, ob das erste Abstimmventil in einem eingerückten oder
ausgerückten
Zustand ist, und Signale, die dies angeben, an den Controller sendet.
In ähnlicher
Hinsicht steht der zweite der Druckschalter in Fluidverbindung mit
dem zweiten Abstimmventil und in funktionaler Verbindung mit dem
Controller. Der zweite Druckschalter ist so konfiguriert, dass er überwacht
oder detektiert, ob das zweite Abstimmventil in einem eingerückten oder ausgerückten Zustand
ist, und Signale, die dies angeben, an den Controller sendet.
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Das
erste Sperrventil steht in Fluidverbindung mit dem ersten und mit
dem zweiten Abstimmventil und mit dem ersten und mit dem zweiten
Druckschalter. Das erste Sperrventil ist vorzugsweise so konfiguriert,
dass es wahlweise die Hydraulikpolarität des ersten und des zweiten
Druckschalters gleichzeitig umkehrt (z. B. von Füllen zu Leeren oder von Leeren
zu Füllen
schaltet). Der Controller ist betreibbar, um zu detektieren, ob
einer oder beide Druckschalter unbeabsichtigt umschalten, und um
das Getriebe in Ansprechen darauf, dass einer der Druckschalter
unbeabsichtigt umschaltet, in einen sicheren Betriebsmodus zu schalten.
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In Übereinstimmung
mit einem Aspekt dieser besonderen Ausführungsform enthält das Schalten des
Getriebes in einen sicheren Betriebsmodus das Sperren irgendwelcher/aller
Abstimmventile, die mit einem Druckschalter, der unbeabsichtigt
umschaltet, in funktionaler Verbindung stehen.
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Gemäß einem
nochmals weiteren Aspekt enthält
das Hydrauliksteuermodul außerdem
zwei oder mehr Abstimmventile, zwei weitere Druckschalter und ein
zweites Sperrventil. Das Dritte der Abstimmventile steht in Fluidverbindung
mit dem Hydraulikfluid-Vorratsbehälter und einer dritten der mehreren
Drehmomentübertragungsvorrichtungen. Das
dritte Abstimmventil ist so konfiguriert, dass es wahlweise die
dritte Drehmomentübertragungsvorrichtung
betätigt.
Das Vierte der Abstimmventile steht in Fluidverbindung sowohl mit
dem Hydraulikfluid-Vorratsbehälter
als auch mit einer vierten der mehreren Drehmomentübertragungsvorrichtungen.
Das vierte Abstimmventil ist so konfiguriert, dass es wahlweise
die vierte Drehmomentübertragungsvorrichtung
betätigt.
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Der
dritte der Druckschalter steht in Fluidverbindung mit dem dritten
Abstimmventil und in funktionaler Verbindung mit dem Controller.
Der dritte Druckschalter ist so konfiguriert, dass er überwacht oder
detektiert, ob das dritte Abstimmventil in einem eingerückten oder
ausgerückten
Zustand ist, und Signale, die dies angeben, an den Controller sendet. Ähnlich steht
der Vierte der Druckschalter in Fluidverbindung mit dem vierten
Abstimmventil und in funktionaler Verbindung mit dem Controller.
Der vierte Druckschalter ist so konfiguriert, dass er überwacht oder
detektiert, ob das vierte Abstimmventil in einem eingerückten oder
ausgerückten
Zustand ist, und Signale, die dies angeben, an den Controller sendet.
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Das
zweite Sperrventil steht in Fluidverbindung mit dem dritten und
mit dem vierten Abstimmventil und mit dem dritten und mit dem vierten
Druckschalter. Das zweite Sperrventil ist vorzugsweise so konfiguriert,
dass es wahlweise gleichzeitig die Hydraulikpolarität des dritten
und des vierten Druckschalters umkehrt. In diesem Fall ist der Controller ferner
betreibbar, um zu detektieren, ob der dritte und/oder der vierte
Druckschalter unbeabsichtigt umschalten, und um das Getriebe in
Ansprechen darauf, dass entweder der dritte oder der vierte Druckschalter
unbeabsichtigt umschaltet, in einen sicheren Betriebsmodus zu schalten.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt dieser Ausführungsform
ist der Controller ferner betreibbar, um in Ansprechen darauf, dass
irgendeiner der Druckschalter unbeabsichtigt umschaltet, zu identifizieren, welche
Kupplungssteuerkomponente ausgefallen ist. In diesem besonderen
Fall bestimmt der Controller daraufhin irgendwelche unerwünschten
Getriebebetriebsmodi, die die Verwendung der einen oder mehreren
ausgefallener Kupplungssteuerkomponenten erfordern, und weist an,
dass das Getriebe in einem anderen Getriebebetriebsmodus als in
den unerwünschten
Betriebsmodi arbeitet.
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Gemäß einem
nochmals weiteren Aspekt enthält
das Bestimmen oder Identifizieren der ausgefallenen Kupplungssteuerkomponente
in irgendeiner Reihenfolge: Bestimmen, ob der Druckschalter oder die
Druckschalter, der/die unbeabsichtigt umgeschaltet hat/haben, ausgefallen
ist/sind; wenn nicht, Bestimmen, ob das jeweilige an diesen Druckschalter angeschlossene
Abstimmventil ausgefallen ist (d. h. festsitzt oder versehentlich
schaltet); und wenn nicht, Bestimmen, ob das Sperrventil ausgefallen
ist. Eine Art des Bestimmens, ob ein Druckschalter ausgefallen ist,
enthält
das Umschalten des Sperrventils und das Detektieren, ob die Druckschalter
nicht umschalten. Diesbezüglich
kann das Bestimmen, ob eines oder beide Abstimmventile ausgefallen
sind, das Umschalten des jeweiligen Sperrventils und das Detektieren,
ob die entsprechenden Druckschalter umschalten, enthalten. Schließlich enthält eine
Art des Bestimmens, ob das Sperrventil ausgefallen ist, das Umschalten
des Sperrventils und das Detektieren, ob beide Druckschalter in
Fluidverbindung damit nicht umschalten.
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Gemäß einem
nochmals weiteren Aspekt dieser Ausführungsform steht das erste
Abstimmventil in direkter Fluidverbindung mit dem ersten Druckschalter
und steht das zweite Abstimmventil in direkter Fluidverbindung mit
dem zweiten Druckschalter. Im Gegensatz dazu ist das erste Abstimmventil
vorzugsweise durch ein Fehlen einer direkten Fluidverbindung mit
dem zweiten Druckschalter charakterisiert, während das zweite Abstimmventil
durch ein Fehlen einer direkten Fluidverbindung mit dem ersten Druckschalter
charakterisiert ist. Im Idealfall sind die verschiedenen Abstimmventile
und Sperrventile alle Ventilbaueinheiten vom Schiebertyp.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Diagnostizieren
eines Ausfalls von Kupplungssteuerkomponenten in einem Hydrauliksteuermodul
einem Lastschaltgetriebe geschaffen. Die Kupplungssteuerkomponenten
enthalten ein erstes Abstimmventil in funktionaler Verbindung mit
einem ersten Druckschalter, ein zweites Abstimmventil in funktionaler Verbindung
mit einem zweiten Druckschalter und ein Sperrventil in Fluidverbindung
mit dem ersten und mit dem zweiten Abstimmventil und mit dem ersten
und mit dem zweiten Druckschalter. Das Sperrventil ist vorzugsweise
so konfiguriert, dass es wahlweise gleichzeitig die Hydraulikpolarität des ersten
und des zweiten Druckschalters umkehrt. Der erste und der zweite
Druckschalter schalten in Ansprechen auf das Umschalten eines jeweiligen
Abstimmventils um.
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Das
Verfahren enthält
die folgenden Schritte: Detektieren, ob der erste und/oder der zweite
Druckschalter unbeabsichtigt umschalten; Schalten des Getriebes
in einen sicheren Betriebsmodus in Ansprechen darauf, dass einer
der Druckschalter unbeabsichtigt umschaltet; Bestimmen oder Identifizieren einer
ausgefallenen Kupplungssteuerkomponente, falls einer der Druckschalter
unbeabsichtigt umschaltet; Bestimmen unerwünschter Getriebebetriebsmodi,
die die Verwendung einer ausgefallenen Kupplungssteuerkomponente
erfordern; und Betreiben des Getriebes in einem anderen Getriebebetriebsmodus
als in den unerwünschten
Betriebsmodi.
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Gemäß einem
Aspekt dieser Ausführungsform
enthält
das Schalten des Getriebes in einen sicheren Betriebsmodus das Sperren
irgendeines/aller Abstimmventile, die mit einem Druckschalter, der
unbeabsichtigt umschaltet, in funktionaler Verbindung stehen.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt enthält
das Bestimmen einer ausgefallenen Kupplungssteuerkomponente in irgendeiner
Reihenfolge: Bestimmen, ob der Druckschalter, der unbeabsichtigt
umgeschaltet hat, ausgefallen ist; wenn das nicht der Fall ist, Bestimmen,
ob das jeweilige Abstimmventil, das mit dem Druckschalter, der unbeabsichtigt
umgeschaltet hat, in funktionaler Verbindung steht, ausgefallen
ist; und wenn das nicht der Fall ist, Bestimmen, ob das Sperrventil
ausgefallen ist. In diesem Fall enthält das Bestimmen, ob einer
der Druckschalter ausgefallen ist, vorzugsweise das Umschalten des
Sperrventils und das Bestimmen, ob einer der Druckschalter nicht umschaltet.
Darüber
hinaus enthält
das Bestimmen, ob ein Abstimmventil ausgefallen ist, vorzugsweise das
Umschalten des Sperrventils und das Bestimmen, ob sein jeweiliger
Druckschalter umschaltet (oder nicht umschaltet). Schließlich enthält das Bestimmen,
ob das Sperrventil ausgefallen ist, im Idealfall das Umschalten
des Sperrventils und das Detektieren, ob sowohl der erste als auch
der zweite Druckschalter nicht umschaltet.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt dieser Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner
das Bestimmen, ob der erste und der zweite Druckschalter beim Fahrzeugstart
richtig arbeiten und positioniert sind. Diesbezüglich enthält das Bestimmen, ob die Druckschalter
beim Fahr zeugstart richtig arbeiten, vorzugsweise das Umschalten
des ersten Abstimmventils und das Detektieren, ob der erste Druckschalter
gleichzeitig damit umschaltet, und das Umschalten des zweiten Abstimmventils
und das Detektieren, ob der zweite Druckschalter gleichzeitig damit
umschaltet.
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In Übereinstimmung
mit einem nochmals weiteren Aspekt umfasst das Verfahren ferner
das Bestimmen, ob das erste und das zweite Abstimmventil beim Fahrzeugstart
richtig arbeiten und positioniert sind. Das Bestimmen, ob die Abstimmventile beim
Fahrzeugstart richtig arbeiten bzw. positioniert sind, enthält jeweils
das Umschalten des Sperrventils und das Detektieren, ob sowohl der
erste als auch der zweite Druckschalter umschaltet.
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Gemäß einem
nochmals weiteren Aspekt ist der erste Druckschalter zum Überwachen,
ob das erste Abstimmventil in einem aktiven Zustand oder in einem
inaktiven Zustand ist, betreibbar. Vorzugsweise ist gleichfalls
der zweite Druckschalter zum Überwachen,
ob das zweite Abstimmventil in einem aktiven Zustand oder in einem
inaktiven Zustand ist, betreibbar.
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Die
obigen Merkmale und Vorteile sowie weitere Vorteile und Vorteile
der vorliegenden Erfindung gehen leicht aus der folgenden ausführlichen
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen und besten Ausführungsarten
der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und mit den angefügten Ansprüchen hervor.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Darstellung einer beispielhaften Fahrzeugantriebsstranganordnung
zur Implementierung und praktischen Umsetzung der vorliegenden Erfindung;
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2A ist
eine schematische Darstellung eines beispielhaften Hydrauliksteuermoduls
und einer elektronischen Steuereinheit zum Ausführen der Steuerung der vorliegenden
Erfindung, die die Sperrventile in inaktiven Zuständen veranschaulicht;
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2B ist
eine schematische Darstellung des Hydrauliksteuermoduls und der
elektronischen Steuereinheit aus 2A, die
die Sperrventile in aktiven Zuständen
veranschaulicht;
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3 ist
eine Tabelle, die die erwartete Mechanisierungsfolge des ersten
und des dritten Druckschalters aus 2A und 2B entsprechend
dem Einrücken
bestimmter Drehmomentübertragungsvorrichtungen
in dem Getriebe aus 1 abbildet;
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4 ist
eine Tabelle, die die erwartete Mechanisierungsfolge des zweiten
und des vierten Druckschalters aus 2A und 2B entsprechend
dem Einrücken
bestimmter Drehmomentübertragungsvorrichtungen
in dem Getriebe aus 1 abbildet; und
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5 ist
eine Tabelle, die den Zustand der Sperrventile aus 2A und 2B entsprechend den
verschiedenen Betriebsmodi des Fahrzeugantriebsstrangs aus 1 veranschaulicht.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORM
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Die
vorliegende Erfindung wird hier im Kontext des in 1 gezeigten
Mehrmodusantriebsstrangs vom Hybridtyp mit einem Mehrganglastschaltgetriebe
beschrieben. Der in 1 veranschaulichte Hybridantriebsstrang
ist stark vereinfacht worden, wobei im Stand der Technik selbstverständlich weitere
Informationen hinsichtlich des Standardbetriebs eines Hybridlastschaltgetriebes
(oder eines Fahrzeugs vom Hybridtyp, was das betrifft) zu finden sind.
Darüber
hinaus sollte leicht verständlich
sein, dass 1 lediglich eine repräsentative
Anwendung bietet, durch die die vorliegende Erfindung integriert und
verwirklicht werden kann. Somit ist die vorliegende Erfindung keineswegs
auf die in 1 veranschaulichte besondere
Anordnung beschränkt.
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In
den Zeichnungen, in denen sich gleiche Bezugszeichen überall in
den mehreren Ansichten auf gleiche Komponenten beziehen, ist in 1 eine schematische
Darstellung eines allgemein als 10 identifizierten beispielhaften
Fahrzeugantriebsstrangsystems mit einer neu startbaren Maschine 14 gezeigt,
die über
ein Lastschaltgetriebe 12 vom Hybridtyp antreibend mit
einem Endantriebssystem 16 verbunden ist oder in Leistungsflussverbindung
damit steht. Die Maschine 14 überträgt vorzugsweise mittels Drehmoment über eine
Maschinenabtriebswelle oder Kurbelwelle 18 Leistung an
das Getriebe 12. Das Getriebe 12 verteilt wiederum
das Drehmoment über
eine Getriebeabtriebswelle 26 an das hier durch ein hinteres
Differential 20 und durch Räder 22 dargestellte
Endantriebssystem 16 und treibt dadurch das (hier nicht
spezifisch identifizierte) Hybridfahrzeug voran. In der in 1 gezeigten
Ausführungsform
kann die Maschine 14 irgendeine Maschine wie etwa, aber
nicht beschränkt
auf, eine Zweitaktdieselmaschine oder eine Viertaktbenzinmaschine
sein, die leicht angepasst wird, um ihre verfügbare Leistungsabgabe, üblicherweise mit
einer Drehzahl (min–1), zu liefern. Obgleich
dies in 1 nicht veranschaulicht ist,
sollte gewürdigt
werden, dass das Endantriebssystem 16 irgendeine bekannte
Konfiguration wie etwa einen Vorderradantrieb (FWD), einen Hinterradantrieb
(RWD), einen Vierradantrieb (4WD) oder einen Allradantrieb (AWD)
umfassen kann.
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Das
Getriebe 12 ist so ausgelegt, dass es Leistung von der
Maschine 14 zu dem Endantriebssystem 16 manipuliert
und verteilt. Genauer verbindet der Eingriff einer oder mehrerer
in dem Getriebe 12 enthaltenen Drehmomentübertragungsvorrichtungen
(z. B. einer Kupplung oder Bremse) eine oder mehrere epizyklische
Zahnradanordnungen, dem Wesen nach vorzugsweise miteinander verbundene Planetenradsätze (nicht
gezeigt), miteinander, um Leistung von der Maschine 14 mit
unterschiedlichen Übersetzungen
an die Getriebeabtriebswelle 26 zu übertragen. Das Getriebe 12 kann
einen oder mehrere Planetenradsätze
in Zusammenarbeit mit oder unabhängig
von einer oder mehreren Kupplungen und Bremsen nutzen, um eingangs-leistungsverzweigte, kombiniert-leistungsverzweigte
und Festgangbetriebsmodi bereitzustellen.
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1 zeigt
bestimmte ausgewählte
Komponenten des Getriebes 12, das ein Hauptgehäuse 13 enthält, das
so konfiguriert ist, dass es die erste und die zweite Elektromotor-/-generatorbaueinheit
A bzw. B ummantelt und schützt.
Der erste und der zweite Motor/Generator A, B sind, vorzugsweise über die oben
erwähnte
Reihe von Planetenradsätzen,
unabhängig
mit einer Hauptwelle des Getriebes 12, die verdeckt bei 24 gezeigt
ist, indirekt mittels Zapfen verbunden. Die Motoren/Generatoren
A, B arbeiten mit den Planetenradsätzen und wahlweise einrückbaren
Drehmomentübertragungsmechanismen
zusammen, um die Getriebeabtriebswelle 26 zu drehen. Das
Hauptgehäuse 13 bedeckt
die innersten Komponenten des Getriebes 12 wie etwa die
Motoren/Generatoren A, B, die Planetenradan ordnungen, die Hauptwelle 24 und
die Drehmomentübertragungsvorrichtungen.
Die Motor-/Generatorbaueinheiten A, B sind vorzugsweise zum wahlweisen
Betreiben als ein Motor und als ein Generator konfiguriert. Das
heißt,
die Motor-/Generatorbaueinheiten A, B können (z. B. während des
Fahrzeugvortriebs) elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln
und (z. B. während
der Rückgewinnungsbremsung)
mechanische Energie in elektrische Energie umsetzen.
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An
der Unterseite des Hauptgehäuses 13 befindet
sich ein Ölwannen-
oder Ölsumpfvolumen 28 (hier
auch als ”Hydraulikfluid-Vorratsbehälter” bezeichnet),
wobei es so konfiguriert ist, dass es Hydraulikfluid wie etwa Getriebeöl (in 1 verdeckt bei 30 gezeigt)
für das
Getriebe 12 und seine verschiedenen Komponenten verstaut
oder lagert. Außerdem
ist an dem Getriebehauptgehäuse 13 eine Zusatzgetriebepumpe
(oder Sekundärgetriebepumpe) 32 angebracht.
Die Zusatzölpumpe 32 steht
(z. B. über
einen Hydraulikkreis) in Fluidverbindung mit dem Getriebe 12,
um an das Getriebe 12 während spezifischer
Betriebsbedingungen wie etwa einem Maschine-aus-Modus und Übergangsphasen
dazu und davon Druckfluid zu liefern.
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Die
verschiedenen hydraulisch betätigten Komponenten
des Getriebes 12 werden durch ein Elektrohydrauliksteuermodul
(TEHCM) gesteuert, wovon eine beispielhafte Ausführungsform in 2A und 2B schematisch
veranschaulicht und darin allgemein mit dem Bezugszeichen 40 bezeichnet
ist. Der elektronische Teil des TEHCM 40 ist primär durch
ein Getriebesteuermodul (TCM) 36 definiert, das in einer
repräsentativen
Ausführungsform
in 1 als eine mikroprozessorgestützte elektronische Steuereinheit
mit herkömmlicher
Architektur gezeigt ist. Das TCM 36 steht in funktionaler
Verbindung mit dem Getriebe 12 und mit den verschiedenen
Bestandteilen des TEHCM 40 und ist wenigstens teilweise
zum Steuern von deren einzelnem und zusammenwirkendem Betrieb betreibbar.
Das TCM 36 steuert den Betrieb des Getriebes 12 auf
der Grundlage einer Anzahl von Eingaben, um ein gewünschtes
Getriebeübersetzungsverhältnis zu
erzielen. Solche Eingaben können
enthalten, sind aber nicht beschränkt auf, Signale, die die Getriebeantriebsdrehzahl
(TIS), einen Fahrerdrehmomentbefehl (TQ), die Getriebeabtriebsdrehzahl
(TOS) und die Hydraulikfluidtemperatur (TSUMP) repräsentieren.
Der Fachmann auf dem Gebiet erkennt und versteht, dass das von dem
TCM 36 genutzte Kommunikationsmittel nicht auf die Verwendung
elektrischer Kabel (”durch Draht”) beschränkt ist,
sondern z. B. durch Funkfrequenz und eine andere drahtlose Technologie,
Faseroptikverkabelung usw. erfolgen kann.
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Der
Hydraulikabschnitt des TEHCM 40 steht in Fluidverbindung
mit einer oder mit mehreren Pumpenbaueinheiten wie etwa mit der
Zusatzpumpe 32 (1) und mit verschiedenen Druckreglern
und elektromagnetisch betätigten
Fluidsteuerventilen (nicht gezeigt) zum Entwickeln einer Leitung
mit geregeltem Druck. Gemäß der Ausführungsform
aus 2 enthält der Hydraulikabschnitt des
TEHCM 40 außerdem
mehrere Kupplungssteuerventile wie etwa ein erstes, ein zweites,
ein drittes und ein viertes Abstimmventil, in dieser Reihenfolge
T1 bis T4. Wie erkennbar ist, kann die Nummerierung der Abstimmventile
T1–T4
(d. h. erstes, zweites, drittes, viertes) geändert werden, ohne von dem
Umfang und Erfindungsgedanken der vorliegenden Erfindung abzuweichen,
und sollte somit nicht als beschränkend betrachtet werden. Jedes
Kupplungsabstimmventil T1–T4
ist zum Betätigen
wenigstens einer der Drehmomentübertragungsvorrichtungen
in dem Getriebe 12 betreibbar. Genauer wird jedes Abstimmventil
(z. B. unter Verwendung eines Elektromagneten) betätigt oder
sein Hub erhöht
(stroke), wobei es einen Leitungsdruck direkt zu einer jeweiligen
Kupplung oder Bremse zuführt,
was ermöglicht,
dass die Kupplung schließt
und ein Drehmoment überträgt. Wenn
der Hub des Abstimmven tils verringert wird (destroke), wird der
Kupplungshohlraum entleert, was die Kupplung sperrt. Zum Beispiel
steht das erste der Abstimmventile T1 in Fluidverbindung sowohl
mit dem Hydraulikfluid-Vorratsbehälter 28 als auch mit
einer ersten der mehreren Drehmomentübertragungsvorrichtungen, d.
h. mit der Kupplung C1. Das erste Abstimmventil T1 ist so konfiguriert,
dass es wahlweise die Kupplung C1 betätigt. In ähnlicher Hinsicht stehen das
zweite, das dritte und das vierte Abstimmventil T2–T4 jeweils
in Fluidverbindung mit einer jeweiligen Drehmomentübertragungsvorrichtung,
d. h. mit einer zweiten, einer dritten und einer vierten Kupplung
C2–C4,
und mit dem Hydraulikfluid-Vorratsbehälter 28. Darüber hinaus
ist jedes Abstimmventil T2–T4
so konfiguriert, dass es wahlweise seine jeweilige Kupplung C2–C4 betätigt.
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Das
erste und das zweite Sperrventil, die in 2A–2B als
X bzw. Y identifiziert sind, wirken zusammen, um wahlweise die Leitungsdruckzufuhr zu
den Abstimmventilen T1–T4,
vorzugsweise in Übereinstimmung
mit dem in der Tabelle aus 5 definierten
Mechanisierungsplan, zu sperren. Genauer steht das erste Sperrventil
X in direkter Fluidverbindung sowohl mit dem ersten als auch mit
dem dritten Abstimmventil T1, T3. In ähnlicher Hinsicht steht das
zweite Sperrventil Y in direkter Fluidverbindung sowohl mit dem
zweiten als auch mit dem vierten Abstimmventil T2, T4 sowie mit
dem ersten Sperrventil X. Die Zufuhr von Hydraulikfluid zu der ersten
Kupplung C1 kann in dieser Anordnung durch Deaktivieren des ersten
Sperrventils X oder Verringern seines Hubs (in 2A mit
verringertem Hub gezeigt) und Aktivieren oder Einschalten des zweiten Sperrventils
Y (in 2B mit erhöhtem Hub gezeigt) verhindert
werden. Gleichfalls kann die Zufuhr von Hydraulikfluid zu der zweiten
Kupplung C2 durch Aktivieren des ersten Sperrventils X (in 2B mit
erhöhtem
Hub gezeigt) und Deaktivieren des zweiten Sperrventils Y (in 2A mit
verringertem Hub gezeigt) verhindert werden. Als ein letztes Beispiel
kann die Zufuhr des zu der dritten Kupplung C3 verteilten Hydraulikfluids,
wie in der vierten Zeile der Tabelle in 5 spezifiziert
ist, durch Deaktivieren sowohl des ersten als auch des zweiten Sperrventils
X, Y verhindert werden.
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Jedes
Abstimmventil T1–T4
weist einen in dieser Reihenfolge mit S1 bis S4 bezeichneten dedizierten
Druckschalter auf, der die Stellung dieses bestimmten Abstimmventils
bestimmt. Wie in 2A und 2B zu
sehen ist, steht z. B. der erste der Druckschalter S1 in Fluidverbindung
mit dem ersten Abstimmventil T1 und in funktionaler Verbindung mit dem
TCM 36. Der erste Druckschalter T1 ist so konfiguriert,
dass er überwacht,
ob das erste Abstimmventil T1 in einem eingerückten Zustand (mit erhöhtem Hub)
oder ausgerückten
Zustand (mit verringertem Hub) ist, und Signale, die dies angeben,
an das TCM 36 sendet. Das heißt, wenn das erste Abstimmventil
T1 in einer Stellung (z. B. mit erhöhtem Hub) ist, kann der erste
Schaltweg 42 mit Druck beaufschlagt werden, um den ersten
Druckschalter S1 zu öffnen,
was diese Informationen an das TCM 36 übermittelt. Wenn das erste
Abstimmventil T1 die Stellung ändert
(z. B. der Hub verringert wird), kann sich der erste Schaltweg 42 entleeren,
um den ersten Druckschalter S1 zu schließen. In ähnlicher Hinsicht stehen der
zweite, der dritte und der vierte Druckschalter S2, S3, S4 in Fluidverbindung
mit einem jeweiligen Abstimmventil T2, T3, T4 und in funktionaler Verbindung
mit dem TCM 36. Der zweite, der dritte und der vierte Druckschalter
S2, S3 und S4 sind so konfiguriert, dass sie überwachen, ob ihr jeweiliges Abstimmventil
T2, T3, T4 in einem eingerückten
Zustand (mit erhöhtem
Hub) oder in einem ausgerückten
Zustand (mit verringertem Hub) ist, und Signale, die dies angeben,
an das TCM 36 senden. Ähnlich dem
ersten Druckschalter S1 wird dann, wenn das zweite, das dritte oder
das vierte Abstimmventil T2, T3, T4 in einer Stellung sind, ein
jeweiliger Schaltweg 44, 46 und 48 mit
Druck beaufschlagt, um den Druckschalter S2, S3, S4 zu öffnen. Wenn
eines der Abstimmventile T2, T3, T4 die Stellung ändert, wird
sein jeweiliger Schaltweg 44, 46, 48 entleert,
um den Druckschalter S2, S3, S4 zu schließen.
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Außerdem arbeiten
das erste und das zweite Sperrventil X und Y, um die Hydraulikpolarität der Druckschalter
S1–S4
wahlweise umzukehren – d.
h. von Füllen
auf Entleeren oder von Entleeren auf Füllen zu ändern. Genauer steht das erste
Sperrventil X, wie in 2A zu sehen ist, in Fluidverbindung
mit dem ersten und mit dem dritten Druckschalter S1, S3 und ist
so konfiguriert, dass es wahlweise gleichzeitig deren Hydraulikpolarität umkehrt.
Das zweite Sperrventil Y steht in Fluidverbindung mit dem zweiten
und mit dem vierten Druckschalter S2, S4 und ist so konfiguriert,
dass es wahlweise gleichzeitig deren Hydraulikpolarität umkehrt.
Die Änderungen
der Hydraulikpolarität
sind zu sehen, wenn die Hydraulikverbindungen der verschiedenen
Druckschalter S1–S4
in 2A, in der der Hub des ersten und des zweiten
Sperrventils X, Y verringert ist, mit den Hydraulikverbindungen
zu den Druckschaltern S1–S4
in 2B verglichen werden, in der die Hübe der Sperrventile
X, Y erhöht
sind. Zum Beispiel ist in 2A ein
erster Entleerungsweg 50 über das Abstimmventil T1 mit
dem ersten Druckschalter S1 verbunden, wenn das erste Sperrventil
X deaktiviert ist, während
ein erster Füllweg 52 über das
Abstimmventil T3 mit dem dritten Druckschalter S3 verbunden ist. Im
Gegensatz dazu werden die jeweiligen Hydraulikpolaritäten des
ersten und des dritten Druckschalters, wie in 2B zu
sehen ist, vertauscht, wenn das erste Sperrventil X aktiviert oder
sein Hubraum erhöht
wird, sodass der erste Füllweg 52 nun
mit dem ersten Druckschalter S1 in Verbindung steht, während ein
zweiter Entleerungsweg 54 nun mit dem dritten Druckschalter
S3 in Verbindung steht. Beim Vergleich von 2A und 2B kann
derselbe Vergleich für
den zweiten und für
den vierten Druckschalter S2, S4 und für die Abstimmventile T2, T4 und
für eine
begleitende Verbindung mit dem dritten und mit dem vierten Entleerungsweg 60 bzw. 64 oder mit
dem zweiten Füllweg 62 über das
zweite Sperrventil Y vorgenommen werden.
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Das
TCM 36 besitzt eine geeignete Menge programmierbaren Speicher 38,
der so programmiert ist, dass er u. a. eine Diagnosedetektierungsmethodik
für das
TEHCM 40, d. h. ein wie im Folgenden ausführlicher
diskutiertes Verfahren zum Diagnostizieren des Ausfalls von Kupplungssteuerkomponenten
in einem Hydrauliksteuermodul, enthält. Die Kupplungssteuerkomponenten
enthalten wenigstens zwei Abstimmventile, jeweils in funktionaler
Verbindung mit einem jeweiligen Druckschalter, und ein Sperrventil
in Fluidverbindung mit den zwei Abstimmventilen und Druckschaltern.
Die vorliegende Erfindung ist hier in Bezug auf die in 1 und 2A–2B veranschaulichte
Anordnung als eine beispielhafte Anwendung beschrieben, durch die
die Verfahren der vorliegenden Erfindung verwirklicht werden können. Allerdings
kann die vorliegende Erfindung in anderen Antriebsstrang- und Getriebebaueinheiten
genutzt werden, ohne von dem beabsichtigten Umfang der vorliegenden
Erfindung abzuweichen.
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Das
TCM 36 arbeitet so, dass es ununterbrochen überwacht
und detektiert, ob irgendeiner der Druckschalter in dem TEHCM 40 unbeabsichtigt
umschaltet (d. h. die Stellung schaltet). Wie oben angemerkt wurde,
sollte irgendeine angewiesene Änderung
der Stellung eines gegebenen Abstimmventils T1–T4 zu einer Änderung
des Zustands des für
dieses Ventil bestimmten Druckschalters S1–S4 führen. In ähnlicher Hinsicht sollten für eine angewiesene Änderung
der Stellung eines Sperrventils X oder Y zwei Druckschalter S1 und
S3 bzw. S2 und S4 gleichzeitig den Zustand ändern. Somit gibt ein einzelner Druckschalter,
der unerwartet den Zustand ändert
(d. h. versehentlich umschaltet), eine unerwartete oder versehentliche Änderung
der Stellung eines Abstimmventils an. Das TCM 36 spricht auf
das versehentliche Umschalten eines Druckschalters dadurch an, dass
es das Getriebe 12 in einen sicheren Betriebsmodus schaltet.
Das Schalten des Getriebes 12 in einen sicheren Betriebsmodus
enthält
das Sperren des jeweiligen Abstimmventils T1–T4 und somit der zugeordneten
Kupplung C1–C4,
die in funktionaler Verbindung mit dem Druckschalter S1–S4 steht,
der unbeabsichtigt umgeschaltet hat. Durch Ändern der Stellung des zugeordneten
Sperrventils X oder Y zum Sperren der gegebenen Kupplung C1–C3 erhält das TCM 36 die
Gelegenheit zu bestimmen, ob das Abstimmventil tatsächlich die
Stellung geändert
hat oder ob der damit verbundene Druckschalter ausgefallen ist.
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Nachfolgend
bestimmt oder identifiziert das TCM 36, welche der Kupplungssteuerkomponenten ausgefallen
ist. Gemäß der bevorzugten
Praxis identifiziert das TCM 36 die ausgefallene Kupplungssteuerkomponente
durch: Bestimmen, ob der Druckschalter, der versehentlich umgeschaltet
hat, ausgefallen ist; wenn das nicht der Fall ist, Bestimmen, ob das
jeweilige Abstimmventil, das in funktionaler Verbindung mit dem
Druckschalter steht, der versehentlich umgeschaltet hat, ausgefallen
ist; und Bestimmen, ob das Sperrventil ausgefallen ist, falls das
jeweilige Abstimmventil nicht ausgefallen ist. Insbesondere kann
die Reihenfolge dieser Schritte geändert werden und gleichzeitig
beurteilt werden.
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Die
obige Mechanisierung bietet die Fähigkeit zum sicheren Bestimmen,
ob der Druckschalter ausgefallen ist, durch Umschalten des Sperrventils
in Verbindung damit und durch Detektieren, ob einer der Druckschalter
nicht umschaltet. Falls beispielhaft der erste Druckschalter S1
unbeabsichtigt umschaltet, kann das TCM 36 bestimmen, ob
der Schalter S1 die ausgefallene Kupplungssteuerkomponente ist,
indem es das erste Sperrventil X umschaltet und detektiert, ob nur
der dritte Druckschalter S3 umschaltet, was durch Vergleich der
Zeile 2 und der Zeile 6 der Tabelle in 3 zu sehen
ist. Falls der erste Druckschalter S1 richtig anspricht, bestimmt
das TCM 36, dass das erste Abstimmventil T1 ausgefallen
ist (z. B. festsitzt). Das heißt,
durch Umschalten des ersten Sperrventils X und Detektieren, dass
der erste Druckschalter S1 umschaltet, kann aus der oben beschriebenen
Beziehung gefolgert werden, dass das erste Abstimmventil T1 die
ausgefallene Kupplungssteuerkomponente ist. Falls schließlich das
erste Sperrventil X umgeschaltet wird und das TCM 36 detektiert, dass
weder der erste noch der zweite Druckschalter S1 oder S3 umschaltet,
identifiziert das TCM 36 das erste Sperrventil X als die
ausgefallene Komponente.
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Wenn
die ausgefallene Kupplungssteuerkomponente identifiziert worden
ist, kann das TCM 36 irgendeinen unerwünschten Getriebebetriebsmodus
bestimmen, der die Verwendung der ausgefallenen Kupplungssteuerkomponente
erfordert, und das Getriebe 12 in einem anderen Betriebsmodus
als den unerwünschten
Betriebsmodi betreiben. Anhand von 5 liegen
die Betriebsmodi M1 bis M4 für
das Hybridgetriebe 12 vor, wenn zwei Kupplungen (z. B.
C1 und C2 oder C3 und C4) angelegt sind und das Getriebe effektiv
als ein elektrisch variables Getriebe (EVT) arbeitet, wobei die
Drehzahlen der ersten und der zweiten Motor-/Generatorbaueinheit
A, B verwendet werden, um die Übersetzung
zwischen der Drehzahl der Maschine 14 und der Getriebeabtriebsdrehzahl
zu ändern.
Die Gangbetriebe G1–G3
sind Fälle,
in denen drei der Kupplungen C1–C4
angelegt sind, wobei es zwischen der Maschinendrehzahl und der Getriebeabtriebsdrehzahl
eine feste Übersetzung gibt – wobei
z. B. das Getriebe 12 wie ein herkömmliches Automatikgetriebe
mit Stufenübersetzungen arbeitet.
Während
der Fahrzeugbetreiber eine höhere
und eine niedrige Abtriebsdrehzahl/eine höheres und niedriges Abtriebsdrehmoment
anweist, kann das TCM 36 durch die verschiedenen Modi M1–M4 und
Gänge G1–G3 navigieren,
um die gewünschten Ergebnisse
zu erzeugen. Die Modus-Modus-, Gang-Modus-, Gang-Gang-Schaltungen
sind einfach der Typ der Schaltung, die ausgeführt wird. Zum Beispiel geht
in einer Schaltung von Modus 1 zu Gang 1 (M1/G1) das Getriebe 12 vom
Betrieb in M1, bei dem die erste und die dritte Kupplung C1, C3
angelegt sind, durch Hinzufügen
der vierten Kupplung C4 in den Gang 1, G1, über oder schaltet in ihn. Außerdem kann
das TCM 36 durch Anweisen von Doppelkupplungsübergängen Modus-Modus-
und Gang-Gang-Schaltungen ausführen.
Durch Identifizieren, welcher der Modus-Modus-, Gang-Gang- und Modus-Gang-Zustände die
Verwendung der ausgefallenen Kupplungskomponente erfordert, kann
das TCM 36 in einem Alternativzustand arbeiten, ohne das
Betreibergefühl
oder die Integrität
des TEHCM 40 zu gefährden.
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Vorzugsweise
ist das TCM 36 außerdem
so konfiguriert, dass es bestimmt, ob die Druckschalter S1–S4 beim
Fahrzeugstart richtig arbeiten. Diesbezüglich enthält das Bestimmen, ob die Druckschalter beim
Fahrzeugstart richtig arbeiten, vorzugsweise das Umschalten jedes
der Abstimmventile T1–T4 und
das Detektieren oder Überwachen,
um zu sehen, ob jeder jeweilige Druckschalter S1–S4 gleichzeitig damit umschaltet.
In ähnlicher
Hinsicht kann das TCM 36 bestimmen, ob jedes der Abstimmventile T1–T4 beim
Fahrzeugstart richtig arbeitet, indem es z. B. jedes Sperrventil
X, Y umschaltet und überwacht,
um zu sehen, dass beide Druckschalter in Verbindung damit gleichzeitig
umschalten.
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Vorzugsweise
enthalten die Verfahren der vorliegenden Erfindung wenigstens die
oben identifizierten Schritte. Dennoch liegt es im Umfang und Erfindungsgedanken
der beanspruchten Erfindung, Schritte wegzulassen, zusätzliche
Schritte aufzunehmen und/oder die hier dargestellte Reihenfolge
zu ändern.
Ferner wird angemerkt, dass das oben beschriebe Verfahren einen
einzigen Diagnosezyklus repräsentiert.
Allerdings wird in Be tracht gezogen, dass das Verfahren in systematischer
Weise auf einer ”Echtzeit”-Grundlage
angewendet wird.
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Die
vorliegende Erfindung ermöglicht
die vollständige
Diagnose des Kupplungssteuersystems in einem Mehrmodusgetriebe 12 vom
Hybridtyp. Wenn die Stellung jedes der Kupplungssteuerventile immer
bekannt ist, ermöglicht
dies, dass die Software die verfügbaren
Kupplungen kennt und durch Sperren unerwünschter Modus-Modus-, Modus-Gang-, Gang-Gang-Schaltungen einen
sicheren Betrieb des Hybridsystems aufrechterhält. Die Mechanisierung der
Schalter ermöglicht,
dass das System ein vorhandenes TEHCM nutzt, das nur vier Schalter
enthält, was
die Kosten und Validierung im Zusammenhang mit dem Entwurf eines
neuen TEHCM senkt. Die Mechanisierung sichert die ununterbrochene
Diagnose der Stellung der Ventile, aber auch des Gesundheitszustands
der Schalter.
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Obgleich
oben ausführlich
die besten Ausführungsarten
der Erfindung beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann auf
dem Gebiet, auf das sich die Erfindung bezieht, verschiedene alternative Entwürfe und
Ausführungsformen,
um die Erfindung im Umfang der beigefügten Ansprüche zu verwirklichen.