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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Flugzeugfahrwerke.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf einen Flatterdämpfer für Flugzeugfahrwerke.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Radflattern
ist eine Situation, in der ein oder mehrere Räder des Fahrwerks in einer
parallel zur Fahrtrichtung des Flugzeugs verlaufenden geraden Linie
seitlich in Schwingung geraten. Radflattern kann durch mehrere Bedingungen
ausgelöst
werden, wie geringe Torsionssteife, zu großes Spiel im Fahrwerk, Radunwucht
oder Teileverschleiß.
Oft tritt Radflattern jedoch selbst bei neuen Flugzeugen auf, wo es
durch Resonanz zwischen dem Fahrwerk und dem Flugwerk des Flugzeugs
ausgelöst
wird. Diese Resonanz wird eventuell erst festgestellt, wenn das Flugzeug
zum ersten Mal geflogen wurde und die Konstruktion des Fahrwerks
und des Flugwerks bereits festliegt. Es ist schwierig, ein Flatterproblem nach
dem Bau eines Flugzeugs zu beheben, da es gewöhnlich nicht wirtschaftlich
ist, ein Fahrwerk neu zu konstruieren und auszutauschen, um das
Problem zu lösen.
Demzufolge wurden verschiedene Konzepte entwickelt, die Radflattern
bei bestehenden Fahrwerken reduzieren oder beheben sollen.
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Es
wurden z. B. hydraulische Flatterdämpfer eingesetzt, um Radflattern
zu dämpfen.
Solche Flatterdämpfer
bestehen gewöhnlich
aus einem zwischen Fahrwerkkomponenten montierten hydraulischen
Stoßdämpfer, der
die Flatterbewegungen dämpfen soll.
Der hydraulische Stoßdämpfer besteht gewöhnlich aus
einem hohlen Rohr, das mit Öl
gefüllt ist.
In der Flüssigkeit
bewegen sich eine Stange und ein Kolben, um geschwindigkeitsabhängige, viskos dämpfende
Kräfte
zu erzeugen. Solche Anordnungen erfordern häufige Wartung, und Temperaturanstiege
können
die Dämpfwirkung
vermindern. Außerdem
ermöglichen
solche Flatterdämpfer
gewöhnlich keine
Drehung des Rads bzw. der Räder
um 360 Grad, und im Allgemeinen ist es schwierig, sie auf verschiedene
Dämpfungsniveaus
einzustellen.
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Ein
weiterer Flatterdämpfertyp,
der in der Vergangenheit eingesetzt wurde, ist ein auf Reibung beruhender
Flatterdämpfer,
der mechanisch in ein Lenkringzahnrad an einem Fahrwerkbein greift.
Ein Design verfügt
z. B. über
eine Belleville-Federscheibe, die gegen den Lenkring gedrückt wird,
um dessen Rotation zu dämpfen.
Ein solcher Flatterdämpfer mag
zwar funktionstüchtig
sein, kann aber nicht leicht an bestehenden Fahrwerkeinheiten nachgerüstet werden,
und die Montage und/oder das Entfernen der Belleville-Federscheiben erfordern
gewöhnlich
ein umfangreiches Zerlegen des Fahrwerks, da die Federscheiben bei
vielen dieser Dämpfertypen über das
Fahrwerkbein geschoben werden müssen.
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Hydraulische
Dämpfung
(durch das Hinzufügen
einer Drossel) ist auch ein Merkmal der vielen hydraulischen Lenkungsbetätigungssysteme
zur Abschwächung
von Flattervibrationen. Diese Methode ist beliebt, da sie das geringste
zusätzliche
Gewicht beisteuert und im Allgemeinen wirksam ist. In Fällen, in
denen die hydraulische Drossel aufgrund der Entfernung von der Vibrationsquelle
oder der Flexibilität der
lasttragenden Teile zwischen Betätigungssystem und
Vibration nicht wirksam ist, werden andere Methoden benötigt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gegenstand
der vorliegende Erfindung ist ein nicht-hydraulischer drehbarer
Flatterdämpfer,
der an ein bestehendes Flugzeugfahrwerk montiert werden kann und
weder eine erhebliche Behinderung für die Lenkung darstellt noch
signifikante Wartung erfordert. Wenn der Flatterdämpfer gewartet
werden muss, kann er leicht ausgetauscht werden, da es sich um eine
Schnellwechseleinheit (LRU) handelt, wodurch der Nutzungsausfall
des Flugzeugs reduziert wird. Der Flatterdämpfer kann eingestellt werden,
so dass die gewünschte
Dämpfwirkung
für die
jeweilige Anwendung gegeben ist und der Flatterdämpfer nachgestellt werden kann,
um Änderungen
am Flugzeugfahrwerk, z. B. durch Teileverschleiß, Radunwucht usw. Rechnung
zu tragen.
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Demzufolge
sieht diese Erfindung einen Flugzeugflatterdämpfer vor, der an ein Flugzeug-Fahrwerkbein
mit einem lenkbaren Element zur Lenkung eines am Fahrwerk befindlichen
Rads montiert werden kann, welches ein drehbares Verbindungselement
und eine Dämpfungseinheit
aufweist, die operativ mit dem drehbaren Verbindungselement verbunden
ist, um der Drehung des drehbaren Verbindungselements Widerstand
zu leisten. Das drehbare Verbindungselement ist so ausgebildet,
dass es drehbar mit dem lenkbaren Element auf eine Weise verbunden
ist, dass die Drehung des drehbaren Verbindungselement das Lenkelement
dreht.
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Insbesondere
weist der Flatterdämpfer
einen Vorspannmechanismus auf, der das Dämpferzahnrad mittels Lastausübung zum
Eingreifen in ein Lenkzahnrad des Fahrwerkbeins bringt. Die Dämpfungseinheit
verfügt über ein
Drehelement und mindestens ein Reibungselement, wie einen Reibbelag,
der eine Last auf das Drehelement ausübt, um der Drehung des Drehelements
Widerstand zu leisten. Der Vorspannmechanismus ist einstellbar,
um die Vorspannung zu steuern, die auf das Drehelement ausgeübt wird.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung weist ein Flatterdämpfer, der an ein Flugzeug-Fahrwerkbein
mit einem drehbaren Lenkelement zur Lenkung eines vom Fahrwerk getragenen
Rads montiert werden kann, ein Drehelement auf, das so ausgebildet
ist, dass es so in das Lenkelement greift, dass die Drehung des
Drehelements das Lenkelement dreht, und dieser Flatterdämpfer weist
weiter ein Reibungselement auf, das durch Reibung mit dem Drehelement
verbunden ist, um der Drehung des drehbaren Verbindungselements
Widerstand zu leisten.
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Insbesondere
ist ein einstellbarer Vorspannmechanismus vorgesehen, der das Drehelement dazu
bringt, eine Last gegen das Lenkelement auszuüben. Zusätzlich ist ein einstellbares
Vorspannelement vorgesehen, welches das Reibungselement dazu bringt,
eine Last auf das Drehelement auszuüben, und welches in einem Ausführungsbeispiel
eine Federscheibe aufweist, die gegen das Reibungselement vorgespannt
ist.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Dämpfung von
Flattern an einem Flugzeugfahrwerk dadurch vorgesehen, dass ein
drehbares Verbindungselement eine Last auf ein drehbares Lenkelement
des Flugzeugfahrwerks ausübt
und der Bewegung des drehbaren Verbindungselements mit einer Dämpfungseinheit
entgegengewirkt wird.
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Weitere
Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der folgenden ausführlichen
Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Seitenansicht eines Flugzeugfahrwerks einschließlich eines
Flatterdämpfers gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
ein teilweiser Schnitt entlang der Linie 2-2 von 1
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3 ist
eine perspektivische Ansicht eines Flatterdämpfers gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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4 ist
ein Schnitt entlang der Linie 4-4 von 3
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5 ist
ein teilweiser Schnitt eines weiteren Flatterdämpfers gemäß einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORM
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Es
folgt eine detaillierte Beschreibung der Zeichnungen und vorerst
von 1 und 2, in denen ein beispielhafter
Flatterdämpfer 2 gemäß der vorliegenden
Erfindung abgebildet ist, der an einem beispielhaften Fahrwerk 3 montiert
ist. Das vereinfachte Fahrwerk 3 verfügt über ein Fahrwerkbein 4 mit
einem oberen Rohr 6, das am oberen Ende an einer Flugzeugstruktur
montiert ist (nicht gezeigt). Ein unteres Rohr 8 erstreckt
sich vom oberen Rohr 6 und umfasst eine daran montierte
Nabe 10, an der eine Radeinheit (nicht gezeigt) befestigt
werden kann. Ein drehbarer Lenkring 12, der ein Ringzahnrad
aufweisen kann, ist am unteren Ende des oberen Rohrs 6 befestigt
und mit der Nabe 10 über
einen Dreharm 14 drehbar verbunden, um Lenkwinkeleingaben
an diese zu übertragen.
Am oberen Rohr 6 ist ein Lenkmotor 16, der gewöhnlich ein
Ritzel aufweist, auf geeignete Weise befestigt (nicht gezeigt und
für die
Erfindung nicht wichtig), sowie eine Zahnradabdeckung 18,
die den Ring und das Ritzel umschließt und eine Schmierkammer bildet,
die von der Umgebung abgeschlossen ist. Das Flugzeugfahrwerk 3 wird
in einfacher oder Umrissform gezeigt, während die anderen Konstruktionen,
wie der Sperrmechanismus, der Einziehmechanismus und der Lenkmechanismus
nicht gezeigt werden, damit der Flatterdämpfer 2 deutlich dargestellt
werden kann. Verschiedene Anordnungen solcher Konstruktionen sind
in Fachkreisen bekannt und für
die Beschreibung oder das Verstehen der Erfindung nicht wichtig.
Außerdem
kann der Flatterdämpfer 2 in
vielen verschiedenen Positionen und an vielen verschiedenen Stellen
an einem Flugzeugfahrwerk montiert werden, welche nicht gezeigt
sind.
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In 2 ist
der Flatterdämpfer 2 für Schwenkbewegungen
mithilfe einer Schwenkverbindung befestigt, die in der dargestellten
Ausführungsform
ein Befestigungsbolzen 20 und eine Gelenkbuchse 22 ist,
die von einer Aufbohrung 24 in der Zahnradabdeckung 18 aufgenommen
werden (siehe 3). Demzufolge kann der Flatterdämpfer 2 frei über die
obere Oberfläche
der Zahnradabdeckung 18 gleiten. Wie unten ausführlicher
beschrieben, ist ein Vorspannmechanismus 26 an der Zahnradabdeckung 18 befestigt,
der eine Last auf den Flatterdämpfer 2 ausübt, so dass
dieser in den Lenkring 12 greift.
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Anhand
der 3 und 4 wird der Flatterdämpfer 2 im
Detail beschrieben. Der Flatterdämpfer 2 umfasst
ein Gehäuse 28 mit
einem Boden 30 und einer im Allgemeinen zylindrischen Seitenwand 32,
die zusammen einen inneren Hohlraum bilden. Eine Abdeckung 34,
die den inneren Hohlraum einschließt, ist mit einem Bolzen 36 befestigt,
und geeignete Dichtungsteile wie O-Ring 38 und 40 dichten die
Abdeckung 34 ab, um das Gehäuseinnere 28 vor den
Elementen zu schützen.
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Das
Gehäuse 28 weist
einen flachen, sich radial erstreckenden Vorsprung 42 mit
einem Befestigungsloch 44 auf, durch das der Befestigungsbolzen 20 und
die Gelenkbuchse 22 geführt
werden, um den Flatterdämpfer 2 schwenkbar
an der Zahnradabdeckung 18 des Flugzeugfahrwerks 4 zu
befestigen. Ein Dichtungselement wie O-Ring 46 dichtet
das Gehäuse 28 gegenüber der
Zahnradabdeckung 18 ab.
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Das
Gehäuse 28 weist
auch einen sich radial erstreckenden Vorsprung 48 auf,
an dem der Vorspannmechanismus 26 angebracht ist. Der Vorspannmechanismus 26 verfügt über eine
Feder 52 und den Federhalter- und Einstellmechanismus 55. Der
Federhal ter- und Einstellmechanismus 55 ist an der Zahnradabdeckung 18 befestigt
und so ausgebildet, dass er die Feder 52 gegen den Vorsprung 48 drückt, um
eine Kraft auf diesen auszuüben.
Demzufolge kann, wenn der Flatterdämpfer 2 an das Fahrwerkbein 4 montiert
ist, der Vorspannmechanismus 26 dazu verwendet werden,
den Flatterdämpfer 2 durch
Federbelastung in Eingriff mit dem Zahnrad am drehbaren Lenkring 12 an
Fahrwerkbein 4 zu bringen.
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Das
Vorspannen des Flatterdämpfers 2 gegen
den drehbaren Lenkring reduziert im Allgemeinen das Spiel zwischen
denselben und kann ein angemessenes Zahnradspiel aufrechterhalten,
um den ungestörten
Betrieb des Flatterdämpfers
zu erleichtern. Es ist ersichtlich, dass Spiel zwischen dem Flatterdämpfer 2 und
dem drehbaren Lenkelement 12 sich allgemein so auswirkt,
dass sich der drehbare Lenkring 12 im Bereich des Spiels
mit wenig oder gar keiner Beeinflussung durch den Flatterdämpfer drehen
kann. Demzufolge kann sich bei zu großem Spiel trotz des Vorhandenseins
des Flatterdämpfers 2 ein Flattern
im Fahrwerk 4 entwickeln. Daher ist es im Allgemeinen wünschenswert,
das Spiel zwischen den Komponenten zu minimieren. Obwohl in der
dargestellten Ausführungsform
der Vorspannmechanismus 26 vorgesehen ist, um das Spiel
zwischen dem Flatterdämpfer 2 und
dem drehbaren Lenkring 12 zu steuern, ist auch ersichtlich,
dass Spiel zwischen den Komponenten auf andere Weisen reduziert
oder verhindert werden kann und die Erfindung nicht auf den dargestellten
Einsatz von Vorspannmechanismus 26 beschränkt ist.
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Eine
Welle 60 erstreckt sich vom Gehäuse 28 durch eine
zentrale Öffnung
in demselben. Welle 60 wird auf geeignete Weise, z. B.
durch ein oberes Lager 65 und ein unteres Lager 70 so
gehalten, dass sie sich im Hohlraum des Gehäuses 28 drehen kann. Eine
Wellendichtung 72 dichtet Welle 60 gegenüber der Öffnung im
Gehäuse 28 ab.
Ein drehbares Verbindungselement, wie ein Eingriffszahnrad 75 ist
an Welle 60 befestigt, so dass es sich mit dieser dreht. Das
Eingriffszahnrad 75 hat eine Vielzahl von Zähnen 80,
mit denen es in die passenden Zähne
eines Lenkzahnrads eines Flugzeug-Fahrwerkbeins greift, wie später beschrieben.
Im Gehäuse 28 erstrecken sich
ein Drehelement, Scheibenelement 85, radial von Welle 60.
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Das
Scheibenelement 85 ist drehbar an Welle 60 angebracht.
Es ist ersichtlich, dass das Scheibenelement 85 ein getrenntes
Element sein kann, das auf geeignete Weise an Welle 60 befestigt
ist, z. B. mit einem Keil. Alternativ dazu kann das Scheibenelement 85 integral
mit Welle 60 ausgebildet werden, wie gezeigt. Ein radial
außen
angeordne ter Teil des Scheibenelements 85 stellt einen
allgemein flachen Kontaktbereich 90 dar, gegen dessen entgegengesetzte
Oberflächen
ein Paar Reibbeläge 95 und 100 drücken. Die
Reibbeläge 95 und 100 sind
im Gehäuse 28 auf
eine zur Verhinderung von Rotation geeignete Weise befestigt, z.
B. mit einem oder mehreren Befestigungsstiften 105, die
durch Presspassung in Bohrungen 107 im Gehäuse 28 angebracht
sind. Eine einstellbare Verschlussvorrichtung 110 zum Vorspannen
der Reibbeläge 95 und 100 gegen
das Scheibenelement 85 wird mithilfe von Gewinde 112 in das
Gehäuse 28 eingeschraubt.
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Die
einstellbare Verschlussvorrichtung 110 besteht aus einer
Kappe 115, einem Kompressionsring 117, einem Stapel
Ringfederscheiben 122, die Belleville-Federscheiben sein können, und einer Federscheibenführung 125.
Ein Federscheibenbolzen 130, der sich von der Kappe 112 erstreckt,
läuft durch die
Mitte aller Federscheiben 122 und nimmt das obere Lager 65 auf,
das Welle 60 hält.
Jede Federscheibe 122 berührt die darunter liegende Federscheibe
an einer Innenkante oder Außenkante,
wie gezeigt. Obwohl vier Federscheiben 122 dargestellt sind,
kann abhängig
von der Anwendung und der Stärke
des erforderlichen Vorspannungsdrucks jede geeignete Anzahl verwendet
werden. Die unterste Federscheibe 122 berührt die
Federscheibenführung 125.
Die Federscheibenführung 125 berührt den
oberen Reibbelag 95 und übt einen vorgespannten Druck auf
diesen aus. Die Reibung zwischen dem oberen Reibbelag 95,
dem unteren Reibbelag 100 und dem Scheibenelement 85,
die durch den von der einstellbaren Verschlussvorrichtung 110 ausgeübten Druck erzeugt
wird, wirkt der Drehung des Scheibenelements 85 entgegen.
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Zum
Einstellen des Vorspannungsdrucks auf das Scheibenelement 85 wird
die Kappe 115 im oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht (z.
B. in das Gehäuse 28 hinein
oder aus diesem heraus geschraubt), um den Druck der Federscheiben 122 einzustellen.
Es ist ersichtlich, dass das Drehen der Kappe 115 zu einer
linearen Übertragung
der Kappe 115 führt,
indem der Kompressionsring 117 nach unten forciert wird,
wodurch der Stapel Federscheiben 122 zusammengedrückt wird.
Wenn die Federscheiben 122 zusammengedrückt werden, wirken sie ihrerseits
auf die Federscheibenführung 125 und
bringen damit den oberen Reibbelag 95 in Kontakt mit der
oberen Oberfläche
des Kontaktbereichs 90 des Scheibenelements 85.
Welle 60, die im Gehäuse 28 so
gehalten wird, dass sie sich axial verschieben kann, verschiebt
sich aufgrund des vom oberen Reibbelag 95 ausgeübten Drucks
nach unten, während der
untere Reibbelag 100 eine Gegenkraft auf die untere Oberfläche des
Kontaktbereichs 90 des Scheibenelements 85 ausübt.
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Es
ist jetzt ersichtlich, dass die Reibungskräfte zwischen den Reibbelägen 95 und 100 und
dem Scheibenelement 85, die von der Dämpfungseinheit entwickelt werden,
Rotationsenergie vor allem in thermale Energie umwandeln, die an
die Umwelt abgegeben wird. Demzufolge kann die Drehung von Welle 60 und
des Eingriffszahnrads 75 und aller anderen Elemente, die
operativ mit dem Eingriffszahnrad 75 verbunden sind, auf
ein gewünschtes
Maß gedämpft werden,
indem der Vorspannungsdruck des Flatterdämpfers 2 eingestellt
wird.
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Es
ist jetzt auch ersichtlich, dass der Flatterdämpfer 2 eine im Allgemeinen
konstante Kraft ausübt,
die der Drehung des drehbaren Lenkelements 12 und demzufolge
eines an der Nabe 10 befestigten Rads entgegen wirkt. Wie
zuvor beschrieben, kann die Größe der entgegenwirkenden
Kraft mithilfe der einstellbaren Verschlussvorrichtung 110 eingestellt werden,
um die Stärke
des Vorspannungsdrucks zu steuern, den die Reibungselemente 95 und 100 auf das
Scheibenelement 85 ausüben.
Weiterhin kann der Flatterdämpfer 2 bei
betriebsbedingtem Verschleiß und/oder
Ermüdung
von Komponenten des Flugzeuglaufwerks 4 oder der Reibbeläge und/oder des
Scheibenelements 85 des Flatterdämpfers 2 nachgestellt
werden, um eine geeignete Dämpfung zur
Vermeidung von Flattern des Flugzeugfahrwerks zu erreichen.
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Anhand
von 5 wird nun eine andere Ausführungsform gemäß der vorliegenden
Erfindung beschrieben. In dieser Ausführungsform verfügt der Flatterdämpfer 300 über ein
im Allgemeinen zylindrisches Gehäuse 310,
in das eine Verschlussvorrichtung 315 mithilfe von Gewinde 320 eingeschraubt wird.
Obwohl in 5 nicht dargestellt, kann das Gehäuse 310 ein
oder mehrere Montagelöcher
zur Befestigung des Flatterdämpfers 300 an
einer Montagefläche
umfassen und auch über
einen Vorspannmechanismus verfügen,
mit dessen Hilfe der Flatterdämpfer 300 gegen
ein drehbares Lenkelement vorgespannt wird, wie zuvor beschrieben.
Das Gehäuse 310 weist
ein Dichtungselement 322 auf, das die Unterseite des Gehäuses 310 gegenüber einer
Montagefläche
abdichtet.
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Die
Verschlussvorrichtung 315 in dieser Ausführungsform
umfasst eine Kappe 325 mit einem Gewindeteil 330,
das in das Gewinde 320 am Gehäuse 310 passt, einem
Kompressionsringteil 335 und einem oberen Teil 340,
der so ausgebildet ist, dass die Verschlussvorrichtung 315 in
das Gehäuse 310 eingeschraubt
werden kann. Der obere Teil 340 dient auch als Abdeckung,
mit der das Innere des Gehäuses 310 abgeschlossen
wird. In der dargestellten Ausführungsform
weist der obere Teil 340 einen Sechskantkopf auf, der mit
einem geeigneten Werkzeug, z. B. einem Schlüssel, bedient werden kann, um
die Verschlussvorrichtung 315 zu drehen. Andere Mittel
zum Drehen der Verschlussvorrichtung 315 können vorgesehen
werden. Zum Beispiel kann der obere Teil 340 einen Schlitz
aufweisen, in den die Klinge eines Schraubendrehers passt. Alternativ kann
ein hohler, offener Zylinder am oberen Teil 340 angebracht
werden, in den eine Welle eingesetzt werden kann, um die Verschlussvorrichtung 315 zu drehen.
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Zu
der Verschlussvorrichtung 315 gehören weiterhin ein Paar Federscheiben 345 und 350,
die Belleville-Federscheiben sein können, und eine Federscheibenführung 355.
Die Federscheibenführung 355 verfügt über eine
Lippe 358, auf der die untere Federscheibe 350 aufliegt.
Die Federscheibenführung 355 ist
im Verhältnis
zum Gehäuse 310 mit
einem oder mehreren Stiften 360 unbeweglich angebracht
und weist einen oberen Reibbelag 365 auf, der mit einem
Scheibenelement 370 an Welle 375 in Kontakt kommt.
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Welle 375 erstreckt
sich vom Gehäuse 310 durch
eine mittig gelegene Öffnung
im Gehäuse 310. Welle 375 wird
auf geeignete Weise, z. B. durch ein oberes Lager 380,
das von Verschlussvorrichtung 315 aufgenommen wird, und
ein unteres Lager 385 so gelagert, dass sie sich im Gehäuse 310 drehen kann.
Eine Wellendichtung 390 dichtet Welle 375 gegenüber der Öffnung im
Gehäuse 310 ab.
Ein drehbares Verbindungselement, wie ein Eingriffszahnrad 390,
ist an Welle 375 so befestigt, dass es sich mit dieser
dreht. Das Eingriffszahnrad 390 hat eine Vielzahl von Zähnen 395,
mit denen es in die passenden Zähne
eines Lenkzahnrads 400 eines Flugzeug-Fahrwerkbeins greift.
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Das
Scheibenelement 370 ist mit Welle 375 drehbar
angebracht. Wie bereits erwähnt,
kann das Scheibenelement 370 ein getrenntes Element sein, das
an Welle 375 auf geeignete Weise, z. B. mit einem Keil,
befestigt wird, oder als Teil von Welle 375 ausgebildet
sein, wie gezeigt. Ein radial außen angeordneter Teil des Scheibenelements 370 stellt
einen allgemein flachen Kontaktbereich 410 dar, mit dem der
Reibbelag 365 in Kontakt gebracht wird.
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Der
auf 5 dargestellte Flatterdämpfer 300 wird auf ähnliche
Weise eingestellt wie der Flatterdämpfer 2 in 1 und 2.
Demzufolge kann die Dämpfungs stärke, die
vom Flatterdämpfer 300 ausgeübt wird,
durch Drehen der Verschlussvorrichtung 315 im oder gegen
den Uhrzeigersinn eingestellt werden, um eine lineare Übertragung
auf den Kompressionsringteil 335 desselben zu erzielen.
Wie ersichtlich ist, drückt
der Kompressionsringteil 335 die Federscheiben 345 und 350 zusammen,
wenn die Verschlussvorrichtung 315 in das Gehäuse 310 hinein
geschraubt wird, wodurch über
den Reibbelag 365 mehr Druck auf das Scheibenelement 370 ausgeübt wird.
Demzufolge wird durch den Flatterdämpfer 300 eine größere Dämpfungsstärke erzeugt.
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Die
Welle und/oder die Scheibenelemente in den beschriebenen Ausführungsformen
können
aus jedem geeigneten Material gefertigt sein, z. B. Stahl. Abhängig von
der speziellen Anwendung kann auf das Scheibenelement eine oder
mehrere Beschichtung(en) aufgetragen werden. Eine bevorzugte Beschichtung
ist z. B. Wolframkarbid, das in einem Hochgeschwindigkeitsflammspritzverfahren
(HVOF) auf die obere und die untere Oberfläche des Scheibenelements aufgetragen
wird. Ein bevorzugtes Reibbelagmaterial für den Einsatz zusammen mit
einem mit Wolframkarbid beschichteten Scheibenelement ist ARLON
1286, ein Material, das von Greene Tweed hergestellt wird. Als Reibbeläge können jedoch
auch andere Materialien, wie metallische, halbmetallische oder keramische
Reibmaterialien verwendet werden.
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Es
ist ersichtlich, dass gemäß der vorliegenden
Erfindung andere Eingriffselemente und/oder zusätzliche Übertragungselemente gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet werden können.
Zum Beispiel könnte
eine Kette oder ein Riemen vorgesehen werden, der das Eingriffszahnrad
mit dem Lenkringzahnrad verbindet. Ähnlich kann eine Zahnstange
vorgesehen werden, die das Ringzahnrad und das Eingriffszahnrad
verbindet.
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Es
ist jetzt ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung einen einstellbaren
drehbaren Flatterdämpfer
vorsieht, der an bestehende Flugzeugfahrwerke montiert werden kann.
Der Flatterdämpfer stellt
keine erhebliche Behinderung für
die Lenkung dar und erfordert keine signifikante Wartung. Der Flatterdämpfer kann
so eingestellt werden, dass die gewünschte Dämpfwirkung für die jeweilige
Anwendung gegeben ist und der Flatterdämpfer nachgestellt werden kann,
um Änderungen
am Flugzeugfahrwerk durch Teileverschleiß, Radunwucht und anderen Ursachen
für Radflattern
während
der Lebensdauer des Flugzeugs Rechnung zu tragen.
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Die
Prinzipien der Erfindung können
auf andere Fahrwerk- und Fahrwerkbeintypen angewendet werden, einschließlich Fahrwerke
mit hydraulischen Lenkelementen.
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Obwohl
die Erfindung bezüglich
einer bestimmten bevorzugten Ausführungsform oder Ausführungsformen
vorgestellt und beschrieben wurde, ist es offensichtlich, dass anderen
Fachkräften
beim Lesen und Verstehen dieser Spezifikationen und der angehängten Zeichnungen äquivalente Änderungen und
Modifikationen einfallen werden. Insbesondere bezüglich der
verschiedenen Funktionen, die von den oben beschriebenen Elementen
ausgeführt
werden (Komponenten, Einheiten, Geräte, Zusammensetzungen usw.)
sollen die Begriffe (einschließlich des
Bezugs auf ein „Mittel”), die
zur Beschreibung solcher Elemente verwendet werden, soweit nicht anders
angegeben allen Elementen entsprechen, die die angegebene Funktion
des beschriebenen Elements ausführen
(d. h. diesem funktionsgemäß äquivalent
sind), selbst wenn sie strukturell nicht äquivalent zu den offengelegten
Strukturen sind, die die Funktion in dem hierin dargestellten Anwendungsbeispiel
oder Anwendungsbeispielen der Erfindung ausüben. Zusätzlich kann eine spezielle
Funktion der Erfindung, auch wenn sie oben bezüglich nur einer oder mehrerer
dargestellter Ausführungsformen
beschrieben wurde, mit einer oder mehreren anderen Funktionen der
anderen Ausführungsformen
kombiniert werden, wenn dies für
eine beliebige gegebene oder spezielle Anwendung erwünscht und
vorteilhaft ist.