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Die Erfindung betrifft eine Straffeinrichtung für einen Sicherheitsgurt eines Kraftfahrzeuges mit einer an dem Kraftfahrzeug angeordneten Gleitstange, auf der der Sicherheitsgurt mit einem Gurtabschnitt linear verschieblich geführt ist, wobei die Gleitstange einen Hakenabschnitt zur Aufnahme des Sicherheitsgurtes in der Benutzungsstellung und einen geraden Gleitabschnitt aufweist, auf dem der Sicherheitsgurt aus der Benutzungsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung verschiebbar ist.
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Sicherheitsgurte für die Vordersitze von 2-türigen Fahrzeugen haben den Nachteil, dass sie in der Nichtgebrauchsstellung den Einstieg zu den Rücksitzen behindern können. Um diesen Nachteil zu vermeiden, werden solche Sicherheitsgurte mit einem Gurtabschnitt linear verschieblich auf einer Gleitstange an dem Kraftfahrzeug geführt, so dass der Sicherheitsgurt aus einer den Einstiegsbereich freigebenden Nichtgebrauchsstellung in eine Benutzungsstellung verschoben werden kann. Der Sicherheitsgurt wird dabei automatisch beim Anlegen aus der Nichtgebrauchsstellung in die Benutzungsstellung gezogen, in der dieser dann durchaus den Einstiegsbereich des Kraftfahrzeuges kreuzen kann. Da bei 2-türigen Fahrzeugen zuerst die auf den Rücksitzen Platz nehmenden Insassen einsteigen und dann erst die auf den Vordersitzen Platz nehmenden Insassen, ist es dabei nicht von Nachteil, wenn der Sicherheitsgurt in der Benutzungsstellung den Einstiegsbereich zu den Rücksitzen kreuzt.
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Die Gleitstange kann z.B. im Bereich der unteren Kante der die Türöffnung begrenzenden Karosserie des Kraftfahrzeuges angeordnet sein, wobei der Sicherheitsgurt dann mit einem zu einer Schlaufe auf sich selbst zurück gefalteten Gurtende auf der Gleitstange verschieblich geführt ist. Alternativ kann die Gleitstange aber auch an der oberen Kante der Türöffnung vorgesehen sein. Die Rückzugskraft zum Überführen des Sicherheitsgurtes aus der Benutzungsstellung in die Nichtgebrauchsstellung wird dabei durch einen den Sicherheitsgurt aufwickelnden Gurtaufroller bereitgestellt.
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Ferner kann es bei Großraumfahrzeugen für eine Vielzahl von Personen der Fall sein, dass der Einstieg zu bestimmten Sitzplätzen durch die Sicherheitsgurte von benachbarten Sitzplätzen behindert wird, oder dass Sicherheitsgurte über entferntere Befestigungspunkte zu einem Sitz geführt werden müssen. Weiterhin gibt es Sitzplätze z.B. Notsitze, welche nur sehr selten benutzt werden, so dass die Sicherheitsgurte während der Nichtbenutzung der Sitze in eine Nichtgebrauchsstellung gebracht werden. In allen diesen Fällen kann es sinnvoll sein, den Sicherheitsgurt über eine Gleitstange linear verschieblich an dem Kraftfahrzeug anzuordnen.
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Damit der Insasse im Unfall möglichst frühzeitig an die Fahrzeugverzögerung angekoppelt wird und eventuell vorhandene Gurtlose aus dem Sicherheitsgurt herausgezogen wird, sind moderne Sicherheitsgurte zusätzlich mit Gurtstraffern versehen, welche bei Sensierung eines Unfalles den Sicherheitsgurt schlagartig vor Beginn der Vorwärtsverlagerung des Insassen straff ziehen. Für den Fall, dass der auf der Gleitstange geführte Gurtabschnitt gestrafft werden soll, kann dies problematisch sein, da die Straffbewegung des Gurtstraffers auf den verschieblichen und nicht festgelegten Gurtabschnitt übertragen werden muss.
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Aus den Druckschriften
EP 1 580 088 B1 und
EP 1 580 091 A1 ist bereits eine Straffeinrichtung für einen Sicherheitsgurt mit einem auf einer Gleitstange geführten Gurtabschnitt beschrieben, bei der ein Gurtstraffer vorgesehen ist, der an einem Ende der Gleitstange angreift und bei Aktivierung das Ende der Gleitstange und den darauf angeordneten Gurtabschnitt in Straffrichtung zieht.
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Nachteilig bei dieser Ausführungsform ist, dass die Gleitstange mit verformt werden muss, also wenigstens ein Teil der Straffleistung nicht in eine Straffbewegung des Sicherheitsgurtes umgewandelt wird, sondern in der Verformung der Gleitstange vernichtet wird. Die Gleitstange selbst sollte eine gewisse Formstabilität und Festigkeit aufweisen, damit diese ihre Funktion der Gurtführung erfüllen kann und die wirkenden Kräfte während der Rückhaltung des Insassen im Unfall aufnehmen und in die Karosserie des Kraftfahrzeuges weiterleiten kann. Aufgrund dieser Anforderungen kann die durch die Verformung der Gleitstange vernichtete Energie nicht einfach dadurch minimiert werden, indem die Gleitstange entsprechend verformungsfähig ausgebildet wird, und es muss zwangsläufig ein Nachteil hinsichtlich des Wirkungsgrades der Straffeinrichtung in Kauf genommen werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Straffeinrichtung mit einem verbesserten Wirkungsgrad zu schaffen.
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Zur Lösung der Aufgabe wird eine Straffeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Weitere bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren zu entnehmen.
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Der Grundgedanke der Erfindung ist darin zu sehen, dass die Gleitstange an dem Kraftfahrzeug linear verschieblich angeordnet ist, und die Straffung des Sicherheitsgurtes dadurch erfolgt, dass der Gurtstraffer bei seiner Aktivierung die Gleitstange gegenüber dem Kraftfahrzeug linear verschiebt. Aufgrund der linearen Verschiebung der Gleitstange wird auch der darauf angeordnete Sicherheitsgurt mit verschoben und damit direkt gestrafft. Die von dem Gurtstraffer erzeugte Straffbewegung wird dabei unmittelbar in eine Straffbewegung des Sicherheitsgurtes umgewandelt, ohne dass dabei die Gleitstange mit entsprechenden Verlustleistungen verformt werden muss. Die Gleitstange kann damit gemäß ihrer eigentlichen Aufgabe der Führung des Sicherheitsgurtes und der Aufnahme von Kräften im Lastfall mit der notwendigen Festigkeit und Formstabilität ausgelegt werden, ohne dass dabei auf den Vorgang der Gurtstraffung Rücksicht genommen werden muss. Da die Straffung des Sicherheitsgurtes nur im angelegten Zustand, also in der Benutzungsstellung, in der sich der Sicherheitsgurt in dem Hakenabschnitt der Gleitstange befindet, erfolgt, wird durch das lineare Verschieben der Gleitstange der Sicherheitsgurt automatisch über den Hakenabschnitt mitgezogen und gestrafft.
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Die Straffbewegung des Gurtstraffers kann kinematisch besonders einfach in eine Verschiebebewegung der Gleitstange umgewandelt werden, indem der Gurtstraffer ein Linearstraffer ist, und die Straffbewegung des Gurtstraffers parallel zu der Verschieberichtung der Gleitstange gerichtet ist. Da die Straffbewegung parallel zu der Verschieberichtung der Gleitstange ausgerichtet ist, kann die Straffbewegung des Gurtstraffers ohne Umlenkungsverluste in eine Verschiebebewegung der Gleitstange umgewandelt werden.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Gleitstange einen Endabschnitt aufweist, an dem der Gurtstraffer angreift, und die Straffrichtung des Gurtstraffers parallel zu dem Endabschnitt gerichtet ist. Dadurch kann die Straffbewegung des Gurtstraffers ohne Umlenkung auf den Endabschnitt übertragen werden, wodurch der Wirkungsgrad weiter verbessert wird.
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In diesem Fall wird weiter vorgeschlagen, dass der Endabschnitt der Gleitstange durch eine gerade Verlängerung des Gleitabschnitts gebildet ist. Durch die vorgeschlagene Ausbildung des Endabschnitts als Verlängerung des Gleitabschnitts kann eine gemeinsame gerade Stange für den Gleitabschnitt und den geraden Endabschnitt verwendet werden. Insgesamt muss dann zur Herstellung der gesamten Gleitstange nur der Hakenabschnitt an die gerade Stange angeformt werden. Die vorgeschlagene Lösung bietet den Vorteil, dass sie kostengünstig herzustellen ist, und die Gleitstange während der Verschiebebewegung im Bereich des Überganges von dem Gleitabschnitt in den Endabschnitt besonders einfach geführt werden kann.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass die Verschieberichtung der Gleitstange parallel zu dem geraden Gleitabschnitt der Gleitstange gerichtet ist. Durch die vorgeschlagene Verschieberichtung der Gleitstange wird der zur Verwirklichung der Straffbewegung im Kraftfahrzeug benötigte Bauraum minimiert, indem die Gleitstange in der verschobenen Stellung nach der Ausführung der Straffbewegung eben immer noch einen wesentlichen Teil des Bauraums einnimmt, in dem sie sich vor der Ausführung der Verschiebebewegung befunden hat, und nur ein geringfügiger zusätzlicher Bauraum erforderlich ist, in den die Gleitstange durch die Straffbewegung verschoben wird.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass der Endabschnitt der Gleitstange in einem Winkel zu dem Gleitabschnitt ausgerichtet ist. In diesem Fall kann die durch die Ausrichtung des Endabschnittes vorgegebene Straffrichtung relativ zu dem Gleitabschnitt beliebig auf die individuellen Anforderungen eingestellt werden. Ferner kann der Linearstraffer in Anpassung an den zur Verfügung stehenden Bauraum auch in verschiedenen Winkeln angeordnet werden.
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Eine besonders sinnvolle Ausrichtung des Endabschnittes kann dadurch erzielt werden, indem der Endabschnitt in etwa parallel zu dem auf der Gleitstange in der Benutzungsstellung ausgerichteten Sicherheitsgurt angeordnet ist. In diesem Fall wird die Straffbewegung des Gurtstraffers möglichst direkt in eine Straffbewegung des an der Gleitstange angeordneten Endes des Sicherheitsgurtes umgewandelt, ohne dass sich dabei der Gurtangriffswinkel ändert.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass wenigstens zwei Führungseinrichtungen vorgesehen sind, über die die Gleitstange gegenüber dem Kraftfahrzeug verschieblich geführt ist. Da die Gleitstange selbst die Straffbewegung mit ausführt, sollte diese möglichst gut geführt sein. Außerdem können die Führungseinrichtungen darüber hinaus für die Krafteinleitung der Gurtkräfte in die Struktur des Kraftfahrzeuges während des Unfalls genutzt werden, so dass die Straffeinrichtung mit der Gleitstange auch während des Unfalles gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeuges formstabil festgelegt ist.
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Eine optimale Führung der Gleitstange kann dadurch erzielt werden, indem die Gleitstange mit dem Hakenabschnitt in ein gerades Ende übergeht, das gerade Ende und der Endabschnitt im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind, und die Führungseinrichtungen dem geraden Ende und dem Endabschnitt zugeordnet sind. Da der Endabschnitt und das Ende des Hakens für die Führung des Sicherheitsgurtes selbst keine Bedeutung haben, da diese durch den Sicherheitsgurt nicht überfahren werden, können diese durch die vorgeschlagene Ausrichtung wesentlich zu der Führung der Gleitstange genutzt werden, ohne dass die Verschiebung des Sicherheitsgurtes während der normalen Benutzung dadurch beeinträchtigt wird.
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In diesem Fall sollte wenigstens eine der Führungseinrichtungen eine Rücklaufsperre aufweisen, so dass sich die Gleitstange nach dem Vollzug der Straffbewegung aufgrund der wirkenden Gurtkräfte nicht gegen die Straffrichtung zurückbewegen kann.
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Damit sich die Gleitstange bei nicht aktiviertem Gurtstraffer nicht unbeabsichtigt verschiebt, wird weiter vorgeschlagen, dass die Rücklaufsperre eine in Blockierstellung federbelastete Klemmvorrichtung aufweist. Bei Aktivierung des Gurtstraffers wird die Blockierstellung der Klemmvorrichtung dann durch die von dem Gurtstraffer ausgeübte Kraft aufgehoben, und die Gleitstange kann in Straffrichtung verschoben werden.
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Eine konstruktiv einfache und zuverlässige Ausführungsform der Klemmvorrichtung kann dadurch verwirklicht werden, indem die Klemmvorrichtung durch einen fahrzeugfesten Schwenkarm gebildet ist, und der Schwenkarm eine Öffnung aufweist, durch die die Gleitstange hindurchgeführt ist. Der Schwenkarm führt dann zur Aufhebung der Blockierstellung eine durch die Reibung der Gleitstange in der Öffnung ausgelöste Schwenkbewegung in die Freigabestellung aus.
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Alternativ kann die Klemmvorrichtung auch durch in einer konischen Klemmkontur angeordnete Klemmkörper gebildet sein.
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In beiden Ausführungsformen der Klemmvorrichtung ist es wichtig, dass die Freigabe der Blockierstellung durch die Bewegung der Gleitstange in Straffrichtung selbsttätig bewirkt wird.
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Es wird weiter vorgeschlagen, dass wenigstens eine der Führungseinrichtungen durch eine mit der Gleitstange verbundene Führungsschiene gebildet ist, und an dem Kraftfahrzeug ein fest angeordnetes Befestigungsmittel vorgesehen ist, welches in die Führungsschiene eingreift. Damit ist das Befestigungsmittel zur Einleitung der Gurtkräfte in die Fahrzeugstruktur fest mit dieser verbunden und kann entsprechend der wirkenden Belastungen ausgelegt und befestigt werden. Die komplizierter entsprechend des Verlaufs der Straffbewegung zu formende Führungsschiene ist dabei aus Herstellungsgründen bewusst der Gleitschiene zugeordnet, damit die zur Führung der Gleitstange erforderlichen Veränderungen an der Fahrzeugstruktur möglichst gering sind.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass der Gurtstraffer eine Kolbenzylindereinheit mit einem mit dem Kolben verbundenen Zugelement umfasst, und das Zugelement durch die Gleitstange gebildet ist. Hierdurch wird die durch den Gurtstraffer erzeugte Straffbewegung unmittelbar auf die Gleitstange übertragen, wodurch der Wirkungsgrad erhöht wird. Außerdem ergibt sich so ein sehr einfacher Aufbau mit möglichst wenigen Einzelteilen, wodurch die Kosten für die Herstellung und die Montage der Straffeinrichtung erheblich verringert werden.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass der Hakenabschnitt der Gleitstange in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges nach vorn gerichtet ist, und der Gurtstraffer an dem in Fahrtrichtung nach hinten gerichteten Ende der Gleitstange angeordnet ist. Da der Sicherheitsgurt in der Benutzungsstellung in dem Hakenabschnitt aufgenommen ist, sind damit der Gurtstraffer und der Sicherheitsgurt in der Benutzungsstellung an unterschiedlichen Enden der Gleitstange mit einem möglichst großen Abstand zueinander angeordnet. Dadurch wird sicher verhindert, dass der Sicherheitsgurt durch die von dem Gurtstraffer erzeugte Hitze oder austretende Gase in seiner Funktion beeinträchtigt werden könnte.
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Alternativ wird vorgeschlagen, dass der Gurtstraffer eine Kolbenzylindereinheit umfasst, und die auf den Kolben ausgeübte Druckkraft auf die Gleitstange übertragen wird. Der Vorteil der vorgeschlagenen Übertragung der Druckkraft besteht darin, dass diese eben ohne ein kraftschlüssig zu verbindendes Zugelement übertragen werden kann, und damit grundsätzlich konstruktiv einfacher zu verwirklichen ist. Ferner entfällt mit dem Zugelement ein wesentliches der Gefahr des Versagens unterliegendes Bauteil, so dass die Straffkraft grundsätzlich zuverlässiger übertragen werden kann.
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Ein besonders einfacher Aufbau der Straffeinrichtung kann in diesem Fall dadurch verwirklicht werden, indem der Kolben durch die Gleitstange gebildet ist.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand mehrerer bevorzugter, in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. In den Figuren ist im Einzelnen zu erkennen:
- 1: Straffeinrichtung für einen auf einer Gleitstange angeordneten Sicherheitsgurt mit einem an einem gerade gegenüber dem Gleitabschnitt der Gleitstange ausgerichteten Endabschnitt angreifenden Linearstraffer
- 2: Straffeinrichtung für einen auf einer Gleitstange angeordneten Sicherheitsgurt mit einem an einem winklig gegenüber dem Gleitabschnitt der Gleitstange ausgerichteten Endabschnitt angreifenden Linearstraffer
- 3: Straffeinrichtung mit einer durch eine Druckkraft einer Kolbenzylindereinheit angetriebenen Gleitstange und einem durch eine parallele Führungsstange gebildeten Mitnehmer
- 4: Straffeinrichtung mit einer durch eine Druckkraft einer Kolbenzylindereinheit angetriebenen Gleitstange und einem durch einen in einer Führungsschiene geführten Finger gebildeten Mitnehmer
- 5: Rücklaufsperre mit Schwenkarm
- 6: Rücklaufsperre mit Klemmkörpern
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In 1 ist ein Ausschnitt aus einer Karosserie 12 eines 2-türigen Kraftfahrzeuges zu erkennen. Die Karosserie 12 weist eine einen Einstiegsbereich bildende Türöffnung 15 auf, die in Fahrtrichtung F nach hinten durch eine B-Säule 13 und nach unten durch eine Kante 14 der Karosserie 12 begrenzt ist. Die Türöffnung 15 bildet sowohl für die Vordersitze als auch für die Rücksitze den Einstiegsbereich, so dass die auf den Vordersitzen sitzenden Insassen immer erst einsteigen können, wenn die Insassen auf den Rücksitzen bereits eingestiegen sind. Dies hat zur Folge, dass die Sicherheitsgurte für die Vordersitze sich in der mit „A“ gekennzeichneten die Türöffnung 15 freigebenden Nichtgebrauchsstellung befinden, wenn die auf den Rücksitzen Platz nehmenden Insassen durch die Türöffnung 15 einsteigen.
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An der unteren Kante 14 der Karosserie 12 ist eine Gleitstange 1 angeordnet, auf der ein Sicherheitsgurt 9 verschieblich geführt ist. Der Sicherheitsgurt 9 ist dazu mit einem Gurtabschnitt zu einer Schlaufe auf sich selbst zurückgefaltet, und mit dieser auf der Gleitstange 1 geführt. Sofern es sich bei dem Sicherheitsgurt 9 um einen 3-Punkt-Gurt handelt, ist das auf der Gleitstange 1 geführte Ende des Sicherheitsgurtes 9 das Ende des Beckengurtes.
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Die Gleitstange 1 kann in drei Funktionsabschnitte unterteilt werden, in einen Hakenabschnitt 3, einen geraden Gleitabschnitt 10 und einen geraden Endabschnitt 11. Der Hakenabschnitt 3 geht in seinem weiteren Verlauf in ein parallel zu dem Endabschnitt 11 angeordnetes Ende 8 über. Der Sicherheitsgurt 9 befindet sich in 1 in der Benutzungsstellung B und liegt an der Gleitstange 1 in dem Hakenabschnitt 3 an.
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Der Hakenabschnitt 3 ermöglicht in der Benutzungsstellung B des Sicherheitsgurtes 9 eine schräggerichtete zu dem Insassen zugewandte Ausrichtung des Beckengurtes, so dass die Gurtkräfte beim Unfall möglichst unter Vermeidung eines Schrägzuges in die Karosserie 12 des Kraftfahrzeuges eingeleitet werden. Beim Ablegen des Sicherheitsgurtes 9 wird dieser automatisch aufgrund der durch einen Gurtaufroller in dem Sicherheitsgurt 9 erzeugten Gurtkräfte in die Nichtgebrauchsstellung A gezogen, in der der durch die Türöffnung 15 gebildete Einstiegsbereich von dem Sicherheitsgurt 9 freigegeben ist.
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Ferner greift an dem in Fahrtrichtung F nach hinten gerichteten Endabschnitt 11 ein als Linearstraffer ausgebildeter Gurtstraffer 2 an. Der Gurtstraffer 2 umfasst eine nicht dargestellte Kolben-Zylindereinheit mit einem pyrotechnisch beaufschlagbaren Kolben und einem mit dem Kolben verbundenen Zugelement, welches in der dargestellten Ausführungsform direkt durch den in den Gurtstraffer 2 eingeführten Endabschnitt 11 der Gleitstange 1 gebildet ist. Die Gleitstange 1 ist über das Ende 8 und den Endabschnitt 11 über die Führungseinrichtungen 4,6 und 7 verschieblich an der Kante 14 der Karosserie 12 angeordnet, wobei wenigstens eine der Führungseinrichtungen 4,6 und 7 eine Rücklaufsperre aufweisen kann. Die Rücklaufsperre selbst ist nicht dargestellt und kann als im Stand der Technik bekannt vorausgesetzt werden. Die Verschieblichkeit der Gleitstange 1 ist dabei so zu sehen, dass die Gleitstange sich nur durch die Aktivierung des Gurtstraffers 2 verschieben lässt, bei nicht aktiviertem Gurtstraffer 2 sollte die Kraft zum Verschieben der Gleitstange 1 so hoch gewählt werden, dass sie sich z.B. mit der Hand nicht verschieben lässt oder im Normalbetrieb des Fahrzeuges aufgrund der wirkenden Beschleunigungen nicht selbsttätig verschiebt. Dies kann z.B. durch entsprechende Auslegung der Reibungsverhältnisse in den Führungseinrichtungen 4,6 und 7 erreicht werden.
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Die Führungseinrichtung 4 ist als Führungsschiene ausgebildet und über ein in eine Führungsbahn der Führungsschiene 4 eingreifendes Befestigungsmittel 5 an der Kante 14 der Karosserie 12 gehalten. Die Führungseinrichtungen 6 und 7 sind an der Karosserie 12 unverschieblich befestigt und z.B. durch Ösen gebildet, durch die die Gleitstange 1 hindurchgeführt ist.
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Beim Aktivieren des Gurtstraffers 2 wird der Kolben der Kolben-Zylindereinheit pyrotechnisch mit einem Druck beaufschlagt und dadurch in Straffrichtung S bewegt. Die Gleitstange 1 ist über den geraden Endabschnitt 11 direkt mit dem Kolben verbunden, und führt dadurch ebenfalls eine lineare Verschiebebewegung in Straffrichtung S aus. Dabei ist es von Vorteil, dass der als Linearstraffer ausgebildete Gurtstraffer 2 direkt an der Gleitstange 1 angreift, und die Straffbewegung des Gurtstraffers 2 ohne Umlenkung auf die Gleitstange 1 übertragen wird. Nach dem Vollzug der Straffbewegung nimmt der Sicherheitsgurt 9 die als C gekennzeichnete Stellung ein, so dass der Sicherheitsgurt 9 um die Wegdifferenz zwischen der Benutzungsstellung B und der gestrafften Stellung C gestrafft wurde. Selbstverständlich wird diese Wegstrecke nicht direkt in eine Strafflänge des Sicherheitsgurtes 9 umgesetzt, da zur Ermittlung der Strafflänge des Sicherheitsgurtes 9 noch die Winkel in dem Sicherheitsgurtsystem berücksichtigt werden müssen, welche sich durch die Straffung zusätzlich noch ändern können.
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Aufgrund der Ausrichtung des Gleitabschnittes 10 und des Endabschnittes 11 der Gleitstange 1 wird während der Straffbewegung lediglich der Hakenabschnitt 3 mit der Führungseinrichtung 4 so verschoben, dass sie einen neuen Bauraum einnehmen. In diesem Bereich muss für die Straffeinrichtung demnach entsprechender Bauraum vorgesehen werden. Da der gerade Gleitabschnitt 10 und der gerade Endabschnitt 11, an dem der Gurtstraffer 2 angreift, eine gerade Stange bilden, kann die Gleitstange 1 während der Verschiebebewegung in der Führungseinrichtung 6 sehr gut geführt werden. Ferner bietet die Wahl einer geraden Stange den Vorteil, dass für die Verschiebung des Gleitabschnitts 10 und des in den Gurtstraffer 2 geführten Endabschnitts 11 kein zusätzlich freizuhaltender Bauraum erforderlich ist.
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Ein weiterer Vorteil, der sich durch die erfindungsgemäße Straffeinrichtung ergibt, ist, dass die Geometrie des Hakenabschnitts 3 durch die Verschiebebewegung der Gleitstange 1 nicht verändert wird. Dadurch werden die in dem Sicherheitsgurt 9 wirkenden Kräfte auch in der Stellung der Gleitstange 1 nach einer vollzogenen Straffbewegung unter denselben geometrischen Verhältnissen abgesehen von dem Gurtangriffswinkel, der sich geringfügig ändern kann, in die Karosserie 12 des Kraftfahrzeuges eingeleitet.
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In der 2 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem grundsätzlich diejenigen Bauteile, welche identisch mit den Bauteilen des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels sind, mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel aus 1 ist hier der Endabschnitt 11 der Gleitstange 1 in einem Winkel zu dem Gleitabschnitt 10 ausgerichtet. Das Ende 8 der Gleitstange 1 ist parallel zu dem Endabschnitt 11 ausgerichtet, wobei sowohl der Endabschnitt 11 als auch das Ende 8 in einer Führungseinrichtung 6 und 7 an der Kante 14 der Karosserie 12 geführt sind. Die Anordnung der Straffeinrichtung entspricht dabei der Anordnung des Ausführungsbeispieles aus 1. Aufgrund der winkligen Ausrichtung des Endabschnittes 11 wird die Gleitstange 1 während der Straffbewegung linear in Pfeilrichtung F aus der Stellung I in die Stellung II verschoben. Dabei wird der in dem Hakenabschnitt 3 angeordnete Sicherheitsgurt 9 aus der Benutzungsstellung B in die gestraffte Stellung C gezogen. Sofern der Endabschnitt 11 und das Ende 8 dabei im Wesentlichen parallel zu dem in der Benutzungsstellung B befindlichen Sicherheitsgurt 9 ausgerichtet sind, kann dadurch die Straffbewegung des Gurtstraffers 2 direkt in eine Straffbewegung des Sicherheitsgurtes 9 umgewandelt werden. Selbstverständlich kann dies nicht in jedem Fall genau erzielt werden, da der Winkel des Sicherheitsgurtes 9 abhängig von der Stellung des Sitzes und von dem Insassentyp ist.
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In 3 ist eine alternative Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der der Gurtstraffer 2 ebenfalls durch eine Kolbenzylindereinheit gebildet ist und in Fahrtrichtung F vorne an der Gleitstange 1 angeordnet ist. Die Gleitstange 1 ist direkt in die Kolbenzylindereinheit eingeführt und wird dadurch bei Auslösung des Gurtstraffers 2 mit einer Druckkraft beaufschlagt, welche die Straffbewegung der Gleitstange 1 in Straffrichtung S bewirkt. Die Gleitstange 1 ist durch eine gerade Stange gebildet, welche in einer Führungseinrichtung 6 geführt ist. An der Gleitstange 1 ist ferner ein in Längsrichtung der Gleitstange fest mit dieser verbundener Mitnehmer 21 angeordnet, der in seinem weiteren Verlauf in eine Führungsstange 20 übergeht. Der Mitnehmer 21 dient während der Benutzung des Sicherheitsgurtes 9 als Anschlag, an dem der Sicherheitsgurt 9 in der Benutzungsstellung zur Anlage gelangt. Bei Aktivierung des Gurtstraffers 2 wird der Sicherheitsgurt 9 dann über den Mitnehmer 21 aus der Benutzungsstellung mitgenommen, so dass die von der Gleitstange 1 ausgeführte Straffbewegung auf den Sicherheitsgurt 9 übertragen wird. Die Führungsstange 20 ist ebenfalls in der Führungseinrichtung 6 geführt, so dass die Straffeinrichtung insgesamt zweifach geführt ist und die Gleitstange 1 sich nicht verdrehen kann.
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In 4 ist eine Straffeinrichtung nach demselben Prinzip wie die in 3 arbeitende Straffeinrichtung zu erkennen, wobei hier ein Mitnehmer 30 mit einem in einer Führungsschiene 31 geführten Finger 32 an der Gleitstange 1 angreift. Der Mitnehmer 30 hat dieselbe Funktion wie der Mitnehmer 21 aus der 3, wobei hier die Verdrehsicherung und Führung der Gleitstange 1 durch den in der Führungsschiene 31 geführten Finger 32 verwirklicht ist.
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In den 5 und 6 sind jeweils eine Führungseinrichtung 6 mit einer Klemmvorrichtung 61 und 65 zu erkennen. In der 5 ist die Führungseinrichtung 6 gebildet aus zwei Armen 64 und 63, in welchen jeweils Öffnungen 69 und 70 vorgesehen sind, in denen die Gleitstange 1 geführt ist. Zwischen den Armen 63 und 64 ist eine als fahrzeugfester schwenkbarer Schwenkarm ausgebildete Klemmvorrichtung 61 vorgesehen. Der Schwenkarm weist ebenfalls eine Öffnung 68 auf, durch die die Gleitstange 1 geführt ist. Der Schwenkarm ist ferner durch ein Federelement 62, in diesem Fall durch einen Gummiring, in Blockierrichtung V federbelastet, so dass die Gleitstange 1 bei nicht aktiviertem Gurtstraffer 2 unter Erhöhung des Reibschlusses in den Öffnungen 68,69 und 70 festgeklemmt ist. In 6 ist eine alternative Klemmvorrichtung 65 in der Führungseinrichtung 6 zu erkennen, welche durch in einer Klemmkontur 66 eines Klemmgehäuses 67 der Führungseinrichtung 6 angeordnete kugelförmige Klemmkörper gebildet ist. Die Klemmkörper sind ebenfalls durch ein nicht dargestelltes Federelement in Blockierrichtung V federbelastet, so dass die Gleitstange 1 während der normalen Benutzung des Sicherheitsgurtes 9 in Längsrichtung gegenüber dem Fahrzeug festgelegt ist.
