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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Flugabbruchvorrichtung für einen
Flugkörper
mit aerodynamischen Steuerflächen
zur Steuerung des Flugkörpers
gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren
zum Abbruch des Fluges eines Fugkörpers mit aerodynamischen Steuerflächen.
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Insbesondere
bei der Missionsplanung für den
Einsatz von unbemannten Flugkörpern,
beispielsweise Marschflugkörpern,
mit selbsttätiger Zielaufschaltung
und Zielverfolgung stellt sich die Frage nach der Möglichkeit
eines Missionsabbruchs. Durch eine solche Maßnahme des Missionsabbruchs wären mögliche Kollateralschäden, wie
sie beispielsweise nach fehlerhafter Zielaufschaltung auftreten, vermeidbar,
da die Mission während
des Fluges abgebrochen werden kann. Auch ein Ausfall oder ein Versagen
von Komponenten oder Subsystemen des Flugkörpers kann nach dessen Start
zu ähnlich
sicherheitskritischen Situationen führen, die einer Abbruchmöglichkeit
bedürfen.
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Über die
sehr hohen Anforderungen an die Zuverlässigkeit aller funktionswichtigen
Flugkörpersubsysteme
hinaus besteht ebenfalls die Notwendigkeit, durch einen externen
Eingriff zu beliebigen Zeitpunkten während der Mission ein schnelles
und sicheres Abweichen des Flugkörpers
von der momentan vorgegebenen Flugbahn bis hin zu einem kontrollierten
Absturz innerhalb eines definierten Gebietes, des sogenannten äußeren Sicherheitsbereichs,
zu ermöglichen.
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Dazu
erforderliche Flugabbruchsysteme müssen gegenüber allen funktionswichtigen
Systemen an Bord des Flugkörpers
bezüglich
Signalübertragung,
Steuerung und Betätigung
völlig
oder zumindest weitgehend autark arbeiten können. Lediglich die Energieversorgung
ist gemeinsam nutzbar, wenn eine Pufferung durch zuschaltbare Energiespeicher
realisierbar ist. Um eine sehr geringe Ausfallrate zu erzielen,
kann es erforderlich sein, Redundanz für ein Flugabbruchsystem vorzusehen.
Gleiches gilt auch bezüglich
eines Telemetriesystems zur Zustandsüberwachung des Flugabbruchsystems. Sind
regelmäßige Selbsttests
aller Subsysteme gefordert, so ist es zudem erforderlich, das Flugabbruchsystem
reversibel auszugestalten.
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STAND DER TECHNIK
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Bisher
bekannte und auch eingesetzte Lösungen
zur Herbeiführung
eines Flugabbruchs erfüllen
die vorgenannten Anforderungen nicht oder nur zum Teil. Derzeit
sind folgende Konzepte für
den Flugabbruch eines unbemannten Flugkörpers bekannt:
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Extremer Ruder- beziehungsweise
Flügelausschlag
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Hier
erfolgt durch einen extremen Ruder- oder Flügelausschlag eine gezielte
Herbeiführung
eines instabilen Flugzustands. Dabei wird vorausgesetzt, dass das
Stellsystem für
das Ruder beziehungsweise den Flügel
intakt ist; bei Ausfall des Stellsystems versagt auch dieses Flugabbruchsystem. Zudem
muss der Stellbereich der Kinematik des Stellsystems auf den extremen
Ruder- beziehungsweise
Flügelausschlag
ausgelegt werden.
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Abtrennen von Rudern oder
Flügeln
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Dieses
Konzept des Abtrennens von Rudern oder Flügeln vom Flugkörper ist
nur pyrotechnisch sinnvoll realisierbar. Pyrotechnische Aktoren
und Auslöser
besitzen jedoch nur eine begrenzte Lagerfähigkeit und eine je nach Umgebungsbedingungen eingeschränkte Zuverlässigkeit.
Weiterhin ist dieses Konzept des Flugabbruchs nur bei Flugkörpern einsetzbar,
die sich nach dem Abtrennvorgang instabil verhalten. Auch ist dieses
Konzept nicht für
einen Selbsttest geeignet, da das Abtrennen von Rudern oder Flügeln ein
irreversibler Vorgang ist.
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Sprengen des Flugkörpers
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Auch
diese Flugabbruchvariante ist nur pyrotechnisch realisierbar, wodurch
auch die Nachteile bezüglich
der Lagerfähigkeit
und Zuverlässigkeit
pyrotechnischer Erzeugnisse für
diese Variante zutreffen. Zudem ist auch diese Vorgehensweise irreversibel.
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Pyrotechnische Schneidschnur
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Mittels
einer pyrotechnischen Schneidschnur lassen sich ebenfalls Teile
des Flugkörpers,
beispielsweise Ruder, Flügel
oder Getriebeteile durchtrennen. Auch hier gelten die gleichen Nachteile,
die vorstehend bereits in Verbindung mit den anderen pyrotechnischen
Verfahren genannt worden sind.
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Kabelschneider
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Der
Einsatz von automatisierten Kabelschneidern zum Durchtrennen von
elektrischen Kabeln führt
einen Systemausfall durch die Unterbrechung von Kabeln beziehungsweise
Kabelbäumen innerhalb
des Flugkörpers
herbei. Auch diese Methode ist nur bei Flugkörpern einsetzbar, die sich
nach dem Durchtrennen von Kabeln instabil verhalten. Auch diese
Variante ist irreversibel.
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Zusätzliches Triebwerk oder Impulsladung
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Durch
das Vorsehen eines zusätzlichen Triebwerks
oder einer Impulsladung kann ein Querschub oder ein Gegenschub erzeugt
werden, der den Flugkörper
aus seiner vorbestimmten Bahn auslenkt. Derartige Vorrichtungen
finden derzeit vorwiegend in Rettungskapseln und Landefähren in
der Raumfahrttechnik Anwendung. Nachteilig bei diesem Konzept ist
das Erfordernis eines zusätzlichen
Treibstoffvorrats, der konstruktiv entsprechend den Umweltanforderungen,
beispielsweise bezüglich
der Lagerung von Flugkörpern,
in den Flugkörper
implementiert werden muss. Außerdem
erhöht
ein zusätzliches Triebwerk beziehungsweise
das Vorsehen einer Impulsladung den technisch-konstruktiven Aufwand und
die Masse des Flugkörpers.
Das zusätzliche Triebwerk
muss beliebig abschaltbar und wieder zündbar sein, um eine Reversibilität für Selbsttests zu
gewährleisten.
Impulsladungen müssen
in einer ausreichenden Anzahl am Flugkörper vorgesehen werden, um
den Flugkörper
in einer vorwählbaren Richtung
aus seiner momentanen Flugbahn auslenken zu können.
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Abschalten des Triebwerks
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Ein
derartiges Verfahren zum Abbruch eines Fluges ist für Marschflugkörper mit
Turboluftstrahltriebwerk oder Flüssigkeitstriebwerk
realisierbar, sofern die verbleibende Entfernung bis zum Ziel und
die Fläche
der Sicherheitsbereiche, in denen der Flugkörper gezielt zum Absturz gebracht
werden kann, ausreichend groß sind.
Nicht geeignet ist dieses Verfahren für Flugkörper mit Feststofftriebwerken,
die jedoch gerade bei militärischen
unbemannten Flugkörpern
sehr häufig
zum Einsatz kommen. Auch ist diese Vorgehensweise des Abschaltens
des Triebwerks irreversibel, falls das Triebwerk nicht wieder zündbar ist.
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Schubumkehr des Triebwerks
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Dieses
Verfahren ist allgemein aus Verkehrsflugzeugen zur Verkürzung des
Bremswegs bei der Landung bekannt. Der technische Aufwand zur Realisierung
einer Schubumkehr ist jedoch aufgrund der erforderlichen Anzahl
von Komponenten äußerst hoch
und steht im Widerspruch zur geforderten Realisierbarkeit mit geringst
möglichem
Ausfallrisiko des Flugabbruchsystems.
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Bremsfallschirm oder Fallschirm
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Auch
dieses Verfahren wird bei Flugzeugen zur Verkürzung des Bremswegs bei der
Landung eingesetzt. Es ist jedoch bei unbemannten militärischen Flugkörpern mit
nicht abschaltbarem Feststofftriebwerk nur begrenzt geeignet, da
der Bremsfallschirm im Allgemeinen nicht den hohen Abgastemperaturen hinter
dem Flugkörper
standhält.
Des Weiteren ist für das
Vorsehen eines Bremsfallschirms oder Fallschirms ein nicht unerheblicher
Platzbedarf im Flugkörper
erforderlich und die Masse von Schirm und Auslösesystem erhöht die Gesamtmasse
des Flugkörpers
deutlich. Auch die Komplexität
eines Auslösesystems
für Fallschirm
oder Bremsfallschirm steht aufgrund der erforderlichen hohen Anzahl
von Komponenten im Widerspruch zur Realisierbarkeit eines Flugabbruchsystems
mit geringstem Ausfallrisiko. Zudem ist auch diese Lösung irreversibel
und daher keinem Selbsttest zugänglich.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Flugabbruchvorrichtung
für einen
Flugkörper
mit aerodynamischen Steuerflächen
gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 anzugeben, die bei minimierter Komponentenzahl
autark und zuverlässig
funktioniert und über
mehrere Wartungsintervalle des Flugkörpers zuverlässig einsetzbar
ist. Außerdem
soll durch die Erfindung ein Verfahren zum Abbrechen des Fluges
eines Flugkörpers
angegeben werden, das den Flugkörper
schnell und zuverlässig
aus seiner geplanten Flugbahn ablenkt.
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Die
auf die Flugabbruchvorrichtung gerichtete Aufgabe wird gelöst durch
die Flugabbruchvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1.
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Dazu
ist bei einer Flugabbruchvorrichtung für einen Flugkörper mit
aerodynamischen Steuerflächen
zur Steuerung des Flugkörpers,
wobei Steuerflächen
von zumindest einer Antriebseinrichtung über zumindest ein Getriebe
zur Verstellung antreibbar sind, zumindest ein von einer Auslösevorrichtung
betätigbares
Wirkelement vorgesehen, das in das Getriebe integriert ist.
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Unter
dem Begriff „Getriebe” ist hier
die gesamte kinematische Kette eines Antriebsstrangs von der Antriebseinrichtung
bis zur betreffenden Steuerfläche
zu verstehen.
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Durch
das Vorsehen des in das Getriebe integrierten und von einer Auslösevorrichtung
betätigbaren
Wirkelements können
die Steuerflächen unabhängig von
der Antriebseinrichtung im Falle eines Flugabbruchs betätigt werden
und so in eine den Flugkörper
aus der bisherigen Flugbahn auslenkende Stellung gebracht werden.
Die erfindungsgemäße Flugabbruchvorrichtung
kann auf unterschiedliche Steuerflächen des Flugkörpers wirken,
beispielsweise auf die Flügel,
auf Ruder oder auf am vorderen Rumpfteil des Flugkörpers vorgesehene
Entenflügel (sogenannte
Canards). Zur Erzielung einer Redundanz können sowohl mehrere unabhängig voneinander
arbeitende Auslösevorrichtungen
für ein
Wirkelement, als auch mehrere unabhängig voneinander arbeitende
Wirkelemente für
eine Steuerfläche
vorgesehen sein.
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VORTEILE
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Vorzugsweise
ist das Wirkelement von zumindest einem Getriebeglied des Getriebes
gebildet, das in zumindest einer seiner kinematischen Abmessungen
veränderbar
ist, wobei diese Veränderbarkeit bevorzugt
eine Längenveränderbarkeit
des als Wirkelement dienenden Getriebeglieds ist.
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Die
Flugabbruchvorrichtung umfasst somit ein Getriebeglied oder mehrere
Getriebeglieder, das beziehungsweise die bezüglich ihrer kinematischen Abmessungen
variabel (zum Beispiel längenveränderlich)
ausgeführt
sind. Beim Vorsehen von mehreren als Wirkelement ausgebildeten Getriebegliedern können diese
parallel oder seriell in das Getriebe integriert sein.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung
weist die Auslösevorrichtung
zumindest einen Energiespeicher, vorzugsweise ein elastisches Element
auf, welches bevorzugt von einer Feder gebildet ist. Aus Gründen der
Redundanz können
mehrere unabhängig
voneinander betätigbare
Energiespeicher in einer Auslösevorrichtung vorgesehen
sein. Eine einfache und zuverlässige Konstruktion
des Energiespeichers ist das Vorsehen einer vorgespannten und vorzugsweise
reibungslosen Feder.
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Grundsätzlich können zur
Erzielung einer größtmöglichen
Redundanz gemeinsam auch unterschiedliche Energiespeicher und unterschiedlich konstruierte Auslösevorrichtungen
vorgesehen sein, die unabhängig
voneinander funktionsfähig
sind. Wesentlich ist dabei, dass nach Betätigen der Auslösevorrichtung
das Wirkelement dafür
sorgt, dass die von ihm beaufschlagten Steuerflächen in eine für einen
Flugabbruch geeignete Position ausgelenkt werden, unabhängig von
der Position der Steuerflächen, die
für den
bisherigen Flug von der Antriebseinrichtung der Steuerflächen eingestellt
worden war. Die Wirkung der Antriebseinrichtung der Steuerflächen auf
die Steuerflächen
wird somit von der Wirkung des Wirkelements auf die Steuerflächen dominant überlagert.
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Weiter
bevorzugt ist es, wenn die Auslösevorrichtung
zumindest eine lösbare
Verriegelungsvorrichtung für
das elastische Element aufweist.
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Die
Verriegelungsvorrichtung, die im normalen Betriebszustand des Flugkörpers das
Wirkelement arretiert, wird bei einer Aktivierung der Flugabbruchvorrichtung
entriegelt, worauf sich das elastische Element schlagartig entspannt
und dadurch die vom Wirkelement beaufschlagten Steuerflächen in eine
vorbestimmte Position, vorzugsweise eine definierte Anschlagposition,
bringt, so dass der Flugkörper
aus seiner bisherigen Fluglage abrupt und zuverlässig ausgelenkt wird. Zur Erzielung
einer Redundanz kann eine Auslösevorrichtung
mehrere voneinander unabhängig
arbeitende Verriegelungsvorrichtungen aufweisen.
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Vorzugsweise
ist die Auslösevorrichtung
von einer Steuereinheit betätigbar,
um das Wirkelement aus einer Bereitschaftsstellung in eine Auslösestellung
zu bewegen. Diese Steuereinheit, die auch redundant vorhanden sein
kann, kann beispielsweise vom Bordrechner des Flugkörpers angesteuert
werden, wenn der Bordrechner selbst eine Entscheidung für einen
Flugabbruch treffen kann. Die Steuereinheit kann aber auch über Funk
oder Telemetrie von außerhalb
des Flugkörpers
unabhängig
vom Bordrechner des Flugkörpers
ansteuerbar sein.
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In
einer besonderen bevorzugten Ausführungsform ist eine Rücksetzeinrichtung
vorgesehen, die ein ausgelöstes
Wirkelement aus der Auslösestellung
in die Bereitschaftsstellung zurückführt.
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Diese
Rücksetzeinrichtung
kann mittels mechanisch von außen
aufgebrachter Kraft betätigt
werden oder auch beispielsweise durch eine dafür speziell vorgesehene Betätigungsroutine
der Antriebseinrichtung für
die Steuerflächen
gebildet sein. Mittels der Rücksetzeinrichtung
ist es möglich,
ein beispielsweise nach einem durchgeführten Selbsttest ausgelöstes Wirkelement
wieder in die Bereitschaftsstellung zurückzuführen.
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Eine
besonders geeignete Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Flugabbruchvorrichtung zeichnet
sich dadurch aus, dass das Wirkelement von einer teleskopartig ausfahrbaren
Lenkerstange gebildet ist. Diese Lenkerstange kann beispielsweise rohrförmig ausgebildet
sein und in ihrem Inneren das elastische Element aufnehmen.
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Dabei
ist die teleskopartig ausfahrbare Lenkerstange vorzugsweise vom
elastischen Element in Richtung der ausgefahrenen Position vorgespannt und
wird von einer Arretiereinrichtung in der zusammengeschobenen Bereitschaftsstellung
gehalten, wobei die Arretiereinrichtung Bestandteil der Auslösevorrichtung
ist. Aus Gründen
der Redundanz können
auch mehrere unabhängig
voneinander betätigbare
Arretiereinrichtungen vorgesehen sein.
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Die
einzelnen Komponenten der erfindungsgemäßen Flugabbruchvorrichtung
können
zur Erhöhung
der Zuverlässigkeit
weiterhin in ein Telemetriesystem für den Flugkörper derart integriert werden, dass
die Funktionsfähigkeit
der einzelnen Komponenten telemetrisch von außen überwacht werden kann.
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Vorteilhaft
ist es auch, wenn eine erfindungsgemäße Flugabbruchvorrichtung einem
eventuell vorhandenen Verriegelungssystem beziehungsweise Entriegelungssystem
für die
Steuerflächen
nachgeschaltet, also zwischen das Verriegelungssystem beziehungsweise
das Entriegelungssystem und die Steuerfläche integriert ist. Dadurch
wird eine völlig autarke
Funktionsfähigkeit
der Flugabbruchvorrichtung unabhängig
von einer eventuell vorgenommenen Verriegelung der vom Wirkmechanismus
beaufschlagten Steuerfläche
und unabhängig
von dem von der Antriebseinrichtung für die Steuerfläche eingestellten
Zustand erzielt.
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Die
auf das Verfahren gerichtete Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit
den Merkmalen des Patentanspruchs 11.
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Bei
einem erfindungsgemäßen Verfahren zum
Abbrechen des Flugs eines Flugkörpers
mit aerodynamischen Steuerflächen
wird zumindest eine der Steuerflächen
in eine ausgelenkte Stellung gebracht, um den Flugkörper aus
seiner vorgesehenen Flugbahn auszulenken. Vorzugsweise werden die Steuerflächen dabei
schlagartig in eine ausgelenkte Stellung gebracht.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung mit zusätzlichen
Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter
Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen näher
beschrieben und erläutert.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es
zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Flugabbruchvorrichtung
in der Bereitschaftsstellung und
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2 die
Flugabbruchvorrichtung aus 1 in ihrer
ausgelösten
Stellung.
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DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt
in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Flugabbruchvorrichtung. Eine
Steuerfläche 1 ist über ein
Getriebe 2 mit einer Antriebseinrichtung 3 mechanisch
verbunden. Die Steuerfläche 1 ist
um eine Achse 10 schwenkbar gelagert. An der Steuerfläche 1 ist
weiterhin ein Schwenkhebel 12 angebracht, der an seinem
einen Ende mit der Steuerfläche 1 fest
verbunden ist und der an seinem anderen, freien Ende mit einem ersten Ende
eines Getriebeglieds 20 des Getriebes 2 über ein
erstes Gelenk 22 schwenkbar verbunden ist.
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Das
stangenartige Getriebeglied 20 ist an seinem zweiten Ende
mit einem zweiten Gelenk 24 an einer Antriebsmuffe 30 der
Antriebseinrichtung 3 schwenkbar gelagert.
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Die
Antriebsmuffe 30 ist mit einer Durchgangsbohrung versehen,
die ein Innengewinde aufweist, welches mit einem Außengewinde
einer Antriebsspindel 32 der Antriebseinrichtung 3 in
Gewindeeingriff steht. Die Antriebsspindel 32 ist mit der
Antriebswelle eines Antriebsmotors 34 der Antriebseinrichtung 3 verbunden.
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Im
normalen Flugbetrieb betätigt
der Antriebsmotor 34 die Antriebsspindel 32 in
einer gewünschten
Drehrichtung um die Achse 33 der Antriebsspindel 32.
Je nach Drehrichtung der Antriebsspindel 32 wandert die
Antriebsmuffe 30 und mit ihr das Getriebeglied 20 entlang
der Achse 33 in Richtung zum Antriebsmotor 34 hin
oder von diesem weg, wie durch den Doppelpfeil W in 1 symbolisiert
ist.
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Diese
Axialbewegung der Antriebsmuffe 30 führt aufgrund der gelenkigen
Kopplung des Getriebeglieds 20 mit der Antriebsmuffe 30 einerseits
und dem Schwenkhebel 12 andererseits zu einer Schwenkbewegung
der Steuerfläche 1 um
die Achse 10. Diese Schwenkbewegung der Steuerfläche 1 ist durch
die vier an der Steuerfläche 1 angreifenden Pfeile
in 1 symbolisiert.
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Der
Anstellwinkel der Steuerfläche 1 und
damit das aerodynamische Lenkverhalten der Steuerfläche 1 kann
somit durch wahlweises Betätigen
des Antriebsmotors 34 beeinflusst werden.
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Nachstehend
wird der Aufbau des Getriebeglieds 20, das ein Wirkelement 4 der
erfindungsgemäßen Flugabbruchvorrichtung
bildet, beschrieben.
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Das
Getriebeglied 20 und damit das Wirkelement 4 ist
als teleskopartig ausfahrbare Lenkerstange 40 ausgestaltet,
die zur Übertragung
von Zug- und Druckkräften
ausgelegt ist.
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Die
Lenkerstange 40 weist ein erstes, äußeres Teleskoprohr 42 sowie
ein zweites, inneres Teleskoprohr 44 auf. Das innere Teleskoprohr 44 ist
mittels eines ringförmigen
Lagers 43 im äußeren Teleskoprohr 42 axial
verschiebbar gelagert, wie besonders gut in 2 zu erkennen
ist. Im Inneren des inneren Teleskoprohrs 44 ist als Energiespeicher 5 ein von
einer gewendelten Druckfeder 50 gebildetes elastisches
Element aufgenommen. Die Druckfeder 50 stützt sich
mit ihrem ersten Ende an dem das erste Gelenk 22 aufnehmenden
Kopfende 21 des Getriebeglieds 20 ab. Das zweite
Ende der Druckfeder 50 stützt sich gegen ein das zweite
Gelenk 24 aufnehmendes und mit dem äußeren Teleskoprohr 42 verbundenes
Fußende 23 des
Getriebeglieds 20 ab. Die Druckfeder 50 ist somit
bestrebt, die teleskopartig ausfahrbare Lenkerstange 40 zu
expandieren, das heißt,
das innere Teleskoprohr 44 aus dem äußeren Teleskoprohr 42 herauszuschieben.
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Um
diese Expansion der teleskopartig ausfahrbaren Lenkerstange 40 zu
verhindern, ist eine lösbare
Verriegelungsvorrichtung 60 vorgesehen, die im Bereich
des offenen Endes des äußeren Teleskoprohrs 42 am äußeren Teleskoprohr 42 angebracht ist
und Teil einer Auslösevorrichtung 6 für das Wirkelement 4 ist.
Die Verriegelungsvorrichtung 60 weist einen radial verschiebbaren
Schieber als Arretiereinrichtung 64 auf, dessen radial
inneres Ende in der in 1 gezeigten Bereitschaftsstellung
des Wirkelements 4 mit einem ringförmigen Rastvorsprung 62 verrastet,
der am Außenumfang
des inneren Teleskoprohrs in der Nähe des Kopfendes 21 vorgesehen
ist. Der ringförmige
Rastvorsprung 62 und die Arretiereinrichtung 64 halten
somit die teleskopartig ausfahrbare Lenkerstange 40 in
der Bereitschaftsstellung. Eine Steuereinheit 66 ist vorgesehen,
um die Auslösevorrichtung 6 zu
betätigen.
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Während 1 die
erfindungsgemäße Flugabbruchvorrichtung
in der Bereitschaftsstellung zeigt, zeigt 2 die Flugabbruchvorrichtung
in der Auslösestellung.
Um das Wirkelement 4 aus der verriegelten Bereitschaftsstellung
in die entriegelte Auslösestellung
gemäß der Darstellung
in 2 zu bewegen, wird die Arretiereinrichtung 64 der
Verriegelungsvorrichtung 60 aus ihrer mit dem ringförmigen Rastvorsprung 62 verriegelten
Position auf einen Befehl der Steuereinheit 66 hin radial
nach außen
bewegt, wie durch den Pfeil E in 2 symbolisiert
ist. Das radial innere Ende der Arretiereinrichtung 64 gerät dabei
außer
Eingriff mit dem ringförmigen
Rastvorsprung 62 und gibt somit das innere Teleskoprohr 44 frei.
Aufgrund der Druckspannung der Druckfeder 50 wird das inneren
Teleskoprohr 44 schlagartig aus dem äußeren Teleskoprohr 42 in
die Expansionsstellung der teleskopartig ausfahrbaren Lenkerstange 40 bewegt.
Diese schlagartige Expansion der Lenkerstange 40 bewirkt,
dass die Steuerfläche 1 ebenso schlagartig
um ihre Achse 10 in eine Extremposition (2)
schwenkt, in welcher der Schwenkhebel 12 gegen einen flugkörperfesten
Anschlag 14 zur Anlage kommt. Diese extreme Auslenkung
der Steuerfläche 1 wiederum
bewirkt, dass die auf die Steuerfläche 1 einwirkenden
aerodynamischen Kräfte
den Flugkörper
abrupt aus der bisherigen Flugbahn auslenken.
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Wie
in den 1 und 2 zu erkennen ist, sind die
einander zugewandten Enden der Arretiereinrichtung 64 und
des ringförmigen
Rastvorsprungs 62 keilförmig
ausgebildet, so dass sich die Arretiereinrichtung dann, wenn die
teleskopartig ausfahrbare Lenkerstange 40 aus der in 2 gezeigten
Expansionsstellung wieder komprimiert wird, über den ringförmigen Rastvorsprung 62 hinwegbewegen
und danach wieder die in 1 gezeigte verrastete Stellung einnehmen
kann. Dazu kann beispielsweise die Antriebseinrichtung 3 das äußere Teleskoprohr 42 unter Kompression
der Druckfeder 50 so weit gegen das über den Schwenkhebel 12 am
Anschlag 14 abgestützte
innere Teleskoprohr 44 bewegen, dass dieses in das äußere Teleskoprohr 42 bis
zur Verrastung der Arretiereinrichtung 64 mit dem Rastvorsprung 62 eindringt.
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Bezugszeichen
in den Ansprüchen,
der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren
Verständnis
der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
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- 1
- Steuerfläche
- 2
- Getriebe
- 3
- Antriebseinrichtung
- 4
- Wirkelement
- 5
- Energiespeicher
- 6
- Auslösevorrichtung
- 10
- Achse
- 12
- Schwenkhebel
- 14
- Anschlag
- 20
- Getriebeglied
- 21
- Kopfende
- 22
- Gelenk
- 23
- Fußende
- 24
- Gelenk
- 30
- Antriebsmuffe
- 32
- Antriebsspindel
- 33
- Antriebsachse
- 34
- Antriebsmotor
- 40
- Lenkerstange
- 42
- äußeres Teleskoprohr
- 44
- inneres
Teleskoprohr
- 50
- Druckfeder
- 60
- Verriegelungsvorrichtung
- 62
- Rastvorsprung
- 64
- Arretiereinrichtung
- 66
- Steuereinheit