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GEBIET
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Die
vorliegende Offenbarung betrifft eine Steuerung von Verbrennungsmotoren
und insbesondere eine Steuerung eines Wechsels von einem Vollzylindermodusbetrieb
in einen Zylinderdeaktivierungsmodusbetrieb eines Verbrennungsmotors.
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HINTERGRUND
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Die
Angaben in diesem Abschnitt liefern nur Hintergrundinformation bezogen
auf die vorliegende Offenbarung und stellen möglicherweise keinen Stand der
Technik dar.
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Verbrennungsmotoren
können
in einem Vollzylinderbetriebsmodus und in einem Zylinderdeaktivierungsbetriebsmodus
betreibbar sein. Bei solchen Motoren kann eine Anzahl von Zylindern
während
Niedriglastzuständen
deaktiviert werden (nicht zündend).
Beispielsweise kann ein Achtzylindermotor während des Vollzylindermodus
unter Verwendung aller acht Zylinder betreibbar und während des
Zylinderdeaktivierungsmodus unter Verwendung von nur vier Zylindern
betreibbar sein.
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Das
Betreiben des Motors in dem Zylinderdeaktivierungsmodus während Niedriglastzuständen kann einen
Gesamtkraftstoffverbrauch des Motors verringern. Ein übermäßiges Wechseln
zwischen dem Vollzylindermodus und dem Zylinderdeaktivierungsmodus
kann jedoch die Kraftstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungen verringern,
die mit dem Motorbetrieb in dem Zylinderdeaktivierungsmodus verbunden
sind. Das übermäßige Wechseln
kann auch für
die Fahrbarkeit des Fahrzeugs nachteilig sein.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein
Verfahren für
ein Überführen eines
Motors in einen Zylinderdeaktivierungsmodus kann umfassen, dass
ein Verhältnis
einer Zeit, in welcher der Motor für einen Motorbetriebszustand
in dem Zylinderdeaktivierungsmodus arbeitet, relativ zu einer Gesamtzeit
des Motorbetriebs in dem Betriebszustand ermittelt wird, dass eine
Anzahl von Wechseln von einem Vollzylindermodus in den Zylinderdeaktivierungsmodus
während des
Betriebszustands ermittelt wird, dass ein Wechselmodifikator basierend
auf dem Verhältnis
und der Anzahl ermittelt wird und dass ein Wechselkriterium basierend
auf dem Wechselmodifikator modifiziert wird.
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Ein
Steuermodul kann ein Zylinderdeaktivierungsbewertungsmodul, ein
Wechselmodifikatorermittlungsmodul und ein Wechselschwellenwertbewertungsmodul
umfassen. Das Zylinderdeaktivierungsbewertungsmodul kann ein Verhältnis einer
Zeit, in der ein Motor während
eines Motorbetriebszustands in einem Zylinderdeaktivierungsmodus
arbeitet, relativ zu einer Gesamtzeit des Motorbetriebs in dem Betriebszustand
und eine Anzahl von Wechseln in den Zylinderdeaktivierungsmodus
während
des Motorbetriebszustands ermitteln. Das Wechselmodifikatorermittlungsmodul
kann mit dem Zylinderdeaktivierungsbewertungsmodul in Verbindung
stehen und kann einen Wechselmodifikator basierend auf dem Verhältnis und
der Anzahl ermitteln. Das Wechselschwellenwertbewertungsmodul kann
mit dem Wechselmodifikatorermittlungsmodul in Verbindung stehen und
kann ein Wechselkriterium basierend auf dem Wechselmodifikator modifizieren.
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Weitere
Anwendungsgebiete werden anhand der nachstehend vorgesehenen Beschreibung
offensichtlich werden. Es versteht sich, dass die Beschreibung und
die speziellen Beispiele nur zu Darstellungszwecken gedacht sind
und nicht dazu gedacht sind, den Umfang der vorliegenden Offenbarung
einzuschränken.
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ZEICHNUNGEN
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Die
hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Darstellungszwecken
und sind nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung
auf irgendeine Weise einzuschränken.
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1 ist
eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Offenbarung;
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2 ist
ein Blockdiagramm des in 1 gezeigten Steuermoduls; und
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3 ist
ein Steuerdiagramm, das Schritte zur Verringerung einer Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit
gemäß der vorliegenden
Offenbarung darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die
folgende Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und ist in keiner
Weise dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung, Anwendungsmöglichkeit
oder Verwendungen einzuschränken.
Zu Zwecken der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den
Zeichnungen verwendet, um ähnliche
Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, bezieht sich der
Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis
(ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam
genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe) und einen Speicher, die
eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis
der Schaltungslogik oder andere geeignete Komponenten, welche die
beschriebene Funktionalität bereitstellen.
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Nun
auf 1 Bezug nehmend, ist ein beispielhaftes Fahrzeug 10 schematisch
dargestellt. Das Fahrzeug 10 weist einen Motor 12 in
Verbindung mit einem Ansaugsystem 14, einem Kraftstoffsystem 16 und
einem Zündsystem 18 auf.
Der Motor 12 kann selektiv in einem Vollzylindermodus und
einem Zylinderdeaktivierungsmodus betrieben werden. Der Zylinderdeaktivierungsmodus
des Motors 12 kann allgemein einen Betrieb des Motors 12 umfassen,
bei dem weniger als alle der Zylinder zünden. Wenn der Motor 12 beispielsweise acht
Zylinder (nicht gezeigt) aufweist, umfasst der Betrieb in dem Vollzylindermodus
einen Betrieb des Motors 12, bei dem acht Zylinder zünden, und
der Zylinderdeaktivierungsmodus umfasst allgemein einen Betrieb
des Motors 12, bei dem weniger als acht Zylinder zünden, wie
beispielsweise einen Vierzylinderbetrieb des Motors 12.
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Während des
Zylinderdeaktivierungsmodus können
Kraftstoff, Luft und Zündfunken
für die
deaktivierten Zylinder abgeschaltet sein. Die Einlass- und Abgasöffnungen
(nicht gezeigt) der deaktivierten Zylinder können geschlossen sein, um Pumpverluste
zu verringern. Das Schließen
der Einlass- und Abgasöffnungen
kann durch eine Leerlaufkopplung zwischen Einlass- und Abgasventilen
und einer Nockenwelle (nicht gezeigt) geschaffen werden.
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Das
Ansaugsystem 14 kann einen Ansaugkrümmer 20 und eine Drossel 22 umfassen.
Die Drossel 22 kann eine Luftströmung in den Motor 12 steuern.
Das Kraftstoffsystem 16 kann eine Kraftstoffströmung in
den Motor 12 steuern, und das Zündsystem 18 kann das
Luft/Kraftstoffgemisch zünden,
das durch das Ansaugsystem 14 und das Kraftstoffsystem 16 an
den Motor 12 geliefert wird.
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Das
Fahrzeug 10 kann ferner ein Steuermodul 24 und
eine elektronische Drosselsteuerung (ETC) 26 aufweisen.
Das Steuermodul 24 kann mit dem Motor 12 in Verbindung
stehen, um dessen Betriebsdrehzahl und eine Anzahl und eine Dauer
von Zylinderdeaktivierungsereignissen zu überwachen. Das Steuermodul 24 kann
zusätzlich
mit der ETC 26 in Verbindung stehen, um eine Luftströmung in
den Motor 12 zu steuern. Die ETC 26 kann mit der
Drossel 22 in Verbindung stehen und kann deren Betrieb
steuern. Ein Krümmerabsolutdrucksensor 28 und
ein Sensor 30 für
den barometrischen Druck können
mit dem Steuermodul 24 in Verbindung stehen und können Signale
an dieses liefern, die einen Krümmerabsolutdruck
(MAP) bzw. einen barometrischen Druck (PBARO)
angeben.
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Das
Steuermodul
24 kann einen Wechsel des Motors
12 zwischen
dem Vollzylindermodus und dem Zylinderdeaktivierungsmodus steuern.
Unter Bezugnahme auf
2 kann das Steuermodul
24 ein
Motorbetriebszonenermittlungsmodul
32, ein Zylinderdeaktivierungsbewertungsmodul
34,
ein Wechselmodifikatorermittlungsmodul
36 und ein Wechselschwellenwertbewertungsmodul
38 umfassen.
Das Motorbetriebszonenermittlungsmodul
32 kann eine Nachschlagetabelle
umfassen, wie z. B. Tabelle 1 unten, die eine Reihe von Motorbetriebszonen
(unten diskutiert) umfasst, die einem Bereich der Motordrehzahl
und von Lastpunkten zugeordnet sind. Es versteht sich, dass Tabelle
1 nur zu Darstellungszwecken einge bunden ist und nicht dazu gedacht
ist, die vorliegende Offenbarung auf irgendeine Weise einzuschränken.
| | Motorvakuum
(kPa) |
| Motordrehzahl (RPM) | 61 | 58 | 54 | 50 | 44 |
| 1000 | Zone
1 | Zone
1 | Zone
1 | Zone
1 | Zone
1 |
| 1200 | Zone
1 | Zone
2 | Zone
2 | Zone
2 | Zone
2 |
| 1500 | Zone
1 | Zone
2 | Zone
3 | Zone
3 | Zone
3 |
| 1800 | Zone
1 | Zone
2 | Zone
3 | Zone
4 | Zone
4 |
| 2000 | Zone
1 | Zone
2 | Zone
3 | Zone
4 | Zone
5 |
Tabelle
1
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Das
Motorbetriebszonenermittlungsmodul 32 kann mit dem Krümmerabsolutdrucksensor 28,
dem Sensor 30 für
den barometrischen Druck und dem Motor 12 in Verbindung
stehen. Das Motorbetriebszonenermittlungsmodul 32 kann
ein Signal empfangen, das die Betriebsdrehzahl des Motors 12 angibt,
und kann ein Motorbetriebsvakuum basierend auf der Differenz zwischen
dem MAP und dem PBARO ermitteln. Das Motorbetriebszonenermittlungsmodul 32 kann
mit dem Wechselmodifikatorermittlungsmodul 36 in Verbindung
stehen und kann die Betriebszone des Motors 12 basierend
auf einer Nachschlagetabelle liefern, wie z. B. der obigen Tabelle
1. Die Betriebszone des Motors 12 kann allgemein als eine
Funktion der Betriebsdrehzahl des Motors 12 und eines Werts
definiert werden, der die Betriebslast des Motors 12 angibt,
wie z. B. das Motorbetriebsvakuum.
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Das
Zylinderdeaktivierungsbewertungsmodul 34 kann mit dem Wechselmodifikatorermittlungsmodul 36 in
Verbindung stehen und kann eine Anzahl und eine Dauer von Zylinderdeaktivierungsereignissen
liefern, die in einer Motorbetriebszone auftreten. Insbesondere
kann das Zylinderdeaktivierungsbewertungsmodul 34 sowohl
die Anzahl der Wechsel von dem Vollzylindermodus in den Zylinderdeaktivierungsmodus
und die kumulative Betriebszeit des Motors 12 in jeder
Zone als auch den Prozentanteil (oder das Verhältnis) der Betriebszeit in
jeder Zone, die mit dem Zylinderdeaktivierungsmodus verbunden ist,
relativ zu der gesamten Motorbetriebszeit verfolgen. Die Motorbetriebszeit
kann allgemein von einem Motorstartzustand an definiert werden und
kann bei jedem Motorstart mit Null beginnen.
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Das
Wechselmodifikatorermittlungsmodul
36 kann mit dem Wechselschwellenwertbewertungsmodul
38 in
Verbindung stehen. Das Wechselmodifikatorermittlungsmodul
36 kann
eine Reihe von Nachschlagetabellen umfassen, die den Zonen von Tabelle
1 entsprechen und Wechselmodifikatorwerte umfassen. Eine beispielhafte
Tabelle ist als Tabelle 2 unten dargestellt. Es versteht sich, dass
Tabelle 2 nur zu Darstellungszwecken eingebunden ist und nicht dazu
gedacht ist, die vorliegende Offenbarung auf irgendeine Weise einzuschränken.
| Betriebsamkeitsschwellenwertmodifikator
(kPa) |
| Anzahl der Deaktivierungsereignisse | Prozentanteil
der Zeit in dem Deaktivierungsmodus |
| 17 | 33 | 50 | 67 | 83 | 100 |
| 10 | 0 | 0 | –0,75 | –1,5 | –2 | –3 |
| 20 | 0 | 0 | –0,5 | –1 | –1,5 | –2 |
| 30 | 3 | 2 | 1 | 0 | 0 | –1 |
| 40 | 5 | 4 | 2 | 0 | 0 | –1 |
Tabelle
2
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Das
Wechselmodifikatorermittlungsmodul 36 kann einen Wert zum
Anpassen eines Wechselschwellenwerts (unten diskutiert) basierend
auf den Werten ermitteln, die aus der Nachschlagetabelle ermittelt
werden, die der Betriebszone des Motors 12 zugeordnet ist.
Beispielsweise kann Tabelle 2 Wechselmodifikatorwerte umfassen,
die der Zone 5 von Tabelle 1 zugeordnet sind. Das Wechselmodifikatorermittlungsmodul 36 kann ähnliche
Nachschlagetabellen für
jede der Zonen 1, 2, 3 und 4 umfassen.
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Die
Wechselmodifikatorwerte für
jede Zone können
allgemein eine Funktion der Anzahl der Wechsel von dem Vollzylindermodus
in den Zylinderdeaktivierungsmodus (der Deaktivierungsereignisse)
und der Dauer des Betriebs in dem Zylinderdeaktivierungsmodus relativ
zu der Betriebszeit in einer gegebenen Motorbetriebszone sein (Prozentanteil
der Zeit in dem Deaktivierungsmodus). Die Wechselmodifikatorwerte
können allgemein
Motorlastmodifikationswerte umfassen, wie unten diskutiert. Insbesondere
können
die Wechselmodifikatorwerte Motorvakuumodifikationswerte umfassen.
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Das
Wechselschwellenwertbewertungsmodul 38 kann das Wechselschwellenwertkriterium
für den Wechsel
von dem Vollzylindermodus in den Zylinderdeaktivierungsmodus umfassen.
Insbesondere kann das Wechselschwellenwertkriterium einen Bereich
von Motorlasten umfassen, der einem Bereich von Motordrehzahlen
zugeordnet ist. Insbesondere kann der Bereich der Motorlasten einen
Bereich von Motorvakuumniveaus umfassen. Das Wechselschwellenwertbewertungsmodul 38 kann
eine gegebene Motordrehzahl und einen Lastzustand bewerten und ermitteln,
ob ein Wechsel von dem Vollzylindermodus in den Zylinderdeaktivierungsmodus
angemessen ist. Das Wechselschwellenwertbewertungsmodul 38 kann
zusätzlich
den Wechselmodifikatorwert von dem Wechselmodifikatorermittlungsmodul 36 empfangen
und den Wechselschwellenwert anpassen, wie unten diskutiert.
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Unter
Bezugnahme auf 3 ist eine Steuerlogik 100 zur
Verringerung einer Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit des Motors 12 dargestellt.
Die Steuerlogik 100 kann bei Block 102 beginnen,
bei dem eine Betriebszone des Motors 12 ermittelt wird.
Block 102 kann die momentane Betriebsmotordrehzahl und
das momentane Betriebsmotorvakuum (die momentane Betriebsmotorlast)
ermitteln. Wie oben diskutiert, kann die Betriebszone des Motors 12 durch
ein Referenzieren einer Nachschlagetabelle ermittelt werden, wie
beispielsweise der obigen Tabelle 1, welche die Betriebszone als
eine Funktion der Motordrehzahl und des Motorvakuums (der Motorlast)
umfasst. Die Steuerlogik 100 kann dann zu Block 104 voranschreiten,
bei dem der Prozentanteil der Zylinderdeaktivierungszeit für die bei
Block 102 ermittelte Zone ermittelt wird.
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Block 104 kann
allgemein das Verhältnis
der Zeit des Motorbetriebs in der ermittelten Zone, in welcher der
Motor 12 in dem Zylinderdeaktivierungsmodus arbeitet, relativ
zu der gesamten Zeitdauer ermitteln, während der der Motor 12 in
der ermittelten Zone gearbeitet hat. Wie oben angegeben, können die
Motorbetriebszeiten relativ zu einem Motorstartzustand ermittelt
werden und bei jedem Motorstart mit Null beginnen. Wenn der Motor 12 beispielsweise
für insgesamt
10 Minuten in Zone 1 gearbeitet hat und für 2 Minuten während des Betriebs
in Zone 1 in dem Zylinderdeaktivierungsmodus gearbeitet hat, kann
das Verhältnis
der Zylinderdeaktivierungszeit allgemein 1/5 oder 20 Prozent sein.
Die Betriebszeit des Motors 12 in einer speziellen Zone
und das Verhältnis
der Zylinderdeaktivierungszeit für
die Zone können
während
des Motorbetriebs aktualisiert werden. Die Steuerlogik 100 kann
dann zu Block 106 voranschreiten.
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Block 106 kann
allgemein die Anzahl der Wechsel des Motors 12 von dem
Vollzylindermodus in den Zylinderdeaktivierungsmodus für die ermittelte
Zone von Block 102 ermitteln. Die Anzahl der Wechsel kann während des
Motorbetriebs kumulativ sein. Die Steuerlogik 100 kann
dann zu Block 108 voranschreiten, bei dem der Modifikator
für die
Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit ermittelt wird.
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Block 108 kann
allgemein ein Referenzieren einer Nachschlagetabelle umfassen, wie
beispielsweise der obigen Tabelle 2, die Modifikatoren für die Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit
als eine Funktion des Verhältnisses
der Zylinderdeaktivierungszeit von Block 104 und der Anzahl
der Zylinderdeaktivierungsereignisse von Block 106 umfasst.
Wenn das Verhältnis
der Zylinderdeaktivierungszeit zunimmt, kann der Wert des Modifikators
für die
Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit allgemein abnehmen. Wenn die
Anzahl der Zylinderdeaktivierungsereignisse zunimmt, kann der Wert
des Modifikators für
die Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit allgemein zunehmen. Der
ermittelte Modifikator für
die Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit kann allgemein einen Motorbetriebslastmodifikator,
insbesondere einen Motorbetriebsvakuummodifikator, umfassen. Der ermittelte
Modifikator für
die Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit kann bei Block 110 auf
ein Zylinderdeaktivierungskriterium angewandt werden, um die Wahrscheinlichkeit
des Wechsels in den Zylinderdeaktivierungsmodus anzupassen.
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Block 110 kann
das Zylinderdeaktivierungskriterium durch ein Erhöhen, ein
Verringern oder ein Aufrechterhalten eines Schwellenwerts für den Wechsel
des Motors 12 von dem Vollzylindermodus in den Zylinderdeaktivierungsmodus
anpassen. Beispielsweise kann das Wechselschwellenwertbewertungsmodul 38 einen
Wechselschwellenwert umfassen, welcher der bei Block 102 ermittelten
Motordrehzahl entspricht. Der Wechselschwellenwert kann ein Motorvakuum
(eine Motorlast) umfassen, das der ermittelten Motordrehzahl entspricht.
Der ermittelte Modifikator für
die Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit kann auf den Wechselschwellenwert
angewendet werden, um den Wechselschwellenwert zu erhöhen, zu
verringern oder aufrechtzuerhalten und einen modifizierten Wechselschwellenwert
zu erzeugen.
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Block 110 kann
dann zu Block 112 voranschreiten, bei dem der Motorbetriebsmodus
bewertet wird. Das Bewerten des Motorbetriebsmodus kann allgemein
ein Vergleichen des Motorbetriebsvakuums von Block 102 mit
dem modifizierten Wechselschwellenwert umfassen. Wenn das Motorbetriebsvakuum
größer als
der modifizierte Wechselschwellenwert ist, dann kann der Motor 12 in
dem Vollzylindermodus bleiben. Wenn das Motorbetriebsvakuum kleiner
als der modifizierte Wechselschwellenwert ist, kann der Motor 12 von
dem Vollzylindermodus in den Zylinderdeaktivierungsmodus wechseln.
Wenn der ursprüngliche
Wechselschwellenwert durch den ermittelten Modifikator für die Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit
erhöht
wird, kann daher der resultierende modifizierte Wechselschwellenwert
größer als
der ursprüngliche
Wechselschwellenwert sein, was zu einer verringerten Wahrscheinlichkeit
führt,
dass der Motors 12 von dem Vollzylindermodus in den Zylinderdeaktivierungsmodus
wechselt. Wenn der ursprüngliche
Wechselschwellenwert umgekehrt durch den ermittelten Modifikator
für die
Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit verringert wird, kann der modifizierte
Wechselschwellenwert kleiner als der ursprüngliche Wechselschwellenwert
sein, was zu einer erhöhten
Wahrscheinlichkeit führt,
dass der Motors 12 von dem Vollzylindermodus in den Zylinderdeaktivierungsmodus
wechselt.
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Zu
Darstellungszwecken kann der Motor 12 gemäß der vorliegenden
Offenbarung bei einer Motordrehzahl von 2000 RPM und einem Vakuumdruck
von 44 kPa arbeiten. Gemäß der Tabelle
1 können
die Betriebsmotordrehzahl und der Vakuumdruck allgemein der Zone
5 entsprechen. Zu Beispielszwecken kann ermittelt werden, dass der
Motor 12 für
100 Minuten in der Zone 5 und für
83 der 100 Minuten in dem Zylinderdeaktivierungsmodus gearbeitet
hat (83 Prozent der Zeit in dem Deaktivierungsmodus) und während der
100 Minuten des Betriebs in der Zone 5 10 Mal von dem Vollzylindermodus
in den Zylinderdeaktivierungsmodus gewechselt haben kann (10 Deaktivierungsereignisse).
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Durch
ein Referenzieren der Tabelle 2 kann der Modifikator für die Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit
allgemein gleich –2
kPa sein. Daher kann der Wechselschwellenwert für die Zylinderdeaktivierung
um 2 kPa verringert werden. Wenn der Wechselschwellenwert für die Zylinderdeaktivierung
beispielsweise ursprünglich
45 kPa für
eine Motordrehzahl von 2000 RPM war, kann der Wechselschwellenwert
für die
Zylinderdeaktivierung auf 43 kPa modifiziert werden (modifizierter
Wechselschwellenwert). Das Betriebsvakuum (44 kPa) des Motors 12 kann
dann mit dem modifizierten Wechselschwellenwert (43 kPa) verglichen
werden. Da das Betriebsvakuum (44 kPa) größer als der modifizierte Wechselschwellenwert
(43 kPa) ist, kann der Motor 12 in den Vollzylinderbetrieb
wechseln oder diesen aufrechterhalten.
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Wie
oben dargestellt, ist es, wenn der modifizierte Wechselschwellenwert
relativ zu dem ursprünglichen
Wechselschwellenwert für
die Zylinderdeaktivierung zunimmt, für den Motor 12 weniger
wahrscheinlich, in den Zylinderdeaktivierungsmodus zu wechseln.
Umgekehrt ist es, wenn der modifizierte Wechselschwellenwert relativ
zu dem ursprünglichen
Wechselschwellenwert für
die Zylinderdeaktivierung abnimmt, für den Motor 12 wahrscheinlicher,
in den Zylinderdeaktivierungsmodus zu wechseln. Dementsprechend
kann ein positiver Modifikator für
die Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit
des Motorbetriebs in einem Vollzylindermodus entsprechen, und ein
negativer Modifikator für
die Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit kann einer erhöhten Wahrscheinlichkeit
des Motorbetriebs in einem Zylinderdeaktivierungsmodus entsprechen.
Während
die obigen Beispiele bezogen auf die Werte beschrieben wurden, die
speziell in Tabelle 1 und 2 zu finden sind, versteht es sich, dass
Werte zwischen denen in den Tabellen interpoliert werden können, um
die Motorbetriebszone und die Modifikatoren für die Zylinderdeaktivierungsbetriebsamkeit
zu ermitteln.
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Fachleute
können
nun anhand der vorstehenden Beschreibung einsehen, dass die breiten
Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert
werden können.
Während
die Offenbarung in Verbindung mit speziellen Beispielen von diesen
beschrieben wurde, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht
auf diese beschränkt
sein, da andere Modifikationen für
den erfahrenen Praktiker bei einem Studium der Zeichnungen, der
Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich werden.