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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Flurförderzeug mit Sensormitteln
zur Erfassung von Unfallereignissen. Insbesondere betrifft die vorliegende
Erfindung ein Flurförderzeug mit Sensormitteln zur Erfassung
von Unfallereignissen sowie ein System, bestehend aus zumindest
einem Flurförderzeug und einem Lagerbereich, sowie ein
Verfahren zur Unfallerfassung bei einem solchen System.
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Es
ist bekannt, Flurförderzeuge, insbesondere Gabelstapler,
mit Unfallrecordern auszustatten. Bei diesen bekannten Lösungen
wird über einen zentralen Beschleunigungssensor in dem
Flurförderzeug ein Unfallereignis erfasst. Dabei kann das
Unfallereignis mit dem zugehörigen Zeitpunkt sowie gegebenenfalls
auch der Fahrer erfasst und aufgezeichnet werden, falls über
eine Zugangskontrolle festgestellt werden kann, welcher Fahrer das
Flurförderzeug in Betrieb genommen und benutzt hat.
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Nachteilig
an diesem Stand der Technik ist jedoch, dass die zentrale Erfassung
von Unfallereignissen über einen einzigen zentralen Beschleunigungssensor
Einschränkungen unterliegt. Ein solcher zentraler Beschleunigungssensor
ist zumeist als dreiachsiger Beschleunigungssensor ausgebildet, der
Stoßereignisse hinsichtlich der Amplitudendauer wie auch
der Amplitudenhöhe, und somit insgesamt der Amplitudenzeitfläche,
erfassen kann. Jedoch treten bereits bei normalem Betrieb eines
Flurförderzeugs relativ große Stoßbelastungen
auf, die über das Fahrzeug auf den Beschleunigungssensor
einwirken. Daher muss der zentrale Beschleunigungssensor meist so
ausgelegt sein, dass erst relativ große Stoßbelastungen
als Unfallereignis erfasst und erkannt werden.
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Dies
kann dazu führen, dass Beschädigungen an dem Flurförderzeug,
der Ladung oder im Bereich der Fahrbahn, wie insbesondere z. B.
Toren oder Regalen, nicht zuverlässig erkannt werden, da bereits
ein Schaden auftritt, der jedoch noch nicht zu einer ausreichend
großen Impulsbelastung des Beschleunigungssensors geführt
hat.
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Aus
der
DE 10 2006
058 408 A1 ist ein Flurförderzeug mit einer Kennzeichnung
und/oder Dokumentationen bekannt, die Informationen zur Nutzung und/oder
zur Sicherheit des Flurförderzeugs enthalten, wobei mindestens
eine Kennzeichnung oder Dokumentation mit einem RFID-Transponder
versehen ist, in dem Daten gespeichert sind und ausgelesen werden
können.
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In
einer Ausführungsform ist aus der Druckschrift bekannt,
eine Leseeinrichtung für die RFID-Transponder an dem Fahrzeugrahmenkörper oder
dessen Hubgerüst anzubringen.
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Bei
diesem bekannten Stand der Technik dient der RFID-Transponder jedoch
allein dazu, Informationen über das Flurförderzeug
abzuspeichern und zugänglich zu machen, und erfasst in
keiner Weise Unfallereignisse.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Flurförderzeug
sowie ein System bestehend aus zumindest einem solchen Flurförderzeug und
einem Lagerbereich sowie ein Verfahren zur Erfassung von Unfallereignissen
zur Verfügung zu stellen, mit denen auf zuverlässige
und sichere Art und Weise auch kleinere und leichtere Unfallereignisse eindeutig
einem Flurförderzeug zugeordnet und erfasst werden können.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Flurförderzeug mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 sowie ein System zur Unfallerfassung mit den Merkmalen
des Anspruchs 9 und schließlich durch ein Verfahren zur
Unfallerkennung mit den Merkmalen der Ansprüche 11 oder
12 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen werden in den Unteransprüchen
angegeben.
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Die
Aufgabe wird durch ein Flurförderzeug mit Sensormitteln
zur Erfassung von Unfallereignissen gelöst, bei dem zumindest
zwei Unfallsensoren vorhanden sind, die an verschiedenen Bauteilen
angeordnet sind oder zumindest einer an einem Bauteil angeordnet
ist, die durch Unfallereignisse beschädigt werden können.
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Vorteilhaft
kann dadurch die Erfassung von Unfallereignissen direkt an den Bauteilen
erfolgen, an denen ein Unfall erkannt werden soll und die durch
ein Unfallereignis beschädigt werden, insbesondere unmittelbar
beschädigt werden. Das Bauteil, das selbst durch ein Unfallereignis
beschädigt wird, oder direkt betroffen ist, erfährt
auch die stärkste Einwirkung, z. B. hinsichtlich der Beschleunigung.
Wenn ein Unfallsensor nun direkt auf dem Bauteil angeordnet ist,
so kann die Empfindlichkeitsschwelle des Unfallsensors erheblich
niedriger angesetzt werden, als bei einem zentralen Unfallsensor,
der lediglich die Beschleunigung misst und auf solche Ereignisse
nur indirekt durch die Impulsübertragung über
den Fahrzeugrahmen beeinflusst werden kann. Wenn jedoch ein Abdeckungsbauteil,
oder ein Bauteil, wie etwa das Hubgerüst oder Eckbereiche
des Fahrzeugrahmens und/oder eines Fahrerschutzdaches direkt durch
ein Unfallereignis betroffen sind und sich in diesen Positionen
jeweils ein Unfallsensor befindet, so wird dieser durch das Unfallereignis
sehr viel leichter und schneller ausgelöst.
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In
vorteilhaftvorteilhafter Ausführungsform ist der Unfallsensor
ein Glasbruchsensor, der an einer Scheibe eines Fahrerschutzdaches
angeordnet ist. Dieser Glasbruchsensor kann ein piezoelektrisches Mikrofon
sein.
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Dadurch
kann z. B. die Beschädigung einer Scheibe eines als Fahrerkabine
ausgebildeten Fahrerschutzdaches sicher erfasst werden, die durch
einen zentralen Beschleunigungssensor nicht erfasst werden kann.
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Als
Unfallsensor kann vorteilhaft ein Dehnungssensor dienen.
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Dadurch
können sehr gut mechanische Verformungen, z. B. aufgrund
von Überbelastungen an Fahrzeugteilen, erkannt werden.
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In
vorteilhafter Ausführungsform dient als Unfallsensor ein
Beschleunigungssensor.
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Ein
solcher Beschleunigungssensor kann je nach Auslegung stoßartige
Beanspruchungen von Teilen in bis zu drei Richtungen erkennen. Vor
allem kann durch die Analyse der Richtung der Stoßbelastung
auch auf die Art des Unfallereignisses geschlossen werden. Durch
solche Beschleunigungssensoren können vor allem typische
Kollisionsereignisse als Unfallereignisse erfasst werden, wenn beispielsweise
mit einem Verkleidungsbauteil, einer Ecke oder Kante des Flurförderzeugs
oder Teilen des Hubgerüstes gegen ein anderes Flurförderzeug
oder ein festes Hindernis im Lagerbereich gefahren wird.
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In
vorteilhafter Ausführungsform weisen die Unfallsensoren
ein einheitliches Gehäuse auf und sind beispielsweise mit
einer Klebefläche an dem Bauteil befestigt.
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Dies
führt zu geringen Kosten, einer leichten Möglichkeit
der Wartung und des Austausches sowie der Reparatur und zu einer
hohen Variabilität sowohl bei der ursprünglichen
Herstellung eines Flurförderzeugs als auch später
für den Fall, dass Verbesserungen eingeführt werden
sollen und beispielsweise ein bestimmter Unfallsensor gegen ein
verbessertes Modell ausgetauscht werden sollen. Insbesondere können
solche Unfallsensoren schnell und leicht durch das Aufkleben montiert
werden, wenn sie durch eine Klebestreifenmontage montiert werden. Durch
das einheitliche Gehäuse ist z. B. auch sichergestellt,
wenn ein Nachfolgemodell oder eine verbesserte Variante in dasselbe
Gehäuse integriert wird, dass auch diese problemlos als
Ersatz für den vorherigen Unfallsensor eingesetzt werden
kann.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform können die
Unfallsensoren über eine Antenne drahtlos mit einer Steuerung
des Flurförderzeugs verbunden werden. Insbesondere können
die Unfallsensoren mit einer speziellen Unfallerfassungssteuerung
des Flurförderzeugs verbunden werden, die zugleich dazu
dienen kann, die Unfallereignisse zu dokumentieren und aufzuzeichnen.
Dabei können beispielsweise Funkstrecken von ca. 10 m eingesetzt
werden, die für eine flexible Anordnung optimal sind, da
sowohl alle Unfallerfassungssensoren eines Flurförderzeugs
somit sicher in ein Netzwerk der Unfallerfassungssteuerung eingebunden
werden können, jedoch andererseits Störungen durch
Unfallsensoren anderer Flurförderzeuge in der Umgebung
weitgehend vermieden werden. Dabei kann ein sogenanntes ZigBee-Funknetz
zum Einsatz kommen. Die Unfallsensoren können eine autarke
dauerhafte Spannungsversorgung aufweisen oder alternativ mit einem
WakeUp-Mechanismus versehen sein, der nur beim Auftreten eines Unfallereignisses
zu einer Aktivität führt und somit eine lange
Batteriestandzeit gewährleistet. Dies kann beispielsweise
dadurch erfolgen, dass bei einem Sensor eine Feder als Kontaktgeber
erst bei Stoßbelastung schließt und einen WakeUp-Befehl
auslöst.
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Die
Aufgabe wird auch gelöst durch ein System zur Unfallerfassung,
das aus zumindest einem Flurförderzeug, wie zuvor beschrieben,
und einem Lagerbereich besteht, wobei Unfallsensoren an Lagergütern
oder an Lagereinrichtungen angebracht sind. Eine solche Lagereinrichtung,
an der ein Unfallsensor angebracht ist, kann z. B. ein Hallentor
sein, aber auch ein Regal oder jeder andere Gegenstand, der in einem
Lagerbereich im Regelfall vorhanden ist und so positioniert oder
angeordnet ist, dass die Gefahr einer Kollision mit einem Flurförderzeug
groß ist.
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Vorteilhaft
kann dadurch festgestellt werden, durch welches Flurförderzeug
und, soweit durch den Zugangscode bzw. einen Schlüssel
der Fahrer bekannt ist, auch festgestellt werden, welcher Fahrer ein
Unfallereignis verursacht hat.
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Die
Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zur Unfallerfassung bei einem
zuvor beschriebenen System gelöst, bei dem an Lagergütern
oder Lagereinrichtungen angebrachte Unfallsensoren über
eine Antenne drahtlos mit einer Steuerung des Flurförderzeugs
verbunden werden können und zyklisch von der Steuerung
des Flurförderzeugs gesucht werden, wobei diese in ein
Netzwerk der Steuerung des Flurförderzeugs eingebunden
werden, sobald ein Unfallsensor gefunden wird, und dann im Fall
eines von dem Unfallsensor erfassten Unfallereignisses dieses Unfallereignis
dem Flurförderzeug zugeordnet wird.
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Dadurch
kann auf einfache und zuverlässige Art und Weise festgestellt
und erfasst werden, durch welches Flurförderzeug ein Unfallereignis
verursacht wurde, das ein Unfallsensor z. B. in einem Fahrbereich
meldet. Dies ist insbesondere günstig bei festen Installationen,
wie Hallentoren oder Regalen.
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Die
Aufgabe wird auch gelöst durch ein Verfahren zur Unfallerfassung
bei einem zuvor beschriebenen System, bei dem an Lagergutern oder
Lagereinrichtungen angebrachte Unfallsensoren über eine Antenne
drahtlos mit einer Steuerung des Flurförderzeugs verbunden
werden können und permanent in ein Netzwerk einer Steuerung
des Flurförderzeugs eingebunden sind, wobei ein von dem
Unfallsensor erfasstes Unfallereignis diesem Flurförderzeug
zugeordnet wird, wenn das Signal empfangen werden kann.
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Diese
Art eines Verfahrens der Zuordnung eines Unfallereignisses ist besonders
günstig bei beweglichen Elementen, wie Transportgütern.
Dabei ist der über Funk erreichbare Unfallsensor dauerhaft
in das Netzwerk einer zentralen Unfallerfassungssteuerung des Flurförderzeugs
eingebunden, jedoch kann er sich außerhalb der Reichweite
befinden, so dass kein Signal empfangen werden kann. Wenn ein Unfallsignal
jedoch empfangen werden kann, wird aufgrund der kurzen Reichweite,
die so gewählt wird, dass der Empfang durch zwei Flurförderzeuge gleichzeitig
möglichst ausgeschlossen wird und andererseits ein sicherer
Empfang des Signals durch die zentrale Unfallerfassungssteuerung
des Flurförderzeugs, das das Unfallereignis auslöst,
gewährleistet ist.
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Ein
Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Systems und eines erfindungsgemäßen Verfahrens
wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert,
in der die Figur schematisch ein System, bestehend aus einem Flurförderzeug
und einem Lagerbereich, darstellt.
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Die
Figur zeigt ein Flurförderzeug 1 in einem Lagerbereich 2,
in dem sich eine von einem Hallentor gebildete Lagereinrichtung 3 mit
einem an diesem befestigten Unfallsensor 4, ausgebildet
als Beschleunigungssensor, befindet. In dem Lagerbereich 2 steht ein
als Transportgut ausgebildetes Lagergut 5 mit einem weiteren
Unfallsensor 6, der ebenfalls als Beschleunigungssensor
ausgebildet ist. Das Flurförderzeug 1 weist einen
weiteren Unfallsensor 7 im Bereich eines von einem Hubmast
gebildeten Bauteils 10 des Flurförderzeugs 1 auf
und einen zentralen Unfallsensor 8, der ein Beschleunigungssensor
ist, und zugleich als zentrale Unfallerfassungssteuerung 9 dient.
Die zentrale Unfallerfassungssteuerungsvorrichtung 9 ist über
einen CAN-Bus mit weiteren Steuergeräten und der Steuerungselektronik
des Flurförderzeugs 1 verbunden und kann z. B. über
diesen CAN-Bus auch erfassen, welcher Fahrer das Flurförderzeug 1 aufgrund
seines Berechtigungscodes aktiviert hat. Zugleich kann über
diese CAN-Bus-Anbindung ein Unfallereignis weitergegeben werden
und beispielsweise über eine weitere drahtlose Verbindung
an einen externen PC und ein zentrales Flottenmanagementprogramm übermittelt
werden. Der Unfallsensor 7 an dem Hubmast 10 ist
dauerhaft in das Netz der zentralen Unfallerfassungssteuerung 9 eingebunden,
die über eine drahtlose Funkverbindung mit diesem Unfallsensor 7 sowie
den Unfallsensoren 6 und 4 in Verbindung steht.
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Durch
den Unfallsensor 7 kann eine unzulässige Beanspruchung
am Hubmast 10 erkannt werden.
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Die
beiden weiteren Unfallsensoren 6 an dem Transportgut 5 sowie
der Unfallsensor 4 an dem Hallentor 3 werden nur
zyklisch bzw. temporär in das Netzwerk der zentralen Unfallerfassungsvorrichtung 9 eingebunden
und, wenn beispielsweise das Flurförderzeug 1 mit
einer unzulässig hohen Geschwindigkeit gegen das Transportgut 5 stößt
und somit ein Unfallereignis auftritt, so befindet sich der Unfallsensor 6 gerade
in dem Netzwerk und sendet ein Signal. Da dieses Signal durch die
zentrale Unfallerfassungsvorrichtung 9 aufgrund der temporären
Einbindung gerade empfangen wird, wird dieses Unfallereignis dem
Flurförderzeug 1 zugeordnet.
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Das
Verfahren läuft mit dem Unfallsensor 4 ebenso
ab, wenn es zu einem Kontakt mit dem Hallentor 3 beim Durchfahren
des Hallentors 3 kommt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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