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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Injektor zum Einspritzen von
Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, insbesondere
einen Common-Rail-Injektor, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Aus
der
DE 10 2004
030 445 A1 ist ein Kraftstoff-Injektor bekannt, der ein
Steuerventil (Servoventil) aufweist. Das Steuerventil ist als sogenanntes 3/2-Wege-Ventil
ausgeführt und steuert die Verbindung zwischen einem von
einem Einspritzventilelement unmittelbar begrenzten Steuerraum und
einem Niederdruckbereich (Leckölraum) des Kraftstoff-Injektors.
Das Steuerventil weist ein Steuerventilelement auf, das mittels
eines Aktuators, beispielsweise eines elektromagnetischen oder piezoelektrischen Aktuators,
innerhalb eines Steuerventilraums axial verstellt werden kann und
so mit einem ersten Steuerventilsitz und einem zweiten Steuerventilsitz
zusammenwirkt. Befindet sich das Steuerventilelement in der Anlage
am ersten Steuerventilsitz, so wird die Verbindung zwischen dem
von dem Einspritzventilelement begrenzten Steuerraum und dem Niederdruckbereich
des Kraftstoff-Injektors geschlossen. Gleichzeitig ist eine Bypass-Drossel
geöffnet, über die der Steuerraum rückbefüllt
wird. Liegt das Steuerventilelement am zweiten Steuerventilsitz
an, ist die Bypass-Drossel geschlossen und die hydraulische Verbindung
zwischen dem Steuerraum und dem Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors
hergestellt, wodurch der Druck im Steuerraum abfällt, was
wiederum dazu führt, dass das Einspritzventilelement von
seinem Einspritzventilelementsitz abhebt und so den Kraftstofffluss
durch eine Düsenlochanordnung in den Brennraum der Brennkraftmaschine
freigibt. Nachteilig bei dem axial nicht druckausgeglichenen Steuerventil
ist, dass die Belastung des Aktuators bei steigendem Raildruck immer
weiter zunimmt. Dies führt dazu, dass bei gegebenem Aktuator
mit dem bekannten Prinzip kein Potential für eine weitere
Systemdrucksteigerung vorhanden ist.
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Aus
der zum Anmeldezeitpunkt der vorliegenden Anmeldung noch nicht offengelegten
DE 10 2008 001 330 der
Anmelderin ist ein alternatives Injektorkonzept mit einem druckausgeglichenen
Steuerventil (Servoventil) bekannt. Dieses öffnet prinzipbedingt
nicht gegen Raildruck, sondern es ist konstruktiv eine Niederdruckanbindung
unter das Steuerventilelement geführt. Dies führt
dazu, dass die Öffnungskraft des Steuerventils, je nach
Grad des Druckausgleichs, geringer und weniger stark vom Raildruck
abhängig ist. Damit bietet das neue Injektorkonzept, ohne
die Aktuatorbelastung unzulässig zu erhöhen, das
Potential einer weiteren Systemdruckanhebung. Das neue Injektorkonzept
umfasst eine dauerhaft geöffnete Fülldrossel,
die zu einer erhöhten, sich negativ auf den hydraulischen
Wirkungsgrad des Gesamtsystems auswirkenden Steuermenge führt.
Verbesserungswürdig erscheint zudem das vergleichsweise
große Steuerventilvolumen (Schadvolumen). Je größer
das Kraftstoffvolumen im Steuerventilraum ist, umso länger
dauert der Druckaufbau nach dem Schließen des Steuerventils
im Steuerraum. Dies verzögert das Nadelschließen
und führt so zu vergleichsweise steilen Kennlinien im Ansteuerdauerkennfeld
des Kraftstoff-Injektors.
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Offenbarung der Erfindung
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Technische Aufgabe
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoff-Injektor
anzugeben, der einerseits ausreichend Potential für Systemdrucksteigerungen
und andererseits ein minimiertes Schadvolumen aufweist.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Kraftstoff-Injektor mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben. In den Rahmen der
Erfindung fallen sämtliche Kombinationen aus zumindest
zwei von in der Beschreibung, den Ansprüchen und/oder den
Figuren offenbarten Merkmalen.
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Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, das Schadvolumen des Steuerventils,
also ein Steuerventilraumvolumen, dadurch zu minimieren, dass die
im Stand der Technik zum Einsatz kommende Schraubenfeder durch eine
wesentlich flacher bauende Tellerfeder ersetzt wird. Durch die Reduzierung des
Schadvolumens kann die Kennfeldsteilheit abgesenkt und dadurch eine
verbesserte Kleinstmengenfähigkeit realisiert werden. Die
Kombination der Tellerfeder mit einem in axialer Richtung zumindest
näherungsweise druckausgeglichenen Steuerventilelement
eröffnet zudem ein hohes Potential für eine weitere
Systemdrucksteigerung, da die auf den, vorzugsweise piezoelektrischen,
Aktuator wirkende hydraulische Kraft beherrschbar bleibt. Auf die
Offenbarung der
DE 10 2008
001 330 (Anmeldetag: 23.04.2008) wird hiermit ausdrücklich
Bezug genommen, derart, dass der Inhalt dieser Anmeldung als zum
Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung zugehörig
offenbart gelten soll, so dass ein beliebiges Merkmal der
DE 10 2008 001 330 mit
einem beliebigen Merkmal der vorliegenden Anmeldung kombinierbar
und beanspruchbar sein soll.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass das
Steuerventil (Servoventil) derart ausgebildet ist, dass mit diesem
ein in einen Steuerraum des Steuerventils mündender Verbindungskanal
aus dem Hochdruckbereich des Injektors schaltbar, d. h. schließbar
und öffenbar ist, um im geöffneten Zustand eine
schnellere Rückbefüllung des, vorzugsweise unmittelbar
von dem ein- oder mehrteiligen Einspritzventilelement begrenzten,
Steuerraums zu ermöglichen und um andererseits Leckagemenge
zu reduzieren. Die Reduzierung der Leckagemenge erhöht
den hydraulischen Wirkungsgrad des Gesamtsystems. Anders ausgedrückt
ist das Steuerventil derart ausgebildet, dass der Verbindungskanal geschlossen
ist, wenn die hydraulische Verbindung zwischen dem Steuerraum und
dem Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors hergestellt ist,
und geöffnet ist, wenn die Verbindung zwischen Steuerraum und
Niederdruckbereich geschlossen ist. Ganz besonders bevorzugt ist
das Steuerventil hierzu als 3/2-Wege-Ventil realisiert.
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Im
Hinblick auf die konkrete Ausbildung des Steuerventils gibt es unterschiedliche
Möglichkeiten. Ganz besonders bevorzugt ist eine Ausführungsvariante,
bei der der den Steuerraum mit dem Hochdruckbereich, insbesondere
einem Versorgungskanal oder einem Druckraum, verbindende Verbindungskanal
unmittelbar mittels der Tellerfeder verschließbar ist.
Bei dieser Variante verschließt die Tellerfeder, wenn die
hydraulische Verbindung zwischen Steuerraum und Niederdruckbereich
geschlossen ist, den vorzugsweise als Bohrung in einer Drosselplatte ausgebildeten
Verbindungskanal unmittelbar. Alternativ ist eine Ausführungsform
realisierbar, bei der der Verbindungskanal nicht mittels der Tellerfeder, sondern
mittels des Steuerventilelementes, vorzugsweise mittels eines Umfangsbundes
(Ringschulter) des Steuerventilelementes, verschließbar
ist. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass der Steuerventilhub
unabhängig von den Toleranzlagen des als Tellerfeder ausgebildeten
Federelementes eingestellt werden kann, wodurch die Anforderungen
an das Tellerfederelement geringer sind. Die Tellerfeder muss bei
einer derartigen Ausführungsform nämlich lediglich
eine definierte Kraft auf das Steuerventilelement aufbringen, jedoch
nicht unmittelbar abdichtend wirken. Bevorzugt wird bei der beschriebenen
Variante, insbesondere im Gegensatz zu der Variante, bei der die
Tellerfeder unmittelbar den Verbindungskanal abdichtet, die Tellerfeder
nicht vollständig plattgedrückt, d. h. zu einer
ebenen Platte verformt. Insgesamt ergibt sich eine vereinfachte
Einstellung der Federkraft und des Steuerventilhubes, insbesondere
in einem Serienprozess. Des Weiteren ist die Herstellbarkeit der
letztgenannten Variante kostengünstiger, da auf eine Bearbeitung
der Oberflächen der Tellerfeder zu Abdichtungszwecken verzichtet
werden kann.
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Um
den Bauraum bei einer Ausführungsvariante mit von dem Steuerventilelement
verschließbaren Verbindungskanal zu minimieren, ist in
Weiterbildung der Erfindung mit Vorteil vorgesehen, dass die Tellerfeder
mindestens eine seitliche Ausnehmung aufweist, in die eine Drosselplatte
eingreift, wobei in dem in die Ausnehmung eingreifenden Bereich
der Drosselplatte ein Verbindungskanalabschnitt angeordnet ist.
Auf diese Weise kann die radiale Ausdehnung des Steuerventilelementes
minimiert werden.
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Besonders
zweckmäßig ist eine Variante des Kraftstoff-Injektors,
bei der der mindestens eine mittels des Steuerventils verschließbare
Verbindungskanal als Drosselbohrung, vorzugsweise in einer Drosselplatte,
ausgeführt ist. Alternativ ist auch eine Variante ohne
Drossel als verschließbarer Bypass realisierbar.
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Ganz
besonders bevorzugt ist eine Ausführungsvariante, bei der
das Steuerventilelement, insbesondere mit seinem unteren Abschnitt,
in einer Führungshülse geführt ist, die
radial außen einen Druckausgleichsraum auf der vom Aktuator
abgewandten Seite des Steuerventilelementes begrenzt. Bevorzugt
ist dieser Ausgleichsraum über einen Niederdruckkanal an
den Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors angebunden, um bei
in der oberen Schaltlage befindlichem Steuerventilelement die gleichen
Druckverhältnisse oberhalb sowie unterhalb des Steuerventilelementes
zu realisieren. Das Vorsehen einer Tellerfeder anstelle einer Schraubendruckfeder
ermöglicht eine besonders bevorzugte Ausführungsvariante,
nach der die Führungshülse in einer stirnseitigen
Ausnehmung einer vorzugsweise den Verbindungskanal aufweisenden
Drosselplatte aufgenommen ist, insbesondere derart, dass die Führungshülse
den oberen Ausnehmungsrand nicht überragt. Grundsätzlich
sind hier wieder zwei Alternativen realisierbar – nämlich
zum einen eine erste Alternative, nach der die Führungshülse
axial in der Flächenerstreckung der Stirnseite der Drosselplatte endet.
Diese Ausführungsform ist insbesondere für den
Fall interessant, dass die Tellerfeder unmittelbar den Verbindungskanal
verschließend angeordnet ist. Bei der zweiten alternativen
Ausführungsform ist zusätzlich zur Führungshülse
auch die Tellerfeder innerhalb einer stirnseitigen, vorzugsweise
dann als Stufenbohrung ausgebildeten, Ausnehmung aufgenommen, um
zu ermöglichen, dass das Steuerventilelement und nicht
die Tellerfeder den Verbindungskanal verschließt.
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Besonders
zweckmäßig ist es, wenn in dem Steuerventilelement
eine, vorzugsweise umlaufende, ganz besonders bevorzugt in einem
Umfangsbund des Steuerventilelementes angeordnete, Entlastungsnut
vorgesehen ist, die an den Anlageflächen bzw. Kontaktbereichen
zwischen Tellerfeder und Steuerventilelement Drosselstellen und
damit undefinierte Druckverhältnisse am Steuerventilelement
verhindert. Anders ausgedrückt sorgt die Entlastungsnut bevorzugt
für eine kreislinienförmige Kontaktfläche zwischen
Tellerfeder und Steuerventilelement. Zusätzlich oder alternativ
kann eine Entlastungsnut an der Führungshülse
für das Steuerventilelement realisiert werden.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
sowie anhand der Zeichnungen.
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Diese
zeigen in:
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1:
eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels
eines Kraftstoff-Injektors mit einem in axialer Richtung druckausgeglichenen
Steuerventil, welches mittels eines piezoelektrischen Aktuators
zwischen zwei Schaltstellungen verstellbar ist,
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2:
ein alternatives Ausführungsbeispiel eines Kraftstoff-Injektors,
bei dem ein Verbindungskanal nicht wie bei dem Ausführungsbeispiel
gemäß 1 mittels einer Tellerfeder,
sondern unmittelbar mittels eines Steuerventilelementes des Steuerventils
abdichtbar ist, und
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3a–3b:
zwei klapprichtige Darstellungen einer Tellerfeder mit seitlichen
Ausnehmungen.
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In
den Figuren sind gleiche Elemente und Elemente mit der gleichen
Funktion mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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In 1 ist
ein als Common-Rail-Injektor ausgebildeter Kraftstoff-Injektor 1 zum
Einspritzen von Kraftstoff in einen nicht gezeigten Brennraum einer
ebenfalls nicht gezeigten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
in einer schematischen Darstellung gezeigt. Eine Hochdruckpumpe 2 fördert
Kraftstoff aus einem Vorratsbehälter 3 in einen
Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 (Rail). In diesem wird Kraftstoff,
insbesondere Diesel oder Benzin, unter hohem Druck, von in diesem
Ausführungsbeispiel etwa 2000 bar, gespeichert. An den
Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 ist der Kraftstoff-Injektor 1 neben
anderen, nicht gezeigten Injektoren über eine Versorgungsleitung 5 angeschlossen.
Die Versorgungsleitung 5 mündet in einen Versorgungskanal 6,
welcher wiederum in einen Druckraum 7, der wie der Versorgungskanal 6 zu
einem Hochdruckbereich 8 des Kraftstoff-Injektors 1 gehört,
mündet. Der in den Druckraum 7 einströmende
Kraftstoff strömt bei einem Einspritzvorgang unmittelbar
in den Brennraum der Brennkraftmaschine. Der Kraftstoff-Injektor 1 ist über
einen Injektorrücklaufanschluss 9 an eine Rücklaufleitung 10 angeschlossen. Über
die Rücklaufleitung 10 kann eine später
noch zu erläuternde Steuermenge an Kraftstoff von dem Kraftstoff-Injektor 1 zu dem
Vorratsbehälter 3 abfließen und von dort
aus dem Hochdruckkreislauf wieder zugeführt werden.
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Innerhalb
eines Injektorkörpers ist ein Einspritzventilelement 11 angeordnet.
Dieses kann einteilig ausgebildet sein oder mehrteilig und beispielsweise
aus einer Steuerstange und einer mit dieser gekoppelten Düsennadel
bestehen. Jedenfalls ragt das Einspritzventilelement 11 bis
in einen brennraumseitigen Düsenkörper 12 und
wirkt dort dichtend mit einem Einspritzventilelementsitz 13 zusammen. Wenn
das Einspritzventilelement 11 an seinem Einspritzventilelementsitz 13 anliegt,
d. h. sich in einer Schließstellung befindet, ist der Kraftstoffaustritt
aus einer mehrere Einspritzöffnungen 14 umfassenden Düsenlochanordnung
gesperrt. Ist es dagegen von seinem Einspritzventilelementsitz 13 abgehoben, kann
Kraftstoff aus dem Druckraum 7 in einen Bereich unterhalb
des Einspritzventilelementes 11 und von dort aus durch
die Einspritzöffnungen 14, im Wesentlichen unter
Hochdruck (Raildruck) stehend, in den Brennraum gespritzt werden.
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Von
einer oberen Stirnseite 15 des Einspritzventilelementes 11 und
einer in der Zeichnungsebene nach oben federkraftbelasteten Hülse 16 wird
ein Steuerraum 17 begrenzt, der über eine in eine
Drosselplatte 18 eingebrachte Zulaufdrossel 19 mit
unter Hochdruck stehendem Kraftstoff aus dem Hochdruckbereich 8,
hier dem Versorgungskanal 6, versorgt wird. Die Hülse 16 mit
darin eingeschlossenem Steuerraum 17 ist radial außen
von unter Hochdruck stehendem Kraftstoff umschlossen, sodass ein
ringförmiger Führungsspalt zwischen der Hülse 16 und dem
Einspritzventilelement 11 vergleichsweise kraftstoffdicht
ist.
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Die
Hülse 16 stützt sich in axialer Richtung von
unten an der Drosselplatte 18 ab, in der ein eine Ablaufdrossel 20 aufweisender
Ablaufkanal 21 eingebracht ist, der näherungsweise
parallel zu dem die Zulaufdrossel 19 aufweisenden Zulaufkanal 22 verläuft. Über
den die Ablaufdrossel 20 aufweisenden Ablaufkanal 21 ist
der Steuerraum 17 dauerhaft mit einem Steuerventilraum 23 verbunden,
der radial außen von einer axial an die Drosselplatte 18 angrenzenden
Platte 24 begrenzt ist. Der Steuerventilraum 23 ist
Teil eines Steuerventils 25 (Servoventil). Der Steuerraum 17 ist
hydraulisch mit einem einen piezoelektrischen Aktuator 26 aufnehmenden
Niederdruckbereich 27 des Kraftstoff-Injektors 1 verbindbar. Der
Niederdruckbereich 27 ist hydraulisch an den Injektorrücklaufanschluss 9 angebunden
und liegt somit auf Niederdruck.
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In
den Steuerventilraum 23 mündet ein in die Drosselplatte 18 eingebrachter
Verbindungskanal 28, der in dem gezeigten Ausführungsbeispiel
als Drosselbohrung ausgeführt ist, wobei der Verbindungskanal 28 den
Steuerventilraum 23 mit dem Hochdruckbereich 8,
genauer mit dem Druckraum 7, verbindet.
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Wie
sich aus 1 ergibt, handelt es sich bei dem
Steuerventil 25 um ein 3/2-Wege-Ventil, dessen nicht-hülsenförmiges
Steuerventilelement 29 zwischen einer unteren, ersten Schaltstellung
und einer gezeigten, oberen, zweiten Schaltstellung axial verstellbar
ist. In der gezeigten zweiten Schaltstellung liegt das Steuerventilelement 29 mit
einer zweiten Dichtfläche 30 an einem zweiten
Steuerventilsitz 31 an, der von einer Kante der Platte 24 gebildet
ist. Die zweite Dichtfläche 30 ist dabei an einer
zweiten, von dem Einspritzventilelement 11 abgewandten,
Seite des Steuerventilelements 29 angeordnet. Wie sich weiter
aus 1 ergibt, ist das Steuerventilelement 29 mittels
einer Tellerfeder 32 in Richtung zweiter (oberer) Schaltstellung
federkraftbeaufschlagt. Wie erwähnt, ist in der gezeigten
zweiten Schaltstellung eine hydraulische Verbindung zwischen dem
Steuerraum 17 und dem Injektorrücklaufanschluss 9 unterbrochen.
Gleichzeitig ist der Steuerraum 17 über den Ablaufkanal 21 mit
Ablaufdrossel 20, den Steuerventilraum 23 sowie
den Verbindungskanal 28 hydraulisch mit dem Hochdruckbereich 8,
genauer dem Druckraum 7, verbunden, sodass Kraftstoff über
den Verbindungskanal 28 in den Steuerraum 17 zur schnelleren
Rückbefüllung strömen kann.
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In
der ersten, nicht dargestellten, unteren Schaltstellung liegt die
Tellerfeder 32 planeben auf der oberen Stirnseite 33 der
Drosselplatte 18 auf und verschließt damit den
Verbindungskanal 28 unmittelbar, dichtet diesen also ab,
sodass der Steuerventilraum 23 nicht mehr unmittelbar mit
dem Hochdruckbereich 8 verbunden ist. Anders ausgedrückt
weist die Tellerfeder 32 eine erste Dichtfläche 34 auf,
die mit einem ersten Steuerventilsitz 35 (Flachsitz) zusammenwirkt.
Bei in der ersten Schaltstellung befindlichen Steuerventilelement 29 kann
Kraftstoff aus dem Steuerraum 17 über den Ablaufkanal 21 und den
Steuerventilraum 23 in den Niederdruckbereich 27 und
von dort aus zum Injektorrücklaufanschluss 9 strömen.
Die Durchflusswerte der Zulaufdrossel 19 und der Ablaufdrossel 20 sind
dabei derart aufeinander abgestimmt, dass in der ersten Schaltstellung des
Steuerventils 25 ein Nettoabfluss von Kraftstoff aus dem
Steuerraum 17 resul tiert, wodurch der Druck im Steuerraum 17 abnimmt
und das Einspritzventil 11 entgegen der Federkraft einer
nicht dargestellten Federkraft vom Einspritzventilelementsitz 13 abhebt,
sodass Kraftstoff durch die Einspritzöffnungen 14 in
den Brennraum strömen kann.
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Bei
dem Steuerventilelement 29 handelt es sich um ein in axialer
Richtung druckausgeglichenes Steuerventilelement; dies bedeutet,
dass, wenn sich das Steuerventilelement 29 in der gezeigten
zweiten Schaltstellung befindet, wirken in axialer Richtung keine
(oder nur geringe) resultierenden hydraulischen Kräfte.
Dies wird dadurch erreicht, dass das einen Umfangsbund 36 aufweisende
bolzenförmige Steuerventilelement 29 an einer
unteren Stirnseite 37 mit Niederdruck beaufschlagt ist.
Die untere Stirnseite 37 begrenzt in axialer Richtung nach
oben einen Ausgleichsraum 38, der zum Niederdruckbereich
des Injektors gehört bzw. über einen Niederdruckkanal 39 hydraulisch
mit dem Injektorrücklaufanschluss 9 verbunden
ist. Der Ausgleichsraum 38 wird radial außen von
einer Führungshülse 40 begrenzt, die
vollständig in einer stirnseitigen Ausnehmung 41 in
der Drosselplatte 18 aufgenommen ist und die bündig
abschließt mit der in der Zeichnungsebene oberen Stirnseite
der Drosselplatte 18. Der Innendurchmesser der Führungshülse 40 bzw.
der Außendurchmesser eines zylindrischen, unteren Führungsabschnitts 42 des Steuerventilelementes 29 entspricht,
zumindest näherungsweise, dem Durchmesser des zweiten Steuerventilsitzes 31 bzw.
der kreisringförmigen Dichtfläche 30.
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Die
Tellerfeder 32 stützt sich axial unten an der
oberen Stirnseite 33 der vollständig in der Ausnehmung 41 aufgenommenen
Führungshülse 40 ab, wenn sich das Steuerventilelement 29 in
der zweiten (oberen) Schaltstellung befindet. Gleichzeitig stützt sich
die Tellerfeder 32 axial oben an der Unterseite des Umfangsbundes 36 ab,
genauer an einer kreisringförmigen Kante 43. Wenn
sich das Steuerventilelement 29 in der unteren ersten Schaltstellung
befindet, ist die Tellerfeder 32 im Wesentlichen plattgedrückt
und liegt zusätzlich auf der Stirnseite 33 der Drosselplatte 18 an
und dichtet dabei den Verbindungskanal 28 ab.
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Die
Kante 43 auf der Unterseite des Umfangsbundes 36 ist
gebildet durch das Vorsehen einer kreisringförmigen Entlastungsnut 44 in
der Unterseite des Umfangsbundes 36. Eine vergleichbare Entlastungsnut 45 ist
auch in der Führungs hülse 40 vorgesehen,
sodass Drosselstellen und damit undefinierbare Druckverhältnisse
am Steuerventilelement 29 vermieden werden.
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Zu
erkennen ist aus 1 ferner eine oben offene Ringnut 46 in
der Drosselplatte 18. An die Ringnut 46 mündet
der Verbindungskanal 28, wodurch eine gleichmäßige
Druckverteilung auf die Tellerfeder 32 erreicht wird.
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2 zeigt
ein alternatives Ausführungsbeispiel eines Kraftstoff-Injektors,
wobei zur Vermeidung von Wiederholungen im Wesentlichen nur auf
die Unterscheide zu dem in 1 gezeigten
Ausführungsbeispiel eingegangen wird. Im Hinblick auf die
Gemeinsamkeiten wird auf 1 mit zugehöriger Beschreibung
verwiesen.
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Zu
erkennen ist, dass die Führungshülse 40 für
das Steuerventilelement 29 in einer tieferen Ausnehmung 41 sitzt
und nicht bündig mit der oberen Stirnseite 33 der
Drosselplatte 18 abschließt. Auch ist die Ausnehmung 41 nicht
als Zylinderbohrung, sondern als gestufte Bohrung ausgebildet und
bietet zusätzlich Platz für die Tellerfeder 32,
die im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 geschlitzt ausgeführt
ist, d. h. seitliche Ausnehmungen aufweist (vgl. 3a und 3b).
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In
der ersten (unteren) Schaltstellung wird der Verbindungskanal 28 nicht
wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 von
der Tellerfeder 32, sondern unmittelbar von dem Steuerventilelement 29,
genauer von der Unterseite des Umfangsbundes 36 abgedichtet.
Um den Verbindungskanal 28 möglichst weit nach
radial innen in Bezug auf das Steuerventilelement 29 verlegen
zu können, weist die Tellerfeder 32 die erwähnten
Ausnehmungen 47 auf, wobei die Drosselplatte 18 in
den Bereich dieser Ausnehmungen 47 hineinragt, in der Zeichnungsebene
links mit einem den Verbindungskanal 28 aufnehmenden, d.
h. von diesem durchsetzten, Bereich.
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Im
Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 wird
die Tellerfeder 32 bei in der ersten Schaltstellung befindlichem
Steuerventil nicht vollständig plattgedrückt und
es kann auf eine Bearbeitung der Tellerfeder im Hinblick auf eine
optimierte Abdichtung des Verbindungskanals 28 verzichtet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004030445
A1 [0002]
- - DE 102008001330 [0003, 0006, 0006]