DE102008059845A1

DE102008059845A1 - Rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstossfängers

Info

Publication number: DE102008059845A1
Application number: DE102008059845A
Authority: DE
Inventors: Su Young Hwaseong Heo
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2008-05-16
Filing date: 2008-12-01
Publication date: 2009-11-19
Also published as: CN101580047B; KR100974748B1; KR20090119645A; US20090289465A1; CN101580047A

Abstract

Eine rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers, die in einem Stoßfängerüberzug vorgesehen ist, umfasst ein Führungselement zur Verhinderung des Unterfahrens bei einem Zusammenstoß von Fahrzeugen. Das Führungselement umfasst ein Führungsteil, welches mit einer bogenförmigen Gestalt konkav gekrümmt ist und an den rückseitigen Träger eines Stoßfängers mit dem unteren Ende des Führungsteils fixiert ist, und ein Stützteil, welches sich von dem oberen Ende des Führungsteils erstreckt und an den rückseitigen Träger eines Stoßfängers mit dem unteren Ende des Führungsteils fixiert ist. Das Führungselement zum Ausgleichen einer Höhendifferenz der Stoßfänger verhindert ein Unterfahren der Stoßfänger bei einem Zusammenstoß von Fahrzeugen mit geringer Geschwindigkeit und minimiert eine beschädigte Fläche, um dadurch Reparaturkosten zu reduzieren, und mildert einen Stoß ab, um Stabilität und Ruhe zu erhalten.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeug- bzw. Kraftfahrzeugstoßfängers und genauer gesagt eine rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers, umfassend ein Führungselement zur Verhinderung des Unterfahrens in einem rückseitigen Träger, um eine stabile Kollision einzuleiten, falls Kraftfahrzeuge bzw. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Höhen kollidieren bzw. zusammenstoßen.
Im Allgemeinen sind Fahrzeugstoßfänger an der Vorderseite und der Rückseite eines Fahrzeugs zum Absorbieren eines Stoßes installiert, der erzeugt wird, wenn das Fahrzeug mit einem weiteren Fahrzeug oder einem äußeren Objekt bzw. Fremdobjekt zusammenstößt, und reduzieren dadurch den auf das Fahrzeug ausgeübten Stoß. Sie schützen nicht nur den Fahrzeugkörper, sondern ebenso die Fahrzeuginsassen.
Ein Fahrzeugstoßfänger umfasst im Allgmeinen einen Stoßfängerüberzug und einen rückseitigen Träger bzw. Grundträger eines Stoßfängers.
Der Stoßfängerüberzug ist an der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugs montiert, um ein äußeres Gehäuse auszubilden, welches einen Stoß absorbiert, wenn das Fahrzeug als erstes mit einem äußeren Objekt zusammenstößt. Der Stoßfängerüberzug ist aus einem Polypropylen-Kunststoffmaterial hergestellt.
Zusätzlich ist ein Pufferelement in dem Stoßpfängerüberzug vorgesehen, um eiunn Stoß zu absorbieren, der bei einem Zusammenstoß des Fahrzeugs mit einem Fremdobjekt erzeugt wird.
Der rückseitige Träger eines Stoßfängers ist derart ausgebildet, dass er eine Gestalt eines hohlen Zylinders aufweist und sich über die Breite des Fahrzeugs erstreckt. Der rückseitige Träger eines Stoßfängers ist in dem Stoßfängerüberzug platziert, um einen von dem Stoßfängerüberzug übertragenen Stoß zu absorbieren.
Befestigungsstücke sind an unteren und oberen Bereichen der beiden Endbereiche des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers ausgebildet. Der rückseitige Träger eines Stoßfängers ist an dem Fahrzeugkörper über diese Befestigungsstücke fixiert.
Wenn eine auf das Fahrzeug beim Zusammenstoß des Fahrzeuges ausgeübte Stoßenergie auf den Stoßfängerüberzug, das Pufferelement und den rückseitigen Träger eines Stoßfängers übertragen wird, reduziert der Fahrzeugstoßfänger mit der vorstehend erläuterten Struktur den Aufprall merklich, und erhält dadurch die Stabilität.
Wenn jedoch Fahrzeuge mit voneinander unterschiedlichen Höhen zusammenstoßen, kommt es aufgrund der Höhendifferenz der Fahrzeuge zu einem Unterfahren. Als eine Folge davon kann der beschädigte Teil des Fahrzeugs größer sein, so dass übermäßige Reparaturkosten verursacht werden.
1 ist eine Querschnittansicht einer herkömmlichen rückseitigen Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers.
Um das vorstehende Problem zu lösen, ist ein Verstärkungselement zur Verhinderung des Unterfahrens in dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers vorgesehen.
Wie in 1 gezeigt ist umfasst die herkömmliche rückseitige Trägerstruktur eines Stoßfängers einen Stoßfängerüberzug 10, der im Inneren mit einem Pufferelement 11 ausgestattet ist, einen rückseitigen Träger eines Stoßfängers 20, der zum Trägern bzw. Halten des Pufferelements 11 vorgesehen ist, und ein Verstärkungselement 30, das auf einer oberen Fläche des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers 20 zur Verhinderung des Unterfahrens bei einem Zusammenstoß von Fahrzeugen vorgesehen ist. Das Verstärkungselement 30 ist über dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers 20 ausgebildet.
Jedoch kommt es bei dem herkömmlichen Verstärkungselement 30 bei einem Zusammenstoß von Fahrzeugen, deren Höhen unterschiedlich voneinander sind, aufgrund einer fehlenden Überlappung zu einem Unterfahren. Ebenso ist das Verstärkungselement in einer großen Größe hergestellt, so dass die Herstellungskosten steigen.
Die in diesem Abschnitt offenbarte Information ist nur zur Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung gedacht und sollte nicht als ein Anerkenntnis oder irgendeine Form eines Vorschlags, dass diese Information einem Durchschnittsfachmann auf diesem Gebiet schon bekannten Stand der Technik bildet, angesehen werden.
Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind auf das Vorsehen einer rückseitigen Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gerichtet, welche ein Führungselement zur Verhinderung des Unterfahrens in dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers umfassen, um so eine Höhendifferenz von Automobilen bei einem Zusammenstoß der Fahrzeuge auszugleichen, und um dadurch merklich den Stoß aus dem Zusammenstoß, die beschädigte Fläche und die Reparaturkosten des Schadens zu reduzieren.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine in einem Stoßfängerüberzug vorgesehene rückseitige Struktur eines Fahrzeugstoßfängers ein Führungselement umfassen, welches auf einem rückseitigen Träger eines Stoßfängers vorgesehen ist und zwischen Stoßfängerüberzug und dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers positioniert ist, wobei das Führungselement den Stoßfängerüberzug elastisch trägert bzw. hält und bei einem Zusammenstoß des Fahrzeugs ein Unterfahren verhindert.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Führungselement ein Führungsteil umfassen, das mit einer bogenförmigen Oberfläche konkav gekrümmt ist und auf dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers mit dem unteren Ende des Führungsteils fixiert ist; und umfasst ein Stützteil, das sich vom oberen Ende des Führungsteils auf die Innenseite des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers hin erstreckt und auf dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers mit dem unteren Ende des Stützteils fixiert ist. Das Führungsteil kann über die Außenseite des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers vorstehen. Das Führungsteil kann bis zu einer inneren oberen Fläche des Stoßfängerüberzugs hervorragen. Ein Pufferraum kann zwischen dem Führungsteil und dem Stützteil ausgebildet sein. Wenigstens eine Versteifungsrippe zur Verstärkung der Pufferungsfunktion kann in dem Pufferraum ausgebildet sein. Der Pufferraum kann wenigstens ein wabenförmig ausgestaltetes Teilbereichselement umfassen. Das Führungselement und der rückseitige Träger eines Stoßfängers können aus einem einstückig ausgebildeten einzigen Körper erzeugt sein.
In einer weiteren Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung kann in der rückseitigen Trägerstruktur des Fahrzeugstoßfängers das Führungselement das Folgende umfassen: Ein Führungsteil, das mit einer ersten vorbestimmten Krümmung konkav gekrümmt ist, wobei ein unterer Endbereich des Führungsteils an dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers fixiert ist; und wenigstens ein Stützteil, das mit wenigstens einer zweiten vorbestimmten Krümmung sich vom oberen Ende des Führungsteils auf die Innenseite des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers konkav erstreckt, wobei der untere Endbereich des wenigstens einen Stützteils auf dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers fixiert ist. Der untere Endbereich des Führungsteils kann an der vorderen Seite des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers fixiert sein; und der untere Endbereich des wenigstens einen Stützteils kann an der oberen Fläche des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers fixiert sein. Das Führungsteil kann bis an die Außenseite des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers hin hervorragen. Das Führungsteil kann bis zu einer inneren oberen Fläche des Stoßfängerüberzugs hervorragen. Ein Pufferraum kann zwischen dem Führungsteil und dem wenigstens einen Stützteil vorgesehen sein. Wenigstens eine Versteifungsrippe zur Verstärkung der Pufferfunktion kann in dem Pufferraum ausgebildet sein. Der Pufferraum kann wenigstens ein wabenförmig ausgestaltetes Teilbereichelement umfassen. Das Führungselement und der wenigstens eine Stützteil können aus einem einstückig ausgebildeten Einzelkörper ausgebildet sein.
Die vorstehenden und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun detaillierter unter Bezugnahme auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen davon, die in den angehängten Zeichnungen veranschaulicht sind, erläutert, wobei diese hier nachstehend nur zur Veranschaulichung und somit nicht als für die vorliegende Erfindung beschränkend angesehen werden, und in denen:
1 eine Querschnittsansicht ist, die eine herkömmliche rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers zeigt.
2 eine Querschnittsansicht ist, die eine rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 eine Querschnittsansicht ist, welche die Arbeitsweise der rückseitigen Trägerstruktur des Fahrzeugstoßfängers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 eine Querschnittsansicht ist, die eine rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
In den Figuren beziehen sich die Bezugszeichen auf die gleichen oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung.
Im Folgenden werden spezielle Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erläutert.
Hierin nachstehend wird eine rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detaillierter unter Bezugnahme auf die 2 bis 4 erläutert.
Wie in 2 gezeigt ist, weist eine Fahrzeugstoßfängerstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche zur Reduzierung einer Stoßkraft und zum Schützen der Passagiere bei einem Unfall mit Kollision vorgesehen ist, einen Stoßfängerüberzug 10, der an der vorderen Seite und der hinteren Seite eines Kraftfahrzeugs zur Ausbildung eines äußeren Gehäuses vorgesehen ist, einen rückseitigen Träger bzw. Grundträger eines Stoßfängers 20, der in dem Stoßfängerüberzug 10 zum Aufnehmen der Stoßkraft vorgesehen ist, und ein Pufferelement 11, das zwischen dem Stoßfängerüberzug 10 und dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers 20 zur Absorbierung der Stoßkraft vorgesehen ist.
In anderen Worten ausgedrückt wird die Stoßkraft, die beim Zusammenstoß erzeugt wird und die durch den Stoßfängerüberzug 10 hindurchgeht, zuerst durch das Pufferelement 11 absorbiert. Dann wird die Stoßkraft sekundär durch den rückseitigen Träger eines Stoßfängers 20 abgepuffert, wodurch die Stoßkraft merklich reduziert wird.
Wenn jedoch Fahrzeuge, deren Höhen oder Größen voneinander unterschiedlich sind, mit geringer Geschwindigkeit zusammenstoßen, kommt es durch den Höhenunterschied der Stoßfänger zu einem Unterfahren.
Zur Verhinderung eines solchen Unterfahreffekts umfasst der rückseitige Träger eines Stoßfängers 20 ein Führungselement 100 zur Verhinderung des aufgrund des Höhenunterschieds der Stoßfänger auftretenden Unterfahrens des höher positionierten Stoßfängers.
Unter Bezugnahme auf eine vergrößerte Ansicht, die auf der rechten Seite der 2 gezeigt ist, umfasst das Führungselement 100 ein Führungsteil 110, welches mit einer bogenförmig ausgestalteten Oberfläche 111 konkav gekrümmt und auf der äußeren Fläche des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers 20 mit dem unteren Ende des Führungsteils 110 fixiert ist, und ein Stützteil 120, welches sich vom oberen Ende des Führungsteils 110 in der Zeichnung nach hinten konvex erstreckt und an der oberen Fläche des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers 20 mit dem unteren Ende des Führungsteils 110 fixiert ist.
Das heißt, das bei einem Zusammenstoß von Fahrzeugen das Führungsteil 110 des Führungselements 100 die Höhe der Stoßfänger ausgleicht, wobei die Stoßfänger mit einem Höhenunterschied entlang der gekrümmten Oberfläche 111 des Führungsteils 110 geführt werden, wenn der höher positionierte Stoßfänger mit dem Stoßfängerüberzug 10 zusammenstößt, und der Stützteil 120 unterstützt die hintere Fläche des Führungsteils 110 elastisch.
Genauer gesagt biegt das Führungselement 100 eine rechtwinklige elastische Metallblech über eine Biegevorrichtung (nicht gezeigt) in die Gestalt
, und erzeugt dadurch den konkaven Führungsteil 110 und den konvexen Stützteil 120. Die unteren Enden des Führungsteils 110 und des Stützteils 120 sind auf der obere Fläche des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers 20 durch Befestigungselemente wie etwa Bolzen und Nieten fixiert.
Das Führungsteil 110 steht über die äußere Seite des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers 20 vor, so dass bei einem Zusammenstoß der Fahrzeuge der Stoßfänger 1 über den schrägen Winkel der gekrümmten Oberfläche 111 des Führungsteils 110 geführt wird, um die Höhendifferenz des Stoßfängers auszugleichen.
Zusätzlich dazu erstreckt sich das Führungselement 100 bis zu der inneren oberen Fläche des Stoßfängerüberzugs 10, um dadurch ein Unterfahren zu verhindern, zu dem es bei einem Zusammenstoß von Fahrzeugen mit einem großen Höhenunterschied kommt.
Ebenso wird ein Pufferraum 101 zwischen dem Führungsteil 110 und dem Stützteil 120 bei der Herstellung des Führungselements 100 erzeugt. Der Pufferraum 101 kann das Absorptionsverhältnis der beim Zusammenstoß von Fahrzeugen erzeugten Stoßkraft merklich steigern.
3 ist eine Querschnittansicht, welche die Betriebsweise der rückseitigen Trägerstruktur eines Fahrzeugs und Stoßfängers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Falls ein kleineres Fahrzeug, in welchem der rückseitige Träger eines Stoßfängers 20 mit dem Führungselement 100 montiert ist, mit einem größeren Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit zusammenstößt, werden ein Stoßfänger 1 des größeren Fahrzeugs und ein Stoßfänger 2 des kleineren Fahrzeugs durch die Stoßkraft komprimiert.
Während der Stoßfänger 1 des größeren Fahrzeugs und der Stoßfänger 2 des kleineren Fahrzeugs komprimiert werden, kommt es aufgrund der Höhendifferenz der Stoßfänger gleichzeitig zu einem Unterfahren. Jedoch kann das Unterfahren durch das Führungselement 100 verhindert werden.
Das heißt, dass wenn der Stoßfänger 1 des größeren Fahrzeugs mit dem Stoßfänger 2 des kleineren Fahrzeugs zusammenstößt, das an dem Stoßfänger 2 des kleineren Fahrzeugs montierte Führungselement 100 erfasst und mit dem oberen Ende des Stoßfängers 1 des größeren Fahrzeugs abgefangen wird (siehe 3(a)).
Während die gekrümmte Oberfläche 111 des Führungselements 100 entlang der Hauptoberfläche des Stoßfängers 1 des größeren Fahrzeugs geführt wird, wird der Stoßfänger 2 des kleineren Fahrzeugs angehoben, und dadurch wird die Höhendifferenz mittels des Stoßfängers 1 des größeren Fahrzeugs ausgeglichen (siehe 3(b)).
Da die Höhen der Stoßfänger 1 und 2 der Fahrzeuge durch das Führungselement 100 ausgeglichen werden, ist es möglich, eine Vergrößerung des beschädigten Bereichs bzw. der beschädigten Fläche zu verhindern und die Stoßkraft merklich abzumildern (Siehe Figur(c)).
Hierin nachstehend wird eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In der nachfolgenden Beschreibung werden die gleichen Bezugszeichen für strukturelle Elemente mit den gleichen Funktionen wie die der vorstehend beschriebenen Ausführungsform verwendet und die detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen.
4 ist eine Querschnittsansicht, welche das Führungselement 100 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Das Führungselement 100' in 4 kann ferner eine Versteifungsrippe 130 oder ein wabenförmig ausgestaltetes Teilbereichselement (nicht gezeigt) zum Verstärken einer Pufferkraft oder einer Festigkeit in dem Pufferraum 101 umfassen. Die vorstehende Struktur kann merklich die Pufferkraft des Führungselements 100' steigern und kann dadurch einen Schaden an dem Stoßfänger verhindern und die Stabilität verbessern.
Indes kann das Führungselement 100 und der rückseitige Träger eines Stoßfängers 20 einstückig miteinander ausgebildet sein, und zwar zur Vereinfachung bei der Herstellung, zur Reduzierung der Herstellungskosten und aufgrund eines beabsichtigten Fahrzeugs.
Nachdem in dieser Ausführungsform ein Teil der Oberfläche des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers (nicht gezeigt) auf eine bestimmte Tiefe entfernt worden ist, wird ein Metallblech zur Erzeugung des Führungselements 100 in die vorstehend beschriebene Gestalt gebogen und ein Endbereich des Führungselements 100 wird dann an die Oberfläche des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers über Schweiß- bzw. Schmelzverfahren angebracht, um den rückseitigen Träger eines Stoßfängers und das Führungselement einstückig miteinander auszubilden.
Wie vorstehend beschrieben umfasst eine rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Führungselement zum Ausgleichen eines Höhenunterschieds eines Stoßfängers in dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers, um so ein Unterfahren des Stoßfängers bei einem Zusammenstoß von Fahrzeugen zu verhindern. Als ein Ergebnis kann die beschädigte Fläche minimiert werden, um die Reparaturkosen zu reduzieren, und kann der Stoß gesenkt werden, um dadurch Stabilität und Komfort zu erhalten.
Obwohl eine Vielzahl von erklärenden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erläutert wurden, können selbstverständlich zahlreiche andere, innerhalb des Umfangs oder der Prinzipien dieser Offenbarung fallende Modifikationen und Ausführungsformen vom Durchschnittsfachmann auf diesem Gebiet erkannt werden. Insbesondere sind zahlreiche Variationen und Modifikationen in den Komponententeilen und/oder Anordnungen möglich, welche innerhalb des Umfangs der Offenbarung, Zeichnungen und der angehängten Ansprüche sind. Zusätzlich zu den Variationen und Modifikationen in den Komponententeilen und/oder Anordnungen, sind alternative Verwendungen einem Durchschnittsfachmann ebenso ersichtlich.
Eine rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers, die in einem Stoßfängerüberzug vorgesehen ist, umfasst ein Führungselement zur Verhinderung des Unterfahrens bei einem Zusammenstoß von Fahrzeugen. Das Führungselement umfasst ein Führungsteil, welches mit eine bogenförmigen Gestalt konkav gekrümmt ist und an den rückseitigen Träger eines Stoßfängers mit dem unteren Ende des Führungsteils fixiert ist, und ein Stützteil, welches sich von dem oberen Ende des Führungsteils erstreckt und an den rückseitigen Träger eines Stoßfängers mit dem unteren Ende des Führungsteils fixiert ist. Das Führungselement zum Ausgleichen einer Höhendifferenz der Stoßfänger verhindert ein Unterfahren der Stoßfänger bei einem Zusammenstoß von Fahrzeugen mit geringer Geschwindigkeit und minimiert eine beschädigte Fläche, um dadurch Reparaturkosten zu reduzieren, und mildert einen Stoß ab, um Stabilität und Ruhe zu erhalten.

Claims

Eine rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers, die in einem Stoßfängerüberzug (10) vorgesehen ist und ein Führungselement (100) umfasst, welches auf einem rückseitigen Träger eines Stoßfängers (20) vorgesehen ist und zwischen dem Stoßfängerüberzug (10) und dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers (20) positioniert ist, wobei das Führungselement (100) den Stoßfängerüberzug (10) elastisch trägt und bei einem Zusammenstoß von Fahrzeugen ein Unterfahren verhindert.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 1, wobei das Führungselement (100) das Folgende umfasst: ein Führungsteil (110), das mit einer bogenförmig ausgestalteten Oberfläche (111) konkav gekrümmt ist und auf dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers (20) mit dem unteren Ende des Führungsteils (110) fixiert ist; und ein Stützteil (120), das sich von dem oberen Ende des Führungsteils (110) zum Inneren des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers (20) erstreckt und auf dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers (20) mit dem unteren Ende des Stützteils (120) fixiert ist.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 2, wobei das Führungsteil (110) über die Außenseite des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers (20) vorsteht.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 2, wobei sich das Führungsteil (110) bis zu einer inneren oberen Fläche des Stoßfängerüberzugs (10) erstreckt.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 2, wobei ein Pufferraum (101) zwischen dem Führungsteil (110) und dem Stützteil (120) ausgebildet ist.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 5, wobei wenigstens eine Versteifungsrippe (130) zur Verstärkung der Pufferfunktion in dem Pufferraum (101) ausgebildet ist.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 5, wobei der Pufferraum (101) wenigstens ein wabenförmig ausgestaltetes Teilbereichselement umfasst.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 2, wobei das Führungselement (100) und der rückseitige Träger eines Stoßfängers (20) einstückig in einem einzigen Körper ausgebildet sind.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 1, wobei das Führungselement (100) das Folgende umfasst: ein Führungsteil (110), das mit einer ersten vorbestimmten Krümmung (111) konkav gekrümmt ist, wobei ein unterer Endbereich des Führungsteils (110) an dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers (20) fixiert ist; und wenigstens ein Stützteil (120), das sich mit einer zweiten vorbestimmten Krümmung von dem oberen Ende des Führungsteils (110) zum Inneren des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers (20) hin konkav erstreckt, wobei ein unterer Endbereich des wenigstens einen Stützteils (120) auf dem rückseitigen Träger eines Stoßfängers (20) fixiert ist.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 9, wobei der untere Endbereich des Führungsteils (110) an einer vorderen Fläche des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers (20) fixiert ist; und der untere Endbereich des wenigstens einen Stützteils (120) an der oberen Fläche des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers (20) fixiert ist.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 9, wobei der Führungsteil (110) über die Außenseite des rückseitigen Trägers eines Stoßfängers (20) vorsteht.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 9, wobei sich der Führungsteil (110) bis zu einer inneren oberen Fläche des Stoßfängerüberzugs (10) erstreckt.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 9, wobei ein Pufferraum (101) zwischen dem Führungsteil (110) und dem wenigstens einen Stützteil (120) ausgebildet ist.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 13, wobei wenigstens eine Versteifungsrippe (130) zur Verstärkung der Pufferungsfunktion in den Pufferraum (101) ausgebildet ist.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 13, wobei der Pufferraum (101) wenigstens ein wabenförmig ausgestaltetes Teilbereichselement umfasst.
Die rückseitige Trägerstruktur eines Fahrzeugstoßfängers gemäß Anspruch 9, wobei das Führungsteil (110) und das wenigstens eine Stützteil (120) einstückig in einem einzigen Körper ausgebildet sind.