DE102008059269A1

DE102008059269A1 - Verfahren zur Verbesserung der Rundumsicht bei einem Fahrzeug sowie Fahrzeug mit verbesserter Rundumsicht

Info

Publication number: DE102008059269A1
Application number: DE102008059269A
Authority: DE
Inventors: Josef Kirchler
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2008-11-27
Filing date: 2008-11-27
Publication date: 2010-06-02

Abstract

Verfahren zur Verbesserung der Rundumsicht in einem Fahrzeug, wobei mit mindestens einer am Fahrzeug angebrachten Kamera mindestens ein Bild eines Winkelbereiches der Umgebung erzeugt und diese auf einer Bildanzeigeeinrichtung im Innenraum des Fahrzeuges im Blickfeld eines Fahrers angezeigt wird, wobei in Abhängigkeit von einer sensorischen Erfassung einer Kopfposition eines Fahrers ein Ausschnitt des Kamerabildes als Anzeigeinhalt extrahiert und zur Anzeige gebracht wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung der Rundumsicht bei einem Fahrzeug sowie ein Fahrzeug mit verbesserter Rundumsicht.
Es sind verschiede Vorrichtungen für die Visualisierung der „Toten Winkel” bei einem Kraftfahrzeug bekannt. So beschreiben zum Beispiel die DE 10 2007 032 527 A1 , DE 100 37 129 A1 , EP 1378395 , DE 600 13 656 T2 , DE 20 2005 015 407 U1 oder andere, verschiedene Bildaufnahme- und Anzeigeanordnungen für Kraftfahrzeuge, wobei Bilder, die durch Kameras vom Außenbereich, seitlich, hinter oder vor dem Fahrzeug aufgenommen werden, in das Innere des Fahrzeugs übertragen werden. In einigen bekannten Anordnungen kann dies durch eine Projektionstechnik geschehen, in anderen Varianten durch ein oder mehrere Displays, welche beispielsweise in der Verkleidung der A-Säule integriert oder in anderen Bereichen des Fahrzeugs angebracht sind. Andere Vorschläge, z. B. aus der DE 10 2006 043 838 A1 , versuchen die Visualisierung der „Toten Sichtbereiche” durch optische Prismen zu erreichen.
Als nachteilig bei den erstgenannten Vorrichtungen ist der Umstand anzusehen, dass die Systeme zwar die Visualisierung der „Toten Winkel” bewirken, doch handelt es sich hierbei meist nur um das Anzeigen von durch den Fahrzeuglenker angewählten Winkelbereichen. Der größte Nachteil bei dieser Art der Bildanzeige ist, dass die auftretenden Körperbewegungen des Lenkers nicht berücksichtigt werden, was eine Überschneidung der wiedergegebenen Bilder mit der vorhandenen Rundumsicht zur Folge hat. Im Grunde führt die Wiedergabe von Bildern aus dem Außenbereich, welche nicht auf das jeweilige direkte Sichtfeld des Fahrers abgestimmt sind, sogar zu einer Ablenkung des Fahrzeugführers.
Die weiter oben letztgenannte Vorrichtung sieht eine Lösung mittels Prismen vor, welche vor der A-Säule und an der Windschutzscheibe angebracht sind. Dabei ist als nachteilig zu betrachten, dass je nach Winkelstellung der Prismen nur ein bestimmter definierter Entfernungsbereich sichtbar ist. Zudem tritt bei dieser Vorrichtung ein Parallaxenfehler auf. Als nachteilig wirkt sich auch der erneut entstehende, wenn auch etwas kleinere „Tote Winkel” aus, der durch das Anbringen eines Prismas an der Frontscheibe entsteht. Einen weiteren Nachteil stellt die äußerst unästhetische Wirkung dar, welche durch das relativ weit vor der A-Säule angebrachte Prisma entsteht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren und verbessertes Fahrzeug zu schaffen, welche eine naturgetreue und zur bestehenden Rundumsicht aus dem Fahrzeug, synchrone Visualisierung der durch die Dachträgersäulen entstehenden „Toten Winkel” ermöglichen. Das System soll eine Erhöhung der Verkehrssicherheit und des Fahrkomforts eines Fahrzeugs bewirken.
Diese Aufgabe wird in ihrem Verfahrensaspekt durch den Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und in ihrem Vorrichtungsaspekt durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst. Zweckmäßige Fortbildungen des Erfindungsgedankens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Mit der vorgeschlagenen Lösung wird erreicht, dass Körperbewegungen des Lenkers, die während der Fahrt oder auch im Stillstand eines Fahrzeuges vorkommen, keinen Einfluss auf die Bildwahrnehmung haben, d. h. dass es zu keinen Bildüberschneidungen zwischen dem direkten Sichtfeld des Fahrers (in dem er das Fahrzeugumfeld ohne Hilfsmittel wahrnimmt) und mit technischen Mitteln angezeigten Bildern von Umgebungs-Ausschnitten kommt.
Dadurch kann die Verkehrssicherheit, durch eine bessere Sicht in den Straßenverkehr, erheblich gesteigert werden. Als besonders vorteilhaft erweist sich die Tatsache, dass die Körperbewegungen des Fahrzeuglenkers bei der Bildwiedergabe berücksichtigt werden und es somit zu nahezu keinen Bildüberschneidungen gegenüber der gegebenen Rundumsicht kommt. Zudem bietet die Erfindung ein verbessertes Fahrgefühl, da Körperbewegungen, welche normalerweise zur Erschließung des „Toten Winkels” nötig sind, großteils vermieden werden. Die Erfindung erlaubt somit ohne Komforteinbußen schrägere Frontscheibenstellungen, wodurch die Aerodynamik des Fahrzeugs und als Folge daraus der Kraftstoffverbrauch reduziert werden kann. Des Weiteren kann der dadurch erhöhte Spielraum beim Fahrzeugdesign Kosten- und Marktvorteile mit sich bringen.
Mit dem Begriff „Fahrzeug” sind hier grundsätzlich beliebige Land- und Wasserfahrzeuge und ggf. auch Flugzeuge bezeichnet, die aufgrund ihrer Trackkonstruktion keine vollständige direkte Rundumsicht für den jeweiligen Fahrzeugführer bieten. Besonders geeignet ist die Erfindung für Straßenfahrzeuge, und hierbei insbesondere für PKW, die aufgrund der konstruktionsbedingt relativ großen toten Winkel einerseits und der besonderen Anforderungen des heutigen Straßenverkehrs den Einsatz technischer Mittel zur Verbesserung der Rundumsicht als besonders dringlich erscheinen lassen. Den größten Vorteil bietet die Visualisierung der „Toten Winkel” im A-Säulenbereich. Die Visualisierung im C-Säulenbereich stellt vor allem beim rückwärtigen Einparken eine große Hilfe dar. Ein weiterer möglicher Vorteil ist die Verbesserung der Rundumsicht im Bereich der B-Säule und hinteren Fahrzeugbereich, was Spurwechsel, z. B. auf Autobahnen, sicherer macht.
Um ein gegenüber dem Stand der Technik nutzerfreundlicheres, die Verkehrssicherheit erhöhendes und den Fahrkomfort steigerndes Bildanzeigesystem zu schaffen, ist vorgesehen, dass dieses zumindest eine am Kraftfahrzeug angeordnete Kamera zum Erfassen von Bildern im Bereich des „Toten Winkels” der jeweiligen Dachträgersäule, eine mit der Kamera gekoppelte Verarbeitungseinheit zum Verarbeiten von Bildern und Koordinaten, eine Sensorik zur Erfassung der aktuellen Position and Winkellage (Blickrichtung) des Kopfes des Fahrers, ein mit der Verarbeitungseinheit gekoppeltes Positionsbestimmungssystem zum Berechnen des Blickwinkels und zumindest eine mit der Einheit gekoppelte Bildanzeigeeinrichtung zum Darstellen von Bildern umfasst.
Die zumindest eine Kamera ist insbesondere eine wetterbeständige, fest installierte und möglichst kleine Kamera mit einem derartigen Erfassungsbereicht bzw. einer solchen Winkelstellung und Brennweite, dass sie den Bereich des „Toten Winkels” der entsprechenden Dachsäule erfasst. Der „Weitwinkel” der Kamera ist so zu wählen, dass optimale Bilder entstehen und der Bereich eines möglichst großen Blickwinkels, aus Sicht des Fahrers, erfasst wird. Dafür sind seine während der Fahrt üblichen Körperbewegungen und die daraus entstehenden verschiedenen Blickwinkel ausschlaggebend.
Erfindungsgemäß sind entsprechende Kameras mindestens in einem Teil der die Sicht behindernden Säulen vorgesehen, die das Dach des Fahrzeugs tragen – je nach zulässigem Gesamtaufwand aber bevorzugt in mehreren oder allen dieser Säulen. Im Bereich der A-Säule erfolgt die Installation z. B. in den Außenspiegeln, vorteilhaft auf beiden Seiten, im C-Säulenbereich etwa in den Rücklichtereinheiten bzw. einem vorhandenen Spoiler oder der Stoßstange und im B-Säulenbereich oberhalb der Türen, in der B-Säule. Hierfür ist eine Aussparung in der Karosserie erforderlich, welche bei der Fahrzeugentwicklung zu berücksichtigen ist. Die Kamera ist auch hier, wie bei den anderen Säulen auch, witterungsbeständig, klimatauglich und auf jeden Fall unauffällig und aerodynamisch günstig zu montieren.
Die Bildanzeigeeinrichtung ist dem Fahrgastinnenraum zugewandt und ersetzt insbesondere großteils die Säulenverkleidung der Dachträgerholme. Die Einrichtung ist, sofern erforderlich, airbagtauglich am entsprechenden Säulenbereich angebracht. Als zusätzliche Wiedergabefläche kann die verkleidete Dreiecksfläche der Fahrer- und/oder Beifahrertür dienen. Der Stand der Technik erlaubt die Herstellung von Displays mit einer gewünschten Form und sehr geringen Dicken. Somit ist die Ausführungsform der Bildanzeigeeinrichtung bevorzugt der ursprünglichen Verkleidung angepasst.
Die dünne Bauweise des Anzeigemediums erlaubt einen möglichst schmalen Übergang zu den Fahrzeugscheiben, vor allem zur Frontscheibe. Beim Übergang zu den Seitenscheiben ist lediglich ein Teil der Gummiabdichtung und des Stahlrahmens der Fahrzeugtür sichtbar. Somit besteht die Möglichkeit, den „Toten Winkel”, der durch die Dachträgersäulen entsteht, nahezu vollständig zu visualisieren. Die Oberfläche des oder der Displays kann je nach Kundenwunsch matt, spiegelnd oder je nach den vorhandenen technischen Möglichkeiten ausgeführt sein. Als Bildanzeigeeinrichtung können zum Beispiel LCD-Displays oder Plasma-Displays, aber auch Bildanzeigfolien, etwa vom OLED-Typ, verwendet werden.
Durch den Ersatz der Säulenverkleidung mittels einer Bildanzeigeeinheit erhält der Fahrer eine verbesserte Rundumsicht aus dem Fahrzeuginneren. Somit werden die „Toten Winkel”, als besonders vorteilhaft der des A-Säulenbereichs, großteils vermieden. Im B-Säulenbereich ist der Verlauf des Drei-Punkt-Sicherheitsgurtes zu berücksichtigen.
Das Positionsbestimmungssystem und die zugehörige Sensorik haben die Aufgabe, die Kopfposition des Fahrzeuglenkers bei aktivem System zu ermitteln. Diese Daten werden an die elektronische Einheit übertragen, welche die Koordinaten für die permanente Bildausschnittberechnung benötigt. Das heißt, die Kamera bleibt in einer festen Position, lediglich der errechnete Bildausschnitt, der an die Bildanzeigeeinrichtung übertragen wird, passt sich an die Körperbewegungen des Fahrers an.
Die Erfassung der Koordinaten des Fahrerkopfes erfolgt durch die Verwendung des dem dieser Aufgabe am besten geeigneten Verfahrens. Dies können optische Erfassungssysteme, Infrarot-Erfassungssysteme, Laser-Erfassungssysteme oder Ultraschall-Erfassungssysteme sein. Hierbei ist die bestmögliche Ausführung in Bezug auf die Funktionalität und der Gesundheitsverträglichkeit zu wählen. Die Sensorik ist als Beispiel an einem, auf die Fahrtrichtung bezogenen vorderen, dem Fahrgastinnenraum zugewandten Bereich des Fahrzeugdaches und der Armaturenkonsole, angeordnet. Bei der räumlichen Anordnung dieses Systems ist ein breiter Gestaltungsspielraum gegeben. Im Idealfall ist die Vorrichtung zur Erfassung der Daten in den Bildanzeigeeinheiten integriert.
Die einwandfreie Funktionsweise der Koordinatenerfassung kann durch die Kombination verschiedener Methoden gesichert werden. So können z. B. biometrische Datenerfassungsprogramme und aus der Technik bekannte Wegmesssysteme gemeinsam die Grundlage der 3D-Positionsbestimmung des Fahrerkopfes bilden.
Das Positionsbestimmungssystem kann mit gängigen Fahrer-Assistenzsystemen, zum Beispiel dem Müdigkeits-Überwachungssystem, koppelbar ausgeführt werden. Sollte eines dieser Systeme die Blickrichtung des Fahrers erfassen und einbeziehen, das heißt, die Erfassung der Augen bzw. der Pupillen, so können diese Daten als Grundlage für die automatische Aktivierung der einzelnen Bildanzeigeeinheiten dienen.
Die elektronische Einheit zum Verarbeiten der aufgenommenen Bilder ist mit den Bildanzeigeeinheiten, den Kameras und dem Positionsbestimmungssystem gekoppelt. Zudem erlaubt sie eine Koppelung mit bereits bestehenden Fahrer-Assistenzsystemen, zum Beispiel dem Müdigkeits-Überwachungssystem. Die Einheit verarbeitet die von der oder den Kameras erfassten Bilder und überträgt diese möglichst verzerrungsfrei und synchron, in Bezug zur Rundumsicht, an die Bildanzeigeeinheiten. Darüber hinaus kann sie die Möglichkeit der Speicherung und Abrufung verschiedener grafischer Darstellungen bieten. Dem Lenker wird somit eine individuelle „Ausleuchtung” seines Fahrzeugs geboten. Zudem steht es ihm frei zwischen mehreren Anwendermodi zu wählen. Hierbei kann zwischen AUS, EIN, AUTOMATIKBETRIEB, EINPARKEN, HIGHWAY, IMAGE oder weiteren, gewählt werden.
Ein AUS Modus sieht die Deaktivierung des Systems vor. Hierbei ist die Oberfläche der Displays, welche dem Fahrzeuginneren angepasst ist, sichtbar. Der EIN Modus sieht eine permanente Visualisierung der Bereiche hinter den A-Säulen vor. Der AUTOMATIK Modus ist vorwiegend für die Visualisierung des Toten Winkels der A-Säule gedacht. Durch die Verknüpfung mit der Blinkeranlage, dem Einschlagwinkel der Lenkung und ggf. dem Navigationssystem erhält das System die Informationen zur automatischen, sanften Einblendung des Bereiches hinter der A-Säule. Zusätzlich kann über die elektronische Einheit ein automatisches Einblenden weiterer Säulenbereiche erfolgen. Der EINPARKEN Modus sieht die automatische Aktivierung beim Einparken vor. Hierbei kann ausgewählt werden, welche Säulenbereiche erfasst bzw. visualisiert werden sollen. Besonders vorteilhaft ist die Aktivierung der C-Säulenbereiche beim rückwärtigen Rangieren. Als Steuer-Input wird zusätzlich die Einlegung des Rückwärtsganges in Betracht gezogen.
Die elektronische Einheit errechnet, wie die Bilder angezeigt werden. Dies können Bilder mit Bezug zur Kopfposition des Fahrers oder zur Position des inneren Rückspiegels sein. Entscheidend hierfür ist, ob der Fahrerkopf einen begrenzten Bereich verlässt. Ist dies nicht der Fall, so werden die Bilder mit Bezug zum Rückspiegel angezeigt, da davon auszugehen ist, dass der Fahrzeuglenker zum Rückwärts-Manövrieren den inneren Rückspiegel als Sichthilfe verwendet. Somit wird eine Bildüberschneidung vermieden. Um die C-Säulenbereiche auch im Rückspiegel zu sehen, ist eine dementsprechende Ausbildung desselben vorzusehen.
Der Modus HIGHWAY sieht die Aktivierung zumindest der A- und C-Säulenbereiche vor. Bei den C-Säulen errechnet die elektronische Einheit, wie die Bilder angezeigt werden. Dies können Bilder mit Bezug zur Kopfposition des Fahrers oder zur Position des inneren Rückspiegels sein. Entscheidend hierfür ist wiederum, ob der Fahrer einen begrenzten Fahrpositionsbereich verlässt. Im Normalfall werden die Koordinaten des Rückspiegels als Bildberechnungsgrundlage dienen, da ein Wenden des Kopfes während der Autobahnfahrt als unwahrscheinlich zu betrachten ist. Um die C-Säulenbereiche auch im Rückspiegel zu sehen ist eine dementsprechende Ausbildung desselben vorzusehen. Der Modus IMAGE erlaubt es dem Fahrzeuglenker, sein Fahrzeug individuell mit verschieden frei wählbaren Grafiken im Bereich der Dachträgersäulen zu versehen. Dies kann auch als individuelle Ausleuchtung geschehen.
Die verschiedenen beschriebenen Modi sind insbesondere miteinander kombinierbar; dies bedeutet, dass die elektronische Einheit nach den benutzerfreundlichsten und funktionalsten Funktionen programmiert wird. Der Wechsel zwischen den verschiednen Modi kann auch mit der Unterstützung des Navigationssystems optisch oder akustisch angeregt werden oder automatisch erfol gen. Zum Beispiel registriert das Navigationssystem das Auffahren des Fahrzeugs auf eine Autobahn, wodurch der Modus HIGHWAY automatisch aktiviert wird.
Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in
1 das gesamte System mit den verschiedenen Komponenten, in einer schematischen Draufsicht auf einen Personenkraftwagen,
2 ein Ausführungsbeispiel im Bereich der A-Säule auf der Fahrerseite, in einer Teildraufsicht auf einen Personenkraftwagen,
3 ein Beispiel eines Weitwinkelkamerabildes und eines dazugehörenden Bildausschnittes, welcher an die Bildanzeigeeinheit übertragen wird,
4 ein Ausführungsbeispiel in einer Teildraufsicht eines Personenkraftwagens, in der das 3D-Positionsbestimmungssystem in die Bildanzeigeeinheiten integriert ist,
5 eine Seitenansicht eines Personenkraftwagens, in der der Sehstrahlenverlauf über den Rückspiegel in den hinteren Fahrzeugbereich zu den C-Säulen dargestellt ist.
Das in 1 dargestellte System zur Visualisierung der „Toten Winkel” beim Personenkraftwagen 1, welche durch die Dachträgersäulen entstehen, beinhaltet eine oder mehrere Bildanzeigeeinrichtungen 3 bzw. 3.1, die Bilder von einer elektronischen Einheit 5 erhält und im Fahrzeuginneren synchron zur Rundumsicht wiedergibt. Als Aufnahmemedium der entsprechenden Dachträgerumgebung dient eine fest installierte Weitwinkelkamera 2, die im A-Säulenbereich im Außenspiegel, im B-Säulenbereich oberhalb der Tüten in der B-Säule und im C-Säulenbereich in den Rücklichtereinheiten bzw. einem vorhandenen Spoiler oder in der Stoßstange integriert ist.
Auf jeden Fall ist in allen drei Fällen die Kamera 2 optisch unauffällig, klimatauglich und aerodynamisch günstig angebracht. Um bei Kopfbewegungen 6 des Fahrers Bildüberschneidungen mit der Rundumsicht zu vermeiden, errechnet die elektronische Einheit 5 permanent den Blickwinkel. Für die dafür erforderliche Datenerhebung der Koordinaten des Fahrerkopfes 6.1 ist eine Sensorik bzw. ein Positionsbestimmungssystem 4 in das Gesamtsystem integriert. Sensoren des Positionsbestimmungssystems 4 sind im vorderen Fahrzeuginnenraum angebracht und, wie durch die Pfeillinien dargestellt, zum Fahrer hin gerichtet.
In den folgenden, auf 1 Bezug nehmenden Beschreibungen wird für die selben Systemkomponente auch jeweils die gleiche Bezugsziffer oder Darstellung verwendet.
2 verdeutlicht die Änderung des „Toten Winkels” bei Körperbewegungen 6 des Fahrzeuglenkers. Dabei zeigt die Darstellung, in ihrer Ausführung als Beispiel der A-Säule, den Erfassungsbereich 8 der Kamera 2 und den entstehenden „Toten Winkel” 7. Die vom Lenker auch während der Fahrt getätigten Kopfbewegungen 6 bewirken eine Verschiebung 9 des „Toten Sichtbereichs”. Um die daraus entstehenden Bildüberschneidungen, welche mittels eines fixen Bildes 8 aus dem Außenbereich des Fahrzeugs entstehen würden, zu vermeiden, wird die Kopfposition 6.1 von einem Positionsbestimmungssystem 4 erfasst und an die elektronische Einheit übertragen. Um diese Dateninformation zu erhalten, sind als Beispiel drei Sensoren 4 dargestellt. Bei dessen Positionierung besteht ein breiter Gestaltungsspielraum, so dass optimale Werte erreichbar sind. Im dargestellten Beispiel ist dies im vorderen Dachbereich und im Mittelbereich der Innenraumkonsole.
3 zeigt mit Bezug zu 2 und aus Sicht des Fahrzeuglenkers das Funktionsprinzip der Bildverarbeitung. Dabei werden die von den Koordinatenerhebungselementen 4 gewonnenen Informationen zur Positionsbestimmung des Kopfes an die elektronische Einheit 5 übertragen. Diese errechnet den erforderlichen Bildausschnitt 7 bzw. 7.1 aus dem Erfassungsbereich 8 der Kamera 2 und überträgt ihn an die Bildanzeigeeinrichtungen 3 bzw. 3.1. Die Pfeillinien verdeutlichen die kontinuierliche Anpassung der Bildausschnitte 7 bzw. 7.1 an die Fahrerbewegungen 6.
In einer weiteren, in 4 gezeigten Ausführungsform des Positionsbestimmungssystems zur Erfassung der Kopfbewegungen 6 sind die Positionssensoren 4 in die Bildanzeigeeinheiten 3 der A-Säule integriert. Die Anzahl der Elemente ist der Notwendigkeit zur bestmöglichen technischen Umsetzung anzupassen.
In 5 wird der Sehstrahlenverlauf 11 über den Rückspiegel 10 in den hinteren Fahrzeugbereich dargestellt. Die Funktion der Bilddarstellung 7 im C-Säulenbereich 3 wird aufgrund einer Erfassung der Kopfposition 6.1 des Lenkers gesteuert. Das Bild 7 wird dementsprechend mit den Koordinaten des inneren Rückspiegels 10, sofern der Kopf 6.1 einen gewissen Grenzbereich 6 nicht verlässt, angezeigt. Dies ist dann der Fall, wenn der Fahrer in einer übliche Fahrposition verbleibt. Sollte der Fahrer jedoch den Kopf aus einem gewissen Bereich 6 herausbewegen, z. B. beim Rückwärts-Einparken, so erfolgt die Darstellung des Bildes 7 mit den Koordinaten der Kopfposition 6.1. Durch diese Verfahrensweise werden Bildüberschneidungen mit dem direkten Blickfeld vermieden. Um die C-Säulenbereiche auch im Rückspiegel 10 zu sehen, ist die dementsprechende Ausbildung desselben vorzusehen. Diese Art der Bildberechnung kann bei den Moden EINPARKEN und HIGHWAY Anwendung finden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102007032527 A1 [0002]
- DE 10037129 A1 [0002]
- EP 1378395 [0002]
- DE 60013656 T2 [0002]
- DE 202005015407 U1 [0002]
- DE 102006043838 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Verbesserung der Rundumsicht in einem Fahrzeug, wobei mit mindestens einer am Fahrzeug angebrachten Kamera mindestens ein Bild eines Winkelbereiches der Umgebung erzeugt und diese auf einer Bildanzeigeeinrichtung im Innenraum des Fahrzeuges im Blickfeld eines Fahrers angezeigt wird, wobei in Abhängigkeit von einer sensorischen Erfassung einer Kopfposition eines Fahrers ein Ausschnitt des Kamerabildes als Anzeigeinhalt extrahiert und zur Anzeige gebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der extrahierte und zur Anzeige gebrachte Ausschnitt derart bearbeitet wird, dass eine Anpassung der Perspektive an eine erfasste Blickrichtung des Fahrers erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei durch mehrere Kameras, die insbesondere an Dachtragsäulen des Fahrzeuges angebracht sind, mehrere Bilder von jeweils einem Winkelbereich der Fahrzeugumgebung erfasst und auf mehreren, insbesondere an den Innenseite der jeweiligen Dachtragsäulen angebrachten, Bildanzeigeeinrichtungen Ausschnitte der jeweils erfassten Bilder in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Kopfes des Fahrers im Bezug auf die jeweilige Anzeigeeinrichtung dargestellt werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Darstellung des oder jedes Bildausschnittes unter Ausführung eines dynamischen Bildkantenabgleiches der Seitenkanten des jeweiligen Bildausschnittes mit dem der aktuellen Kopfposition und insbesondere Blickrichtung des Fahrers entsprechenden Kantenbereich des von ihm unmittelbar wahrgenommenen Umgebungsbildes ausgeführt wird.
Fahrzeug mit einer Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4.
Fahrzeug nach Anspruch 5, ausgebildet als Straßenfahrzeug und insbesondere als Personenkraftwagen.
Fahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, aufweisend: eine am Kraftfahrzeug angeordnete Kamera zum Erfassen von Bildern im Bereich des „Toten Winkels” einer Dachträgersäule, eine mit der Kamera gekoppelte Verarbeitungseinheit zum Verarbeiten von Bildern und Koordinaten, eine Sensorik zur Erfassung der aktuellen Position und insbesondere Winkellage (Blickrichtung) des Kopfes des Fahrers, ein mit der Verarbeitungseinheit gekoppeltes Positionsbestimmungssystem zum Berechnen des Blickwinkels und zumindest eine mit der Verarbeitungseinheit gekoppelte Bildanzeigeeinrichtung zum Darstellen von aufgrund des Blickwinkels errechneten Ausschnitt-Bildern eines Kamersbildes.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei es sich bei der Kamera um eine fest installierte Weitwinkel-Minikamera handelt.
Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Bildanzeigeeinrichtung die Verkleidung der entsprechenden Dachträgersäule großteils ersetzt und in seiner Ausführung die ursprüngliche Form der Verkleidung hat.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Bildanzeigeeinrichtung einen schmalen Übergangsbereich zu den Scheiben, insbesondere zur Windschutzscheibe, hat.
Fahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, wobei als zusätzliche Bildanzeigefläche die verkleidete Dreiecksfläche der Fahrer- und Beifahrertür dient.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei das Positionsbestimmungssystem zur Erfassung der Kopfposition und optional der Blickrichtung des Fahrers eine Infrarot-, Laser- oder Ultraschall-Positionssensorik aufweist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 12, wobei das Positionsbestimmungssystem zur Erfassung der Kopfposition und optional der Blickrichtung des Fahrers eine Schnittstelle zu einem vorhandenen Fahrerassistenzsystem aufweist, welches Positionsbestimmungsmittel umfasst, und zur Übernahme und Verarbeitung der von diesem gelieferten Positionsdaten ausgebildet ist.