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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren für eine Brennkraftmaschine
mit zumindest einer ersten und einer zweiten Betriebsart.
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Aus
dem Stand der Technik sind direkteinspritzende Verbrennungsmotoren
mit Abgasturboaufladung, die mit einem Luftkraftstoffverhältnis (λ) um 1 betrieben
werden, sowie direkteinspritzende Verbrennungsmotoren, die mit λ >> 1 betrieben werden, bekannt. Die Verknüpfung aus
beiden Konzepten ist ein direkteinspritzender abgasturbo-aufgeladener
Motor, der mit λ >> 1 betrieben werden kann.
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Bei
Mager-Motoren (Betrieb mit λ >> 1) werden einzelne Betriebsarten durch
das gefahrene Lambda unterschieden. Die Betriebsarten grenzen sich
durch die Motorlast und die Drehzahl voneinander ab. Zudem gibt
es eine Korrektur der Betriebsartgrenzen (Lastschwelle) über die
geographische Höhe
und/oder zur Vermeidung klopfender Verbrennungen. Eine schematische
Unterteilung in drei Betriebsarten (mit überlappenden Bereichen) eines
Mager-Motors zeigt 1. In 1 ist eine
Drehzahl auf der horizontalen Achse und eine Motorlast auf der Orthogonalen
aufgetragen. Eine erste Betriebsart 1, auch homogene Betriebsart
genannt, umfasst hierbei den größten Drehzahl-Motorlastbereich.
Eine zweite Betriebsart 2, auch homogen schichtförmige Betriebsart
(λ > 1) genannt, umfasst
einen kleineren Drehzahl-Motorlastbereich als die erste Betriebsart 1.
Eine dritte Betriebsart 3, auch schichtförmige Betriebsart
(λ >> 1) genannt, umfasst einen noch kleineren
Drehzahl-Motorlastbereich als die erste Betriebsart 1 und
die zweite Betriebsart 2.
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Bei
mageren Betriebsarten (λ > 1, λ >> 1) verschlechtert sich wegen der geringen
Abgasenthalpie die Dynamik des Abgasturboladers und damit der Lastaufbau.
Beim Magermotor kann es vorkommen, dass z. B. aufgrund von Regenerationsphasen,
längere
Zeit eine Betriebsart gefahren werden muss, die bezüglich Verbrauch
und dynamischem Verhalten Nachteile gegenüber der Standardbetriebsart
beinhaltet. Dieses Umschalten in eine andere Betriebsart aufgrund
einer Regenerationsphase, beispielsweise eines Katalysators, wird
als stationäre
Umschaltung bezeichnet.
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Somit
ist es Aufgabe vorliegender Erfindung, ein Steuerungsverfahren für eine Brennkraftmaschine
bereitzustellen, welches bei einfacher und kostengünstiger
Implementierung die Dynamikeigenschaften der Brennkraftmaschine
positiv beeinflusst.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch die Merkmale des unabhängigen
Anspruchs. Die Unteransprüche
zeigen vorteilhafte Weitergestaltungen der Erfindung auf.
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Somit
wird die Aufgabe gelöst
durch ein Steuerungsverfahren für
eine Brennkraftmaschine mit zumindest einer ersten Betriebsart und
einer zweiten Betriebsart, wobei die erste Betriebsart ein fetteres
Gemisch vorsieht als die zweite Betriebsart, und wobei ab einer
Lastschwelle die Brennkraftmaschine in die jeweils andere Betriebsart
wechselt. Dabei umfasst das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren die
folgenden Schritte: Verschieben der Lastschwelle zu höherer Last,
bevor ein Wechsel von der zweiten Betriebsart in die erste Betriebsart
bevorsteht, und/oder Verschieben der Lastschwelle zu niedrigerer
Last, bevor ein Wechsel von der ersten Betriebsart in die zweite
Betriebsart bevorsteht. Somit ermöglicht das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren
ein Verschieben der stationären
Betriebsartgrenzen bzw. Lastschwellen zu höherer Last hin. Das Ver schieben
der Lastschwelle und somit das Verzögern des Wechsels von einer
Betriebsart in die andere Betriebsart kann auch durchgeführt werden, wenn
der Kraftstoffverbrauch der folgenden Betriebsart in dem jeweiligen
Betriebspunkt geringer wäre. Dadurch
ist ein entscheidender Dynamikvorteil der Brennkraftmaschine gewährleistet.
Ebenso Vorteilhaft ist das Verschieben der Rückschaltschwelle bzw. Lastschwelle
zu niedrigeren Lasten, abhängig
von der gewünschten
Lastreduzierung. Damit kann länger
in der fetteren Betriebsart gefahren werden und eine Dynamik eines
Abgasturboladers kann beispielsweise durch die erhöhte Abgasenthalpie
gewährleistet
werden.
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Ferner
vorteilhaft ist, dass das Steuerungsverfahren eine dritte Betriebsart
berücksichtigt,
welche ein magereres Gemisch als die zweite Betriebsart vorsieht,
wobei zwischen der zweiten Betriebsart und der dritten Betriebsart
eine weitere Lastschwelle vorgesehen ist. Das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren
umfasst in dieser vorteilhaften Ausgestaltung ferner die folgenden
Schritte: Verschieben der weiteren Lastschwelle zu höherer Last,
bevor ein Wechsel von der dritten Betriebsart in die zweite Betriebsart
bevorsteht und/oder Verschieben der Lastschwelle zu niedrigerer
Last, bevor ein Wechsel von der zweiten Betriebsart in die dritte
Betriebsart bevorsteht.
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Weiter
vorteilhaft ist, dass die erste Betriebsart eine homogene Gemischverteilung
vorsieht und die zweite Betriebsart eine homogen-schichtförmige Gemischverteilung vorsieht,
und/oder die erste Betriebsart eine homogen-schichtförmige Gemischverteilung
vorsieht und die zweite Betriebsart eine schichtförmige Gemischverteilung
vorsieht. Ferner vorteilhaft, ist dass die erste Betriebsart eine
homogene Gemischverteilung vorsieht und die zweite Betriebsart eine
schichtförmige
Gemischverteilung vorsieht. Zur Begriffsklärung ist darauf hinzuweisen, dass
eine homogene Gemischverteilung bei ca. λ = 1, eine homogen-schichtförmige Gemischverteilung bei λ > 1 und eine schichtförmige Gemischverteilung bei λ > 1 liegt.
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Im
Falle der drei Betriebsarten ist es vorteilhaft, dass die erste
Betriebsart eine homogene Gemischverteilung vorsieht, die zweite
Betriebsart eine homogen-schichtförmige Gemischverteilung vorsieht und
die dritte Betriebsart eine schichtförmige Gemischverteilung vorsieht.
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Somit
können
mit dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren
alle drei Betriebsarten eines direkteinspritzenden aufgeladenen
Magermotors gesteuert werden.
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Weiterhin
kann das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren
eine Solllasterfassung für
eine Dynamikerkennung und/oder die Betriebsartenumschaltung umfassen.
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Ferner
von Vorteil ist, dass bei der Ermittlung der Solllast ein Fahrerwunschmoment
mit berücksichtigt
wird. Dieses Fahrerwunschmoment wird vorteilhafterweise an einem
Gaspedal eines Fahrzeugs abgenommen und folglich kann die erforderliche
Solllast bzw. das erforderliche Sollmoment für die Brennkraftmaschine ermittelt
werden.
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Von
Vorteil ist, dass eine bedarfsgerechte Verschiebung der Lastschwellen
realisiert wird.
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Ferner
von Vorteil ist, dass ein Fahrdynamikverhalten eines Fahrers ermittelt
wird und die Verschiebung der Lastschwelle in Abhängigkeit
dieses Fahrdynamikverhaltens gesteuert wird. Somit kann beispielsweise
anhand einer Änderung
der Solllast bzw. anhand einer Änderung
des Fahrer wunschmomentes das Fahrdynamikverhalten des Fahrers ermittelt
werden. Bei einem sehr sportlichen Fahrer ist es nun vorteilhaft,
die erfindungsgemäße Lastschwellenverschiebung
ausgeprägt
anzuwenden, um das dynamische Fahrverhalten mit einem schnellen
Lastaufbau der Brennkraftmaschine zu unterstützen. Demgegenüber ist
es ebenso vorteilhaft, bei identifizierter ruhiger Fahreigenschaft
unter Umständen
auf die erfindungsgemäße Lastschwellenverschiebung
zu verzichten, um die Brennkraftmaschine immer im verbrauchsoptimalen
Bereich zu betreiben. Weiter von Vorteil ist, dass die Verschiebung
der Lastschwelle über
ein Bedienelement aktivierbar und/oder steuerbar ist. Somit kann
zusätzlich
oder alternativ zur Regulierung der Lastschwellenverschiebung über das
Fahrdynamikverhalten das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren auch
direkt von beispielsweise einem Fahrer beeinflusst werden. Es kann
also die erfindungsgemäße Lastschwellenverschiebung
ein- und ausschaltbar sein oder ihre Intensität von einem Fahrer geregelt
werden. Dazu kann vorteilhafterweise eine Vorrichtung zum aktivieren der
sportlichen Eigenschaften des Motors im Fahrzeug vorgesehen werden.
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Weiterhin
ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Verschiebung der Lastschwelle
zeitlich begrenzt ist und die Lastschwelle nach Ablauf einer bestimmten
Zeit wieder auf einen Basiswert zurückgesetzt wird. Ferner von
Vorteil ist, dass die Verschiebung der Lastschwelle maximal bis
zu einer definierten Brenngrenzen-Lastschwelle ausgeführt wird.
Dadurch wird sichergestellt, dass die Brennkraftmaschine ab einer
bestimmten Zeit wieder im verbrauchsoptimalen Bereich betrieben
wird. Durch die Begrenzung auf eine bestimmte Brenngrenzenlastschwelle ist
sichergestellt, dass die jeweilige Betriebsart nur im Rahmen ihrer
physikalischen Möglichkeiten
betrieben wird.
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In
vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Brennkraftmaschine
ein direkteinspritzender Verbrennungsmotor ist, welcher aufgeladen, insbesondere
mittels eines Abgasturboaufladers, betrieben wird. Vorteile ergeben
sich hier beim Dynamikverhalten der Brennkraftmaschine, da ein Lastaufbau
aus mageren Betriebsarten immer schneller ist als ein vergleichsweiser
Lastaufbau aus fetten Betriebsarten. Dieser Vorteil wird umso größer, je
höher die
magerere Betriebsart aufgeladen wird. Des Weiteren ist zu beachten,
dass eine lange Aufrechterhaltung hoher Abgastemperaturen bzw. hoher Abgasenthalpien
zur Verbesserung des Ansprechverhaltens des Turboladers führt.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens
wird eine fettere Betriebsart vor einem bevorstehenden Wechsel in
eine magerere Betriebsart vorgespannt betrieben. Der vorgespannte
Betrieb bedeutet, dass die Brennkraftmaschine mit einem höheren Ladedruck betrieben
wird als zur Erreichung der Soll-Füllung notwendig wäre. Der
Grad der Vorspannung kann vorteilhafterweise über einen bestimmten Faktor
verändert
werden, um Einfluss auf die Verbrauchsverschlechterung aufgrund
der Vorspannung nehmen zu können.
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Weiterhin
vorteilhaft ist, dass die erste Betriebsart, in einer Situation
wo die erste Betriebsart anstatt einer magereren Betriebsart betrieben
wird, vorgespannt betrieben wird. Durch die Vorspannung wird ein
entstehender Dynamiknachteil ausgeglichen. Erfindungsgemäß kann der
vorgespannte Betrieb z. B. zu Diagnosezwecken und/oder zur Regeneration
eines Katalysators und/oder beim Ablaufen von Adaptionsfunktionen
eingesetzt werden.
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Die
Erfindung umfasst ferner ein Fahrzeug, insbesondere mit einem direkteinspritzenden
aufgeladenen Verbrennungsmotor, umfassend ein so eben beschriebenes
Steuerungsverfahren. Die bereits beschriebenen vorteilhaften Ausgestaltungen
des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens
finden selbstverständlich
auch in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug vorteilhafte Anwendung.
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Im
Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand der begleitenden Zeichnung genauer erläutert. Dabei
zeigt:
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1 eine
generelle Aufteilung eines direkteinspritzenden aufgeladenen Motors
in drei Betriebsarten,
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2 eine
Aufteilung in drei Betriebsarten des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens
nach dem Ausführungsbeispiel,
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3 einen
Wechsel zwischen den Betriebsarten in dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren
nach dem Ausführungsbeispiel
ohne Verschieben der Lastschwellen,
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4 das
erfindungsgemäße Verschieben der
Lastschwellen im Ausführungsbeispiel,
und
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5 einen
Wechsel zwischen den Betriebsarten nach der Lastschwellenverschiebung
in dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren
nach dem Ausführungsbeispiel.
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Im
Folgenden wird nun das Ausführungsbeispiel
zu dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren
anhand der 2 bis 5 genauer
erläutert.
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Jede
der 2 bis 5 zeigt ein Diagramm, wobei
auf der horizontalen Achse das Gemischverhältnis λ von λ = 0 bis λ = 3 aufgetragen ist. Auf jeder
der Orthogonalen der 2 bis 5 ist die
Last We von 0 kJ/dm3 bis 2 kJ/dm3 aufgetragen.
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2 zeigt
eine Aufteilung in eine erste Betriebsart 1 mit homogener
Gemischverteilung, eine zweite Betriebsart 2 mit homogen-schichtförmiger Gemischverteilung
und eine dritte Betriebsart 3 mit schichtförmiger Gemischverteilung.
Die erste Betriebsart 1 reicht von λ = 0 bis ca. λ = 1,1. Die
zweite Betriebsart 2 erstreckt sich von λ = 1 bis
ca. λ =
1,9 und die dritte Betriebsart 3 beginnt bei ca. λ = 1,7 und ist
in diesem Ausführungsbeispiel
beschränkt
auf λ = 3.
Somit ergibt sich zwischen der ersten Betriebsart 1 und
der zweiten Betriebsart 2 durch Überlappung ein erster Übergangsbereich 7.
In ähnlicher
Weise ergibt sich zwischen der zweiten Betriebsart 2 und
der dritten Betriebsart 3 ein zweiter Übergangsbereich 8.
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Des
Weiteren ist in 2 eine linear verlaufende Umgebungsdruckisobare 6 sowie
eine linear verlaufende theoretische Lastgrenze 5 eingezeichnet.
Die Umgebungsdruckisobare bezeichnet eine Schwelle auf welcher ein
Druck in einem Sammler bzw. Saugrohr einem Umgebungsdruck entspricht. Die
Umgebungsdruckisobare 6 und die theoretische Lastgrenze 5 schneiden
sich im Schnittpunkt 4 bei λ = 2,5 und We = 0,3. Die Umgebungsdruckisobare 6 erstreckt
sich vom Beginn der zweiten Betriebsart, also von λ = 1, und
We = 1 bis ca. λ =
3 und We = 0. Die theoretische Lastgrenze 5, welche eine
maximal erreichbare Last beim jeweiligen Luft-Kraftstoffverhältnis bezeichnet, beginnt ebenfalls
bei der zweiten Betriebsart 2, d. h. bei λ = 1, und
We = 1,8, und endet an dem Schnittpunkt 4.
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Diese
theoretische Lastgrenze 5 sowie der Abschnitt der Umgebungsdruckisobaren 6 zwischen λ = 2,5 und λ = 3 bezeichnen
die physikalische Obergrenze der Last in der zweiten Betriebsart 2 bzw.
in der dritten Betriebsart 3. So ist beispielsweise in
der schichtförmigen
dritten Betriebsart 3 mit der mageren Gemischverteilung λ = 2,5 eine
Maximallast von ca. 0,3 kJ/dm3 möglich.
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Im
Folgenden wird nun anhand von 3 ein Wechsel
zwischen den Betriebsarten beschrieben. Dabei ist zu beachten, dass
in dem Diagramm in 3 der erfindungsgemäße Lastschwellenwechsel noch
nicht dargestellt wird. 3 zeigt parallele Isobaren 9,
welche sich über
die zweite Betriebsart 2 und die dritte Betriebsart 3 erstrecken
und einen Winkel α zur
horizontalen Achse des Diagramms bilden. Des Weiteren zeigt 3 eine
erste Lastschwelle 10 als Horizontale bei etwa We = 0,6
sowie eine zweite Lastschwelle 11 bei ca. We = 1,3. Am
Beginn der zweiten Betriebsart 2 ist bei λ = 1 und
We = 0,6 ein erster Startpunkt 12 eingezeichnet. Auf der
theoretischen Lastgrenze 5 sitzt auf gleicher Höhe wie die erste
Lastschwelle 10, also bei We = 0,6, ein zweiter Startpunkt 13.
Des Weiteren ist in 3, symbolisiert als Quadrat,
eine Solllast 14 bei λ =
1 und We = 1,3 auf Höhe
der zweiten Lastschwelle 11 eingezeichnet.
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Ein
vertikaler Pfeil von dem ersten Startpunkt 12 zur Solllast 14 symbolisiert
einen ersten Weg 15. Ein zweiter Weg 16 führt von
dem zweiten Startpunkt 13 entlang einer Isobaren 9 und
entlang einer vertikalen Grenze zwischen der ersten Betriebsart 1 und
der zweiten Betriebsart 2 zur Solllast 14. Dabei
unterteilt sich der zweite Weg 16 in einen isobaren Abschnitt des
zweiten Weges 16a und einen vertikalen Abschnitt des zweiten
Weges 16b. Des Weiteren bezeichnet ein Doppelpfeil, welcher
vertikal bei λ =
1 von We = 1 bis zur Solllast 14 verläuft, ein Turboloch 17.
Das Turboloch 17 beschreibt hier den über den Turbolader zu realisierenden
Druck im Saugrohr über Umgebungsdruck.
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Die
Isobaren 9 zeigen einen Weg zur Veränderung des Gemisches bzw.
der Last, ohne dabei den Druck im Sammler bzw. Saugrohr der Brenn kraftmaschine
zu verändern.
Hierzu ist zu beachten, dass die Darstellung der Isobaren 9 in 3 nur
repräsentativ
ist. So kann natürlich
auch eine Gemisch- bzw. Lastveränderung
mit konstantem Druck zwischen den dargestellten Isobaren 9 und
parallel zu diesen erfolgen. Entlang der Umgebungsdruckisobaren 6 ist
der Druck innerhalb des Sammlers bzw. Saugrohrs gleich dem Umgebungsdruck.
Das heißt, dass
alle Betriebspunkte in der zweiten Betriebsart 2 und der
dritten Betriebsart 3, welche oberhalb dieser Umgebungsdruckisobaren 6 liegen,
durch beispielsweise einen Turbolader, aufgeladen betrieben werden
müssen.
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In 3 ist
durch den ersten Weg 15 und den zweiten Weg 16 dargestellt,
wie man von einem ersten Startpunkt 12 bzw. einem zweiten
Startpunkt 13 zur erwünschten
Solllast 14 gelangt. Hierbei ist zu beachten, dass der
erste Startpunkt 12 sowie der zweite Startpunkt 13 bei
derselben Last liegen, jedoch der erste Startpunkt 12 in
der ersten Betriebsart 1 betrieben wird und der zweite
Startpunkt 13 in der dritten Betriebsart 3 betrieben
wird. Entlang des ersten Weges 15 wird eine Drosselklappe
des Verbrennungsmotors geöffnet
und ab einer Last von We = 1,0 muss der Turbolader den Druck erhöhen, um
zur Solllast 14 zu gelangen. Steuert man demgegenüber den
Verbrennungsmotor entlang des zweiten Weges 16, so wird
das Gemisch bei konstantem Druck immer fetter, bis der Wert λ = 1 erreicht
wird. Die Umschaltung ins Fette kann unmittelbar sprunghaft durch Änderung
der Einspritzmenge erfolgen. Ab diesem Punkt befindet man sich in
der ersten Betriebsart 1 und erhöht den Ladedruck, um bis zur
Solllast 14 zu gelangen. Hierbei ist noch zu beachten,
dass bei dieser reinen Laststeigerung entlang des ersten Weges 15 in
der ersten Betriebsart 1 ab dem ersten Startpunkt 12 der
Turbolader einsetzt. Zu diesem Zeitpunkt entsteht hier ein erheblicher
Dynamiknachteil durch das bekannte Turboloch 17.
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Erfindungsgemäß wurde
nun erkannt, dass die Drucksteigerung entlang des vertikalen Abschnitts
des zweiten Weges 16b in einer magereren Betriebsart, also
beispielsweise in der dritten Betriebsart 3, sehr viel
schneller vonstatten geht als in der fetteren Betriebsart, also
beispielsweise der homogenen Betriebsart der ersten Betriebsart 1.
Deshalb zeigt nun 4 die erfindungsgemäße Lastschwellenverschiebung,
mittels welcher der Verbrennungsmotor länger in der magereren Betriebsart
betrieben werden kann, um genau diesen Druckaufbau schnellstmöglich zu
gewährleisten.
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4 zeigt
wiederum die wesentlichen Elemente aus 3, wobei
hier des Weiteren eine dritte Lastschwelle 18 zu sehen
ist. Diese dritte Lastschwelle 18 ist parallel zur ersten
Lastschwelle 10 und befindet sich bei ca. We = 0,9. Wie
in 4 durch einen Pfeil 18a dargestellt,
stellt diese dritte Lastschwelle 18 die erfindungsgemäße Verschiebung
der ersten Lastschwelle 10 dar. Des Weiteren zeigt 4 eine
erste Optimalkurve 19 der zweiten Betriebsart 2 sowie
eine zweite Optimalkurve 20 der dritten Betriebsart 3 mit
einem Knick 20a.
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Die
Optimalkurve 19 zeigt einen Weg, entlang welchem ein Lastaufbau
in der zweiten Betriebsart 2 optimal zu steuern ist. Ebenso
zeigt die Optimalkurve 20 den Verlauf des optimalen Lastaufbaus
in der dritten Betriebsart 3. Aus applikativen Gründen, wie
z. B. dem Schutz des Katalysators, knickt die Optimalkurve 20 bei
ca. λ =
2,5 mit dem Knick 20a ab.
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5 zeigt
nun den erfindungsgemäßen Wechsel
von der dritten Betriebsart 3 in die erste Betriebsart 1 mit
der erfindungsgemäß verschobenen dritten
Lastschwelle 18. Hierzu sind zusätzlich in 5 die
folgenden Punkte eingezeichnet: ein erster Vergleichspunkt 22 bei λ = 1,5 und
We = 0,9 auf Höhe der
dritten Lastschwelle 18, ein Zwischenpunkt 24 bei λ = 1 und
We = 1,2 sowie ein zweiter Vergleichspunkt 25, ebenfalls
auf Höhe der
dritten Lastschwelle 18 bei λ = 1. Ferner zeigt 5 einen
dritten Weg 21 sowie einen vierten Weg 23.
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Der
dritte Weg 21 teilt sich auf in einen Drucksteigerungsabschnitt 21a und
einen isobaren Abschnitt des dritten Weges 21b. Der Drucksteigerungsabschnitt 21a erstreckt
sich vom zweiten Startpunkt 13 entlang der Optimalkurve 20 bis
zur dritten Lastschwelle 18. Der isobare Abschnitt des
dritten Weges 21b verläuft
von eben diesem Ende des Drucksteigerungsabschnitts 21a an
der dritten Lastschwelle 18 entlang der Isobaren 9 bis
zur Solllast 14. Hier ist also gut zu sehen, wie die benötigte Drucksteigerung
effektiv in der dritten Betriebsart 3 durchgeführt wird.
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Der
vierte Weg 23 unterteilt sich in einen isobaren Abschnitt
des vierten Weges 23a und einen Vertikalabschnitt des vierten
Weges 23b. Der isobare Abschnitt des vierten Weges 23a verläuft vom
ersten Vergleichspunkt 22 entlang der Isobaren 9 zum
Zwischenpunkt 24. Von diesem Zwischenpunkt 24 verläuft der
vertikale Abschnitt des vierten Weges 23b direkt zur Solllast 14.
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Somit
zeigt 5, wie die erfindungsgemäße Verschiebung der Lastschwelle
auf die dritte Lastschwelle 18 einen ersten Dynamikvorteil 26 gegenüber der
zweiten Betriebsart 2 und einen größeren zweiten Dynamikvorteil 27 gegenüber der
ersten Betriebsart 1 verwirklicht.
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Somit
kann, aufgrund der Tatsache, dass ein Lastaufbau aus einer magereren
Betriebsart immer schneller ist als ein vergleichsweiser Lastaufbau
aus einer fetteren Betriebsart, mit dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren
die Dynamik einer Brennkraftmaschine signifikant verbessert werden.
Dieser Vorteil erhöht
sich umso mehr, je höher
die magerere Betriebsart aufgeladen wird.