DE102008057394A1

DE102008057394A1 - Spann- oder Umlenkvorrichtung zur Befestigung an einem Motorblock eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102008057394A1
Application number: DE200810057394
Authority: DE
Inventors: Thorsten Liebel; Johann Singer
Original assignee: Schaeffler KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-11-14
Filing date: 2008-11-14
Publication date: 2010-05-20

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Spann- oder Umlenkvorrichtung (1, 50) für ein Zugmittel eines Zugmitteltriebes eines Kraftfahrzeuges, mit einer drehgelagerten Spann- oder Umlenkrolle (9, 51), bei der die Spannvorrichtung (1) über ein Basisteil (3) oder die Umlenkvorrichtung (50) über einer Distanzhülse (56) mittels eines Befestigungselements an einem Motorblock (25) des Fahrzeuges befestigbar ist. Bei dieser Spann- oder Umlenkvorrichtung (1, 50) ist zur Vermeidung einer unbeabsichtigten Lockerung derselben vom Motorblock (25) vorgesehen, dass das an dem Motorblock (25) befestigbare Basisteil (3) der Spannvorrichtung (1) oder die Distanzhülse (56) der Umlenkvorrichtung (50) aus einem Leichtbauwerkstoff mit einem ersten Temperaturkoeffizienten (T1) gefertigt ist und dass die Spannvorrichtung (1) oder die Distanzhülse (56) mittels eines Befestigungselements (31, 57) an dem Motorblock (25) befestigt wird, dessen Temperaturkoeffizient (T2) etwa gleich groß ist wie der erste Temperaturkoeffizient (T1).

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Spann- oder Umlenkvorrichtung für ein Zugmittel eines Zugmitteltriebes eines Kraftfahrzeuges, mit einer drehgelagerten Spann- oder Umlenkrolle, bei der die Spannvorrichtung über ein Basisteil oder die Umlenkvorrichtung über eine Distanzhülse mittels einem Befestigungselement an einem Motorblock des Fahrzeuges befestigbar ist.
Hintergrund der Erfindung
Zugmittelspannvorrichtungen und Umlenkvorrichtungen der eingangs genannten Art sind an sich bekannt und finden auf vielen Gebieten der Technik Anwendung. Eines dieser Gebiete ist die Kraftfahrzeugtechnik, wo sie der Lockerung eines üblicherweise als Kette oder Riemen ausgebildeten Zugmittels entgegenwirken sowie gegebenenfalls auftretende Schwingungen des Zugmittels dämpfen. Üblicherweise ist eine solche Vorrichtungen am Motorblock eines Fahrzeuges derart befestigt, dass das Zugmittel diese Vorrichtungen, eine Mehrzahl von Antriebselementen von Nebenaggregaten sowie eine Abtriebswelle des Motors umschlingen kann, damit ein Drehmoment von dieser Abtriebswelle auf die Nebenaggregate übertragbar ist.
In jüngster Zeit kam es auf vielen Gebieten der Technik, insbesondere auch in der Kraftfahrzeugtechnik, zu verstärkten Bemühungen, das Gewicht von Bauteilen zu verringern. Diese Leichtbauweise von Bauteilen wird beispielsweise durch eine vermehrte Verwendung von ein geringes Gewicht aufweisenden Werkstoffen, wie Leichtmetallen und Leichtmetalllegierungen, verwirklicht.
Zugmittelspann- und Umlenkvorrichtungen in Fahrzeugen sind aufgrund der vielseitigen Einsetzbarkeit der Fahrzeuge verschiedensten Umwelteinflüssen ausgesetzt. Auf die Fahrzeuge einwirkende Größen wie Luftfeuchtigkeit und Außentemperatur können hierbei stark schwanken. So reichen die auf Fahrzeugkomponenten einwirkenden Temperaturen von –35°C bis +100°C, teilweise sogar bis +140°C. Derart große Temperaturspannen haben, da Leichtmetalle im Allgemeinen einen hohen Temperaturkoeffizienten (thermischer Expansionskoeffizient) aufweisen, oftmals merkliche Auswirkungen auf die Formfestigkeit der Leichtmetallbauteile. So dehnen sich Leichtmetallbauteile mit zunehmender Temperatur vergleichsweise stark aus und ziehen sich bei abnehmender Temperatur wieder vergleichsweise stark zusammen.
Eine Zugmittelspannvorrichtung ist beispielsweise aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 43 43 429 A1 bekannt. Die dort beschriebene Zugmittelspannvorrichtung weist ein das Gehäuse der Zugmittelspannvorrichtung bildendes topfförmiges Basisteil auf, das bei einer Ausführungsform aus dem Leichtmetall Aluminium gefertigt ist. Die Zugmittelspannvorrichtung gemäß der DE 43 43 429 A1 wird durch mehrere radial außen angeordnete Schrauben mit dem Motorblock verbunden, es sind jedoch auch Bauformen bekannt, bei denen eine zentral durch das Basisteil geführte Befestigungsschraube aus Stahl zur Verbindung der Zugmittelspannvorrichtung mit dem Motorblock dient. Das mit schwankenden Temperaturen einhergehende Ausdehnen und Zusammen ziehen des Aluminiums kann unabhängig von der Bauform des Basisteils wegen dem Werkstoff Stahl der Befestigungsschraube dazu führen, dass sich die Befestigung der Zugmittelspannvorrichtung am Motorblock des Fahrzeuges lockert oder schlimmstenfalls sogar löst.
Umlenkvorrichtungen für ein Zugmittel eines Zugmitteltriebes verfügen üblicherweise über eine wälzgelagerte Umlenkrolle und eine den Innenring des Wälzlagers tragende Distanzhülse aus einer Leichtmetalllegierung. Zur Befestigung dieser Umlenkvorrichtung wird durch die Distanzhülse eine Befestigungsschraube aus einem Stahl hindurchgeführt und mit dem Motorblock des Fahrzeuges verschraubt. Auch bei diesen Umlenkvorrichtungen ergibt sich aufgrund der ungünstigen Materialpaarungen (Leichtmetalllegierung bei der Distanzhülse und Stahl bei der Befestigungsschraube) eine Tendenz zur ungewollten Lockerung der Befestigung der Umlenkvorrichtung am Motorblock.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zur Befestigung am Motorblock eines Fahrzeuges vorgesehene Zugmittelspann- oder Umlenkvorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei der einer ungewollten Lockerung oder Lösung der Befestigung derselben vom Motorblock effizient entgegengewirkt wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Verwendung einer Befestigungsschraube mit dem gleichen oder zumindest ähnlichen Temperaturausdehnungskoeffizienten wie der Temperaturausdehnungskoeffizient des Werkstoffs des Basisteils der Spannvorrichtung oder der Distanzhülse der Umlenkvorrichtung einer ungewollten Lockerung derselben am Motorblock entgegenwirken sollte.
Die Erfindung betrifft daher gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs eine Spann- oder Umlenkvorrichtung für ein Zugmittel eines Zugmitteltriebes eines Kraftfahrzeuges, mit einer drehgelagerten Spann- oder Umlenkrolle, bei der die Spannvorrichtung über ein Basisteil oder die Umlenkvorrichtung über eine Distanzhülse mittels einem Befestigungselement an einem Motorblock des Fahrzeuges befestigbar ist. Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist vorgesehen, dass das an dem Motorblock befestigbare Basisteil der Spannvorrichtung oder das Distanzstück der Umlenkvorrichtung aus einem Leichtbauwerkstoff mit einem ersten Temperaturkoeffizienten gefertigt ist, und dass die Spannvorrichtung oder die Distanzhülse mittels einem Befestigungselement an dem Motorblock befestigt wird, dessen Temperaturkoeffizient etwa gleich groß ist wie der erste Temperaturkoeffizient.
Dadurch, dass die Temperaturkoeffizienten des Basisteiles bzw. der Distanzhülse einerseits und des Befestigungselementes andererseits in etwa gleich sind, erfahren die genannten Bauteile bei zunehmender Temperatur in etwa die gleiche Ausdehnung und bei abnehmender Temperatur in etwa die gleiche Zusammenziehung. Ist die Spann- oder Umlenkvorrichtung am Motorblock des Fahrzeuges befestigt, so sind das Basisteil bzw. die Distanzhülse und das Befestigungselement miteinander in Kontakt oder wenigstens in unmittelbarer Nähe zueinander. Bedingt durch die in etwa gleiche Ausdehnung und Zusammenziehung dieser Bauteile treten zwischen beiden im Vergleich zu Zugmittelspann- bzw. Umlenkvorrichtungen gemäß dem Stand der Technik sehr viel kleinere temperaturbedingte Kräfte sowie eine geringere Streubreite der Vorspannkräfte der montierten Vorrichtungen auf, die eine Lockerung oder gar die Lösung der Befestigung der Zugmittelspannvorrichtung bewirken könnten. Der Lockerung oder Lösung dieser Verbindung wird so effizient entgegengewirkt.
Hinsichtlich der Spannvorrichtung kann vorgesehen sein, dass diese ein um das Basisteil herum gegen die Wirkung eines Spannelementes drehbares Spannteil und einen sich von dem Spannteil aus erstreckenden Spannarm sowie eine am Außenende des Spannarmes angeordneten Spannrolle aufweist.
Zur Fertigung des Basisteiles der Spannvorrichtung bzw. der Distanzhülse der Umlenkvorrichtung und der Befestigungselemente können eine Vielzahl von Leichtbauwerkstoffen eingesetzt werden. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Leichtbauwerkstoff ein Leichtmetall. Als besonders vorteilhaft hat sich hierbei Aluminium erwiesen. Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Leichtbauwerkstoff eine Leichtmetalllegierung. Als besonders vorteilhaft hat sich hierbei die Aluminiumlegierung AlSi9Cu3Fe erwiesen.
Hinsichtlich der Befestigungsmittel zum Festschrauben der Spannvorrichtung bzw. der Umlenkvorrichtung ist bevorzugt vorgesehen, dass diese aus einer Knetlegierung auf der Basis AL-Mg-Si-Cu hergestellt sind, insbesondere dann, wenn die Spannvorrichtung bzw. der Umlenkvorrichtung aus Aluminiumlegierung AlSi9Cu3Fe hergestellt ist.
Das Befestigungselement kann in einer Vielzahl von Formen ausgebildet sein. Als für die Praxis besonders tauglich hat sich ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erwiesen, bei dem das Befestigungselement eine Schraube ist, die in eine Gewindebohrung des Motorblockes einschraubbar ist. Zwischen der Zugmittelspannvorrichtung bzw. der Umlenkvorrichtung und dem Motorblock ist mithin eine aus der Praxis hinlänglich bekannte Schraubverbindung verwirklicht.
Weiter kann die Schraube einen Schraubenkopf aufweisen, der mit einem Mitnehmervertiefungsprofil zur Ineingriffnahme durch einen Schraubendreher versehen ist. Die Befestigung der Zugmittelspannvorrichtung am Motorblock des Fahrzeuges erfolgt in diesem Falle, insbesondere bei beengten Bauraumverhältnissen, einfach durch Einschrauben der Schraube in die Gewindebohrung des Motorblockes mittels eines Schraubendrehers. Bevorzugt ist bei dieser Ausbildung der Befestigungsschraube vorgesehen, dass diese aufgrund ihrer Ausbildung eine Drehmomentübertragung nur bis zu einem vorbestimmten maximalen Drehmoment erlaubt. Dadurch wird verhindert, dass die Befestigungs schraube aufgrund ihres vergleichsweise weichen Werkstoffs bei der Einwirkung eines zu hohen Drehmomentes abschert.
Bei einer anderen Variante weist die Schraube einen Schraubenkopf auf, der mit einem Mehrkantprofil zur Ineingriffnahme durch einen Schraubenschlüssel versehen ist. Die Befestigung der Zugmittelspannvorrichtung am Motorblock erfolgt hier durch Einschrauben der Schraube in die Gewindebohrung des Motorblockes mittels eines Schraubenschlüssels.
Um zu verhindern, dass sich beim Einschrauben des Befestigungselementes in die Gewindebohrung des Motorblockes die Spannvorrichtung aus der für sie vorgesehenen Stellung entfernt, kann weiter vorgesehen sein, dass das Basisteil einen Lagerzapfen aufweist, der in eine Lagerzapfenbohrung des Motorblockes einführbar ist. Indem der Lagerzapfen des Basisteiles vor dem Befestigen der Spannvorrichtung an dem Motorblock in die Lagerzapfenbohrung eingeführt wird, ist die Spannvorrichtung während ihrer Befestigung am Motorblock an diesem umfangsbezogen fixiert und kann sich nicht aus der für sie vorgesehenen Stellung entfernen. Auch eine Ausgestaltung mit mehr als einem Lagerzapfen und einer entsprechenden Anzahl von Lagerzapfenbohrungen im Motorblock ist möglich.
Die Spannwirkung der Spannvorrichtung kann auf verschiedenen Prinzipien beruhen. So ist das Spannelement bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als mechanische Feder ausgebildet. Das Spannteil dreht sich bei diesem Ausführungsbeispiel gegen die Wirkung der Feder um das Basisteil. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist das Spannelement als pneumatisches Element ausgebildet. Das Spannteil dreht sich bei diesem Ausführungsbeispiel gegen die Wirkung eines eingeschlossenen Gases um das Basisteil. Andere Ausgestaltungen des Spannelementes, beispielsweise als hydraulisches Element, sind ebenfalls möglich.
Das Zugmittel, das die Zugmittelspannvorrichtung spannt, kann als Riemen oder Kette ausgebildet sein.
Es wird deutlich, dass bei der vorliegenden Erfindung einer ungewollten Lockerung oder Lösung der Befestigung der Zugmittelspannvorrichtung vom Motorblock wie auch einer Lockerung oder Lösung der Umlenkrolle effizient entgegengewirkt wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnung
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von zwei Ausführungsbeispielen unter Verweis auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt
1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Zugmittelspannvorrichtung in einer Querschnittsansicht, und
2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Umlenkvorrichtung in einer Querschnittsansicht.
Detailbeschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispieles
1 zeigt demnach eine Zugmittelspannvorrichtung 1 für die Nutzung in einem Umschlingungstrieb eines Kraftfahrzeuges. Die Spannvorrichtung 1 weist ein topfförmiges Basisteil 3, ein daran drehgelagertes Spannteil 5, einen Spannarm 7 und ein Spannrolle 9 auf. Das Spannteil 5 und der Spannarm 7 sind einstückig miteinander verbunden, wobei sich letzterer radial von dem Spannteil 5 weg erstreckt. Das Spannteil 5 ist auf einer zentralen, hohlzylindrischen Nabe 20 des Basisteils 3 unter Zwischenlage einer koaxial angeordneten Gleitlagerhülse 13 um eine Achse A drehgelagert. Die Nabe 20 des Basisteils 3 weist eine Zentralbohrung 29 auf, durch die ein Befestigungselement 31 in Form einer Schraube führbar ist, worauf weiter unten im Detail eingegangen wird.
Das topfförmige Basisteil 3 nimmt in seinem Inneren zwischen der Nabe 20 und einer Außenwand 33 ein Spannelement 11 auf, das als mechanische Feder ausgebildet ist. Die Feder 13 stützt sich endseitig derart an dem Basisteil 3 und dem Spannteil 5 ab, dass sich das Spannteil 5 gegen die Wirkung des Spannelementes 11 drehen kann. Das Spannelement 11 bewirkt mithin eine Spannung des Spannteiles 5 und des Spannarmes 7 gegenüber dem Basisteil 3, wenn das Spannteil 5 gegen die Wirkung des Spannelementes 11 gegenüber dem Basisteil 3 bezüglich der Achse A verdreht wird. Zur Dämpfung von Schwingungen des nicht dargestellten Zugmittels und in deren Folge von dem Spannarm 7 ist eine Dämpfungsvorrichtung in Form eines Reibelementes 12 vorhanden, welches mittels einer Radialkraftkomponente des Spannelementes 11 gegen eine Außenwand 33 des Basisteils 3 gedrückt wird und so Schwingungen dämpfende Reibarbeit verrichtet.
Der Spannarm 7 weist an seinem Außenende 10 im Bereich seiner Nabe 22 eine parallel zur Achse A verlaufende Bohrung 15 auf, in die ein Spannrollebefestigungselement 17 eingebracht ist. Dieses Befestigungselement 17 ist als eine Schraube ausgebildet, die in ein Gewinde der Nabenbohrung 15 eingeschraubt ist. Der Kopf des Spannrollebefestigungselementes 17 wirkt auf den Innenring 24 des die Spannrolle 9 tragenden Wälzlagers 26, der auf einen Absatz der Nabe 22 aufgesteckt ist und von dem Befestigungselement 17 auf dieser Nabe 22 fixiert wird. Der Außenring 23 des Wälzlagers 26 ist drehfest mit der Spannrolle 9 verbunden und zwischen den beiden Lagerringen 23, 24 sind als Kugeln 19 ausgebildet Wälzkörper angeordnet.
Die Spannvorrichtung 1 ist an einem Motorblock 25 eines nicht näher dargestellten Fahrzeuges befestigt. Der Motorblock 25 verfügt über eine Gewindebohrung 27 und die Nabe 20 des Basisteils 3 weist die bereits genannte Zentralbohrung 29 auf. Zur Befestigung der Spannvorrichtung 1 an dem Motorblock 25 ist das als Schraube 31 ausgebildete Basisteilbefestigungselement durch die Zentralbohrung 29 der der Nabe 20 des Basisteils 3 hindurch in die Gewindebohrung 27 des Motorblockes 25 eingeschraubt.
Das Basisteil 3 weist zudem einen Lagerzapfen 35 auf, der in eine Lagerzapfenbohrung 37 des Motorblockes 25 eingeführt ist. Ist der Lagerzapfen 35 wäh rend des Befestigens der Zugmittelspannvorrichtung 1 an dem Motorblock 25 in der Lagerzapfenbohrung 37 des Motorblockes 25 angeordnet, so ist die Zugmittelspannvorrichtung 1 an dem Motorblock 25 umfangsbezogen fixiert, und es wird eine durch das Einschrauben der Schraube 31 in die Gewindebohrung 27 gegebenenfalls bewirkte Drehung der Zugmittelspannvorrichtung 1 an dem Motorblock 25 gehemmt. Hierdurch wird verhindert, dass sich die Zugmittelspannvorrichtung 1 beim Einschrauben der Schraube 31 aus der für sie vorgesehenen Stellung an dem Motorblock 25 entfernt.
Die Schraube 31 verfügt über einen Schraubenkopf 39, der mit einem Mehrkantprofil 41 sowie mit einem in 1 nicht sichtbaren Mitnehmervertiefungsprofil versehen ist. Das Mehrkantprofil 41 dient dazu, die Schraube 31 unter Zuhilfenahme eines Schraubenschlüssels in die Gewindebohrung 27 des Motorblockes 25 einzuschrauben, während das Mitnehmervertiefungsprofil dazu verwendet werden kann, die Schraube 31 unter Zuhilfenahme eines Schraubendrehers in die Gewindebohrung 27 einzuschrauben. Das Mitnehmervertiefungsprofil ist derartig ausgebildet, dass es aufgrund seiner Ausbildung eine Drehmomentübertragung nur bis zu einem vorbestimmten maximalen Drehmoment erlaubt.
Das Basisteil 3 der Spannvorrichtung 1 ist aus der Aluminiumlegierung AlSi9Cu3Fe gefertigt. Die Aluminiumlegierung AlSi9Cu3Fe weist einen ersten Temperaturkoeffizienten T₁ auf. Der Spannarm 7 der Zugmittelspannvorrichtung 1 ist bevorzugt ebenfalls aus dieser Aluminiumlegierung AlSi9Cu3Fe hergestellt. Die Herstellung dieser Bauteile erfolgte mittels eines Druckgussverfahrens.
Die Schraube 31 zur Befestigung der Spannvorrichtung 1 an dem Motorblock 25 ist demgegenüber aus einer Aluminium-Knetlegierung auf der Basis von AL-Mg-Si-Cu hergestellt, beispielsweise als eine Alu-Schraube der Klasse AL9 mit einer überelastischen Drehmoment-Drehwinkel-Montage. Die Schraube 31 weist einen zweiten Temperaturkoeffizienten T₂ auf. Die beiden Temperaturkoeffizienten T₁ und T₂ sind in etwa gleich, das heißt, es gilt: T₁ ≈ T₂.
Nimmt die Temperatur zu, beispielsweise weil der Motor des Fahrzeuges in Betrieb ist, so dehnt sich das Basisteil 3 der Zugmittelspannvorrichtung 1 und die Gewindebohrung 27 des Motorblockes 25 in Abhängigkeit von dem ersten Temperaturkoeffizienten T₁ auch in Richtung der Achse A aus. Analog dazu dehnt sich der Spannarm 7 ebenfalls in Abhängigkeit von dem ersten Temperaturkoeffizienten T₁ auch in Richtung der Achse A aus.
Weil die Schraube 31 aus einem Werkstoff mit einem zweiten Temperaturkoeffizienten T₂ gefertigt sind, der in etwa gleich groß ist wie der erste Temperaturkoeffizient T₁, ist das Ausdehnungsverhalten dieser Schraube 31 auch in etwa gleich dem Ausdehnungsverhalten des Basisteiles 3. Dies bedeutet, dass die Schraube 31 sich bei zunehmender Temperatur in Richtung der Achse A um in etwa den gleichen Betrag wie das Basisteil 3 ausdehnt. Dies wirkt einer Lockerung oder Lösung der Befestigung der Spannvorrichtung 1 von dem Motorblock 25 effizient entgegen. Gleiches gilt für das mit abnehmender Temperatur einhergehende Zusammenziehen der Bauteile.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Basisteil 3 der Spannvorrichtung 1 aus der Aluminiumlegierung AlSi9Cu3Fe gefertigt. Es sei angemerkt, dass bei alternativen Ausführungsbeispielen auch andere Leichtbauwerkstoffe, insbesondere auch Leichtmetalle, zur Fertigung des Basisteiles 3 wie auch weiterer Bauteile der Zugmittelspannvorrichtung 1 verwendet werden können, solange nur deren Temperaturkoeffizienten in etwa gleich demjenigen des eingesetzten Befestigungselementes bzw. der Schraube 31 sind.
2 zeigt eine Umlenkvorrichtung 50 für einen Zugmitteltrieb eines Kraftfahrzeuges, welcher nach dem gleichen erfinderischen Prinzip wie die oben beschriebene Spannvorrichtung 1 an dem Motorblock 25 befestigt wird. Die Umlenkvorrichtung 50 verfügt über eine Umlenkrolle 51, die auf dem Außenring 54 eines Wälzlagers 52 befestigt ist. Das Wälzlager 52 ist als Kugellager ausgebildet und weist neben dem erwähnten Außenring 51 einen Innenring 53 sowie dazwischen angeordnete, als Kugeln ausgebildete Wälzkörper 55 auf.
Der Innenring 53 des Wälzlagers 52 sitzt mit einem axialen Ende auf einem Absatz 58 einer Distanzhülse 56 und wird an seinem anderen axialen Ende von einem als Schraube ausgebildeten Befestigungselement 57 mit einer Haltkraft beaufschlagt. Das Befestigungselement 57 durchdringt die zentrale Bohrung 61 der Distanzhülse 56 und ist mit einem Gewindeabschnitt 60 in der Gewindebohrung 27 des Motorblocks 25 eingeschraubt.
Auch bei dieser Umlenkvorrichtung 50 ist gemäß der Erfindung vorgesehen, dass die an dem Motorblock 25 befestigbare Distanzhülse 56 aus einem Leichtbauwerkstoff mit einem ersten Temperaturkoeffizienten T₁ gefertigt ist, und dass die Distanzhülse 56 mittels einem Befestigungselement 57 an dem Motorblock 25 befestigt wird, dessen Temperaturkoeffizient T₂ etwa gleich groß ist wie der Temperaturkoeffizient T₁ der Distanzhülse 56.
Zudem ist bevorzugt auch bei dieser Umlenkvorrichtung 50 vorgesehen, dass das Befestigungselement 57 einen Schraubenkopf 59 mit einem Mitnehmervertiefungsprofil zur Ineingriffnahme durch ein Werkzeug aufweist, welches aufgrund seiner Ausbildung eine Drehmomentübertragung nur bis zu einem vorbestimmten maximalen Drehmoment erlaubt.

1: Spannvorrichtung
3: Basisteil
5: Spannteil
7: Spannarm
9: Spannrolle
10: Außenende des Spannarmes
11: Spannelement, Feder
12: Reibelement zur Dämpfung
13: Gleitlagerhülse
14: Scheibe
15: Bohrung am Außenende des Spannarmes
17: Spannrollebefestigungselement, Schraube
19: Wälzkörper
20: Nabe des Basisteils
22: Nabe am Spannarm
23: Außenring des Wälzlagers 26
24: Innenring des Wälzlager 26
25: Motorblock
26: Wälzlager
27: Gewindebohrung im Motorblock
29: Zentralbohrung
31: Basisteilbefestigungselement, Schraube
33: Außenwand des Basisteils
35: Lagerzapfen
37: Lagerzapfenbohrung
39: Schraubenkopf
41: Mehrkantprofil
50: Umlenkvorrichtung
51: Umlenkrolle
52: Wälzkörper
53: Innenring
54: Außenring
55: Wälzkörper
56: Distanzhülse
57: Befestigungselement, Schraube
58: Absatz auf an Distanzhülse
59: Schraubenkopf der Distanzhülse
60: Gewindeabschnitt des Befestigungselements 57
61: Bohrung in der Distanzhülse
A: Achse
T₁: Erster Temperaturkoeffizient
T₂: Zweiter Temperaturkoeffizient

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 4343429 A1 [0005, 0005]

Claims

Spann- oder Umlenkvorrichtung (1, 50) für ein Zugmittel eines Zugmitteltriebes eines Kraftfahrzeuges, mit einer drehgelagerten Spann- oder Umlenkrolle (9, 51), bei der die Spannvorrichtung (1) über ein Basisteil (3) oder die Umlenkvorrichtung (50) über eine Distanzhülse (56) mittels einem Befestigungselement an einem Motorblock (25) des Fahrzeuges befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das an dem Motorblock (25) befestigbare Basisteil (3) der Spannvorrichtung (1) oder die Distanzhülse (56) der Umlenkvorrichtung (50) aus einem Leichtbauwerkstoff mit einem ersten Temperaturkoeffizienten (T₁) gefertigt ist, und dass die Spannvorrichtung (1) oder die Distanzhülse (56) mittels einem Befestigungselement (31, 57) an dem Motorblock (25) befestigt wird, dessen Temperaturkoeffizient (T₂) etwa gleich groß ist wie der erste Temperaturkoeffizient (T₁).
Spannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das die Spannvorrichtung (1) ein um das Basisteil (3) herum gegen die Wirkung eines Spannelementes (11) drehbares Spannteil (5) und einen sich von dem Spannteil (5) aus erstreckenden Spannarm (7) sowie eine am Außenende (10) des Spannarmes (7) angeordneten Spannrolle (9) aufweist.
Spann- oder Umlenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Leichtbauwerkstoff ein Leichtmetall, beispielsweise Aluminium, ist.
Spann- oder Umlenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Leichtbauwerkstoff aus der Legierung AlSi9Cu3Fe besteht.
Spann- oder Umlenkvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement (31, 57) eine Schraube ist, die in eine Gewindebohrung (27) des Motorblocks (25) einschraubbar ist.
Spann- oder Umlenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement (31, 57) einen Schraubenkopf (39, 59) mit einem Mitnehmervertiefungsprofil zur Ineingriffnahme durch einen Schraubendreher aufweist, welches aufgrund seiner Ausbildung eine Drehmomentübertragung nur bis zu einem vorbestimmten maximalen Drehmoment erlaubt.
Spann- oder Umlenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement (31) einen Schraubenkopf (39) aufweist, der mit einem Mehrkantprofil (41) zur Ineingriffnahme durch einen Schraubenschlüssel versehen ist.
Spann- oder Umlenkvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement (31, 57) aus einer Knetlegierung auf der Basis AL-Mg-Si-Cu hergestellt ist.