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Die
Erfindung betrifft ein Modulsystem zum herstellen von Karosserien
für Kraftwagen
nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1, ein Hauptbodenmodul für ein solches
Modulsystem nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 9, ein Seitenwandmodul für ein solches
Modulsystem nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 40, eine Schwelleranordnung nach
dem Oberbegriff von Patentanspruch 44, sowie ein Verfahren zum Herstellen
einer Kraftwagenkarosserie mittels eines solchen Modulsystems.
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Bei
der Herstellung von Kraftwagenkarosserien besteht das Problem, dass
insbesondere Bodenstrukturen in unterschiedlicher Bauweise nicht
beliebig mit Vorderwagen- und Heckstrukturen kombinierbar sind.
Dieses Problem tritt insbesondere bei Bodenstrukturen mit unterschiedlicher
Bodenhöhe,
also beispielsweise für
Limousinen oder für
Vans, auf. Hauptböden
mit einem hohen, van-artigen Boden lassen sich dabei nicht mit Vorbaustrukturen,
welche für
einen tiefen, limousinen-artigen Boden entwickelt wurden, kombinieren.
Durch die Entwicklung neuer, alternativer Antriebskonzepte und deren
Hybride mit klassischen Verbrennungsmotoren entstehen weitere Probleme
beim Karosseriebau, da derartige Antriebskonzepte oftmals große Variationen
im Bodenbereich bedingen. Auch hier ist eine freie Kombinierbarkeit
von Hauptbodenstrukturen mit Vorbau und Heck oft nicht gegeben.
Die parallele Fertigung von Kraftwagen mit einer Mehrzahl unterschiedlicher
Antriebskonzepte bedingt daher die Notwendigkeit, eine Vielzahl
unterschiedlicher Karosseriegrundstrukturen bereitzustellen. Dies
ist kostenaufwendig und erfordert eine Vielzahl paralleler Fertigungslinien.
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Es
ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Herstellung von
Karosserien für
Kraftwagen flexibler und ökonomischer
zu gestalten.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch ein Modulsystem mit den Merkmalen von Patentanspruch 1, ein
Hauptbodenmodul für
ein solches Modulsystem mit den Merkmalen von Patentanspruch 9,
ein Seitenwandmodul für
ein solches Modulsystem mit den Merkmalen von Patentanspruch 40,
eine Schwelleranordnung für
eine Karosserie mit den Merkmalen von Patentanspruch 44, einen Kraftwagen
mit den Merkmalen von Patentanspruch 49 sowie durch ein Verfahren
mit den Merkmalen von Patentanspruch 50.
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Ein
erfindungsgemäßes Modulsystem
dient zum Herstellen von Karosserien für Kraftwagen, welche wenigstens
zwei zusammengesetzte Module umfassen. Es ist hierbei vorgesehen,
dass wenigstens eines der Module aus einer ersten Modulgruppe mit
einer Mehrzahl von unterschiedlichen Modulen auswählbar und
mit dem anderen Modul verbindbar ist. Mit anderen Worten ist eine
freie Kombinierbarkeit von für
die Herstellung der Kraftwagenkarosserien vorgesehenen Modulen das
erfindungswesentliche Merkmal. Somit muss nicht beispielsweise für jede spezifische
Hauptbodenstruktur eine eigene spezifische Vorderwagenstruktur vorgehalten
werden, es wird vielmehr angestrebt, die gleiche Vorderwagenstruktur
mit einer Mehrzahl von Hauptbodenstrukturen verbinden zu können. Hierzu
ist es wesentlich, dass die Fügegeometrien
zwischen jeweiligen Modulen aus verschiedenen Modulgruppen für die einzelnen
Module jeweils eine Modulgruppe exakt gleich sind. Hierdurch wird
eine erhöhte
Flexibilität
bei der Karosseriefertigung erzielt, was den Karosseriebau ökonomischer
gestaltet. Die gewünschte Flexibilität kann dabei
baureihenübergreifend
zum Tragen kommen, so dass beispielsweise Kraftwagen unterschiedlicher
Baureihen das gleiche Vorderwagenmodul, jedoch unterschiedliche
Hauptbodenmodule verwenden. Die Flexibilität eines erfindungsgemäßen Modulsystems
kommt darüber
hinaus auch bei baureiheninternen Variationen von Kraftwagenkarosserien,
wie sie beispielsweise zur Realisierung unterschiedlicher Antriebskonzepte
innerhalb einer Baureihe nötig
sind, zum Tragen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass
die jeweiligen Module unter Vermittlung eines Adapterbauteils verbindbar sind.
Damit wird die Flexibilität
des Modulsystems weiter erhöht,
indem gewisse Variationen der Anbindungsstellen an einem jeweiligen
Modul zugelassen werden, die durch die Verwendung des Adapterbauteils
ausgeglichen werden.
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Besonders
bevorzugt umfasst das Modulsystem eine Mehrzahl von insbesondere
drei Modulgruppen. Hierbei ist jedes Modul der ersten Modulgruppe
mit jedem Modul der zweiten Modulgruppe verbindbar. Zusätzlich ist
vorgesehen, dass jedes Modul der dritten Modulgruppe mit jedem Modul
der zweiten Modulgruppe verbindbar ist. Insbesondere ist hierbei
vorgesehen, dass die Module der ersten Modulgruppe als Vorderwagenmodule, die
Module der zweiten Modulgruppe als Hauptbodenmodule und die Module
der dritten Modulgruppe als Heckmodule ausgebildet sind. In anderen
Worten ist eine freie Kombinierbarkeit einer Mehrzahl von Hauptbodenmodulen
mit jeweils einer Mehrzahl von Vorderwagen- und Heckmodulen vorgesehen.
Hierdurch sind nahezu beliebige Kombinationen von Fahrzeugbauformen
und Antriebskonzepten ermöglicht,
ohne dass von der Modularität
des Karosserieaufbaus abgewichen werden muss. Alle derartigen Karosserievarianten
können
somit im Wesentlichen in einer Fertigungslinie gefertigt werden,
ohne dass eine Vielzahl paralleler Fertigungslinien für unterschiedliche
Bauformen vorgehalten werden muss.
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Weiterhin
kann vorgesehen sein, dass eine weitere Modulgruppe mit wenigstens
einem als Seitenwandmodul ausgebildetem Modul Bestandteil des Modulsystems
ist. Das wenigstens eine Modul der weiteren Modulgruppe ist dabei
bevorzugter Weise mit wenigstens einem Hauptbodenmodul verbindbar. Die
Modularisierung des Karosserieaufbaus betrifft somit nicht nur die
Unterbodenstruktur des Kraftwagens, sondern kann auch Seitenwände mit
umfassen. Dies erhöht
die Flexibilität
beim Karosseriebau noch weiter.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin ein Hauptbodenmodul für das eingangs
geschilderte Modulsystem. Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen, dass ein
Fondsitzquerträger
in das Hauptmodul integriert ist. Derartige Querträger sind
bislang in der Regel Bestandteil des Heckwagens, was eine Anbindung von
unterschiedlichen Heckwagenmodulen mit unterschiedlicher Lage des
Fondsitzquerträgers
an einen Hauptboden in verschiedenen Ausführungsformen schwierig gestaltet.
Indem der Fondsitzquerträger
in das Hauptbodenmodul integriert wird, wird diese Schwierigkeit
der Anbindung des Heckwagens beseitigt, so dass eine freie Kombinierbarkeit
zwischen unterschiedlichen Hauptbodenmodulen und unterschiedlichen
Heckwagenmodulen wesentlich erleichtert ist.
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Bevorzugter
Weise ist weiterhin vorgesehen, auch ein Verstärkungselement für einen
Fondsitzquerträger
in das Hauptbodenmodul zu integrieren. Auch hierdurch wird das Problem
der unterschiedlichen Relativlage von in den Heckwagen integrierten Fondsitzquerträgern und
Fondsitzquerträgerverstärkungselemente
bei Verwendung verschiedener Boden- beziehungsweise Heckstrukturen
vermieden. Vorteile eines derartigen Hauptbodenmoduls kommen insbesondere
zu tragen, wenn Hauptbodenmodule mit tiefem, limousinen-artig aufgebautem
Boden und Hauptmodenmodule mit hohem van-artig aufgebautem Boden
mit gleichen Heckmodulen verbunden werden sollen. Durch die Integration
von Fondsitzquerträger
und Fondsitzquerträgerverstärkung in
den Hauptboden werden die durch den Höhenunterschied der verschiedenen
Hauptbodenmodule auftretenden Fügeprobleme
gelöst,
Heckmodul und Hauptbodenmodul können
unabhängig
von der Ausprägung
des Hauptbodens im Wesentlichen mit gleicher Fügefolge verbunden werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
umfasst das Hauptbodenmodul wenigstens einen Längsträger, welcher mit einem Seitenwandmodul unter
Bildung eines Schwellers verbindbar ist. Der Schweller ist somit
kein separat gefertigtes Bauteil mehr, sondern entsteht im Verfahrensschritt
des Verbindens der Seitenwand mit dem Hauptbodenmodul. Hierdurch
wird eine einheitliche Anbindungsfläche für die Seitenwand an das Hauptbodenmodul
geschaffen, was eine Modularisierung und Flexibilisierung der Seitenwandmontage
erlaubt.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
fasst der wenigstens eine Längsträger eine
Fügefläche zum
Anbinden eines Seitenwandmoduls, welche in einer Einbaulage des
Hauptbodenmoduls so angeordnet ist, dass eine Flächennormale der Fügefläche in Fahrzeughochrichtung
verläuft.
Beim Verbinden von Seitenwand und Hauptboden ist eine freie Beweglichkeit
der Seitenwand somit im Wesentlichen nur in Fahrzeuglängsrichtung
gegeben, da z-Bewegungen durch die horizontal verlaufende Fügefläche unterbunden
werden. Dies ermöglicht
zum einen ein präzises
Einhalten von Maßtoleranzen
und stellt zum anderen eine mechanisch belastbare Anbindung der Seitenwand
an das Hauptbodenmodul zur Verfügung.
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Bevorzugter
Weise umfasst das Hauptbodenmodul weiterhin einen Tunnel zur Aufnahme
eines Antriebs- und Abgasstranges. Es ist dabei besonders vorteilhaft,
einen in Einbaulage des Hauptbodenmoduls zur Fahrzeugfront orientierten
Tunnelbereich als Energieabsorptionselement zur kontrollierten Verformung
bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung auszubilden. Insbesondere
von der Fahrzeugfront her einwirkende unfallbedingte Kräfte werden
so durch den vorderen Tunnelbereich vorteilhaft teilweise absorbiert,
bevor sie in den eigentlichen Boden eingeleitet werden. Die Gesamtdeformation der
Fahrgastzelle kann somit verringert werden, was die Sicherheit der
Fahrzeuginsassen im Falle eines Unfalls vorteilhaft erhöht.
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Der
Tunnel umfasst weiterhin bevorzugter Weise wenigstens zwei Bereiche
unterschiedlicher Breite. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass ein
vorderer Tunnelbereich bei allen Hauptbodenmodulen die gleiche Breite
aufweist, so dass eine problemlose Anbindung unterschiedlicher Hauptbodenmodule
an gleiche Vorderwagenmodule ermöglicht wird.
Trotz der Flexibilität
der Anbindung an den Vorderwagen bleibt hierbei die Möglichkeit
offen, im hinteren Bereich des Hauptbodenmoduls unterschiedliche
Tunnelbreiten für
unterschiedliche Antriebskonzepte, beispielsweise reiner Frontantrieb,
Motor vorne und Heckantrieb, unterschiedliche Antriebstechnologien
und dergleichen zu realisieren.
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Die
bislang geschilderten Ausführungsformen
des Hauptbodenmoduls eigenen sich sowohl für Hauptbodenmodule, welche
als tiefer Sandwichboden, also in der Art eines Limousinenbodens,
als auch für
Hauptbodenmodule, welche als hoher Sandwichboden, also in Art eines
Van- oder SUV-Bodens ausgebildet sind. Im Falle eines als hoher
Sandwichboden ausgebildeten Hauptbodenmoduls sind weitere vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung möglich.
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Bevorzugter
Weise ist das Hauptbodenmodul in diesem Fall in einen vorderen Bereich
und einen hinteren Bereich aufgeteilt, wobei der vordere Bereich
in Einbaulage des Hauptbodenmoduls in Fahrzeuglängsrichtung vor dem hinteren
Bereich angeordnet ist, und wobei ein Abstand zwischen einem Hauptboden
und einem Unterboden im vorderen Bereich geringer ist als im hinteren
Bereich. Der vordere Bereich erstreckt sich dabei bevorzugter Weise
von einem Anbindungsbereich für
ein Vorderwagenmodul bis zu einem Fahrersitzquerträger. Sitzreferenzpunkte
und Ferspunkte von Fahrer und Beifahrer liegen dabei jedoch noch
immer im Wesentlichen auf dem Niveau, welches sie auch bei tiefen
Böden einnehmen.
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Zwischen
vorderen und hinteren Bereich erstreckt sich ein Übergangsbereich,
in dem der Abstand zwischen Hauptboden und Unterboden kontinuierlich
zunimmt. Der hintere Bereich umfasst bevorzugt einen Fondsitzquerträger, so
dass die bereits eingangs geschilderten Vorteile bei der Anbindung des
Heckmoduls zum Tragen kommen. Der vordere Bereich umfasst weiterhin
bevorzugt einen Tunnelbereich. Die Querstabilität des vorderen Bereichs wird durch
die Sitzquerträger,
sowie eine Montagebrücke gewährleistet,
welche die vorderen Sitzquerträger über den
Tunnelbereich hinweg verbindet. Quer eingeleitete Kräfte werden
somit über
die Querträger
unter Überbrückung des
Tunnels in die auf der gegenüber
liegenden Seite angeordneten Längsträger eingeleitet.
Die Montagebrücke
ist dabei bevorzugter Weise lösbar
an jeweiligen Konsolenelementen der Sitzquerträger festgelegt.
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Weiterhin
ist vorgesehen, dass auch der hintere Bereich einen Tunnelbereich
umfasst. Der Tunnelbereich des hinteren Bereichs ist dabei bevorzugt in
Fahrzeugquerrichtung schmäler
ausgebildet, als der Tunnelbereich des vorderen Bereichs. Der vordere
Bereich eines in Form eines hohen Sandwichboden ausgebildeten Hauptbodenmoduls
entspricht somit in seinem Anbindungskonzept sowohl bezüglich der
Hauptbodenhöhe,
als auch bezüglich
der Tunnelbreite dem vorderen Bereich eines als Tiefenboden ausgebildeten
Hauptbodenmoduls. Eine freie Kombinierbarkeit von Hauptboden- und
Vorderwagenmodulen ist somit gewährleistet.
Durch die tiefe Ferspunktlage von Fahrer und Beifahrer in Kombination mit
dem hohen Sandwichbodenkonzept wird weiterhin vorteilhaft zusätzlicher
Bauraum für
die Platzierung weiterer Aggregate bereitgestellt.
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Im
hinteren Bereich das als hoher Sandwichboden ausgebildeten Hauptbodenmoduls
ist weiterhin bevorzugter Weise eine Fußraummulde angeordnet. Dies
ermöglicht
eine Verbesserung der Ferspunktlage der Fondpassagiere, wodurch
die Kombination einer komfortablen Sitzhaltung der Fondpassagiere
mit dem zusätzlich
gewonnenen Bauraum durch die hohe Bodenausführung ermöglicht wird.
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Zur
Anbindung des eigentlichen Bodens eines solchen als hoher Sandwichboden
ausgeführten Hauptbodenmoduls
an die Längsträger des
Hauptbodenmoduls sind mehrere Varianten möglich. Zum einen ist es möglich, einen
Längsträger so zu
gestalten, dass dieser über
seine Längserstreckung
ein konstantes Querschnittsprofil aufweist. Bevorzugter Weise erfolgt
die Verbindung eines solchen Längsträgers mit
dem Hauptboden dergestalt, dass eine Flächennormale auf eine Fügeebene
zwischen dem wenigstens einen Längsträger und
vorderen sowie hinteren Bereich des Hauptbodens in Einbaulage in Fahrzeughochrichtung
verläuft.
Im Übergangsbereich
zwischen dem vorderen und dem hinteren Bereich des Hauptbodens wird
dagegen ein Flanschwechsel durchgeführt, so dass eine Flächennormale auf
eine Fügeebene
zwischen dem Längsträger und dem Übergangsbereich
in Fahrzeugquerrichtung verläuft.
Für diese
Anbindungsvariante ist der Längsträger bevorzugt
als Rollprofilier- oder Abkantteil ausgebildet.
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Alternativ
hierzu kann der Längsträger derart ausgeführt sein,
dass das er ein über
seine Längserstreckung
variables Querschnittsprofil aufweist. Hierdurch ist ein Fügen des
Längsträgers mit
dem Hauptboden ohne Flanschwechsel möglich. Bevorzugt bestehen dabei
die Flächennormalen
auf die Fügeebenen
zwischen Längsträger und
hinteren Bereich, Übergangsbereich
und vorderen Bereich des Hauptbodens so, dass sie in die gleiche
Richtung weisen. Längsträger für die zweite
genannte Anbindungsvariante sind dabei bevorzugt in Form von Strangpressprofilen
ausgebildet.
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Auch
für die
werkstofftechnische Gestaltung des Hauptbodenmoduls bestehen mehrere
Alternativen. Hauptboden und Tunnel können dabei im Wesentlichen
aus Stahlblech, aus Aluminiumblech oder auch aus Faserverbundwerkstoffen,
wie glasfaserverstärkten
Kunststoffen, gefertigt sein. Es ist jedoch auch denkbar, Hauptboden
und Tunnel jeweils anteilig aus einem Gemisch der genannten Werkstoffe
zu fertigen. Die gleichen Materialalternativen stehen selbstverständlich auch
für die
jeweiligen Längsträger des
Hauptbodenmoduls zur Verfügung.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin ein Seitenwandmodul für ein eingangs
beschriebenes Modulsystem. Das Seitenwandmodul umfasst dabei eine Außenschale
und eine Verstärkungsschale
eines Schwellers, welche mit einem Längsträger eines Hauptbodenmoduls
verbindbar sind. Der Schweller wird somit nicht mehr an der Seitenwand
oder am Boden in seiner Gesamtheit vorgefertigt, sondern entsteht
erst durch das Fügen
der Seitenwand an das Hauptbodenmodul. Das Hauptbodenmodul umfasst dabei
lediglich die Innenschale des Schwellers, während die Außenschale
und Verstärkung
von der Seitenwand bereitgestellt werden. Die erwünschte Flexibilität durch
Modularisierung des Karosserieaufbaus wird somit auch auf die Seitenwand übertragen,
da durch die Fügeflächen zwischen
dem Seitenwandmodul und dem Hauptbodenmodul im Schwellerbereich
eine einheitliche Anbindung für
die Seitenwand zur Verfügung
gestellt wird.
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Hierbei
bestehen zwei alternative Verbindungsmöglichkeiten zwischen Seitenwandmodul
und Hauptbodenmodul. Es ist dabei jeweils vorgesehen, dass eine
Flächennormale
auf eine Fügefläche zwischen
Außenschale
und Verstärkungsschale
in Einbaulage in Fahrzeugquerrichtung weist. In einer ersten alternativen
Ausführungsform
zur Anbindung des Seitenwandmoduls an ein Bodenmodul ist vorgesehen,
dass eine Flächennormale
auf eine Fügefläche der
Verstärkungsschale
zum Anbinden des Seitenwandmoduls an den Längsträger des Hauptbodenmoduls in
Einbaulage in Fahrzeugquerrichtung weist. Hierdurch wird eine Verschiebbarkeit
des Seitenwandmoduls beim Zusammenbau gegenüber dem Bodenmodul in Fahrzeuglängs- und
Hochrichtung gewährleistet.
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Alternativ
hierzu ist es möglich,
das Seitenwandmodul so zu gestalten, dass eine Flächennormale
auf eine Fügefläche der
Außenschale
zum Anbinden des Seitenwandmoduls an den Längsträger des Hauptbodenmoduls in
Einbaulage in Fahrzeughochrichtung weist. Die Verschiebbarkeit des
Seitenwandmoduls gegenüber
den zugeordneten Hauptbodenmodul ist dabei auf die Fahrzeuglängsrichtung beschränkt. Eine
Verschiebbarkeit in Fahrzeughochrichtung besteht nicht mehr. Während das
Fügen des Seitenwandmoduls
an das Bodenmodul somit etwas erschwert wird, kann diese alternative
Ausführungsform
eine bessere Krafteinleitung von Seitenwand in den Längsträger des
Hauptbodenmoduls gewährleisten.
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Die
Vorteile der geschilderten Verbindung eines Seitenwandmoduls mit
einem Hauptbodenmodul sind auch außerhalb des eigentlichen Modulkonzepts realisierbar.
Die Erfindung betrifft deswegen auch eine Schwelleranordnung für eine Karosserie
eines Kraftwagens, welche eine Außenschale, eine Verstärkungsschale
und eine Innenschale aufweist, wobei erfindungsgemäß vorgesehen
ist, dass die Außenschale
und die Verstärkungsschale
einstückig
mit einer Seitenwand des Kraftwagens ausgebildet sind. Die Innenschale
des Schwellers ist dagegen einstückig
mit einem Bodenlängsträger des
Kraftwagens ausgebildet. Bezüglich
der Anbindungsmöglichkeiten der
Seitenwand an den Boden sind hier die gleichen Ausführungsformen
realisierbar, wie bereits bezüglich
des Seitenwandmoduls geschildert.
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Die
Erfindung betrifft schließlich
noch einen Kraftwagen mit einem Hauptbodenmodul der geschilderten
Art.
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Weiterhin
betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftwagenkarosserie
mittels eines Modulsystems der eingangs geschilderten Art. Dabei
werden zunächst
zwei zusammensetzbare Module bereitgestellt, wobei wenigstens eines
der beiden Module aus einer ersten Modulgruppe mit einer Mehrzahl
von unterschiedlichen Modulen ausgewählt wird. In der Folge werden
die beiden Module dann verbunden, um so die Karosserie oder einen Teilaufbau
der Karosserie zu erhalten. Das Verfahren realisiert die eingangs
geschilderten Vorteile des Modulsystems, insbesondere eine hohe
Flexibilität
beim Zusammenbau unterschiedlicher Karosserievarianten, wobei die
einzelnen Module jeweils die gleiche Fügegeometrie aufweisen. Karosserievarianten
können
somit auf einfachste Weise durch den Zusammenbau verschiedener Modulkombinationen
realisiert werden, ohne dass jeweils spezifische Anbindungen berücksichtigt
werden müssen.
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Bevorzugter
Weise wird bei einem solchen Verfahren zunächst ein Hauptbodenmodul sowie
ein Vorderwagenmodul und/oder ein Heckmodul und/oder ein Seitenwandmodul
aus einer jeweiligen Modulgruppe ausgewählt und miteinander verbunden.
Das Verfahren betrifft somit zunächst
den Aufbau von Bodenstrukturen von Kraftfahrzeugkarosserien. Hier
besteht der größte Variationsbedarf,
insbesondere in Hinblick auf die Realisierung unterschiedlicher
Antriebskonzepte.
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In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es möglich, zunächst Hauptbodenmodul,
Vorderwagenmodul und Heckmodul zu einer Bodenstruktur zu verbinden
und anschließend mit
wenigstens einem Seitenwandmodul zu ergänzen. Die gewünschte Flexibilität betrifft
also nicht nur die Bodenstruktur, sondern kann auch auf Seitenwandaufbauten
erweitert werden.
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Im
Folgenden soll die Erfindung und ihre Ausführungsformen anhand der Zeichnung
näher erläutert werden.
Hierbei zeigen:
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1 eine
Prinzipdarstellung des Aufbaus eines Unterbauzusammenbaus für einen
Kraftwagen,
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2 eine
schematische Darstellung der Fertigung eines Kraftwagenunterbaus
nach dem Stand der Technik,
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3 eine
schematische Darstellung der Fertigung eines Kraftwagenunterbaus
mit einem Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Modulsystems,
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4A und B schematisierte Seitenansichten
von Kraftwagen mit tiefem und hohem Boden,
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5 einen
Längsschnitt
durch ein Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Hauptbodenmoduls
für einen
tiefen Sandwichboden,
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6 ein
Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Hauptbodenmoduls
für einen
hohen Sandwichboden,
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7 einen
Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Hauptbodenmoduls
in Form eines tiefen Sandwichbodens,
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8 ein
Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Hauptbodenmoduls
in Form eines hohen Sandwichbodens,
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9 ein
Querschnitt durch eine Schwelleranordnung nach dem Stand der Technik,
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10A und B Querschnitte durch zwei alternative
Ausführungsformen
einer erfindungsgemäßen Schwelleranordnung,
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11 einen
Querschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schwelleranordnung
zur Verwendung mit einem in Form eines hohen Sandwichbodens ausgebildeten Hauptbodenmodul,
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12A und B perspektivische Darstellungen
zweier alternativer Anbindungsmöglichkeiten
eines Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Schwelleranordnung
an ein erfindungsgemäßes Hauptbodenmodul
in Form eines hohen Sandwichbodens,
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13A ein schematischer Längsschnitt durch
den Anbindungsbereich eines Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Hauptbodenmoduls in
Form eines tiefen Sandwichbodens an ein Heckwagenmodul,
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13B eine schematische Schnittdarstellung
durch den Anbindungsbereich eines als hohen Boden ausgeführten Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Hauptbodenmoduls
an ein Heckwagenmodul,
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13C eine schematische Schnittdarstellung
durch den Anbindungsbereich eines Heckwagenmoduls mit einem konventionellen
Boden an ein Hauptbodenmodul,
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13D eine schematische Schnittdarstellung
durch den Anbindungsbereich eines Heckwagenmoduls mit hohem ebenem
Boden an ein Hauptbodenmodul,
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14A bis C verschiedene Kombinationen zwischen
den in den 13A bis D gezeigten Anbindungsbereichen.
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1 zeigt
eine Prinzipdarstellung des Aufbaus eines im Ganzen als 10 bezeichneten
Zusammenbaus für
einen Kraftwagenunterbau. Dieser ist in der Regel dreiteilig ausgebildet
und besteht aus einem Vorderwagen 12, einem Hauptboden 14 sowie einem Heckwagen 16.
der Vorderwagen 12 umfasst dabei die Stirnwand 18 und
die Radeinbauten 20. In Richtung des Fahrzeughecks schließt sich
dann der Hauptboden 14 an, welcher aus einem linken 22 und einem
rechten Hauptbodenbereich 24 sowie einem Tunnel 26 besteht.
Der Tunnel 26 ist zur Fahrzeugfront hin verbreitert und
verjüngt
sich zum Heck hin. Heckseitig schließt sich schließlich der
Heckwagen 16 an. Nach dem Stand der Technik sind derartige Zusammenbauten 10 nicht
modularisiert, das heißt unterschiedliche
Hauptböden 14 sind
nicht mit verschiedenen Vorderwagen 12 und Heckwagen 16 kombinierbar.
Für jede
Ausgestaltung einer spezifischen Fahrzeugkarosserie müssen daher
eigene Bestandteile geschaffen werden. Besonders kritisch ist hierbei
die Anbindung des vorderen Tunnelbereichs 28 des Hauptboden 14 an
den Tunnel 30 des Vorderwagens 12. Bei verschiedenen
Antriebskonzepten herrschen gerade hier verschiedene Tunnelbreiten vor,
so dass eine freie Kombinierbarkeit zwischen Vorderwagen 12 und
Hauptboden 14 nicht gegeben ist. Auch die Ausführung des
Hauptboden 14 als hoher beziehungsweise tiefer Sandwichboden
schafft Probleme bei der freien Kombinierbarkeit von Hauptboden 14,
Vorderwagen 12 und Heckwagen 16.
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In 2 ist
die Zusammenbaureihenfolge nach dem Stand der Technik schematisiert
dargestellt. Wie bereits geschildert, existiert für jeden
spezifischen Wagentyp ein Hauptboden 14, welcher mit einem
ebenfalls spezifischen Vorderwagen 12 und einem spezifischen
Heckwagen 16 kombiniert wird.
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Um
eine Flexibilisierung des Karosseriebaus zu ermöglichen, ist, wie in 3 schematisch
dargestellt, erfindungsgemäß vorgesehen,
den Zusammenbau der Unterwagenstruktur zu modularisieren. Im gezeigten
Beispiel ist ein Modulsystem dargestellt, welches die Kombination
unterschiedlicher Hauptbodenmodule 14, 14', 14'' mit dem jeweils gleichen Vorderwagenmodul 12 und
Heckwagenmodul 16 erlaubt. Die Hauptbodenmodule 14, 14', 14'' können sich dabei beispielsweise
im Antriebskonzept unterscheiden, so dass beispielsweise das Hauptbodenmodul 14 einen
konventionellen Heck- oder Allradantrieb umfasst, das Hauptbodenmodul 14' einen konventionellen
Frontantrieb umfasst und das Hauptbodenmodul 14'' einen Hybridantrieb oder Elektroantrieb
umfasst. Alle diese Antriebskonzepte stellen unterschiedliche Anforderungen
insbesondere an die Tunnelstruktur der Hauptbodenmodule 14, 14', 14''. Um eine freie Kombinierbarkeit
der Hauptbodenmodule 14, 14', 14'' mit
Frontwagenmodul 12 und Heckwagenmodul 16 zu ermöglichen,
müssen
die Fügezonen 32 zum
Frontwagenmodul 12 und 34 zum Heckwagenmodul 16 bei
allen Hauptbodenmodulen 14, 14', 14'' identisch
ausgebildet sein. Das heißt
es müssen
insbesondere spezifische Übergangsstrukturen
zwischen den Tunnelbereichen 28 und 30 geschaffen
werden, welche die Verwendung unterschiedlicher Tunneltypen in den
Hauptbodenmodulen 14, 14', 14'' mit
dem gleichen Vorderwagenmodul 12 ermöglichen. Die Hauptbodenmodule 14, 14', 14'' können sich weiterhin in der
Bodenkonzeption unterscheiden.
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Die
wesentlichen Bodentypen sind dabei in den 4A und
B dargestellt. 4A zeigt einen Kraftwagen
mit einer an sich bekannten in Form eines tiefen Sandwichbodens
ausgebildeten Bodenstruktur. Der Hauptboden 14 verläuft dabei
in Höhe
einer Schwellerunterkante 36. derartige Bodenstrukturen verbinden
sich in konventionellen Limousinen, Kombis, Coupés und dergleichen. Alternativ
hierzu ist wie in 4B gezeigt die Konstruktion
einer Bodenstruktur in Form eines hohen Sandwichbodens möglich. Hier
verläuft
der Hauptboden 14 deutlich in der Höhe versetzt zur Schwellerunterkante 36.
Derartige Bodenstrukturen finden sich bei Vans, SUVs und dergleichen.
Es ist dabei zu beachten, dass in beiden Bodenkonzepten Ferspunkte 38 für Fahrer,
beziehungsweise Beifahrer und Fondpassagiere jeweils auf in etwa
gleichem Höhenniveau
liegen.
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Die
beiden gezeigten Bodenkonzepte bedingen naturgemäß einen unterschiedlichen Übergang zwischen
Hauptboden 14 und Vorderwagenmodul 12. Auch dieses
Problem wird durch ein erfindungsgemäßes Modulsystem beziehungsweise
durch ein erfindungsgemäßes Hauptbodenmodul
gelöst. 5 zeigt
dabei die Anbindung eines Ausführungsbeispiels
für ein
erfindungsgemäßes Hauptbodenmodul 14 an
ein Vorderwagenmodul 12 und ein Heckwagenmodul 16,
wobei das Hauptbodenmodul 14 als tiefer Sandwichboden für eine Limousine
oder dergleichen ausgebildet ist. Die strichpunktierten Linien 40 und 42 grenzen
dabei das Hauptbodenmodul von den angrenzenden Modulen ab. Das Hauptbodenmodul 14 umfasst
dabei den eigentlichen Hauptboden 44 welcher sich von einem
Anbindungsflansch 46 für
den Vorbauanschlussträger 48 bis
zu einem Anbindungsflansch 50 für das Heckwagenmodul 16 erstreckt.
Im Bereich des Anbindungsflansches 50 für das Heckwagenmodul 16 ist
zudem der Fondsitzquerträger 52 angeordnet,
welcher hier also im Gegensatz zum Stand der Technik Bestandteil
des Hauptbodenmoduls 14 ist. Eine weitere Anbindung besteht
zwischen einem Flansch 54 des Tunnels 26 und einem
Flansch 56 des Anschlussträgervorbau 48. In etwa
mittig verläuft
schließlich
in Fahrzeugquerrichtung der Fahrersitzquerträger 58. Der Ferspunkt 38 des
Fahrers befindet sich dabei in Höhe
der Verbindung zwischen Hauptboden 44 und Anschlussträger 48.
Der Sitzreferenzpunkt 60 des Fahrers ist leicht nach hinten
versetzt über
dem Fahrersitzquerträger 58 angeordnet,
der Sitzreferenzpunkt 62 der Heckpassagiere befindet sich
im Bereich des Heckwagenmoduls 16. Über die Flansche 48, 54 wird so
eine einheitliche Anbindungsstruktur zwischen Hauptbodenmodul 14 und
Vorderwagenmodul 12 geschaffen, welche für alle Ausführungsformen
des Hauptbodenmoduls 14 identisch sein muss, um eine freie
Kombinierbarkeit der Module zu ermöglichen. Gleiches gilt für die Anbindung
des Hauptbodenmoduls 40 an das Heckmodul 16, wobei
die Lage des Flansches 50 ebenfalls für alle Hauptbodenmodule 14 identisch
sein muss. Hier kann gegebenenfalls noch ein weiterer Ausgleich
durch die jeweilige Positionierung des Fondsitzquerträgers 52 oder
eine Fondsitzquerträgerverstärkung geschaffen
werden, wie unten noch erläutert
werden wird.
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6 zeigt
eine Längsschnittdarstellung durch
ein Hauptbodenmodul 14 in Form eines hohen Sandwichbodens.
Es fällt
zunächst
auf, dass der Tunnel 26 in einen vorderen 64 und
einen hinteren Tunnelbereich 66 unterteilt ist, wobei der
hintere Tunnelbereich 66 in Fahrzeughochrichtung höher ist
als der vordere Tunnelbereich 64. Die niedrigere Lage des
vorderen Tunnelbereichs 64 erlaubt die Positionierung des
Anbindungsflansches 54 an den Flansch 56 des Tunnels
des Vorderwagenmoduls 12 dergestalt, dass die entsprechenden
Flansche die gleiche Höhenlage
aufweisen. Wie bei dem in 5 gezeigten
tiefen Boden. Auch der Hauptboden 44 weist eine Zweiteilung
auf, wobei ein vorderer Bereich 68 des Hauptbodens in Fahrzeughochrichtung
tiefer liegt als ein hinterer Bereich 70 des Hauptbodens 44.
Auch hier wird die gleiche Relativlage des vorderen Anbindungsflansches 46 an
den Anschlussträger
des Vorbaus 12 gewährleistet,
so dass das gleiche Vorderwagenmodul 12 sowohl mit dem
in 5 als auch mit dem in 6 gezeigten
Hauptbodenmodul 14 möglich
ist. Der Anschlussträger 48 des
Vorbaus weist eine an die Form des hohen Bodens angepasste Struktur
auf, dient somit gleichsam als Adapter zum Verbinden unterschiedlicher
Hauptbodenausführungen 14 mit
dem gleichen Vorderwagenmodul 12.
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Im
hinteren Bereich weist das als hoher Sandwichboden ausgebildete
Hauptbodenmodul 14 zusätzlich
eine Fußraummulde 72 für die Fondpassagiere
auf. Die Höhenlage
des Flansches 50 zum Anbinden des Heckwagenmoduls 16 entspricht
wiederum derjenigen eines Hauptbodenmoduls 14 mit tiefem
Sandwichboden, wie in 5 gezeigt. Auch eine freie Kombinierbarkeit
der beiden in 5 und 6 gezeigten
Hauptbodenmodule 14 mit dem gleichen Heckwagenmodul 16 ist
somit gewährleistet.
Ein Ausgleich leicht unterschiedlicher Maße wird durch eine leicht unterschiedliche
Ausprägung
des Fondsitzquerträgers 52 gewährleistet.
Der Sitzreferenzpunkt 60 für den Fahrer kann im Falle
der Verwendung eines hohen Sandwichbodens gegebenenfalls durch eine
Vertikalverschiebung entlang des Pfeils 74 angepasst werden,
um so beispielsweise eine aufrechtere Sitzhaltung des Fahrers zu
erzielen. Die Position des Ferspunktes 38 für den Fahrer
ist dagegen verglichen mit dem tiefen Sandwichboden aus 5 beibehalten.
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7 und 8 zeigen
die beiden Bodenkonzepte nochmals im Querschnitt. In 7 ist
dabei ein Querschnitt durch ein als tiefer Sandwichboden ausgeführtes Hauptbodenmodul 14 dargestellt.
Der Schnitt erfolgt dabei in etwa in Höhe des Fahrersitzquerträgers und
zeigt den Bereich vom Tunnel 26 bis zum Schweller 76.
Der Fahrersitzquerträger 58 stützt sich
dabei an der Seitenwand 78 des Tunnels ab und verläuft bis
zu einem Längsträger 80 des
Hauptbodenmoduls 14. der Längsträger 80 bildet dabei gleichzeitig
die innere Schale des Schwellers 76, und ist mit einer
Verstärkungsschale 82 sowie
der Außenschale 84 des
Schwellers 76 verbunden. Am Fahrersitzquerträger sind
die Sitzschienen 86 für
den Fahrersitz angeordnet. In Fahrzeuglängsrichtung erfolgt eine weitere
Verstärkung
durch den Anschlussträger 48 für den Vorbau.
Um Querkräfte
besser ableiten zu können,
ist eine Tunnelbrücke 88 lösbar mit
einer Konsole 90 verbunden, welche am Hauptboden 46 abgestützt ist.
Die Ausbildung des Längsträgers 80 als
Innenschale des Schwellers 76 ermöglicht so auch eine Modularisierung
der Seitenwandanbindung, was auch bei der Anbindung der Seitenwände an unterschiedliche
Hauptbodenmodule 14 eine höhere Flexibilität erlaubt.
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In 8 ist
ein vergleichbarer Querschnitt durch ein Hauptbodenmodul 14 mit
hohem Sandwichboden gezeigt. Der Hauptboden 46 verläuft dabei
höher als
beim tiefen Boden, nämlich
in Höhe
der Oberkante 92 des Tunnels 26. Auch hier stützt sich der
Hauptboden 48 an der Tunnelwand ab, eine zusätzliche
Verstärkung
wird durch den Fahrersitzquerträger 58 erzielt,
welcher hier unterhalb des Hauptbodens 46 verläuft. Der
Anbindungsträger 48 für den Vorderwagen
verläuft
hier zwischen Hauptboden und Fahrersitzquerträger und gibt wiederum zusätzliche Stabilität in Längsrichtung.
Auch hier ist eine Tunnelbrücke 88 vorgesehen,
welche lösbar über eine
Konsole 90 hier mit dem fahrersitzquerträger 58 verbunden
ist. Der Längsträger 80 bildet
wiederum die Innenschale des Schwellers 76 und ist mit
der Verstärkungsschale 82 und
der Außenschale 84 des Schwellers
verbunden.
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Verschiedene
Ausführungsformen
für derartige
Schweller sind in den 9 bis 12 dargestellt. 9 zeigt
zunächst
eine konventionelle, dem Stand der Technik entsprechende Schwelleranordnung 76.
Der Schweller umfasst eine Außenschale 84 sowie
eine Innenschale 94. Außenschale 84 und Innenschale 94 sind über jeweilige
Flanschpaarungen 96 miteinander verbunden. Im gebildeten
Hohlraum 98 ist eine Verstärkungsschale 82 angeordnet, welche
der Schwelleranordnung 76 höhere Querstabilität gibt.
An die Innenschale 94 ist der Hauptboden 14 angebunden,
wobei die Hauptbodenstruktur 14 kein Bestandteil der Schwelleranordnung 76 ist.
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Im
Gegensatz dazu bildet in der in 10 gezeigten
Schwelleranordnung 76 das Hauptbodenmodul 14 die
Innenschale 80 der Schwelleranordnung 76 in Form
eines Längsträgers aus.
Die Anbindung des Längsträgers 80 an
den Hauptboden 46 erfolgt im gezeigten Ausführungsbeispiel über einen Flansch 98 mit
horizontal verlaufender Flanschfläche. Die Anbindung des Längsträgers 80 an
die Verstärkungsschale 82 sowie
an die Außenschale 84 erfolgt
dagegen über
vertikal verlaufende Flanschflächen 100, 102, 104, 106.
Das Hauptbodenmodul 14 ist gegenüber den anderen Schwellerbestandteilen 82, 84 also
sowohl horizontal als auch vertikal verschiebbar. Alternativ hierzu
ist die in 10B gezeigte Schwelleranordnung 76 möglich. Der
Anbindungsbereich 104' zwischen
Außenschale 84 und
Längsträger 80 liegt
nun ebenfalls im Bereich des Flansches 98, die Fügefläche verläuft also
ebenfalls in horizontaler Richtung. Damit ist eine freie Beweglichkeit
des Hauptbodenmoduls 14 gegenüber den anderen Schwellerbestandteilen 84, 82 bei
der Montage nur noch in Fahrzeuglängsrichtung ermöglicht.
Dies ermöglicht
zum einen eine toleranzärmere
Montage und verbessert zum anderen die Krafteinleitung von Schweller 76 in
Hauptbodenmodul 14.
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Die
Verwendung einer derartig modularisierten Schwellerstruktur ist
ebenfalls bei Hauptbodenmodulen 14 in Form eines hohen
Sandwichbodens möglich,
wie in 11 gezeigt. Die Anbindung entspricht
dabei im Wesentlichen der des tiefen Bodens in 10B,
wobei die Fügefläche 104' zwischen Außenschale 84 der
Schwelleranordnung 76 und Längsträger 80 des Hauptbodenmoduls 14 ebenfalls im
Bereich des Flansches 98 verläuft und somit eine horizontale
Fügeebene
darstellt, welche ebenfalls keine Bewegung in z-Richtung erlaubt.
Die verbleibenden Fügeflächen 100, 102 und 106 verlaufen
wie in den anderen Ausführungsbeispielen
vertikal und erlauben so eine Verschiebung in Längsrichtung des Kraftwagens.
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Die
Anbindung einer derartigen Schwelleranordnung 76 an ein
Hauptbodenmodul 14 mit hohem Boden führt zu Problemen bei der Gestaltung
der Fügeflächen in
Fahrzeuglängsrichtung,
da, wie bereits geschildert, der hohe Boden in zwei Bereiche 64, 66 mit
unterschiedlicher relativer Höhe
aufgeteilt ist. Auch die Fügeflächen müssen daher über die
Längserstreckung
des Hauptbodenmoduls 14 gesehen einen Höhenwechsel durchmachen. Zwischen
dem vorderen Bereich 64 und hinteren Bereich 66 des Hauptbodenmoduls 14 ist
jeweils ein Übergangsbereich 108 angeordnet,
in welchem der Höhenwechsel stattfindet.
Für die
Anbindung des Hauptbodens 46 an den Längsträger 80 ergeben sich
somit zwei Möglichkeiten,
wie in den 12A und B gezeigt. In 12A ist die Anbindung des Hauptbodens 46 an den
Längsträger 80 über einen
Flanschwechsel realisiert, wobei der vordere Teil 64, der Übergangsbereich 106 und
der hintere Bereich 66 des Hauptbodenmoduls 14 jeweils
separate Fügeflächen 110, 112 und 114 zum
Längsträger 80 aufweisen.
Die Fügeflächen 110 und 114 verlaufen
dabei horizontal, dazwischen findet ein Flanschwechsel statt, so
dass die Fügefläche 112 zwischen
dem Übergangsbereich 108 des
Hauptbodenmoduls 14 und dem Längsträger 80 über eine
vertikale Fügefläche realisiert
wird.
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12B zeigt eine alternative Anbindung,
in welcher kein Flanschwechsel nötig
ist, da die Anbindungsbereiche 114 des hinteren Bereichs 66, 112 des Übergangsbereichs 108 sowie 110 des
vorderen Bereichs 64 als durchgängiger Flansch in der X-Y-Ebene
des Kraftwagens ausgeführt
sind.
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Die 13A bis D veranschaulichen schließlich verschiedene
Anbindungsmöglichkeiten zwischen
Hauptbodenmodulen 14 und Heckwagenmodulen 16. 14A zeigt dabei schematisch den Anbindungsbereich
eines in Form eines tiefen Sandwichbodens ausgebildeten Hauptbodenmoduls 14 für ein Heckwagenmodul 16.
Die Anbindung wird dabei von dem Fondsitzquerträger 52 gebildet, welcher über einen
Flansch 116 mit dem eigentlichen Hauptboden 46 verbunden
ist. Der Flansch 50 zum Anbinden des Heckwagens ist somit
Bestandteil des vorderen Querträgers 52 und
nicht des eigentlichen Hauptbodens. Im Gegensatz dazu wird, wie
in 13B gezeigt im Falle eines als
hoher Sandwichboden ausgebildeten Hauptbodenmoduls 14 der
Flansch 50 direkt vom Hauptboden 46 gebildet.
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Auch
für die
Eckbodenmodule 16 sind unterschiedliche Ausprägungen möglich, wie
in 13C und D gezeigt. 13C zeigt
einen Heckwagen mit im Wesentlichen konventioneller Bodenausbildung, bei
welchem sich an den Flansch 118 zum Anbinden des Hauptbodenmoduls 14 eine
Bodenmulde 120 anschließt.
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13D zeigt die alternative Ausbildung eines
Heckwagenmoduls 18, bei welchem keine Bodenmulde verwendet
wird, sondern der Flansch 118 in Richtung auf das Fahrzeugheck
zu direkt von einem hohen ebenen Bodenbereich 122 gebildet
wird. Derartige Heckwagenmodule finden insbesondere Anwendung bei
Vans oder SUVs, bei welchem eine Fußraummulde 72 bereits
im Bereich des Hauptbodenmoduls 14 ausgebildet ist. Wie
in 14A bis C gezeigt, existieren nun
unterschiedliche Kombinationsmöglichkeiten
zwischen Hauptbodenmodulen 14 und Heckwagenmodulen 16. 14A zeigt die Verbindung eines als tiefer
Sandwichboden ausgebildeten Hauptbodenmoduls mit einem Heckwagenmodul 16 mit
konventionellem Boden, welcher eine Bodenmulde 120 umfasst.
Die Anbindung wird hier wie bereits geschildert durch den Fondsitzquerträger 52 vermittelt,
dessen Flanschbereich 50 mit dem Flanschbereich 118 des
Heckwagenmoduls verbunden wird. Eine zusätzliche Stabilisierung wird
durch ein Verstärkungselement 24 für den Fondsitzquerträger 52 ausgebildet,
welches in Fahrzeugquerrichtung verläuft und Fondsitzquerträger 52 und
Heckwagenmodul 16 nochmals überbrückt.
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14D zeigt die Kombination eines als tiefer
Sandwichboden ausgebildeten Hauptbodenmoduls mit einem hohen ebenen
Heckwagenmodul. Auch hier erfolgt die Verbindung zum Heckwagenmodul über den
Flansch 50 des Fondsitzquerträgers 52, welcher mit
dem Flansch 118 des Heckwagenmoduls 122 verbunden
ist. Auch hier überbrückt ein
Verstärkungselement 24 zusätzlich Heckwagenmodul 16 und
Fondsitzquerträger 52.
Wie aus den 14A und B erkennbar, wird
durch die Integration des Fondsitzquerträgers 52 in das Hauptbodenmodul 14 somit
eine Variabilität
der Anbindung des Hauptwagenmoduls 14 an ein Heckwagenmodul 16 geschaffen.
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14C zeigt schließlich noch die Verbindung eines
als hoher Sandwichboden ausgebildeten Hauptbodenmoduls 14 mit
einem hohen flachen Heckwagenmodul 16. Der Flansch 50 ist
direkt am Hauptboden 46 angeordnet und wird mit den entsprechenden
Flansch 118 des Heckwagenmoduls 16 verbunden.
Eine Fondsitzquerträgerverstärkung 124 überbrückt hier
direkt Hauptboden 46 und den flachen Ebenenbereich 122 des
Heckwagenmoduls 16. Das Verstärkungselement 124 kann
somit in allen drei gezeigten Beispielen als Adapterelement aufgefasst
werden, welche die Verbindung zwischen Hauptbodenmodul 14 und
Heckmodul 16 noch weiter flexibilisiert.