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Technisches Gebiet
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ausgeben
einer Fahrinformation an einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs, so dass
der Fahrer über
einen energieverbrauchsoptimaleren Fahrzustand des Kraftfahrzeugs
informiert wird.
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Stand der Technik
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Angestoßen sowohl
durch die CO2-Debatte als auch im Zuge steigender Energiekosten
wird mittlerweile vermehrt Wert auf reduzierten Kraftstoffverbrauch
und damit einhergehend geringere Schadstoffemissionen gelegt. Es
werden große
technische Anstrengungen unternommen, um Motoren und Fahrzeugantriebe
effizienter zu gestalten (variabler Ventilhub, Zylinderabschaltung,
Hybridantriebe, etc.). Mit diesen die Effizienz steigernden Systemen
besteht die Möglichkeit,
im aktuellen Betriebszustand (der maßgeblich durch Motordrehzahl,
eingelegten Gang, Geschwindigkeit und Beschleunigung bestimmbar
ist) den Verbrauch zu senken.
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Den
aktuellen Betriebszustand wählt
jedoch der Fahrer aus. Um den Fahrer auf einen verbrauchsungünstigen
Betriebszustand hinzuweisen, werden verschiedene Anzeigen in Kraftfahrzeug-Kombiinstrumenten
verwendet. Gebräuchlich
sind dabei zum einen die Kraftstoffverbrauchsanzeige und zum anderen
die sogenannte „Hochschaltanzeige” bzw. „Ganganzeige”. Letzere
hat zum Zweck, den Fahrer auf die Möglichkeit hinzuweisen, denjenigen
Gang einzulegen, der einen energiesparenderen Fahrbetrieb ermöglicht.
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Ein
Nachteil liegt bei den im Stand der Technik bekannten Kraftstoffverbrauchsanzeigen
darin, dass dem Fahrer mit der Verbrauchsanzeige nicht dargestellt
wird, inwieweit in der aktuellen Fahrsituation ein energieverbrauchs-
bzw. kraftstoffverbrauchsgünstigerer
Betriebszustand möglich
ist. Da die dargestellten Zahlenwerte Absolutwerte sind, die erst
im Sinne einer Verbrauchsreduzierung vom Fahrer zu interpretieren
sind, hilft diese Anzeige dem Fahrer nicht ohne weiteres, sein Fahrverhalten
zu optimieren. Eine Aussage darüber,
wo in der aktuellen Fahrsituation ein verbrauchsgünstigerer
Betriebszustand liegt, lässt
die Verbrauchsanzeige nicht zu.
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Die „Hochschaltanzeigen” bzw. „Ganganzeigen” im Stand
der Technik sind gute Hilfsmittel, um im „richtigen” Gang zu fahren. Nachteile
treten jedoch hervor, sobald es gilt, bei Konstantfahrt oder zwischen
zwei Schaltpunkten – also
im Intervall von einem Gangwechsel bis zum erneuten Gangwechsel – den Verbrauch
zu senken.
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Am
Beispiel der Konstantfahrt, die gekennzeichnet ist durch weitgehend
gleichbleibende Geschwindigkeit, wird dies deutlich: Erhöht der Fahrer durch
Betätigen
des Fahrpedals das Antriebsmoment mehr als für die Konstantfahrt notwendig
ist, wird das Fahrzeug unmerklich beschleunigen. Derart geringe
Beschleunigungen können
jedoch im Fahrzeug vom Fahrer nicht richtig wahrgenommen und unterschieden
werden. Dies gilt umso mehr, wenn der Fahrer durch besondere Einflüsse abgelenkt oder
unkonzentriert ist. Gegebenenfalls bemerkt der Fahrer erst nach
einigen Kilometern die höhere
Geschwindigkeit, woraufhin er durch Zurücknehmen des Fahrpedals das
Antriebsmoment reduzieren wird, um die Geschwindigkeit wieder geringfügig zu reduzieren.
Besonders ungünstig
ist es dabei, wenn der Fahrer bergauf unbewusst leicht beschleunigt,
da die unnötige
Beschleunigung überproportional
mehr Energie bzw. Kraftstoff kostet. Hier helfen Hochschaltanzeigen
nicht weiter, da sie bezüglich
der geringfügigen Änderungen
keine sinnvolle Handlungsempfehlung geben.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und
eine Vorrichtung zur Verfügung
zu stellen, das es einem Benutzer erleichtert, den Kraftstoffverbrauch
eines Kraftfahrzeugs zu reduzieren.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese
Aufgabe wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 sowie durch die
Vorrichtung gemäß dem nebengeordneten
Anspruch gelöst.
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Gemäß einem
ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Ausgeben einer Fahrinformation
vorgesehen, die einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs auf einen energieverbrauchsoptimierten
Fahrzustand hinweist, mit folgenden Schritten:
- – Ermitteln
einer verbrauchsoptimalen Fahrzeug-Sollbeschleunigung abhängig von
mindestens einer aktuellen Betriebszustandsgröße des Fahrzeugs sowie mindestens
einer Fahrwiderstands-Größe;
- – Ermitteln
einer Fahrzeug-Istbeschleunigung;
- – Generieren
der Fahrinformation abhängig
von der ermittelten Fahrzeug-Sollbeschleunigung
und der Fahrzeug-Istbeschleunigung; und
- – Ausgeben
der Fahrinformation.
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Weiterhin
kann bei einer vorteilhaften Ausführungsform die mindestens eine
Betriebszustandsgröße eine
Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Motordrehzahl umfassen.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform kann
die mindestens eine aktuelle Betriebszustandsgröße, die zur Ermittlung der
Sollbeschleunigung herangezogen wird, mindestens eine der Größen Fahrzeug-Istbeschleunigung,
eine Fahrstufeninformation, eine Angabe über das Fahrzeuggewicht sowie
eine Angabe, ob das Fahrzeug mit einem Anhänger betrieben wird, umfassen.
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Weiterhin
kann die Fahrinformation so ausgegeben werden, dass der Fahrer erkennt,
ob die Fahrzeug-Istbeschleunigung kleiner oder größer als die
Fahrzeug-Sollbeschleunigung
des verbrauchsoptimalen Fahrzustandes ist.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform
kann die Fahrinformation mit einem Gewichtungsfaktor, der insbesondere
fahrstufenabhängig
unterschiedlich ist, gewichtet oder bewertet werden. Unterschiedliche Gewichtungsfaktoren
sind somit fallweise, z. B. je nach eingelegter Fahrstufe möglich.
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Gemäß einer
Ausführungsform
kann die Fahrinformation im Kraftfahrzeug durch eine optische und/oder
eine haptische und/oder eine akustisches Ausgabe ausgegeben werden.
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Weiterhin
kann das Verfahren bei einer weiteren Ausführungsform im Konstantfahrbetrieb und/oder
in den Beschleunigungsphasen zwischen zwei Schaltpunkten angewendet
werden, wobei der erste Schaltpunkt einen Einkupplungszeitpunkt
bezeichnet, zu dem ein Gang eingelegt wird, und wobei der zweite
Schaltpunkt einen Auskupplungszeitpunkt bezeichnet, zu dem ein anderer
Gang eingelegt wird.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt ist eine Vorrichtung zum Ausgeben einer Fahrinformation,
die einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs auf einen energieverbrauchsoptimierten
Fahrzustand hinweist, umfassend:
- – eine Ermittlungsvorrichtung
zum Ermitteln einer verbrauchsoptimalen Fahrzeug-Sollbeschleunigung
abhängig
von mindestens einer aktuellen Betriebszustandsgröße des Fahrzeugs
sowie mindestens einer Fahrwiderstands-Größe;
- – eine
Gebervorrichtung zum Ermitteln einer Fahrzeug-Istbeschleunigung;
- – eine
Vorrichtung zum Generieren der Fahrinformation abhängig von
der ermittelten Fahrzeug-Sollbeschleunigung und der Fahrzeug-Istbeschleunigung;
und
- – eine
Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben der Fahrinformation.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen mit der obigen
Vorrichtung zum Ausgeben der Fahrinformation.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt ist ein Computerprogramm vorgesehen, das, wenn es
auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt wird, das obige Verfahren
durchführt.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Vorrichtung
zum Ausgeben einer Fahrinformation;
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2 ein
Diagramm zur Veranschaulichung einer möglichen Ausführungsform;
und
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3 eine
mögliche
Ausführungsform
einer Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben der generierten Fahrinformation.
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In
der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen entsprechen gleiche
Bezugszeichen Elementen gleicher oder vergleichbarer Funktion oder
gleichen oder vergleichbaren Verfahrensschritten.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Der
Begriff der Beschleunigung im Sinne dieser Beschreibung umfasst
sowohl positive als auch negative Beschleunigungen (Verzögerungen).
Weiterhin wird hierin unter Beschleunigung stets eine Fahrzeuglängsbeschleunigung
bzw. eine Fahrzeugbeschleunigung in Antriebsrichtung verstanden.
Der Begriff der Fahrbahnsteigung bezeichnet eine Steigung oder ein
Gefälle
der Fahrbahn gegenüber
der Horizontalen, also einen von Null verschiedenen Winkel zwischen
der Fahrbahn und der Horizontalen für den Fall, dass eine Fahrbahnsteigung
im Sinne einer Steigung oder eines Gefälles vorliegt. Eine Fahrbahnsteigung
liegt vor, wenn eine von einem Antriebsmotor unabhängige Kraft
in Fahrzeuglängsrichtung
wirkt.
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In 1 ist
beispielhaft eine Vorrichtung 10 zur Durchführung des
Verfahrens gemäß der vorliegenden
Erfindung in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug 20 dargestellt.
Die Vorrichtung 10 ist vorzugsweise in einem Kraftfahrzeug 20 installiert,
z. B. einem Personenkraftwagen oder einem Lastkraftwagen, alternativ
beispielsweise in einem Zweirad.
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Die
Vorrichtung 10 umfasst eine Ermittlungseinrichtung 30 zur
Ermittlung einer verbrauchsoptimierten Fahrzeug-Sollbeschleunigung
B1. Die Ermittlungseinrichtung 30 kann dabei ein Steuergerät 40 oder
Teil eines Steuergerätes 40 des
Kraftfahrzeuges 20 sein, beispielsweise eines elektronischen Steuergerätes in Form
des Motorsteuergerätes,
welches der Steuerung eines Antriebsmotors 50 dient, oder
eines ESP-Steuergerätes,
oder sie kann in Form eines Bordcomputers oder eines Kombiinstruments
realisiert sein. Die Ermittlungseinrichtung 30 steht vorzugsweise über einen
Datenbus 60, z. B. einen hinlänglich bekannten CAN-Bus oder ähnliche Bordnetzwerke
mit den wesentlichen Komponenten zur Betriebssteuerung des Kraftfahrzeuges
in Verbindung. Über
den Datenbus 60 werden benötigte Parameter bzw. Größen ausgetauscht,
welche von angeschlossenen Steuergeräten, Sensoren und Komponenten
bereitgestellt werden.
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Der
Ermittlungseinrichtung 30 werden vorzugsweise über den
Datenbus 60 zur Ermittlung der verbrauchsoptimierten Sollbeschleunigung
eine oder mehrere verschiedene Eingangsgrößen bzw. aktuelle Betriebszustandsgrößen P1,
wie z. B. Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Motordrehzahl, in
geeigneter Form bereitgestellt. Gegebenenfalls kann vorgesehene
sein, dass die Ermittlungseinrichtung 30 die benötigte mindestens
eine aktuelle Betriebszustandsgröße P1 aus
den bereitgestellten Eingangsgrößen generiert.
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Zusätzlich wird
der Ermittlungseinrichtung 30 eine Fahrwiderstands-Größe P2 zur
Ermittlung der verbrauchsoptimalen Fahrzeug-Sollbeschleunigung B1
geliefert. Dies kann ebenfalls über
den Datenbus 60 erfolgen.
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Die
Fahrwiderstands-Größe P2 kann
aus einem modellierten Fahrwiderstand in Verbindung mit der bei
der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit aufgewendeten Antriebsleistung
gewonnen werden. Die Antriebsleistung kann z. B. durch ein oder
mehrere fahrzeugeigene Steuergeräte
(Getriebesteuergerät,
Motorsteuergerät
etc.) ermittelt und zur Ermittlung der Sollbeschleunigung B1 zur
Verfügung
gestellt werden, z. B. über
den Datenbus 60. Der modellierte Fahrwiderstand berücksichtigt
dabei zum Beispiel Rollwiderstand und/oder Luftwiderstand und/oder
Steigungswiderstand und/oder einen Beschleunigungswiderstand des
Fahrzeugs 20. Aus einer Fahrzeug-Istbeschleunigung und
der Antriebsleistung, die vom Motor 50 aufgewendet werden muss,
kann in an sich bekannter Weise der Fahrwiderstand ermittelt werden.
Die den Fahrwiderstand angebende Fahrwiderstands- Größe P2 kann
beispielsweise einer fahrbahnsteigungsabhängigen Größe entsprechen und von einem
fahrzeugeigenen GPS-System geliefert werden und die momentane Fahrbahnsteigung
wiedergeben oder von einem zu diesem Zweck ausgebildeten Signalgeber.
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Alternativ
oder zusätzlich
kann die Ermittlungseinrichtung 30 die Fahrwiderstands-Größe P2 aus
einer oder mehreren gelieferten Eingangsgrößen bilden. Die Betriebszustandsgröße P1 und
die Fahrwiderstands-Größe P2 werden
dann z. B. einem in der Ermittlungsvorrichtung 30 hinterlegten
Kennfeld zugeführt,
welches rechnerisch oder empirisch ermittelt sein kann. Das Kennfeld
definiert eine energieverbrauchsoptimale Fahrzeug-Sollbeschleunigung B1
abhängig
von den Größen P1 und
P2, so dass die Fahrzeug-Sollbeschleunigung B1 aus dem Kennfeld ermittelt
werden kann. Das Kennfeld kann eingelernt werden und als Lookup-tabelle
bereitgestellt werden. Alternativ kann das Kennfeld auch durch ein
physikalisches Modell beschrieben werden.
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Eine
Gebervorrichtung 70 (z. B. ein fahrzeugeigenes Steuergerät oder ein
Computer) liefert, beispielsweise via Datenbus 60, eine
momentane Fahrzeug-Istbeschleunigung
B2. Die Fahrzeug-Istbeschleunigung kann aus einer Information aus
einer gewählten
Fahrstufe und einer Drehzahländerung abgeleitet
werden. Die Fahrzeug-Istbeschleunigung B2 wird einer Fahrinformations-Bereitstellungsvorrichtung 80 zugeführt, die
eine Fahrinformation INF generiert, die einen Fahrer des Fahrzeugs
auf eine verbrauchsgünstigere
Beschleunigungsmöglichkeit hinweist.
Die Fahrinformations-Bereitstellungsvorrichtung 80 kann
dabei als Teil der Ermittlungseinrichtung 30 oder davon
getrennt, z. B. als Computer oder Teil eines weiteren Steuergerätes ausgeführt sein.
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Weiterhin
erhält
die Fahrinformations-Bereitstellungsvorrichtung 80 die
von der Ermittlungseinrichtung 30 ermittelte Fahrzeug-Sollbeschleunigung B1
als Eingangsgröße, z. B. über den
Datenbus 60 oder auf andere geeignete Weise. Aus der Fahrzeug-Sollbeschleunigung-
und der Fahrzeug-Istbeschleunigung B1, B2 ermittelt die Vorrichtung 80 die zu
auszugebende Fahrinformation INF.
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Die
Fahrinformation INF kann gegebenenfalls durch eine Recheneinheit 100,
z. B. ein Steuergerät
oder einen Computer, gewichtet bzw. bewertet werden. Die Re cheneinheit
kann auch Teil z. B. der Vorrichtungen 30 oder 80 oder
identisch mit diesen sein.
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Eine
Ausgabeeinrichtung 90 gibt die Fahrinformation INF als
Hinweis auf einen verbrauchsoptimierten Fahrzustand an den Fahrer 110 aus.
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Anhand
des Diagramms nach 2 wird nun das Verfahren zum
Ausgeben der Fahrinformatiion erläutert. Zunächst wird eine verbrauchsoptimierte
Fahrzeug-Sollbeschleunigung
B1 aus mindestens einer aktuellen Betriebszustandsgröße P1 des
Fahrzeugs 20 sowie mindestens einer Fahrwiderstands-Größe P2 ermittelt.
Als aktuelle Betriebszustandsgröße P1 kann
die (z. B. gefilterte bzw. geglättete)
Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, es können aber auch eine (gefilterte
bzw. geglättete) Fahrzeugbeschleunigung,
eine Information über
den eingelegten Gang (Ganginformation) bzw. eine gewählte Fahrstufe
verwendet werden, um die Fahrinformation zu ermitteln. Darüber hinaus
können
auch eine Motordrehzahl und optional ein Fahrzeuggewicht oder die
Information, ob ein Anhänger
angehängt
ist (Anhängerbetrieb)
berücksichtigt
werden.
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Die
Fahrwiderstands-Größe P2 kann
wie oben bereits beschrieben geliefert werden. Eine Angabe zu einer
energieverbrauchsoptimalen bzw. -optimierten Sollbeschleunigung
B1 erhält
man mit Hilfe eines hinterlegten bzw. gespeicherten Kennfeldes, dem
die Betriebszustandsgrößen P1 und
die Fahrwiderstands-Größe P2 zugeführt wird.
Das Kennfeld kann rechnerisch oder empirisch ermittelt sein.
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Die
Abhängigkeit
von der Fahrbahnsteigung ist hierbei wichtig, weil sich je nach
Steigung Beschleunigungszustände
anders auf den Energieverbrauch auswirken als in der Ebene. So kann
sich bei einer Bergabfahrt eine positive Beschleunigung positiv
auf den Verbrauch auswirken. Bei der Bergauffahrt ist jedoch eine
leichte Verzögerung
hinsichtlich des Energieverbrauchs vorteilhaft. Dies kann bei der
Ermittlung der verbrauchsoptimalen Sollbeschleunigung B1 mittels
der hinterlegten Kennfelder berücksichtigt
werden.
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Nach
Ermittlung der optimalen Fahrzeug-Sollbeschleunigung B1 wird eine
Fahrinformation INF in Abhängigkeit
von der Fahrzeug-Istbeschleunigung B2 generiert, die auf einen verbrauchsoptimaleren
Fahrzustand in der gegenwärtigen Fahrsituation
hinweist, so dass der Fahrer dieser entnehmen kann, ob er das Fahrzeug
beschleunigen oder verzögern
muss, um diesen Fahrzustand zu erreichen.
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Dazu
wird die ermittelte Sollbeschleunigung B2 beispielsweise der Vorrichtung 80 zugeführt. Weiterhin
wird der Fahrinformations-Bereitstellungsvorrichtung 80 die
derzeitige Fahrzeug-Istbeschleunigung B2, beispielsweise via Datenbus 60, übermittelt.
In Abhängigkeit
von den beiden Beschleunigungswerten, nämlich Fahrzeug-Soll- und Fahrzeug-Istbeschleunigung
B1, B2, wird daraus die Fahrinformation INF generiert, die auf einen
gegenwärtig
möglichen,
energieverbrauchsoptimaleren Fahrzustand hinweist. Dies geschieht
vorzugsweise durch eine mathematische Operation, beispielsweise durch
Differenzbildung oder Division der beiden Beschleunigungsgrößen B1,
B2.
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Fällt beispielsweise
das Ergebnis der Differenzbildung ungleich Null aus, ist eine andere
als die gegenwärtige
Beschleunigung des Fahrzeugs sinnvoll. Das Gleiche gilt, wenn das
Ergebnis der Division ungleich Eins ist. Der Hinweis, wie zu beschleunigen ist,
kann direkt aus dem Ergebnis entnommen werden, welches das Verhältnis von
Soll- zu Istbeschleunigung wiedergibt. Ist das Ergebnis bei der
Division von Sollbeschleunigung B1 durch Istbeschleunigung B2 beispielsweise
größer Eins,
sollte der Fahrer beschleunigen, ist das Ergebnis kleiner Eins,
sollte der Fahrer verzögern.
Bei der Subtraktion der Ist- von der Sollbeschleunigung verweist
ein negatives Ergebnis auf eine energieverbrauchsgünstigere
negative Beschleunigungsmöglichkeit,
ein positives Ergebnis auf eine positive Beschleunigungsmöglichkeit.
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Die – beispielsweise
durch obigen Vergleich – generierte
Fahrinformation INF wird als Ergebnis zur Verfügung gestellt. Sie gestattet
die Aussage darüber,
ob ein verbrauchsoptimalerer Fahrzustand möglich ist und weist zudem darauf
hin, wie auf einen solchen hinzuwirken ist. Dies kann durch ein
Verzögern
oder durch ein Beschleunigen realisierbar sein. Denkbar ist jedoch
auch, dass Soll- und Istbeschleunigung B1, B2 übereinstimmen, so dass keine
Maßnahme
durch den Fahrer 110 zu ergreifen ist.
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Weiterhin
kann die gewonnene Fahrinformation INF vor einer Ausgabe an den
Fahrer 110 noch mit einem z. B. steigungs- und geschwindigkeitsabhängigen Gewichtungs-
bzw. Normierungsfaktor z. B. in einer Recheneinheit 100 in
Abhängigkeit
von der Fahrsituation gewichtet werden. Damit kann z. B. auf verschiedene
Situationen wie Stadt- oder Autobahnverkehr eingegangen werden.
Bei sehr hohen oder sehr niedrigen Geschwindigkeiten kann damit
die Ausgabe der Fahrinformation beispielsweise ausgesetzt werden,
falls hier keine sinnvolle Anzeige möglich ist. Zu diesem Zweck
können
aus Ist-Geschwindigkeit und Steigung, zusammen mit beispielsweise einem
oder weiteren Kennfeldern, die z. B. ebenfalls in der Recheneinheit 100 hinterlegt
sein können,
Gewichtungsfaktoren ermittelt werden, mit welchen die Fahrinformation
INF zum Zwecke der besseren Darstellung, z. B. logarithmisch, gewichtet
wird.
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Insbesondere
kommt hinsichtlich des Gewichtungsfaktors auch eine Fahrstufenabhängigkeit in
Betracht. Je nach Fahrstufe (Gang) können dann unterschiedliche,
fahrstufenspezifische Kennfelder zum Einsatz kommen, die das Beschleunigungsverhalten
und den Energieverbrauch des Fahrzeugs in der jeweiligen Fahrstufe
berücksichtigen.
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Die
Gewichtung kann beispielsweise durch Multiplikation der generierten
Fahrinformation INF mit dem Gewichtungsfaktor erfolgen. Der Gewichtungsfaktor
kann je nach Betriebszustand einen nichtlinearen Verlauf aufweisen,
um zum Beispiel bei Konstantfahrt auf minimale Abweichungen von
einer gleichbleibenden Geschwindigkeit in der Ebene hinzuweisen,
bei steiler Bergauffahrt jedoch erst bei größeren Beschleunigungsausschlägen eine
Systemreaktion auslösen.
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Die
generierte gewichtete oder ungewichtete Fahrinformation INF wird
anschließend
in geeigneter Weise an den Fahrer 110 ausgegeben, so dass
der Fahrer 110 daraufhin sein Fahrverhalten in Richtung eines
verbrauchsoptimaleren Fahrzustandes ändern kann. Eine aufwendige
Interpretation der ausgegebenen Fahrinformation – wie im Stand der Technik – zum Ableiten
einer Handlungsempfehlung ist dabei nicht erforderlich. Der Fahrer 110 kann
die Beschleunigung unmittelbar aufgrund des Hinweises anpassen.
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Zur
Signalisierung wird die Fahrinformation INF einer Anzeige- bzw.
einer Ausgabeeinrichtung 90 zugeführt, welche diese ausgibt.
Die Fahrinformation INF kann dabei als optisches und/oder haptisches und/oder
akustisches Signal aufbereitet signalisiert werden.
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Beispielsweise
kann ein Rundinstrument 200 nach 3 benutzt
werden, welches mit einem Zeiger 210 darauf hinweist, ob
zu beschleunigen oder zu verzögern
ist. Dazu können
farblich gekennzeichnete Bereiche 220, 230 auf
dem Instrument verwendet werden, die zum Beispiel rot oder grün gefärbt sind. Der
rote Bereich 220 kennzeichnet beispielsweise eine unökonomische
Beschleunigung – z.
B. wenn der Fahrer 110 in der Ebene bei konstanter Fahrt
unnötig
beschleunigt. Der grüne
Bereich 230 zeigt demgegenüber beispielsweise an, dass
der Fahrer 110 verhältnismäßig verbrauchsgünstig fährt. Denkbar
ist zusätzlich
ein dritter, beispielsweise gelber Bereich (nicht gezeigt), der
anzeigt, dass das Fahrzeug 20 verzögert, was je nach Fahrsituation
unterschiedlich zu bewerten sein kann. Wenn der Fahrer 110 beispielsweise
durch eine Unaufmerksamkeit vorübergehend
langsamer wird, dann ist dies ungünstig. Will der Fahrer 110 bewusst
verzögern,
so ist dies natürlich
positiv für
den Verbrauch.
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Weiterhin
kann beispielsweise ein Signal als haptisches Signal ausgegeben
werden, zum Beispiel über
ein Fahrpedal (Gaspedal) des Fahrzeuges 20 oder ein Lenkrad
etc. Mögliche
Signalformen wären eine
Vibration, ein vom Fahrzustand abhängiges Gegendruckempfinden,
ein oder mehrere Pulse, etc.
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Die
Ausgabe kann auch akustisch erfolgen, beispielsweise durch Ausgabe
eines Signaltons, einer Signaltonfolge, eines Dauertons etc. Denkbar
ist dabei, das akustische Signal so auszubilden, dass anhand der
Frequenz erkennbar ist, ob beschleunigt oder verzögert werden
soll.
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Insbesondere
ist das Verfahren zum Ausgeben der Fahrinformation zur Anwendung
bei Konstantfahrt geeignet, wenn es also erstrebenswert ist, über einen
gewissen Zeitraum die Geschwindigkeit (zumindest nahezu) konstant
zu halten. Hier kann der Fahrer 110 unmittelbar auf vermeidbare
Beschleunigungsschwankungen bei Fahrt in der Ebene hingewiesen werden.
Dazu kann beispielsweise ein besonders fein auflösender Gewichtungsfaktor gewählt werden.
Bei der Fahrt in Gelände
mit Steigung bzw. Gefälle,
werden verbrauchsoptimierte Beschleunigungs- und Verzögerungsmöglichkeiten
steigungsabhängig
angepasst vorgeschlagen.
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Auch
in Beschleunigungsphasen zwischen zwei Schaltpunkten ist das Verfahren
geeignet, die verbrauchsgünstigste
Fahrzustand, insbesondere die verbrauchsgünstigste Beschleunigung zu
signalisieren. Ein Schaltpunkt bezeichnet dabei einen Zeitpunkt,
zu dem ein- oder ausgekuppelt wird. Im vorliegenden Fall ist das
Verfahren also dann vorzugsweise ab Einkuppeln zwecks Einlegen eines
Gangs (Fahrstufe) bis zum Auskuppeln zwecks z. B. Einlegen einer
nächsten,
weiteren oder keiner Fahrstufe in den dazwischenliegenden Beschleunigungsphasen geeignet
anwendbar. Der Fahrer 110 kann im willkürlich gewählten Fahrbetriebszustand ab
Einlegen des Ganges (Fahrstufe) seine Beschleunigung verbrauchsoptimiert
kontrollieren und gegebenenfalls sinnvoll anpassen. Im ausgekuppelten
Betriebszustand (Leerlauf) kann von einer Signalisierung einer günstigeren
Verbrauchsmöglichkeit
abgesehen werden.
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Optional
kann die verfahrensmäßige Funktionalität bzw. das
System gemäß der vorliegenden
Erfindung im Fahrzeug zu- oder abschaltbar sein. Dies kann zum Beispiel
in Verbindung mit einem Eco- oder Sport-Modus erfolgen.