DE102008049646A1

DE102008049646A1 - Kraftstoffflüchtigkeitskompensation für Motorkaltstart-Drehzahlsteuerung

Info

Publication number: DE102008049646A1
Application number: DE102008049646A
Authority: DE
Inventors: Kurt D. Clarkston Mc Lain; Wenbo Novi Wang
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-10-01
Filing date: 2008-09-30
Publication date: 2009-05-14
Anticipated expiration: 2028-10-01
Also published as: US20090088947A1; CN101403343B; US7742866B2; DE102008049646B4; CN101403343A

Abstract

Ein Kraftstoffsteuersystem, das Vorrichtungen, die Parametersignale erzeugen, umfasst. Die Parametersignale umfassen ein Motorlaufzeitsignal sowie ein Motorlastsignal und/oder ein Temperatursignal und/oder ein Luftdrucksignal. Ein Modifikationsmodul erzeugt anhand der Parametersignale ein Modifikationssignal. Ein Steuermodul kompensiert anhand des Modifikationssignals durch Abgleichen eines momentanen Luft/Kraftstoff-Gemischs eines Motors eine momentane Kraftstoffflüchtigkeit.

Description

VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 60/976,610, eingereicht am 1. Oktober 2007. Der Offenbarungsgehalt der obigen Anmeldung ist hier vollständig durch Bezugnahme mit aufgenommen.
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Brennkraftmaschinen und insbesondere auf Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuersysteme für Brennkraftmaschinen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die hier gegebene Beschreibung des Hintergrunds bezweckt eine allgemeine Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der genannten Erfinder, soweit sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben wird, sowie Aspekte der Beschreibung, die nicht anderweitig als Stand der Technik zur Zeit der Anmeldung in Frage kommen, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Offenbarung anerkannt.
Bei einer Brennkraftmaschine (internal combustion engine, ICE) kann Kraftstoff beispielsweise durch Einzelkanaleinspritzung pro Kraftstoffbank oder pro Motor oder durch Mehrkanaleinspritzung pro Zylinder in einen Ansaugkrümmer eingespritzt werden. Alternativ oder zusätzlich kann Kraftstoff direkt in Zylinder eingespritzt werden. Der Kraftstoff wird dann mit Luft vermischt, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch zu bilden. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird verbrannt, um ein Drehmoment zu erzeugen. Der Kraftstoff und die Luft können so gesteuert werden, dass der Motor ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei Stöchiometrie aufrechterhält. Der Motor kann unter Verwendung von Kraftstoffen mit verschiedenen stöchiometrischen Werten wie etwa Benzin und Ethanol-Mischung arbeiten. Wenn sich der Prozentsatz eines Kraftstoffs in der Gesamt-Kraftstoffmischung ändert, kann sich der stöchiometrische Wert ändern.
Der stöchiometrische Wert einer Kraftstoffmischung kann gemessen werden, um einen optimalen Betrieb des Motors auf Grundlage der bestimmten Kraftstoffmischung zu ermöglichten. Das Motorsystem kann die relativen Mengen von Luft und Kraftstoff, die den Zylindern zugeführt werden, anhand des stöchiometrischen Wertes für die Kraftstoffmischung verändern.
Die Flüchtigkeit oder das Maß, wie schnell Kraftstoff verdampft, verändert sich mit dem Kraftstofftyp und der Motorbetriebstemperatur. Beispielsweise verdampft Kraftstoff während Kaltstarts, wenn der Motor auf Umgebungstemperatur oder noch nicht auf einer normalen Betriebstemperatur ist, mit einer geringeren Rate. Dies beeinträchtigt die Fähigkeit eines Motors, eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten.
ZUSAMMENFASSUNG
In einer beispielhaften Ausführungsform wird ein Kraftstoffsteuersystem geschaffen, das Vorrichtungen umfasst, die Parametersignale erzeugen.
Die Parametersignale umfassen ein Motorlaufzeitsignal sowie ein Motorlastsignal und/oder ein Temperatursignal und/oder ein Luftdrucksignal. Ein Modifikationsmodul erzeugt anhand der Parametersignale ein Modifikationssignal. Ein Steuermodul kompensiert anhand des Modifikationssignals durch Abgleichen eines momentanen Luft/Kraftstoff-Gemischs eines Motors eine momentane Kraftstoffflüchtigkeit.
Das Kraftstoffeinspritzsystem kann eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfassen, die Kraftstoff in einen Ansaugkrümmer oder eine Verbrennungskammer eines Zylinders eines Motors einspritzt. Das Steuermodul leitet während eines Verbrennungszyklus des Zylinders mehrere Kraftstoffeinspritzungen in den Ansaugkrümmer oder die Verbrennungskammer durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung ein.
Gemäß weiteren Merkmalen wird ein Kraftstoffsteuersystem geschaffen, das einen Motorlaufzeitindikator umfasst, der ein Motorlaufzeitsignal erzeugt. Ein Motorlastmodul erzeugt das Motorlastsignal. Ein Temperatursensor erzeugt ein Temperatursignal. Ein Luftdrucksensor erzeugt ein Luftdrucksignal. Ein Steuermodul kompensiert eine momentane Kraftstoffflüchtigkeit durch Abgleichen eines momentanen Luft/Kraftstoff-Gemischs eines Motors anhand des Motorlaufzeitsignal, des Motorlastsignals, des Temperatursignals und des Luftdrucksignals.
Gemäß nochmals weiteren Merkmalen umfasst ein Kraftstoffsteuerverfahren das Erzeugen von Parametersignalen. Die Parametersignale umfassen ein Motorlaufzeitsignal sowie ein Motorlastsignal und/oder ein Temperatursignal und/oder ein Luftdrucksignal. Anhand der Parametersignale werden Modifikationssignale erzeugt. Anhand der Modifikationssignale wird ein kombiniertes Signal erzeugt. Anhand der kombinierten Signale wird durch Abgleich eines momentanen Luft/Kraftstoff-Gemischs eines Motors eine momentane Leerlaufdrehzahl abgeglichen.
Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hier gegebenen genauen Beschreibung deutlich. Selbstverständlich sind die Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich zum Zweck der Veranschaulichung gedacht und nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird vollständiger verstanden anhand der genauen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen. In den Zeichnungen ist:
1 ein funktionaler Blockschaltplan eines Brennkraftmaschinensystems, das die Kraftstoffflüchtigkeitskompensation gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst;
2 ein funktionaler Blockschaltplan eines Kraftstoffflüchtigkeitskompensationssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
3 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Kraftstoffflüchtigkeitskompensationssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
4 ein logischer Ablaufplan, der ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, die die Kraftstoffflüchtigkeitskompensation umfasst, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung erläutert.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach rein beispielhaft, wobei keineswegs beabsichtigt ist, die Offenbarung, ihre Anwendung oder ihre Verwendungen zu beschränken. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen zum Kennzeichnen ähnlicher Elemente verwendet. Der Ausdruck "wenigstens eines von A, B und C" soll als logisches "A oder B oder C" unter Verwendung eines nicht-exklusiven logischen ODER interpretiert werden. Wohlgemerkt können Schritte in einem Verfahren in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Der Begriff "Modul", wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, eigens zugewiesen oder für eine Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität verschaffen.
Außerdem bezieht sich der Begriff "Verbrennungszyklus", wie er hier verwendet wird, auf die sich wiederholenden Stadien eines Motorverbrennungsprozesses. Beispielsweise kann sich bei einer 4-Takt-Brennkraftmaschine ein einzelner Verbrennungszyklus auf einen Ansaugtakt, einen Verdichtungstakt, einen Arbeitstakt und einen Auspufftakt beziehen und diese umfassen. Die vier Takte werden während des Betriebs des Motors ständig wiederholt.
Obwohl die folgenden Ausführungsformen in erster Linie bezüglich beispielhafter Brennkraftmaschinen beschrieben werden, können die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung auf andere Brennkraftmaschinen Anwendung finden. Beispielsweise können die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung auf Motoren mit Kompressionszündung, Funkenzündung, homogener Funkenzündung, Homogenladungskompressionszündung, Schichtung und Funkenzündung und funkenunterstützter Kompressionszündung Anwendung finden. Die Ausführungsformen gelten auch für Dieselmotoren und -anwendungen. Die Ausführungsformen gelten ferner für Benzinmotoren oder Motoren für hochflüchtigen Kraftstoff.
In 1 ist ein funktionaler Blockschaltplan eines Brennkraftmaschinensystems 50, das die Kraftstoffflüchtigkeitskompensation umfasst, gezeigt. Das Motorsystem 50 befindet sich in einem Fahrzeug 52 und umfasst einen Motor 54 und ein Kraftstoffflüchtigkeitskompensationssystem 55, das ein Lufteinlasssteuersystem 56 und ein Kraftstoffeinspritzsystem 57 umfasst und ein Ventilhubsteuersystem 58 und ein Abgassystem 59 umfassen kann. Das Kraftstoffflüchtigkeitskompensationssystem gleicht die Flüchtigkeit von Kraftstoff, der in Zylinder des Motors eintritt, aus. Die Flüchtigkeit kann indirekt durch Abgleichen eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für jeden der Zylinder ausgeglichen werden.
Der Motor 54 besitzt Zylinder 60. Jeder Zylinder 60 kann ein oder mehrere Einlassventile und/oder Auslassventile besitzen. Jeder Zylinder 60 enthält außerdem einen Kolben, der an einer Kurbelwelle 62 läuft. Der Motor 54 ist mit wenigstens einem Teil des Ventilhubsteuersystems 58 ausgestaltet und kann mit einem Zündsystem 64 mit einer Zündschaltung 65 ausgestaltet sein. Der Motor 54 umfasst einen Ansaugkrümmer bzw. Einlasskrümmer 66. Der Motor 54 verbrennt ein Luft- und Kraftstoffgemisch, um ein Antriebsmoment zu erzeugen. Der Motor 54 umfasst, wie gezeigt ist, vier Zylinder in einer Reihenkonfiguration. Obwohl 2 vier Zylinder (N = 4) zeigt, kann der Motor 54 wohlgemerkt weitere oder weniger Zylinder umfassen. Beispielsweise kommen 2, 4, 5, 6, 8, 10, 12 und 16 Zylinder in Betracht. Außerdem sei vorweggenommen, dass die Kraftstoffeinspritzsteuerung der vorliegenden Erfindung in einer Zylinderkonfiguration des V-Typs oder eines anderen Typs ausgeführt sein kann.
Ein Ausgang des Motors 54 ist durch einen Drehmomentwandler 70, ein Getriebe 72, eine Antriebswelle 74 und ein Differential 76 mit Rädern 78 gekoppelt. Das Getriebe 72 kann beispielsweise ein stufenlos verstellbares Getriebe (continuously variable transmission, CVT) oder ein automatisches Stufenschaltgetriebe sein. Das Getriebe 72 wird durch ein Fahrzeugsteuermodul 80 gesteuert.
Das Ventilhubsteuersystem 58 steuert die variable Öffnungshubbetätigung von Einlass- und Auslassventilen des Motors 54. Die Einlass- und Auslassventile des Motors 54 können jeweils in einer 2-Stufen-Betriebsart, einer Mehrstufenbetriebsart oder einer Betriebsart mit variablem Hub arbeiten. Das Steuersystem 58 für variablen Ventilhub arbeitet auf Grundlage verschiedener Kennlinien und Parameter des Motors 54. Das Ventilhubsteuersystem 58 umfasst eine Einlass- und Auslassventilanordnung (einen Kopf) 79, das Steuermodul 80 und verschiedene Sensoren. Einige der Sensoren sind in den 1 und 2 gezeigt. Das Steuermodul 80 steuert die Hubbetätigung von Einlass- und Auslassventilen der Ventilanordnung 79.
Über einen elektronischen Drosselcontroller (electronic throttle controller, ETC) 90 oder eine kabelgesteuerte Drossel, der bzw. die eine Drosselklap pe 92, die sich in Nachbarschaft eines Einlasses eines Ansaugkrümmer 66 befindet, einstellt, wird Luft in den Ansaugkrümmer 66 angesaugt. Die Einstellung kann auf einer Stellung eines Fahrpedals 94 und einem Drosselsteueralgorithmus, der durch das Steuermodul 80 ausgeführt wird, basieren. Die Drossel 92 stellt das Ausgangsdrehmoment, das die Räder 78 antreibt, ein. Anhand einer Stellung des Fahrpedals 94 erzeugt ein Fahrpedalsensor 96 ein Pedalstellungssignal, das an das Steuermodul 80 ausgegeben wird. Eine Stellung eines Bremspedals 98 wird von einem Bremspedalsensor oder Bremspedalschalter 100 erfasst, der ein Bremspedalstellungssignal erzeugt, das an das Steuermodul 80 ausgegeben wird.
Von dem Ansaugkrümmer 66 wird Luft in die Zylinder 60 angesaugt und darin komprimiert. Durch die Kraftstoffeinspritzschaltung 67 wird Kraftstoff in Zylinder 60 eingespritzt, wobei der durch das Zündsystem 64 erzeugte Funken die Luft/Kraftstoff-Gemische in den Zylindern 60 zündet. Abgase werden von den Zylindern 60 in das Abgassystem 59 ausgestoßen. In manchen Fällen kann das Motorsystem 80 einen Turbolader umfassen, der eine durch Abgas angetriebene Turbine verwendet, um einen Kompressor anzutreiben, der die in den Ansaugkrümmer 66 eintretende Luft komprimiert. Die komprimierte Luft kann vor dem Eintreten in den Ansaugkrümmer 66 durch einen Luftkühler gehen.
Das Kraftstoffeinspritzsystem 57 umfasst eine Kraftstoffeinspritzschaltung 67 mit Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die jeweils den Zylindern 60 zugeordnet und/oder dem Ansaugkrümmer 66 zugeordnet sein können. Ein Verteilerrohr führt jeder der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen Kraftstoff nach dem Empfang von beispielsweise einer Kraftstoffpumpe oder einem Kraftstoffvorratsbehälter zu. Das Steuermodul 80 steuert den Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen einschließlich der Anzahl und des Zeitpunkts von Kraftstoffeinspritzungen pro Verbrennungszyklus der Zylinder in die jeweiligen Zylinder 60 und/oder den Ansaugkrümmer 66. Der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt kann auf die Kurbelwellenposition bezogen sein.
Das Zündsystem 64 kann Zündkerzen oder andere Zündvorrichtungen zur Zündung der Luft/Kraftstoff-Gemische in den jeweiligen Zylindern 60 umfassen. Das Zündsystem 64 kann auch das Steuermodul 80 umfassen. Das Steuermodul 80 kann beispielsweise den Zündzeitpunkt relativ zur Kurbelwellenposition steuern.
Das Abgassystem 59 kann Abgaskrümmer und/oder Abgasleitungen wie etwa die Leitung 110 sowie ein Filtersystem 112 umfassen. Die Abgaskrümmer und Abgasleitungen leiten das Abgas, das die Zylinder 60 verlässt in das Filtersystem 112. Optional führt ein AGR-Ventil einen Teil des Abgases in den Ansaugkrümmer 66 zurück. Ein Teil des Abgases kann in einen Turbolader geleitet werden, um eine Turbine anzutreiben. Die Turbine unterstützt die Kompression der von dem Ansaugkrümmer 66 empfangenen Frischluft. Von dem Turbolader strömt ein kombinierter Abgasstrom durch das Filtersystem 112.
Das Filtersystem 112, das für eine Dieselausführungsform gezeigt ist, kann einen Abgaskatalysator oder einen Oxidationskatalysator (oxidation catalyst, OC) 114 und ein Heizelement 116 sowie ein Partikelfilter, ein Flüssigkeitsreduktionssystem und/oder andere Abgasfiltrationssystemvorrichtungen umfassen. Das Heizelement 116 kann verwendet werden, um den Oxidationskatalysator 114 während des Startens des Motors 54 zu erwärmen, und durch das Steuermodul 80 gesteuert werden. Das Flüssigkeitsreduktionsmittel kann Harnstoff, Ammoniak oder ein anderes Flüssigkeitsreduktionsmittel umfassen. Das Flüssigkeitsreduktionsmittel wird in den Abgasstrom eingespritzt, um mit NOx zu reagieren und Wasserdampf (H₂O) und N₂ (Stickstoffgas) zu erzeugen. Das Abgassystem kann wie etwa bei einer Benzinmotoranwendung Dreiwegekatalysatoren (three way catalysts, TWC) zum Oxidieren von Kohlenwasserstoff (HC) und Kohlenmonoxid (CO) und zum Reduzieren von NOx umfassen.
Das Ventilhubsteuersystem 58 umfasst ferner einen Motortemperatursensor 118 und einen Abgastemperatursensor 120. Der Motortemperatursensor 118 kann die Öl- oder Kühlmitteltemperatur des Motors 54 oder irgendeine andere Motortemperatur erfassen. Der Abgastemperatursensor 120 kann die Temperatur des Oxidationskatalysators 114 oder einer anderen Komponente des Abgassystems 59 erfassen. Die Temperaturen des Motors 54 und des Abgassystems 59 können anhand von Motor- und Abgasbetriebsparametern und/oder anderen Temperatursignalen indirekt bestimmt oder geschätzt werden. Alternativ können die Temperaturen des Motors 54 und des Abgassystems 59 über die Motor- und Abgastemperatursensoren 118, 120 direkt bestimmt werden.
Weitere Sensoreingaben, die gemeinsam durch das Bezugszeichen 122 angegeben sind und durch das Steuermodul 80 verwendet werden, umfassen ein Motordrehzahlsignal 124, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 126, ein Leistungszufuhrsignal 128, ein Öldrucksignal 130 und ein Zylinderidentifikationssignal 134. Die Sensoreingabesignale 124–134 werden durch einen Motordrehzahlsensor 136, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 138, einen Leistungszufuhrsensor 140, einen Öldrucksensor 142 bzw. einen Zylinderidentifikationssensor 146 erzeugt. Einige weitere Sensoreingaben können ein Ansaugkrümmerdrucksignal, ein Drosselstellungssignal, ein Getriebesignal und ein Krümmerlufttemperatursignal umfassen.
Das Ventilhubsteuersystem 58 kann außerdem ein oder mehrere Zeitpunktsensoren 148 umfassen. Obwohl der Zeitpunktsensor 148 als Kur belwellenstellungssensor gezeigt ist, kann der Zeitpunktsensor ein Nockenwellenstellungssensor, ein Getriebesensor oder irgendein anderer Zeitpunktsensor sein. Der Zeitpunktsensor erzeugt ein Zeitpunktsignal, das die Position bzw. Stellung eines oder mehrerer Kolben und/oder einer Kurbelwelle angibt.
Das Ventilhubsteuersystem 58 umfasst eine Einlass-/Auslassventilanordnung, die über eine Ölpumpe Öl von einem Ölvorratsbehälter empfangt. Das Öl wird vor dem Empfang durch die Ventilanordnung gefiltert. Das Fahrzeugsteuermodul 80 steuert die Hubbetätigung von Einlass- und Auslassventilen der Ventilanordnung.
Die Ventilanordnung umfasst die Einlass- und Auslassventile, die geöffnete und geschlossene Zustände besitzen und über eine oder mehrere Nockenwellen betätigt werden. Es können eine fest zugeordnete Einlassnockenwelle und eine fest zugeordnete Auslassnockenwelle aufgenommen sein. In einer anderen Ausführungsform können sich die Einlass- und Auslassventile eine gemeinsame Nockenwelle teilen. Die Einlass- und Auslassventile können im geöffneten Zustand in verschiedenen Hubbetriebsarten betrieben werden, wovon oben einige erwähnt sind. Die Ventilanordnung umfasst außerdem Ventilhubbetriebsart-Einstellvorrichtungen. Die Hubbetriebsart-Einstellvorrichtungen können Öldrucksteuerventile wie etwa Ventilhubsteuersolenoide, Hubstifte, Hebel, Kipp- bzw. Schwinghebel, Verriegelungsmechanismen, Stößel usw. umfassen.
Das Ventilhubsteuersystem 58 kann einen Öltemperatursensor und/oder einen Öldrucksensor umfassen. Das Steuermodul gibt den Öldrucksteuerventilen Signale auf Grundlage der Temperatur- und Drucksignale, die von den Temperatur- und Drucksensoren empfangen werden.
In 2 ist ein funktionaler Blockschaltplan eines Kraftstoffflüchtigkeitskompensationssystems 150 gezeigt. Das Kraftstoffflüchtigkeitskompensationssystem 150 umfasst ein Fahrzeugsteuermodul 152. Das Kraftstoffflüchtigkeitskompensationssystem 150 kann außerdem Temperatursensoren 154, Motorsensoren und -module 156, luftbezogene Sensoren 158 und einen Drucksensor 160 umfassen. Das Fahrzeugsteuermodul 152 steuert ein Sekundärlufteinlass-/Sekundärlufteinblasungssystem 162 sowie ein Kraftstoffeinspritzsystem 164 und kann den Hub und den Zeitpunkt der Einlass- und Auslassventile 166 steuern.
Die Temperatursensoren 154 umfassen einen Einlasstemperatursensor 168, einen Motorkühlmitteltemperatursensor 170, einen Motoröltemperatursensor 172 sowie einen Umgebungstemperatursensor 174 und können weitere Motortemperatursensoren umfassen. Der Einlass- bzw. Ansauglufttemperatursensor 168 kann ein Ansauglufttemperatur-(intake air temperature, IAT)-Signal erzeugen. Der Motorkühlmitteltemperatursensor 170 kann ein Motorkühlmitteltemperatur-(engine coolant temperature, ECT)-Signal erzeugen. Der Motoröltemperatursensor 172 kann ein Motoröltemperatur-(engine oil temperature, T_OIL)-Signal erzeugen. Der Umgebungstemperatursensor 174 kann ein Umgebungstemperatur-(ambient temperature, AMB)-Signal erzeugen.
Die Motorsensoren und -module 156 umfassen ein Zylinderluftbewertungsmodul 180, einen Motorausgangsdrehmomentsensor oder ein Motorausgangsdrehmomentmodul 182, ein Motorlastmodul 184, einen Motorlaufzeitindikator 186 und einen Motordrehzahlsensor 188. Das Zylinderluftbewertungsmodul 180 bestimmt den Zustand von Luft in Zylindern eines Motors. Der Zustand kann beispielsweise den Durchsatz und die Zylinderluftmasse umfassen. Das Zylinderluftbewertungsmodul 180 bestimmt den Zustand anhand von luftbezogenen Signalen, die von den Luftsensoren 158 erzeugt werden, und anhand des Motorausgangsdrehmoments. Das Motorausgangsdrehmoments direkt oder indirekt gemessen oder geschätzt werden. Das Motorausgangsdrehmoment kann über einen oder mehrere Sensoren wie etwa einen Antriebswellendrehmomentsensor, einen Dehnungsmessstreifen oder einen anderen Drehmomentsensor direkt gemessen werden. Das Motorausgangsdrehmoment kann anhand von Motorbetriebsparametern, wovon einige hier offenbart sind, beispielsweise unter Verwendung einer Nachschlage- bzw. Verweistabelle indirekt geschätzt werden. Der Motordrehzahlsensor 188 wie etwa ein Nockenwellen-, Kurbelwellen-, Schwungscheiben- oder Getriebesensor erzeugt ein Drehzahlsignal, das für die Motordrehzahl RPM bezeichnend ist. Das Fahrzeugsteuermodul 152 kann die Motordrehzahl anhand des Drehzahlsignals bestimmen. Es sei angemerkt, dass die Motordrehzahl auch anhand von Motorbetriebsparametern indirekt geschätzt werden kann.
Die Luftsensoren 158 umfassen einen Luftdurchflusssensor 190, einen Drosselstellungssensor 192 sowie einen Ansaugluftdrucksensor 194 und können weitere luftbezogene Sensoren umfassen. Ein Luftdurchflusssensor 190 kann ein Massenluftdurchfluss-(mass air flow, MAF)-Sensor sein, der die Luftdurchflussrate durch eine Drossel überwacht. Der Drosselstellungssensor 182 spricht auf eine Stellung einer Drosselklappe an und erzeugt ein Drosselstellungssignal (throttle Position signal) TPS. Der Ansaugluftdrucksensor 194 erzeugt ein Krümmerabsolutdruck- bzw. Absolutladedruck-(manifold absolute Pressure, MAP)-Signal.
Der Drucksensor 160 kann auf den atmosphärischen Druck ansprechen und ein Luftdruck- bzw. Barometerdrucksignal BARO erzeugen.
In 3 ist eine perspektivische Ansicht eines weiteren Kraftstoffflüchtigkeitskompensationssystems 200 gezeigt. Das Kraftstoffflüchtigkeitskom pensationssystem 200 kann ein Fahrzeugsteuermodul wie etwa eines der Fahrzeugsteuermodule 80 und 152 umfassen oder Teil davon sein. Das Kraftstoffflüchtigkeitskompensationssystem 200 umfasst Modifikationsmodule 202 und eine Kombiniereinrichtung 204, die Teil eines einzigen Steuermoduls sein können oder getrennte, eigenständige Module umfassen können, wie gezeigt ist.
Die Modifikationsmodule 202 können Verweistabellen und/oder Fuzzylogikregeln umfassen. Jede Tabelle kann Daten enthalten, die im Voraus bestimmt oder gemessen und in den Modifikationsmodulen 202 oder einem entsprechenden Speicher gespeichert sind. Die Fuzzylogikregeln ermöglichen eine nichtlineare Kompensation und Steuerung unter Verwendung eines reduzierten Speicherumfangs. Wenn Tabellen verwendet werden, verweisen die Modifikationsmodule 202 auf die zugeordneten Eingaben und liefern Modifikationssignale, die durch die Kombiniereinrichtung 204 kombiniert werden. Wenn Fuzzylogik verwendet wird, wenden die Modifikationsmodule 202 die zugeordneten Eingaben auf einen vorgegebenen Satz von Regeln an und erzeugen Modifikationssignale, die an die Kombiniereinrichtung 204 ausgegeben werden. Es kann eine Kombination aus tabellarischem Verweisen bzw. Nachschlagen und Fuzzylogik verwendet werden. Die Fuzzylogik kann Wenn-dann-Aussagen umfassen, die zu einem kombinierten Ausgangsergebnis führen, das von dem Fahrzeugsteuermodul 152 interpretiert wird, um ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis so abzugleichen, dass es magerer oder fetter ist. Dieser Abgleich kann dazu verwendet werden, eine Leerlaufdrehzahl des Motors während eines Kaltstarts abzugleichen.
Ein Kaltstart bezieht sich auf das Anlassen und die anfängliche Zündung und das anfänglichen Laufenlassen eines Motors, wenn die Kühlmitteltemperatur des Motors abzüglich der Umgebungstemperatur kleiner als ein Schwellenwert von beispielsweise 12°C ist. Dieser Kaltstart kann erfolgen, wenn die Motorkühlmitteltemperatur höher als die Umgebungstemperatur ist.
Die Modifikationsmodule 202 umfassen ein Motordrehzahl- und -laufzeitmodul 206, ein Last- und Motorlaufzeitmodul 208, ein Temperaturmodul 210 und ein Druckmodul 212. Das Motordrehzahl- und -laufzeitmodul 206 empfangt das Motordrehzahlsignal RPM und ein Lastsignal LOAD. Das Lastsignal kann anhand des Luftdurchflusssignals, des Drosselstellungssignals, des Motorausgangsdrehmomentsignals, eines Zylinderluftzustandssignals und/oder eines weiteren lastbezogenen Signals erzeugt werden. Das Last- und Motorlaufzeitmodul 208 empfängt das Lastsignal und das Motorlaufzeitsignal. Das Temperaturmodul 210 empfängt das Ansauglufttemperatursignal, das Motorkühlmitteltemperatursignal und/oder weitere Motortemperatursignale. Das Druckmodul 212 empfängt das Drucksignal BARO.
Das Motordrehzahl- und -laufzeitmodul 206 erzeugt ein Drehzahlmodifikationssignal. Das Last- und Motorlaufzeitmodul 208 erzeugt ein Lastmodifikationssignal. Das Temperaturmodul 210 erzeugt ein Temperaturmodifikationssignal. Das Druckmodul 212 erzeugt ein Druckmodifikationssignal. Die angeführten Modifikationssignale können als Fehlersignale bezeichnet werden.
Die Modifikationssignale können zu der Kombiniereinrichtung 204 geschickt werden, um ein Luft/Kraftstoff-Verhältnisabgleichsignal, ein Leerlaufdrehzahlabgleichsignal und/oder ein Kraftstoffflüchtigkeitsabgleich- bzw. -ausgleichsignal zu erzeugen. Als ein Beispiel kann die Kornbiniereinrichtung 204 eine Summiereinrichtung oder eine Multiplizierein richtung zum Summieren und/oder Multiplizieren der Modifikationssignale umfassen.
In 4 ist ein logischer Ablaufplan gezeigt, der ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, die die Kraftstoffflüchtigkeitskompensation umfasst, gezeigt. Obwohl die folgenden Schritte in erster Linie bezüglich der Ausführungsformen nach den 2–3 beschrieben werden, können die Schritte auf andere Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung angewandt werden.
Im Schritt 220 erzeugen Vorrichtungen Parametersignale, die für einen momentanen Zustand der Kraftstoffflüchtigkeit bezeichnend sind. Die Vorrichtungen können irgendwelche der oben beschriebenen Sensoren, Module und Indikatoren umfassen. Die Parametersignale können irgendwelche der durch die obigen Sensoren, Module und Indikatoren erzeugten Signale umfassen. Nachstehend wird mit Bezug auf die Schritte 220A–F eine beispielhafte Ausführungsform beschrieben.
Im Schritt 220A erzeugt ein Motordrehzahlsensor oder -modul ein Motordrehzahlsignal. Im Schritt 220B erzeugt ein Motorlastmodul ein Motorlastsignal. Im Schritt 220C erzeugt ein Motorlaufzeitindikator ein Motorlaufzeitsignal. Ein Motorlaufzeitsignal kann etwa gleich einer Zeitspanne zwischen einem momentanen Motorbetriebszeitpunkt und einem Motorstartzeitpunkt sein. Der Motorstartzeitpunkt kann einer anfänglichen Zündung des Motors und/oder einem anfänglichen Anlassen des Motors, einem Schlüsseldrehereignis und/oder einem vorgegebenen Zeitpunkt zugeordnet sein.
Im Schritt 220D wird ein Ansauglufttemperatursignal erzeugt. Im Schritt 220E wird ein Motorkühlmitteltemperatursignal erzeugt. Im Signal 220F wird ein Drucksignal wie etwa das Luftdrucksignal BARO erzeugt. Das Luftdrucksignal kann anhand des Absolutladedrucks, der während des Motorstartens erfasst werden kann, erfasst oder geschätzt werden. Die Schritte 220A–F können während derselben Zeitperiode gleichzeitig, nacheinander oder in einer vorgegebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
Im Schritt 222 erzeugen die Modifikationsmodule anhand der Parametersignale Modifikationssignale. Die Modifikationssignale können Fehlerinformationen umfassen. Die Schritte 222A–222D sind als Teil einer beispielhaften Ausführungsform gezeigt. Der Schritt 222A umfasst die Erzeugung eines Drehzahl- und Laufzeitmodifikationssignals anhand des Motordrehzahlsignals und des Motorlastsignals. Die Motordrehzahl oder Leerlaufdrehzahl kann mit einer vorgegebenen Leerlaufdrehzahl für eine gegebene Motorlaufzeit verglichen werden. Die Kaltstart-Motordrehzahl verändert sich in Abhängigkeit von der Kraftstoffflüchtigkeit und der Motorlaufzeit. Um durch Leistung eines Beitrags zu dem Drehzahl- und Laufzeitmodifikationssignal die Veränderungen der Kraftstoffflüchtigkeit zu kompensieren, kann eine Fuzzylogiktabelle verwendet werden. Diese Fuzzylogiktabelle kann auf bekannten Drehzahl- und Laufzeitwerten von verschiedenen Kraftstoffflüchtigkeiten basieren. Als ein Beispiel reduziert im Schritt 226 die Steuerung, wenn die Motordrehzahl zu hoch oder zu niedrig ist, Kraftstoff oder fügt welchen hinzu, um den momentanen Zustand der Kraftstoffflüchtigkeit zu kompensieren bzw. aufzuheben.
Der Schritt 222B umfasst die Erzeugung eines Lastmodifikationssignals anhand des Motorlastsignals und des Motorlaufzeitsignals. Das Lastmodifikationssignal kann auf der Zylinderluft oder der durch einen Zylinder pro Zyklus verbrauchten Luft basieren. Eine momentane Motorlast kann mit einer vorgegebenen Motorlast für eine gegebene Motorlaufzeit verglichen werden. Die dem Schritt 222B zugeordnete Fuzzylogiktabelle kann auf bekannten Last- und Laufzeitwerten verschiedener Kraftstoffflüchtigkeiten basieren.
Der Schritt 222C umfasst die Erzeugung eines Temperaturmodifikationssignals anhand des Ansauglufttemperatursignals und des Motorkühlmitteltemperatursignals. Die dem Schritt 222C zugeordnete Fuzzylogiktabelle kann auf bekannten Temperaturwerten von verschiedenen Kraftstoffflüchtigkeiten basieren.
Der Schritt 222D umfasst die Erzeugung eines Druckmodifikationssignals anhand des Luftdrucksignals. Die dem Schritt 222D zugeordnete Fuzzylogiktabelle kann auf bekannten Druckwerten von Kraftstoffflüchtigkeiten basieren. Die zugeordnete Drucktabelle für das Druckmodul kann einen Korrekturfaktor liefern, der auf Druckwerten basiert, die die Kaltstartverbrennungseigenschaften beeinflussen. Als ein Beispiel kann die Kraftstoffflüchtigkeit hoch sein, wenn der Druck niedrig ist; folglich kann der Korrekturfaktor entsprechend erzeugt werden.
Die Modifikationssignale können durch das Drehzahl- und Laufzeitmodul, das Lastmodul, das Temperaturmodul und das Druckmodul erzeugt werden. Die Module können zum Erzeugen der Modifikationssignale Werte in zugeordneten Tabellen oder Modellen speichern und/oder nachschlagen und/oder Fuzzylogik verwenden. Wenn Tabellen verwendet werden, können die in den Tabellen gespeicherten Werte vorgegebene Werte umfassen, die während des Motortestens bestimmt worden sind. Zum Approximieren stetiger Funktionen können Fuzzylogikregeln und Zugehörigkeitsfunktionen verwendet werden. Die Anzahl von Regelen kann je nach Anwendung unterschiedlich sein. Die Fuzzylogik umfasst die arithmetische Interpolation für nichtlineare Funktionen. Bei der Implementierung der Fuzzylogikregeln können Wenn-dann-Aussagen verwendet werden.
Im Schritt 224 erzeugt eine Kombiniereinrichtung anhand der Modifikationssignale ein Luft/Kraftstoff-Verhältnisabgleichsignal. Zum Erzeugen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisabgleichsignals, das verwendet wird, um den Motorbetrieb bei minimalem Emissionsausstoß in der Umgebung von Stöchiometrie zu halten, werden die Modifikationssignale kombiniert. Die Kombiniereinrichtung kann eine Summiereinrichtung, eine Multipliziereinrichtung und/oder andere logische Vorrichtungen umfassen. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnisabgleichsignal kann als Kraftstoffflüchtigkeitsausgleichsignal bezeichnet werden. Durch Abgleichen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses werden Veränderungen der Kraftstoffflüchtigkeit kompensiert.
Im Schritt 226 kompensiert ein Steuermodul eine momentane Kraftstoffflüchtigkeit durch Abgleichen eines momentanen Luft/Kraftstoff-Gemischs eines Motors anhand des Luft/Kraftstoff-Verhältnisabgleichsignals, um eine Leerlaufdrehzahl zu gewährleisten. Das Steuermodul verschafft anhand des Luft/Kraftstoff-Verhältnisabgleichsignals fetteren oder magereren Kraftstoff. Wenn sich die Kraftstoffflüchtigkeit beispielsweise infolge einer Veränderung des Kraftstoff, der Luft/Kraftstoff-Verhältnisse, der Temperaturen, der Betriebsbedingungen, der Drücke usw. verändert, gleicht das Steuermodul diese Veränderungen aus, um eine gleichmäßige und genaue Leerlaufdrehzahl zu gewährleisten. Die Leerlaufdrehzahl kann während eines Kaltstarts oder während anderer Betriebstemperaturen gewährleistet werden. Die Leerlaufdrehzahl kann anhand der Motorkühlmitteltemperatur und der Motorlaufzeit oder anderer Motor- und Abgassystemparameter abgeglichen werden. Die gemessene oder tatsächliche Motordrehzahl wird so gesteuert, dass sie gleichmäßig und genau einer gewählten oder vorgegebenen Drehzahl folgt.
Die oben beschriebenen Schritte sind als veranschaulichende Beispiele gedacht; die Schritte können je nach Anwendung nacheinander, synchron, gleichzeitig, ununterbrochen, während sich überlappender Zeitperioden oder in einer unterschiedlichen Reihenfolge ausgeführt werden.
Die hier offenbaren Ausführungsformen steuern dynamisch die Kaltstart-Motorleerlaufdrehzahl, wenn Kraftstoff mit verschiedenen Flüchtigkeitswerten verwendet wird. Von Steueralgorithmen kann Fuzzylogik verwendet werden, um durch Analysieren verschiedener Motorzustände und Umgebungstemperaturbedingungen die Motorleerlaufdrehzahl und den Emissionsausstoß zu steuern. Die Auswirkungen der Höhe, der Last und starker Temperaturschwankungen werden überwacht. Die Ausführungsformen gewährleisten eine Kaltstart-Leerlaufqualitäts- und -Emissionssteuerung. Die genaue Steuerung der Motorbetriebsdrehzahl basiert auf der Kraftstoffflüchtigkeit sowie auf den Motorzuständen und den Umgebungstemperaturbedingungen.
Fachleute können der obigen Beschreibung entnehmen, dass die weit reichenden Lehren der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Formen implementiert sein können. Daher soll, obwohl diese Erfindung in Verbindung mit speziellen Beispielen ihr beschrieben worden ist, der wahre Umfang der Erfindung nicht darauf begrenzt sein, da dem erfahrenen Praktiker nach einem Studium der Zeichnungen, der Patentbeschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Abänderungen offenbar werden.

Legende zu 2

154: Temperatursensoren
168: Ansauglufttemperatursensor
170: Motorkühl mitteltemperatursensor
172: Motoröltemperatursensor
174: Umgebungstemperatursensor
160: Luftdrucksensor
156: Motorsensoren/-module
180: Zylinderluftbewertungsmodul
182: Motorausgangsdrehmomentsensor/-module
184: Motorlastmodul
186: Motorlaufzeitindikator
188: Motordrehzahlsensor
152: Fahrzeugsteuermodul
162: Sekundärlufteinblasungssteuersystem
166: Einlass-/Auslassventile
164: Kraftstoffeinspritzsystem
158: Luftsensoren
190: Luftdurchflusssensor
192: Drosselstellungssensor
194: Ansaugluftdrucksensor

Legende zu 4

220: Erzeuge Parametersignale
220A: Erzeuge ein Motordrehzahlsignal
220B: Erzeuge ein Motorlastsignal
220C: Erzeuge ein Motorlaufzeitsignal
220D: Erzeuge ein Ansauglufttemperatursignal
220E: Erzeuge ein Motorkühlmitteltemperatursignal
220F: Erzeuge ein Drucksignal
222: Erzeuge Modifikationssignale
222A: Erzeuge ein Drehzahl- und Laufzeitmodifikationssignal
222B: Erzeuge ein Lastmodifikationssignal
222C: Erzeuge ein Temperaturmodifikationssignal
222D: Erzeuge ein Druckmodifikationssignal
224: Erzeuge ein Luft/Kraftstoff-Verhältnisabgleichsignal
226: Kompensiere eine momentane Kraftstoffflüchtigkeit

Claims

Kraftstoffsteuersystem, das umfasst: mehrere Vorrichtungen, die mehrere Parametersignale erzeugen, die ein Motorlaufzeitsignal sowie ein Motorlastsignal und/oder ein Temperatursignal und/oder ein Luftdrucksignal umfassen; ein Modifikationsmodul, das anhand der mehreren Parametersignale ein Modifikationssignal erzeugt; und ein Steuermodul, das anhand des Modifikationssignals durch Abgleichen eines momentanen Luft/Kraftstoff-Gemischs eines Motors eine momentane Kraftstoffflüchtigkeit kompensiert.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 1, das umfasst: einen Motorlaufzeitindikator, der das Motorlaufzeitsignal erzeugt; und ein Motorlastmodul, das das Motorlastsignal erzeugt.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 2, das ferner einen Luftdurchflusssensor umfasst, der ein Luftdurchflusssignal erzeugt, wobei das Motorlastmodul das Motorlastsignal anhand des Luftdurchflusssignals erzeugt.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 2, das ferner einen Drosselstellungssensor umfasst, der ein Drosselstellungssignal erzeugt, wobei das Motorlastmodul das Motorlastsignal anhand des Drosselstellungssignals erzeugt.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 2, das ferner ein Zylinderluftbewertungsmodul umfasst, das ein Zylinderluftsignal erzeugt, wobei das Motorlastmodul das Motorlastsignal anhand des Zylinderluftsignals erzeugt.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 5, bei dem das Zylinderluftsignal den Zylinderluftdurchfluss und/oder die Zylinderluftmasse umfasst.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 1, bei dem das Steuermodul das Modifikationssignal durch tabellarisches Nachschlagen der mehreren Parametersignale erzeugt, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis anhand des Modifikationssignals abgeglichen wird.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 1, bei dem das Steuermodul das Modifikationssignal durch Fuzzylogikverarbeitung der mehreren Parametersignale erzeugt, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis anhand des Modifikationssignals abgeglichen wird.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 1, das ferner einen Motordrehzahlsensor umfasst, der ein Motordrehzahlsignal erzeugt, wobei das Steuermodul anhand des Motordrehzahlsignals das momentane Luft/Kraftstoff-Gemisch abgleicht.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 1, bei dem das Motorlaufzeitsignal auf einer Startzeit basiert, die einer anfänglichen Zündung des Motors und/oder einem anfänglichen Anlassen des Motors und/oder einem Schlüsseldrehereignis und/oder einem vorgegebenen Zeitpunkt zugeordnet ist.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 1, das umfasst: ein erstes Modifikationsmodul, das anhand des Motorlaufzeitsignals und des Motorlastsignals ein erstes Modifikationssignal erzeugt; ein zweites Modifikationsmodul, das anhand eines Motordrehzahlsignals und des Motorlaufzeitsignals ein zweites Modifikationssignal erzeugt; und eine Kombiniereinrichtung, die anhand des ersten und des zweiten Modifikationssignals ein kombiniertes Signal erzeugt, wobei das Steuermodul anhand des kombinierten Signals durch Abgleichen eines momentanen Luft/Kraftstoff-Gemischs eine momentane Kraftstoffflüchtigkeit kompensiert.
Kraftstoffsteuersystem, bei dem das Steuermodul den Luft/Kraftstoff-Verhältnisabgleich ermöglicht, wenn das Temperatursignal kleiner als eine vorgegebene Temperatur ist.
Kraftstoffsteuersystem, das umfasst: einen Motorlaufzeitindikator, der ein Motorlaufzeitsignal erzeugt; ein Motorlastmodul, das das Motorlastsignal erzeugt; einen Temperatursensor, der ein Temperatursignal erzeugt; einen Luftdrucksensor, der ein Luftdrucksignal erzeugt; und ein Steuermodul, das anhand des Motorlaufzeitsignals, des Motorlastsignals, des Temperatursignals und des Luftdrucksignals durch Abgleichen eines momentanen Luft/Kraftstoff-Gemischs eines Motors eine momentane Kraftstoffflüchtigkeit kompensiert.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 13, bei dem der Temperatursensor ein Ansauglufttemperatursignal und/oder ein Motorkühlmitteltemperatursignal erzeugt, wobei das Steuermodul anhand des Ansauglufttemperatursignals und/oder des Motorkühlmitteltemperatursignals das momentane Luft/Kraftstoff-Gemisch abgleicht.
Kraftstoffsteuersystem nach Anspruch 13, bei dem das Steuermodul ein Modifikationssignal durch Fuzzylogikverarbeitung des Motorlaufzeitsignals, des Motorlastsignals, des Temperatursignals und des Luftdrucksignals ein Modifikationssignal erzeugt, wobei anhand des Modifikationssignals das Luft/Kraftstoff-Gemisch abgeglichen wird.
Kraftstoffschätzverfahren, das umfasst: Erzeugen mehrerer Parametersignale, die ein Motorlaufzeitsignal sowie ein Motorlastsignal und/oder ein Temperatursignal und/oder ein Luftdrucksignal umfassen; Erzeugen mehrerer Modifikationssignale anhand der mehreren Parametersignale; Erzeugen eines kombinierten Signals anhand der mehreren Modifikationssignale; und Abgleichen einer momentanen Leerlaufdrehzahl durch Abgleichen eines momentanen Luft/Kraftstoff-Gemischs eines Motors anhand der kombinierten Signale.
Verfahren nach Anspruch 16, das umfasst: Erzeugen eines Motordrehzahlsignals, wobei das Steuermodul anhand des Motordrehzahlsignals das momentane Luft/Kraftstoff-Gemisch abgleicht.
Verfahren nach Anspruch 16, das umfasst: Erzeugen der mehreren Modifikationssignale durch tabellarisches Nachschlagen der mehreren Parametersignale, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis anhand der mehreren Modifikationssignale abgeglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 16, das umfasst: Erzeugen der mehreren Modifikationssignale durch Fuzzylogikverarbeitung der mehreren Parametersignale; und Abgleichen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses anhand der mehreren Modifikationssignale.
Verfahren nach Anspruch 16, das umfasst: Erzeugen eines Ansauglufttemperatursignals und/oder eines Motorkühlmitteltemperatursignals, wobei das Steuermodul anhand des Ansauglufttemperatursignals und/oder des Motorkühlmitteltemperatursignals das momentane Luft/Kraftstoff-Gemisch abgleicht.