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Die
Erfindung betrifft zum einen eine Scheibenbremse für ein Fahrzeug,
insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit
einem bei Vorwärtsfahrt
auf der Scheibenauslaufseite liegenden ersten Befestigungsflansch
zum Anbringen an einem ersten Halteflansch des Fahrzeugs mittels
Axialverschraubung und
einem bei Vorwärtsfahrt auf der Scheibeneinlaufseite liegenden
zweiten Befestigungsflansch zum Anbringen an einem zweiten Halteflansch
des Fahrzeugs mittels Axialverschraubung.
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Scheibenbremsen
der oben genannten Art sind bekannt. Die mit den Axialverschraubungen
miteinander verbundenen Flansche liegen mit ihren jeweiligen Flanschflä chen parallel
zur Bremsscheibenebene. Es wird also mittels der kraftschlüssigen Axialverschraubungen
ein Reibschluß in
den Kontaktbereichen hergestellt, über den die Bremsmomente übertragen
werden.
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Unter
Nutzfahrzeugen werden Fahrzeuge mit Felgengrößen von mindestens 17,5 Zoll
und mit Bremsscheibendurchmessern von mindestens 330 mm verstanden.
Insbesondere bei solchen Nutzfahrzeugen, die für hohe Lade- und Transportlasten
ausgelegt sind, treten große
Bremsmomente auf. In der Regel sind mehrere Axialverschraubungen
mit sachgerechter Dimensionierung für den Kraftschluß erforderlich.
Eine Aufhebung des Kraft- bzw.
Reibschlusses würde
unweigerlich zu einer Lockerung der Bremse und einer darauf folgenden
Zerstörung
der Befestigung führen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Scheibenbremse der eingangs
genannten Art derart weiterzubilden, daß ihre Anbringung verbessert
ist, und zwar auch an Fahrzeugen, insbesondere Trailern, mit einem
der Einzelradaufhängung
dienenden Radträger.
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Erfindungsgemäß wird die
gestellte Aufgabe dadurch gelöst,
daß die
Halteflansche an einem der Einzelradaufhängung dienenden Radträger, der über obere
und untere Querlenker an dem Fahrzeug oder Teilen des Fahrzeugs
befestigbar ist und der zur Halterung einer Federdämpfereinheit
dient, ausgebildet sind, die Bremse zur Anbringung in der 8-Uhr-Position oder der
2-Uhr-Position ausgelegt ist, der erste Befestigungsflansch bei
Anbringung in der 8-Uhr-Position in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen hinter
der Bremsenachse und bei Anbringung in der 2-Uhr-Position vor der
Bremsenachse liegt und der zweite Befestigungsflansch bei Anbringung
in der 8-Uhr-Position in Vorwärtsrichtung
gesehen vor der Bremsenachse und bei Anbringung in der 2-Uhr-Position
hinter der Bremsenachse liegt und zwei, drei oder mehr Axialverschraubungen
zum Befestigen des ersten Befestigungsflansches an dem ersten Halteflansch
und eine Axialverschraubung zum Befestigen des zweiten Befestigungsflansches
an dem zweiten Halteflansch vorgesehen sind/ist.
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Bei
der Federdämpfereinheit
kann es sich um eine Luft-Federdämpfereinheit
handeln. Es kann eine einzige Axialverschraubung zum Befestigen
des zweiten Befestigungs flansches an dem zweiten Halteflansch vorgesehen
sein. Es kann sich aber auch um mehrere Verschraubungen handeln.
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Bei
der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird
der Hauptteil der Bremsmomente über
den ersten Befestigungsflansch übertragen.
Daher genügt es,
in vorteilhafter Weise nur diesen ersten Befestigungsflansch für große Kräfte auszulegen,
so daß insgesamt
eine optimale Struktur bei verläßlicher
Befestigung erzielt werden kann.
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Erfindungsgemäß bevorzugt
ist mindestens einer der Befestigungsflansche an einem Bremsenträger oder
an einem Bremssattel ausgebildet.
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Die
Ausbildung des Befestigungsflansches an dem Bremssattel kommt selbstverständlich nur dann
in Frage, wenn es sich um einen Festsattel handelt. Im Falle eines
Gleitsattels ist der Befestigungsflansch an dem Bremsenträger auszubilden.
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Erfindungsgemäß weiter
bevorzugt ist eine axiale Paßschraube
zum Befestigen des ersten Befestigungsflansches an dem ersten Halteflansch
vorgesehen.
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Nach
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung liegt ein erster Führungsbolzen
eines Gleitsattels in Vorwärtsfahrtrichtung
des Fahrzeugs gesehen bei Anbringung der Bremse in der 8-Uhr-Position
hinter der Bremsenachse und bei Anbringung der Bremse in der 2-Uhr-Position
vor der Bremsenachse liegt.
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Dadurch
ist gewährleistet,
daß ein
Hauptanteil der Bremsmomente über
den ersten Führungsbolzen
in das Fahrzeug eingeleitet wird.
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Der
erste Führungsbolzen
ist erfindungsgemäß weiter
bevorzugt ein Paßbolzen.
Er liegt auf der Scheibenauslaufseite.
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Erfindungsgemäß weiter
bevorzugt liegt ein zweiter Führungsbolzen
eines Gleitsattels in Vorwärtsfahrtrichtung
des Fahrzeugs gesehen bei Anbringung der Bremse in der 8-Uhr-Position vor
der Bremsenachse und bei Anbringung der Bremse in der 2-Uhr-Position
hinter der Bremsenachse.
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Da
der zweite Führungsbolzen
wegen seiner Lage weniger Bremsmomente übertragen muß, kann er
als Spielbolzen ausgelegt sein. Er liegt auf der Scheibeneiniaufseite.
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Nach
einer weiter bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist eine Nut an einem Bremsenträger oder einem Bremssattel
zum Aufnehmen eines Bolzens als Montagehilfe vorgesehen.
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Dadurch
besteht die Möglichkeit,
die Bremse während
des Montierens an dem Bolzen „aufzuhängen”, was die
Montagearbeiten erheblich erleichtert, insbesondere angesichts des
Gewichts einer solchen Bremse.
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Die
Erfindung deckt auch die mechanische Umkehr ab, wonach der Bremsenträger oder
der Bremssattel den Bolzen aufweist, wohingegen die Nut an einem
Fahrzeugteil ausgebildet ist.
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Der
Nutgrund berührt
erfindungsgemäß bevorzugt
in eingebautem Zustand das freie Ende des Bolzens nicht. Diese Ausgestaltung
verhindert eine Rostunterwanderung.
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Die
Nutwand ist nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in
der Draufsicht U-förmig,
wobei der Grund des „U” in eingebautem
Zustand den Bolzen anliegend umschlingt. Dadurch ist ein besonders
sicherer Halt der Bremse während
der Montage gewährleistet.
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Neben
der oben im einzelnen beschriebenen Scheibenbremse schafft die Erfindung
auch einen Radträger
für ein
Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einem ersten und einem
zweiten Halteflansch zum Anbringen der oben im einzelnen erläuterten
Scheibenbremse. Der Radträger
ist insbesondere ausgestaltet wie oben im einzelnen erläutert.
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Erfindungsgemäß bevorzugt
ist an dem Radträger
ein Bolzen als Montagehilfe vorgesehen.
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Der
Radträger
kann einen in eingebautem Zustand in Axialrichtung auf der der Bremsscheibe abgewandten
Seite des zweiten Halteflansches liegenden Bereich aufweisen, in
dem eine Ausnehmung ausgebildet ist, die einen Werkzeugzugang zu der
Axialverschraubung des zweiten Halteflansches gewährleistet.
Mit anderen Worten ist der Radträger in
diesem Falle im Bereich des zweiten Halteflansches quasi zweilagig
ausgebildet, wobei die eine Lage den zweiten Halteflansch bildet
und die andere Lage zur Erhöhung
der Stabilität
dient. Damit die in der den zweiten Halteflansch bildenden Lage
anzubringende Axialverschraubung zugänglich ist, ist die genannte
Ausnehmung in der anderen Lage vorgesehen.
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Die
Erfindung ist nicht auf die Scheibenbremse und den Radträger beschränkt. Vielmehr
deckt sie auch eine Baugruppe mit einer solchen Scheibenbremse und
einem solchen Radträger
ab.
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Erfindungsgemäß bevorzugt
ist bei der Baugruppe der Bolzen von einem ringförmigen Spalt umgeben. Mit anderen
Worten liegen die Scheibenbremse und der Radträger in dem den Bolzen umgebenden
Bereich in eingebautem Zustand nicht flächig aneinander, sondern es
ist dazwischen der genannte Spalt ausgebildet. Dadurch wird wiederum
einer Rostunterwanderung vorgebeugt.
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Schließlich schafft
die Erfindung auch ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug,
mit einer oben im einzelnen beschriebenen Scheibenbremse, einem
oben im einzelnen beschriebenen Radträger oder einer oben im einzelnen
beschriebenen Baugruppe.
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Im
folgenden ist die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Dabei
zeigen
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1 eine
perspektivische schematische und teilweise gebrochene Ansicht eines
Ausführungsbeispiels
der erfindungsgemäßen Scheibenbremse
in angebrachtem Zustand,
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2a eine
Draufsicht auf eine in der 8-Uhr-Position
angebrachte erfindungsgemäße Scheibenbremse,
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2b eine
Draufsicht auf eine in der 2-Uhr-Position
angebrachte Scheibenbremse,
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3 eine
Seitenansicht der Scheibenbremse nach 1,
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4 eine
Seitenansicht des Radträgers aus 1,
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5 eine
perspektivische Ansicht des Radträgers nach 1,
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6 eine
perspektivische Teilschnittansicht des Bremsenträgers der Bremse nach 1 mit
einem Bolzen als Montagehilfe.
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1 zeigt
ein Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Scheibenbremse
in eingebautem Zustand. Zur Verdeutlichung der Lage der einzelnen Bauteile
ist eine Bodenebene B dargestellt. 1 zeigt
die Lage der einzelnen Bauteile, wenn dasjenige Fahrzeug, an dem
die Bremse angebracht ist, auf dem Boden B steht. Man erkennt einen
Radträger 10 mit
Montageaugen 12, 14, 16, 18 für (in der
Zeichnung nicht dargestellte) obere und untere Querlenker. Er weist
darüber
hinaus Lagerungsbereiche 20 für eine Bremsscheibe 22 und
die Radbefestigung auf. Die Bremsenachse ist mit der Bezugszahl 24 bezeichnet.
An dem Radträger 10 ist
ferner im unteren Bereich eine (Luft-)Federdämpfereinheit 26 angebracht.
Zur Betätigung
der Bremse dient ein Betätigungszylinder 28,
der ebenfalls in 1 dargestellt ist.
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Zu
der Scheibenbremse gehören
bei Scheibenbremsen übliche
Bauteile, nämlich
ein Bremssattel, der die wenigstens eine Bremsscheibe 22 umgreift
und beim Bremsen wenigstens je einen Bremsbelag auf jeder Bremsscheibenseite
mittels einer Zuspannvorrichtung beaufschlagt. Zum Beaufschlagen dient
dabei die in dem Betätigungszylinder 28 untergebrachte
Betätigungseinrichtung.
Sie kann pneumatisch, elektromechanisch und/oder federkraftwirkend
sein.
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Um
bei dieser Konstellation und dem Einsatz von Bremsscheiben mit einem
großen
Durchmesser einen möglichst
kompakten Radträger
zu realisieren, sind unterschiedliche Einbaupositionen möglich, nämlich die
8-Uhr-Position nach 2a und die 2-Uhr-Position nach 2b.
In den 2a und 2b ist
eine linke Bremse dargestellt. Die Blickrichtung ist von der Fahrzeugmitte
zur Fahrzeugaußenseite.
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Im
folgenden ist die 8-Uhr-Position nach 2a im
einzelnen erläutert.
Der Pfeil V bezeichnet die Richtung der Vorwärtsfahrt bei bevorzugter Drehrichtung
D der Bremsschei be 22. Die insgesamt mit der Bezugszahl 30 bezeichnete
Bremse liegt hinter der Bremsenachse 24. Der Bremsenträger 32 der Bremse
ist an dem Radträger 10 mittels
Axialverschraubung befestigt. Der Bremssattel 34 der Bremse
ist axial verschiebbar mittels eines als Paßbolzen ausgebildeten Gleitbolzens 36 an
dem Bremsenträger 34 gelagert.
Ferner dient zur Lagerung ein kurzer Führungsbolzen 38 als
Spielbolzen.
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Zum
Anbringen des Bremsenträgers 32 an dem
Radträger 10 weist
der Radträger
einen ersten Halteflansch 40 und einen zweiten Halteflansch 42 auf,
vgl. 5. Korrespondierend dazu weist der Bremsenträger einen
ersten Befestigungsflansch 44 und einen zweiten Befestigungsflansch 46 auf,
vgl. 3. Die genannten Flansche sind flächig und springen
jeweils von der Hauptebene des genannten Bauteils, also des Radträgers 10 bzw.
des Bremsenträgers 34,
hervor. Die dadurch ausgebildeten Kontaktflächen liegen parallel zur Bremsscheibenebene. Bei
der Ausgestaltung nach der 2a liegen
die genannten ersten Flansche 40, 44 oberhalb
und hinter der Bremsenachse 24 und die Flansche 42 und 46 unterhalb
und vor der Bremsenachse 24.
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Es
liegt also bei gegebener Drehrichtung D in Vorwärtsfahrt der bremsscheibenauslaufseitige
erste Anflanschbereich 40, 44 hinter der Bremsenachse 24 und
der bremsscheibeneinlaufseitige zweite Anflanschbereich 42, 46 vor
der Bremsenachse 24.
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In
den beiden ersten Flanschen 40, 44 ist eine axiale
Mehrfachverschraubung mittels zweier Axialschrauben 48, 50 und
einer Paßschraube 52 vorgesehen.
In diesem Bereich liegt auch der Paßbolzen 36. Er ist
zur Aufnahme des hauptsächlichen Bremsmoments
dimensioniert.
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Die
oben beschriebene Gestaltung der Bremse und des Radträgers auf
der Bremsscheibenauslaufseite mit der Mehrfachverschraubung (Reibschluß und Formschluß) zwischen
dem Radträger 10 und
dem Bremsenträger 32 sowie
der diesseitige Paßbolzen 36 machen
es möglich,
daß in
diesem Bereich annähernd
der Hauptanteil der Bremsmomente in den Radträger 10 eingeleitet
werden kann, weshalb sich eine optimale Auslegung des Radträgers 10 hier
und auf der anderen Seite ergibt.
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Scheibeneinlaufseitig,
d. h. im Bereich der Flansche 42 und 46, ist nur
eine einzige Axialverschraubung 54 im Bereich des als kurzer
Spielbolzen ausgelegten Führungsbolzens 38 vorgesehen,
was der globalen Dimensionierung des Radträgers 10 zugute kommt.
Ein langer Paßbolzen
würde an
dem Radträger 10 anschlagen.
Da der Radträger 10 im
in 4 unten liegenden Bereich als Körper mit
zwei Ebenen ausgelegt ist, ist im vorderen Bereich eine Ausformung 56 vorgesehen,
die einen optimierten Werkzeugzugang zur Axialverschraubung 54 zuläßt.
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Um
bei dieser Einbaulage der Scheibenbremse den Radialeinbau hinsichtlich
der Fixpunkte der Axialverschraubungen zu verbessern, weist der Radträger 10 unten
liegend einen festen und zur Bremsscheibe 22 hin weisenden
Zylinderbolzen 58 auf, vgl. insbesondere die 4 und 5.
Er greift als Montagehilfe in eine einseitig offene Arretierungsöffnung bzw.
Nut 60 des Bremsenträgers 32 ein.
Die Nut 60 erstreckt sich im Bremsenträger 32 offen in Richtung
Bremsenachse. Sie ist U-förmig
und umschlingt mit dem Grund des „U” den Zylinderbolzen 58.
Dadurch ergibt sich eine einfache und sichere Montagehilfe hinsichtlich
der Positionierung. Dabei ist die Tiefe der Nut erfindungsgemäß nicht
materialdurchgängig,
was positiv die Stabilität
sicherstellt.
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In
dem die Nut umgebenden Bereich liegen der Bremsenträger 32 und
der Radträger 10 in
montiertem Zustand nicht aneinander an. Vielmehr ist zwischen ihnen
ein Spalt 62 ausgebildet. Dazu ist in dem dargestellten
Ausführungsbeispiel
an dem Radträger 10 die
Fläche
gegenüber
den übrigen
Flanschflächen
zurückgesetzt.
Zusätzlich
oder alternativ kann eine entsprechende Zurücksetzung bei dem Bremsenträger 32 vorgesehen
sein. Gleiches gilt auch für
das Verhältnis
zwischen der Eintauchtiefe des Zylinderbolzens 58 zu der
Tiefe der Nut 60. Die Eintauchtiefe des Zylinderbolzens 60 ist
nämlich
geringer als die Nuttiefe, weshalb es auch hier zu keiner Kontaktierung
in Axialrichtung kommt. Da mithin die einschlägigen Bereiche des Radträgers 10,
des Bremsenträgers 32,
des Zylinderbolzens 58 und der Nut 60 keiner direkten
Axialvorspannung unterliegen, können
hier auch keine Rostunterwanderungen auftreten.
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Der
Mittelpunkt des Grundes des „U” der Nut 60 fällt mit
dem Mittelpunkt des Zylinderbolzens 58 in der Einbaulage
zusammen. Dadurch kann ein sicherer Zusammenbau erfolgen. Dafür wird die
Scheibenbremse in Radialrichtung in einer Vorstellung über den Zylinderbolzen 58 bis
zum Anschlag aufgesetzt, geringfügig
so weit verschwenkt, bis die Verschraubungsöffnungen zwischen dem Radträger 10 und den
Gewindeöffnungen
des Bremsenträgers 32 überdeckend
sind, um dann ordnungsgemäß verschraubt
zu werden. Die relativ schwere Nutzfahrzeugscheibenbremse 30 braucht
somit nicht „frei
tragend” in
die geeignete Verschraubungsposition verbracht zu werden. Die Bolzen-Nut-Verbindung
wirkt auch erfindungsgemäß im Falle
von beispielsweise Notbremsungen mit erhöht einsetzenden Bremsmomenten
den eintretenden Materialverformungen durch Kontaktierung entgegen
und dient in diesem Falle durch den Formschluß zum Aufnehmen von Bremsmomenten.
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Im
folgenden ist Bezug genommen auf die Einbaulage in 2-Uhr-Position
nach 2b. In diesem Falle liegt die Bremse 30 vor
der Bremsenachse 24. Mit dieser 2-Uhr-Position werden alle
oben im einzelnen unter Bezugnahme auf die 8-Uhr-Position erläuterten
Vorteile erzielt. Lediglich die globale Struktur des Radträgers 10' ist sachgemäß anzupassen.
Da die Anpassungen lediglich der Tatsache Rechnung tragen müssen, daß die Bremse 30 nicht
in 8-, sondern in 2-Uhr-Position angebracht ist, ergeben sie sich
für den
Fachmann von alleine, weshalb sie hier nicht näher beschrieben werden müssen.
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Die
obigen Erläuterungen
sowie die Zeichnung beziehen sich auf Gleitsattelscheibenbremsen. Die
Erfindung ist aber auch bei Festsattelscheibenbremsen anwendbar.
Auch bei Festsattelscheibenbremsen sind die zwei Anbaupositionen
(8-Uhr-Position und 2-Uhr-Position)
möglich.
Es entfallen lediglich die Führungsbolzen,
und der Bremssattel wird direkt über
den genannten Flanschen an dem Radträger befestigt. Auch in diesem
Fall liegt die Mehrfachverschraubung auf der Bremsscheibenauslaufseite, die
Einfachverschraubung mit der Zylinderbolzenlagerung in der Nut auf
der Bremsscheibeneinlaufseite. Es ergeben sich die gleichen Lage-
und Einbauvorteile wie bei Gleitsattelscheibenbremsen.
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Die
in der obigen Beschreibung, den Ansprüchen sowie der Zeichnung offenbarten
Merkmale der Erfindung können
sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung
der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.