DE102008047446A1

DE102008047446A1 - Streckenlängenberechnungsvorrichtung, Streckenlängenberechnungsverfahren, Streckenlängenberechnungsprogramm, Fahrzeugklimaanlage und Steuerung für in mobilem Objekt montierte Vorrichtung

Info

Publication number: DE102008047446A1
Application number: DE102008047446A
Authority: DE
Inventors: Kousuke Hara; Yoshiaki Sakakura; Hirotoshi Iwasaki; Hiroshi Kariya Takeda; Yasufumi Kariya Kojima; Tetsuya Kariya Hara
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2007-09-21
Filing date: 2008-09-16
Publication date: 2009-04-16
Also published as: US20090082967A1; CN101393035B; JP2009075010A; CN101393035A

Abstract

Eine Streckenlängenberechnungsvorrichtung umfasst: eine Positionsbestimmungseinheit zum Erfassen der aktuellen Position eines mobilen Objekts; eine Ereignisbestimmungseinheit zum Bestimmen des Auftretens eines maßgeblichen Ereignisses; eine Streckenhistorieninformationsspeichereinheit zum Speichern vergangener Streckeninformationen, die wenigstens den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses enthalten, nach dem Auftreten eines ersten Ereignisses; und eine Entfernungsberechnungseinheit, um, wenn von der Ereignisbestimmungseinheit ein zweites Ereignis bestimmt wird, die kürzeste Streckenlänge zwischen dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses, der von der Positionsbestimmungseinheit erfasst wird, und dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses entlang einer Strecke, welche das mobile Objekt früher gefahren ist, zu berechnen.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Streckenlängenberechnungsvorrichtung, ein Streckenlängenberechnungsverfahren, ein Streckenlängenberechnungsprogramm, eine Fahrzeugklimaanlage und eine Steuerung für eine in einem mobilen Objekt montierte Vorrichtung und insbesondere eine Streckenlängenberechnungsvorrichtung, ein Streckenlängenberechnungsverfahren, ein Streckenlängenberechnungsprogramm zum Berechnen der kürzesten Streckenlänge von einem spezifischen interessierenden Punkt bis zu einem Ziel und eine Fahrzeugklimaanlage, welche die Klimatisierungseinstellung in Bezug auf einen spezifischen Ort unter Verwendung einer derartigen Vorrichtung, eines derartigen Verfahrens und Programms optimiert.
Hintergrund der Erfindung
In den letzten Jahren wurden vielfältige Navigationssysteme für die Streckensuche entwickelt. Navigationssysteme werden weithin nicht nur als Systeme im Fahrzeug, sondern auch als in tragbaren Endgeräten montierte Systeme verwendet. In diesen Navigationssystemen ist es wichtig, genau die kürzeste Strecke von einem Startpunkt zu einem Ziel zu finden. Zu diesem Zweck wurden vielfältige Verfahren für die Streckensuche entwickelt und verwendet. Eines der typischen Verfahren, die für die Streckensuche verwendet werden, ist der Dijkstra-Algorithmus. In dem Dijkstra-Algorithmus wird zum Beispiel jede Kreuzung durch einen Knoten dargestellt, und die Straße von einer Kreuzung zur nächsten wird durch eine Verbindung mit Längeninformation dargestellt. Die Strecke von dem Startpunkt zum Ziel wird berechnet, indem die Verbindungen und Knoten wechselweise verbunden werden, und aus den auf diese Weise berechneten Strecken wird die Strecke mit der kürzesten Länge ausgewählt.
Zum Beispiel wird in der Streckensuchvorrichtung, die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. H06-174485 offenbart ist, die Länge der Verbindung von einem Knoten zu dem nächsten durch die Breite und das Merkmal der Straße korrigiert, die erforderliche Zeit, um die Verbindung entlang zu fahren, wird basierend auf der korrigierten Verbindungslänge erhalten, und die auf diese Weise erhaltene benötigte Zeit wird angezeigt.
Andererseits kann es abhängig von dem Dienst, der dem Benutzer bereitgestellt wird, erforderlich sein, die Strecke nur aus den Straßen auszuwählen, die der Benutzer früher gefahren ist. Ähnlich kann es erforderlich sein, die Entfernung zwischen einer Vielzahl von Punkten nur basierend auf den Straßen zu berechnen, die der Benutzer früher gefahren ist. Da die Streckensuchvorrichtung und das Verfahren des Stands der Technik wie in der vorstehenden Streckensuchvorrichtung einfach die kürzeste Strecke von dem Startpunkt zu dem Ziel erhalten, kann eine Straße, die der Benutzer noch nie gefahren ist, in der Strecke enthalten sein.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Streckenlängenberechnungsvorrichtung und ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, das die kürzeste Streckenlänge zwischen einer Vielzahl von Punkten nur basierend auf den Strecken berechnet, die der Benutzer früher gefahren ist.
Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugklimaanlage bereitzustellen, welche die Klimatisierungseinstellung für eine spezifische Situation unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells automatisch optimiert, wobei, wenn das Wahrscheinlichkeitsmodell erzeugt wird, die kürzeste Streckenlänge zwischen einer Vielzahl von Punkten, an denen eine spezifische Einstellbedienung vorgenommen wurde, nur basierend auf den Strecken erhalten wird, welche das Fahrzeug früher gefahren ist, und der Bereich, in dem erwartet wird, dass die spezifische Situation auftritt, basierend auf der in dieser Weise erhaltenen kürzesten Streckenlänge bestimmt wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Streckenlängenberechnungsvorrichtung zur Berechnung der kürzesten Streckenlänge zwischen einer Vielzahl von Punkten mit aufgetretenen Ereignissen, die sich auf ein mobiles Objekt beziehen, bereitgestellt. Die Streckenlängenberechungsvorrichtung umfasst: eine Positionsbestimmungseinheit zum Erfassen der aktuellen Position des mobilen Objekts; eine Ereignisbestimmungseinheit zum Bestimmen des Auftretens eines maßgeblichen Ereignisses; eine Streckenhistorieninformationsspeichereinheit zum Speichern vergangener Streckeninformationen, die wenigstens den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses enthalten, nach dem Auftreten eines ersten Ereignisses; und eine Entfernungsberechnungseinheit, um, wenn von der Ereignisbestimmungseinheit ein zweites Ereignis bestimmt wird, die kürzeste Streckenlänge zwischen dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses, der Von der Positionsbestimmungseinheit erfasst wird, und dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses entlang einer Strecke, welche das mobile Objekt früher gefahren ist, zu berechnen.
Mit dem vorstehenden Aufbau kann die Streckenlängenberechungsvorrichtung die kürzeste Streckenlänge zwischen dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses und dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses entlang einer Strecke, die das mobile Objekt wenigstens einmal früher gefahren ist, erhalten.
Wenn das Auftreten des ersten Ereignisses erfasst wird, speichert die Streckenhistorieninformationsspeichereinheit bevorzugt als die vergangenen Streckeninformationen eine frühere Strecke, welche eine Strecke ist, die das mobile Objekt gefahren ist, als das mobile Objekt den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses passiert hat, und wenn bestimmt wird, dass der Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses sich auf der vergangenen Strecke befindet, berechnet die Entfernungsberechnungseinheit die kürzeste Streckenlänge entlang der vergangenen Strecke. Mit dieser Konfiguration kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung die kürzeste Streckenlänge zwischen dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses und dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses entlang der in der Vergangenheit gefahrenen Strecke erhalten.
Bevorzugt umfasst die Streckenlängenberechnungsvorrichtung ferner: eine Straßeninformationserfassungseinheit zum Erfassen von Straßeninformationen; und eine Streckenbestimmungseinheit zum Erfassen der Positionen einer Vielzahl von Punkten auf der vergangenen Strecke innerhalb eines vorgegebenen Bereichs, der den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses enthält, von der Positionsbestimmungseinheit und zum Gewinnen der vergangenen Streckeninformationen durch Abgleichen der Positionen der Vielzahl von Punkten mit den von der Straßeninformationserfassungseinheit erfassten Straßeninformationen.
Bevorzugt umfassen die vergangenen Streckeninformationen eine erste Bewegungsrichtung, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts entlang der vergangenen Strecke anzeigt, und die Positionsbestimmungseinheit erfasst eine zweite Bewegungsrichtung, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts an dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses anzeigt, wobei die Entfernungsberechnungseinheit nur dann bestimmt, dass der Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses sich auf der vergangenen Strecke befindet, wenn die zweite Bewegungsrichtung mit der ersten Bewegungsrichtung zusammenfällt. Mit dieser Konfiguration kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung die kürzeste Streckenlänge auch unter Berücksichtigung der Bewegungsrichtung des mobilen Objekts zur Zeit des Auftretens des Ereignisses erhalten. Folglich kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung die Streckenlänge zwischen den Ereignisauftrittspunkten auswerten, indem sie zwischen dem Fall unterscheidet, in dem die Vielzahl von Ereignissen wegen Gründen auftrat, die sich abhängig von der Bewegungsrichtung unterscheiden, und dem Fall, in dem die Vielzahl von Ereignissen aus Gründen auftrat, die unabhängig von der Bewegungsrichtung sind.
Bevorzugt umfassen die vergangenen Streckeninformationen eine gefahrene Entfernung von einem Startpunkt zu jedem der Vielzahl von Punkten auf der vergangenen Strecke oder eine relative Entfernung von dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses, und die Entfernungsberechnungseinheit berechnet die kürzeste Streckenlänge durch Bezugnahme auf die gefahrene Entfernung oder die relative Entfernung. Da die Streckenlängenberechnungsvorrichtung mit dieser Konfiguration die Strecke zwischen den Ereignisauftrittspunkten nicht neu zu untersuchen braucht, kann die Berechnungsmenge, die zur Berechnung der Streckenlänge erforderlich ist, verringert werden.
Bevorzugt umfasst die Streckenlängenberechnungsvorrichtung ferner eine Straßeninformationserfassungseinheit zum Erfassen von Straßeninformationen; und eine Streckenbestimmungseinheit zum Erfassen der Positionen einer Vielzahl von Punkten auf einer aktuellen Stecke, welche eine Strecke ist, die von dem mobilen Objekt befahren wird, wenn das mobile Objekt den Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses passiert, wenn das Auftreten des zweiten Ereignisses von der Ereignisbestimmungseinheit bestimmt wird, von der Positionsbestimmungseinheit, und zum Erhalten der aktuellen Streckeninformationen, welche die aktuelle Strecke anzeigen, durch Abgleichen der Positionen der Vielzahl von Punkten mit den von der Straßeninformationserfassungseinheit erfassten Straßeninformationen. Wenn in diesem Fall aus den aktuellen Straßeninformationen in Verbindung mit dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses, der in der Streckenhistorieninformationsspeichereinheit gespeichert ist, bestimmt wird, dass der Auftrittspunkt des ersten Ereignisses sich auf der aktuellen Strecke befindet, berechnet die Entfernungsberechnungseinheit bevorzugt die kürzeste Streckenlänge entlang der aktuellen Strecke. Mit dieser Konfiguration kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung die kürzeste Streckenlänge zwischen dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses und dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses entlang der Strecke erhalten, die zur Zeit des Auftretens des zweiten Ereignisses gefahren wird.
Bevorzugt erfasst die Positionsbestimmungseinheit eine Bewegungsrichtung des mobilen Objekts zur Zeit der Bestimmung der Position des mobilen Objekts, und die vergangenen Streckeninformationen umfassen eine erste Bewegungsrichtung, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts am Auftrittspunkt des ersten Ereignisses anzeigt, während die aktuellen Streckeninformationen eine zweite Bewegungsrichtung umfassen, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts entlang der aktuellen Strecke anzeigt, wobei die Entfernungsberechnungseinheit nur dann bestimmt, dass der Auftrittspunkt des ersten Ereignisses sich auf der aktuellen Strecke befindet, wenn die erste Bewegungsrichtung mit der zweiten Bewegungsrichtung zusammenfällt. Mit dieser Konfiguration kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung die kürzeste Streckenlänge erhalten, indem auch die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts zur Zeit des Auftretens des Ereignisses betrachtet wird. Folglich kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung die Streckenlänge zwischen den Ereignisauftrittspunkten auswerten, indem sie zwischen dem Fall unterscheidet, in dem die Vielzahl von Ereignissen wegen Gründen auftrat, die sich abhängig von der Bewegungsrichtung unterscheiden, und dem Fall, in dem die Vielzahl von Ereignissen wegen Gründen auftrat, die von der Bewegungsrichtung unabhängig sind.
Bevorzugt umfassen die aktuellen Streckeninformationen eine gefahrene Entfernung von einem Startpunkt zu jedem der Vielzahl von Punkten auf der aktuellen Strecke oder eine relative Entfernung von dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses, und die Entfernungsberechnungseinheit berechnet die kürzeste Streckenlänge unter Bezugnahme auf die gefahrene Entfernung oder die relative Entfernung. Da die Streckenlängenberechnungsvorrichtung mit dieser Konfiguration die Strecke zwischen den Ereignisauftrittspunkten nicht neu zu untersuchen bracht, kann die zur Berechnung der Streckenlänge benötigte Berechnungsmenge verringert werden.
Bevorzugt umfasst die Streckenlängenberechnungsvorrichtung ferner: eine Straßeninformationserfassungseinheit zum Erfassen von Straßeninformationen; und eine Streckenbestimmungseinheit zum Erfassen der Positionen einer Vielzahl von Punkten auf einer aktuellen Stecke, welche eine Strecke ist, die von dem mobilen Objekt befahren wurde, als das mobile Objekt den Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses passiert hat, wenn das Auftreten des zweiten Ereignisses von der Ereignisbestimmungseinheit bestimmt wird, von der Positionsbestimmungseinheit, und zum Erhalten der aktuellen Streckeninformationen, welche die aktuelle Strecke anzeigen, durch Abgleichen der Positionen der Vielzahl von Punkten mit den von der Straßeninformationserfassungseinheit erfassten Straßeninformationen. Bevorzugt speichert die Streckenhistorieninformationsspeichereinheit den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses als die vergangene Streckeninformation zusammen mit einem spezifischen Punkt, den das mobile Objekt passiert hat, bevor oder nachdem es den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses passiert hat, und wenn aus den aktuellen Straßeninformationen in Verbindung mit den in der Streckenhistorieninformationsspeichereinheit gespeicherten vergangenen Streckeninformationen bestimmt wird, dass der spezifische Punkt sich auf der aktuellen Strecke befindet, berechnet die Entfernungsberechnungseinheit die kürzeste Streckenlänge entlang der aktuellen Strecke oder der vergangenen Strecke. Mit dieser Konfiguration kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung selbst in Fällen, in denen die Strecke, die das mobile Objekt zur Zeit des Auftretens des ersten Ereignisses gefahren ist, und die Strecke, die das mobile Objekt zur Zeit des Auftretens des zweiten Ereignisses gefahren ist, sich entlang des Wegs voneinander trennen oder miteinander vereinigen, die kürzeste Streckenlänge zwischen dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses und dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses entlang der Strecke, die zur Auftrittszeit des ersten Ereignisses gefahren wurde, oder der Strecke, die zur Auftrittszeit des zweiten Ereignisses gefahren wurde, erhalten.
Bevorzugt erfasst die Positionsbestimmungseinheit eine Bewegungsrichtung des mobilen Objekts zur Zeit der Bestimmung der Position des mobilen Objekts, und die vergangenen Streckeninformationen umfassen eine erste Bewegungsrichtung, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts an dem spezifischen Punkt anzeigt, während die aktuellen Streckeninformationen eine zweite Bewegungsrichtung umfassen, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts entlang der aktuellen Strecke anzeigt, wobei die Entfernungsberechnungseinheit nur dann bestimmt, dass der spezifische Punkt sich auf der aktuellen Strecke befindet, wenn die erste Bewegungsrichtung mit der zweiten Bewegungsrichtung zusammenfällt. Mit dieser Konfiguration kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung die kürzeste Streckenlänge erhalten, indem sie auch die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts zur Auftrittszeit des Ereignisses betrachtet. Folglich kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung die Streckenlänge zwischen den Ereignisauftrittspunkten auswerten, indem sie zwischen dem Fall unterscheidet, in dem die Vielzahl von Ereignissen wegen Gründen auftrat, die sich abhängig von der Bewegungsrichtung unterscheiden, und dem Fall, in dem die Vielzahl von Ereignissen wegen Gründen auftrat, die unabhängig von der Bewegungsrichtung sind.
Bevorzugt umfassen die vergangenen Streckeninformationen eine erste gefahrene Entfernung von einem Startpunkt zu dem spezifischen Punkt auf der vergangenen Strecke oder eine erste relative Entfernung von dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses, und die aktuellen Streckeninformationen umfassen eine zweite gefahrene Entfernung von einem Startpunkt zu jedem der Vielzahl von Punkten auf der aktuellen Strecke oder eine zweite relative Entfernung von dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses, wobei die Entfernungsberechnungseinheit die kürzeste Streckenlänge berechnet, indem sie auf die ersten und zweiten gefahrenen Entfernungen oder die ersten und zweiten relativen Entfernungen Bezug nimmt. Da die Streckenlängenberechnungsvorrichtung mit dieser Konfiguration die Strecke zwischen den Ereignisauftrittspunkten nicht neu zu untersuchen braucht, kann die für die Berechnung der Streckenlänge benötigte Rechenmenge verringert werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Streckenlängenberechnungsverfahren zum Berechnen der kürzesten Streckenlänge zwischen einer Vielzahl von Auftrittspunkten von Ereignissen in Bezug auf ein mobiles Objekt bereitgestellt. Das Streckenlängenberechnungsverfahren umfasst die folgenden Schritte: Bestimmen des Auftretens eines ersten Ereignisses; nach dem Auftreten des ersten Ereignisses Speichern der vergangenen Streckeninformation, die eine vergangene Strecke anzeigt, welche eine Strecke ist, die von dem mobilen Objekt gefahren wurde, als das mobile Objekt den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses passiert hat; Bestimmen des Auftretens eines zweiten Ereignisses; nach dem Bestimmen des Auftretens des zweiten Ereignisses Erfassen der Position des Auftrittspunkts des zweiten Ereignisses; und nach Bestimmen des Auftretens des zweiten Ereignisses Berechnen der kürzesten Streckenlänge zwischen dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses und dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses entlang der vergangenen Strecke, wenn aus den vergangenen Streckeninformationen in Verbindung mit dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses bestimmt wird, dass der Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses sich auf der vergangenen Strecke befindet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Aufzeichnungsmedium bereitgestellt, das ein Programm darauf aufgezeichnet hat, um einen Computer zu veranlassen, die kürzeste Streckenlänge zwischen einer Vielzahl von Auftrittspunkten von Ereignissen in Bezug auf ein mobiles Objekt zu berechnen. Das auf dem Aufzeichnungsmedium aufgezeichnete Streckenlängenberechnungsprogramm bringt den Computer dazu, die folgenden Schritte auszuführen: Bestimmen des Auftretens eines ersten Ereignisses; nach dem Auftreten des ersten Ereignisses Speichern der vergangenen Streckeninformation, die eine vergangene Strecke anzeigt, welche eine Strecke ist, die von dem mobilen Objekt gefahren wurde, als das mobile Objekt den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses passiert hat; Bestimmen des Auftretens eines zweiten Ereignisses; nach dem Bestimmen des Auftretens des zweiten Ereignisses Erfassen der Position des Auftrittspunkts des zweiten Ereignisses; und nach Bestimmen des Auftretens des zweiten Ereignisses Berechnen der kürzesten Streckenlänge zwischen dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses und dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses entlang der vergangenen Strecke, wenn aus den vergangenen Streckeninformationen in Verbindung mit dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses bestimmt wird, dass der Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses sich auf der vergangenen Strecke befindet.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugklimaanlage bereitgestellt. Die Klimaanlage umfasst: eine Klimatisierungseinheit zum Zuführen klimatisierter Luft in ein Fahrzeug; eine Positionsinformationserfassungseinheit zum Erfassen von Positionseinformationen, welche die Position des Fahrzeugs anzeigen; eine Speichereinheit zum Speichern vergangener Streckeninformationen, welche eine vergangene Strecke anzeigen, die eine Strecke ist, die von dem Fahrzeug gefahren wurde, als das Fahrzeug einen Bedienpunkt passierte, an dem von dem Fahrzeuginsassen eine spezifische Einstellbediendung durchgeführt wurde, und einer Positionsinformation, welche die Position des Bedienpunkts anzeigt; eine Lerneinheit zum Aufbauen eines Wahrscheinlichkeitsmodells, in das die Positionsinformation eingegeben wird, um die Wahrscheinlichkeit zu berechnen, dass der Insasse die spezifische Einstellbedienung durchführt; eine Steuerinformationskorrektureinheit zum Berechnen der Wahrscheinlichkeit durch Eingeben der von der Positionsinformationserfassungseinheit erfassten aktuellen Positionsinformation des Fahrzeugs in das von der Lerneinheit aufgebaute Wahrscheinlichkeitsmodell und zum Korrigieren von Einstellinformationen oder Steuerinformationen, die sich auf die Einstellbedienung des Insassen beziehen, gemäß der Wahrscheinlichkeit, um die spezifische Einstellbedienung zu erzielen; und eine Klimatisierungssteuereinheit zum Steuern der Klimatisierungseinheit gemäß den korrigierten Einstellinformationen oder Steuerinformationen. Hier umfasst die Lerneinheit: eine Entfernungsberechnungsuntereinheit zum Aufbauen einer Entfernungsreferenztabelle, welche die kürzeste Streckenlänge zwischen Bedienpunkten aufzeichnet, indem sie entlang der vergangenen Strecke die kürzeste Streckenlänge zwischen einem aktuellen Bedienpunkt, der von der Positionsinformationserfassungseinheit jedes Mal erfasst wird, wenn die spezifische Einstellbedienung von dem Insassen durchgeführt wird, und einem vergangenen Bedienpunkt, an dem die spezifische Einstellbedienung auf der vergangenen Strecke durchgeführt wurde, berechnet, wenn aus dem erfassten aktuellen Bedienpunkt und der in der Speichereinheit gespeicherten vergangenen Streckeninformation bestimmt wird, dass der aktuelle Bedienpunkt sich auf der vergangenen Strecke befindet; eine Gruppierungsuntereinheit zum Klassifizieren der Bedienpunkte in wenigstens eine erste Gruppe und eine zweite Gruppe unter Bezugnahme auf die Entfernungsreferenztabelle, und zum Bestimmen eines ersten Bereichs der Fahrzeugposition basierend auf den in der ersten Gruppe enthaltenen Bedienpunkten und eines zweiten Bereichs der Fahrzeugposition basierend auf den in der zweiten Gruppe enthaltenen Bedienpunkten; und eine Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit zum Aufbauen des Wahrscheinlichkeitsmodells, das zu der spezifischen Einstellbedienung gehört, indem die Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt wird, dass die Fahrzeugposition in dem ersten Bereich enthalten ist, und die Wahrscheinlichkeit, dafür, dass die Fahrzeugposition in dem zweiten Bereich enthalten ist. Da das Wahrscheinlichkeitsmodell gemäß der Fahrzeugklimaanlage der vorliegenden Erfindung erzeugt wird, indem lediglich basierend auf den Strecken, die das Fahrzeug früher gefahren ist, die kürzeste Streckenlänge zwischen der Vielzahl von Bedienpunkten erhalten wird, wo die Einstellbedienung durchgeführt wurde, und indem die Klasse, in welche die Fahrzeugposition fällt, basierend auf dem Gruppierungsergebnis der Bedienpunkte, das unter Verwendung der kürzesten Streckenlänge durchgeführt wird, bestimmt wird, kann der Bereich, wo erwartet wird, dass die spezifische Situation auftritt, genau definiert werden.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Steuerung für eine in einem mobilen Objekt montierte Vorrichtung bereitgestellt. Die Steuerung umfasst: eine Positionsinformationserfassungseinheit zum Erfassen von Positionseinformationen, welche die Position des mobilen Objekts anzeigen; eine Speichereinheit zum Speichern vergangener Streckeninformationen, welche eine vergangene Strecke anzeigen, die eine Strecke ist, die von dem mobilen Objekt gefahren wurde, als das mobile Objekt einen Bedienpunkt passierte, an dem eine auf die Vorrichtung bezogene spezifische Einstellbediendung durchgeführt wurde, und einer Positionsinformation, welche die Position des Bedienpunkts anzeigt; eine Lerneinheit zum Aufbauen eines Wahrscheinlichkeitsmodells, in das die Positionsinformation eingegeben wird, um die Wahrscheinlichkeit zu berechnen, dass die spezifische Einstellbedienung an der Vorrichtung durchgeführt wird; eine Steuerinformationskorrektureinheit zum Berechnen der Wahrscheinlichkeit durch Eingeben der von der Positionsinformationserfassungseinheit erfassten aktuellen Positionsinformation des mobilen Objekts in das von der Lerneinheit aufgebaute Wahrscheinlichkeitsmodell und zum Korrigieren von Einstellinformationen oder Steuerinformationen, die sich auf die Einstellbedienung der Vorrichtung beziehen, gemäß der Wahrscheinlichkeit, um die spezifische Einstellbedienung zu erzielen; und eine Steuereinheit zum Steuern der Vorrichtung gemäß den korrigierten Einstellinformationen oder Steuerinformationen. Hier umfasst die Lerneinheit: eine Entfernungsberechnungsuntereinheit zum Aufbauen einer Entfernungsreferenztabelle, welche die kürzeste Streckenlänge zwischen Bedienpunkten aufzeichnet, indem sie entlang der vergangenen Strecke die kürzeste Streckenlänge zwischen einem aktuellen Bedienpunkt, der von der Positionsinformationserfassungseinheit jedes Mal erfasst wird, wenn die spezifische Einstellbedienung durchgeführt wird, und einem vergangenen Bedienpunkt, an dem die spezifische Einstellbedienung auf der vergangenen Strecke durchgeführt wurde, berechnet, wenn aus dem erfassten aktuellen Bedienpunkt und der in der Speichereinheit gespeicherten vergangenen Streckeninformation bestimmt wird, dass der aktuelle Bedienpunkt sich auf der vergangenen Strecke befindet; eine Gruppierungsuntereinheit zum Klassifizieren der Bedienpunkte in wenigstens eine erste Gruppe und eine zweite Gruppe unter Bezugnahme auf die Entfernungsreferenztabelle, und zum Bestimmen eines ersten Bereichs der Position des mobilen Objekts basierend auf den in der ersten Gruppe enthaltenen Bedienpunkten und eines zweiten Bereichs der Position des mobilen Objekts basierend auf den in der zweiten Gruppe enthaltenen Bedienpunkten; und eine Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit zum Aufbauen des Wahrscheinlichkeitsmodells, das zu der spezifischen Einstellbedienung gehört, indem die Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt wird, dass die Position des mobilen Objekts in dem ersten Bereich enthalten ist, und die Wahrscheinlichkeit, dafür, dass die Position des mobilen Objekts in dem zweiten Bereich enthalten ist.
Beschreibung der Zeichnungen
Diese und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung zusammen mit den Zeichnungen genommen besser verstanden, wobei:
1 ein Funktionsblockdiagramm einer Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist,
2 ein vereinfachtes schematisches Diagramm ist, das in einem Puffer gespeicherte Informationen zeigt;
3A ein schematisches Diagramm ist, das eine vergangene Strecke und eine aktuelle Strecke zeigt, wenn die vergangene Strecke und die aktuelle Strecke sich nicht überlappen;
3B ein schematisches Diagramm ist, das eine vergangene Strecke und eine aktuelle Strecke zeigt, wenn die vergangene Strecke und die aktuelle Strecke sich teilweise überlappen;
4A ein schematisches Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einer aktuellen Strecke und einer vergangenen Strecke zeigt, wenn der Endpunkt der aktuellen Strecke sich zwischen einem Bedienpunkt und einem Endpunkt der aktuellen Strecke befindet;
4B ein schematisches Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einer aktuellen Strecke und einer vergangenen Strecke zeigt, wenn der Endpunkt der vergangenen Strecke sich zwischen dem Startpunkt und dem Bedienpunkt der aktuellen Strecke befindet;
5A ein schematisches Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einer vergangenen Strecke und einer aktuellen Strecke zeigt, wenn nur Informationen über einen vergangenen Bedienpunkt als vergangene Streckeninformationen gespeichert sind;
5B ein schematisches Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einer vergangenen Strecke und einer aktuellen Strecke zeigt, wenn nur ein aktueller Bedienpunkt als eine aktuelle Strecke verwendet wird;
6 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für eine Entfernungsreferenztabelle zeigt;
7 ein Flussdiagramm ist, das den Betrieb der Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
8 ein Diagramm ist, das den Aufbau eines Klimatisierungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt;
9 ein Funktionsblockdiagramm einer Steuereinheit des Klimatisierungssystems ist;
10 ein Diagramm ist, das eine Graphenstruktur für ein Beispiel eines Wahrscheinlichkeitsmodells zeigt, das verwendet wird, um einen Einstellparameter in dem Klimatisierungssystem automatisch einzustellen;
11A ein Diagramm ist, das eine bedingte Wahrscheinlichkeitstabelle für einen Wochentag-Eingabeknoten in dem in 10 gezeigten Wahrscheinlichkeitsmodell zeigt;
11B ein Diagramm ist, das eine bedingte Wahrscheinlichkeitstabelle für einen Zeitabschnitt-Eingabeknoten in dem in 10 gezeigten Wahrscheinlichkeitsmodell zeigt;
11C ein Diagramm ist, das eine bedingte Wahrscheinlichkeitstabelle für einen aktuellen Positionseingabeknoten in dem in 10 gezeigten Wahrscheinlichkeitsmodell zeigt;
11D ein Diagramm ist, das eine bedingte Wahrscheinlichkeitstabelle für einen Ausgabeknoten in dem in 10 gezeigten Wahrscheinlichkeitsmodell zeigt;
12 ein Flussdiagramm ist, das den Betrieb des Klimatisierungssystems gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
13 ein Flussdiagramm ist, das den Betrieb des Klimatisierungssystems gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Eine Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Es sollte jedoch bemerkt werden, dass die vorliegende Erfindung nicht durch die hier gegebene Beschreibung beschränkt ist, sondern die in den beigefügten Patentansprüchen und ihren Äquivalenten beschriebenen Erfindungen umfasst.
Eine Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist zum Beispiel in einem Fahrzeug montiert und berechnet die Streckenlänge zwischen einer Vielzahl von Punkten lediglich basierend auf den Strecken, die das Fahrzeug früher gefahren ist. Zu diesem Zweck speichert die Streckenlängenberechnungsvorrichtung die Strecke, die der Benutzer gerade fährt, wenn ein Ereignis, das aufgezeichnet werden soll, auftritt (zum Beispiel wird die Temperatureinstellung der Klimaanlage geändert oder die Klimaanlage wird auf die Innenluftrezirkulationsbetriebsart eingestellt), indem sie diese mit diesem Ereignis verknüpft. Wenn danach ein neues Ereignis auftritt, prüft die Streckenlängenberechnungsvorrichtung, ob der Auftrittspunkt dieses neuen Ereignisses sich auf der gespeicherten Strecke befindet. Wenn der Auftrittspunkt des neuen Ereignisses sich auf der gespeicherten Strecke befindet, berechnet die Streckenlängenberechnungsvorrichtung entlang dieser Strecke die Entfernung zu dem Auftrittspunkt des Ereignisses, das zu der gleichen Strecke gehört. Dann berechnet die Streckenlängenberechnungsvorrichtung die kürzeste Streckenlänge zwischen den zwei Ereignisauftrittspunkten entlang der Strecke, die das Fahrzeug gefahren ist, und verwendet sie als Information zum Bestimmen der geographischen Beziehung zwischen den Ereignissen.
1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das den allgemeinen Aufbau einer Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1 zeigt. Wie in 1 gezeigt, umfasst die Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1 eine Positionsbestimmungseinheit 2, eine Straßeninformationserfassungseinheit 3, eine Bedieneinheit 4, eine Speichereinheit 5 und eine Steuereinheit 6.
Die Positionsbestimmungseinheit 2 bestimmt die aktuelle Position und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, das mit der Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1 ausgerüstet ist. Zu diesem Zweck umfasst die Positionsbestimmungseinheit 2 Sensoren, wie etwa einen geomagnetischen Sensor, ein Gyroskop und einen Entfernungssensor und einen GPS-Empfänger. Der geomagnetische Sensor wird verwendet, um die absolute Fahrtrichtung zu erfassen, während das Gyroskop verwendet wird, um die relative Fahrtrichtung zu bestimmen. Der Entfernungssensor wird verwendet, um die gefahrene Entfernung von einem Startpunkt basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignalen zu berechnen. Andererseits erhält der GPS-Empfänger die Breite und Länge der aktuellen Position des Fahrzeugs basierend auf den Informationen, die von GPS-Satelliten empfangen werden, welche das GPS (globales Positionsbestimmungssystem) bilden. Durch Kombinieren dieser Informationen bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 2 die aktuelle Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Der geomagnetische Sensor, das Gyroskop, der Entfernungssensor und der GPS-Empfänger sind alle in der Technik wohlbekannt und werden hier daher nicht im Detail diskutiert. Das Verfahren zum Bestimmen der Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch Kombinieren der Informationen von den verschiedenen Sensoren ist ebenfalls in der Technik bekannt und wird hier nicht im Detail diskutiert.
Die Positionsbestimmungseinheit 2 bestimmt die aktuelle Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs in vorgegebenen Entfernungsintervallen (zum Beispiel alle 50 Meter) oder vorgegebenen Zeitintervallen (zum Beispiel alle fünf Sekunden) für die Übertragung an die Steuereinheit 6. Auf die aktuelle Position und die Fahrtrichtung wird hier nachstehend als die Positionsinformation Bezug genommen.
Die Straßeninformationserfassungseinheit 3 erfasst eine Straßenkarte, welche die Straßeninformationen für einen Bereich enthält, der die aktuelle Position des Fahrzeugs umgibt, und überträgt die Straßenkarte an die Steuereinheit 6. Zu diesem Zweck umfasst die Straßeninformationserfassungseinheit 3 zum Beispiel ein optisches Aufzeichnungsmedium, wie etwa eine DVD oder eine CD mit darauf aufgezeichneten Karteninformationen und eine Vorrichtung zum Lesen des Aufzeichnungsmediums. Hier umfassen die Straßeninformationen Knoten, die Kreuzungen anzeigen, und Verbindungen, die Straßen anzeigen, welche die jeweiligen Kreuzungen verbinden. Jeder Knoten ist mit Identifikationsinformationen für den Knoten, der Position des Knotens, Identifikationsinformationen für die mit dem Knoten verbundenen Verbindungen, etc. verknüpft. Jede Verbindung ist mit Identifikationsinformationen für die Verbindung der Position und Länge der Verbindung, der Art der Straße (zum Beispiel gewöhnliche Straße oder Schnellstraße), Informationen in Bezug auf Einbahnverkehr, etc. verknüpft. Die Straßeninformationserfassungseinheit 3 kann konfiguriert sein, um die Karteninformationen über ein Funkkommunikationsnetz von einem Server zu erfassen.
Die Bedieneinheit 4 arbeitet als ein Ereignisdetektor und bestimmt, ob der Insasse des Fahrzeugs irgendeine Bedienung durchgeführt hat. Zu diesem Zweck ist die Bedieneinheit 4 als eine Bedieneinheit einer fahrzeugmontierten Vorrichtung oder eine Bedienvorrichtung des Fahrzeugs aufgebaut. Die Arten der Bedienungen, die hier bestimmt werden sollen, können Bedienungen sein, die auf jeder beliebigen fahrzeugmontierten Vorrichtung durchgeführt werden können, zum Beispiel Bedienungen zum Ändern der Einstellung der Klimaanlage (Ändern der Temperatureinstellung, Einstellen des Luftstrompegels oder der Luftstromrichtung, Festlegen der Klimaanlage auf die Innenluftrezirkulationsbetriebsart oder die Außenlufteinlassbetriebsart, etc.) oder audiobezogene Bedienungen (Ein- oder Ausschalten der Auto-Audioleistung, Radiohören, Bedienen der CD, Einstellen des Lautstärkepegels, etc.). Oder die Bedienungen können auf das Steuern des Fahrzeugs bezogene Bedienungen, zum Beispiel das Drücken des Bremspedals, Beschleunigen oder Verlangsamen, Bedienen der Scheibenwischer oder Öffnen oder Schließen der elektrischen Fenster sein.
Nach dem Bestimmen, dass der Insasse irgendeine derartiger Bedienungen durchgeführt hat, sendet die Bedieneinheit 4 ein Signal, das die Art der Bedienung anzeigt, an die Steuereinheit 6.
Die Speichereinheit 5 umfasst zum Beispiel einen veränderbaren nichtflüchtigen Halbleiterspeicher oder ein magnetisches Aufzeichnungsmedium und eine Vorrichtung, um es zu lesen. Die Speichereinheit 5 wird verwendet, um ein Programm, das von der Steuereinheit 6 ausgeführt werden soll, und verschiedene Arten von in dem Programm verwendeten Installationsparametern zu speichern. Ferner arbeitet die Speichereinheit 5 als eine Streckenhistorieninformationsspeichereinheit und speichert Streckenhistorieninformationen, die von der Steuereinheit 6 erhalten werden und die Strecken anzeigen, die das Fahrzeug in der Vergangenheit gefahren ist.
Die Steuereinheit 6 umfasst ein oder mehrere nicht gezeigte Mikrocomputer, von denen jeder eine CPU, einen ROM, RAM, etc. und ihre peripheren Schaltungen umfasst. Die Steuereinheit 6 umfasst eine Streckenbestimmungseinheit 7 und eine Entfernungsberechnungseinheit 8 als Funktionsmodule, die von einem Computerprogramm implementiert sind, das auf dem Mikrocomputer ausgeführt wird. Die Steuereinheit 6 umfasst ferner einen Puffer 9, der aus einem Ringpuffer gebildet ist, um Positionsinformationen, die eine Vielzahl von Punkten auf der Strecke betreffen, die das Fahrzeug über einen vorgegebenen Abschnitt bis zu der aktuellen Position des Fahrzeugs gefahren ist, vorübergehend zu speichern.
Der Betrieb der Steuereinheit 6 wird nachstehend im Detail beschrieben.
Jedes Mal, wenn die Positionsinformationen von der Positionsbestimmungseinheit 2 erfasst wird, führt die Streckenbestimmungseinheit 7 den Kartenabgleich durch, indem sie die Positionsinformationen mit den von der Straßeninformationserfassungseinheit 3 erfassten Straßeninformationen vergleicht. Dann verknüpft die Streckenbestimmungseinheit 7 die Positionsinformationen basierend auf dem Ergebnis des Kartenabgleichs mit einer der Verbindungen oder Knoten, die in den Straßeninformationen enthalten sind. Da ein bekanntes Verfahren für den Kartenabgleich verwendet werden kann, werden die Details des Kartenabgleichs hier nicht beschrieben.
Wenn die Positionsinformationen mit einer Verbindung oder einem Knoten verknüpft werden, speichert die Streckenbestimmungseinheit 7 die Positionsinformationen zusammen mit ihrer verknüpften Verbindung oder dem Knoten in den Puffer 9. Wenn einmal die Positionsinformationen für eine vorgegebene Anzahl von Punkten (zum Beispiel 10 Punkte) in dem Puffer 9 gespeichert wurde, wird die älteste Positionsinformation aus dem Puffer 9 gelöscht, wenn neue Positionsinformationen in den Puffer 9 gespeichert werden.
Wenn ein Bediensignal, das anzeigt, dass eine Art von Bedienung durchgeführt wurde, von der Bedieneinheit 4 an die Steuereinheit 6 gesendet wird, erfasst die Streckenbestimmungseinheit 7 die Positionsinformation des Fahrzeugs, die mit dieser Bedienung verbunden ist, von der Positionsbestimmungseinheit 2 und speichert sie zusammen mit Bedienungsidentifikationsinformationen zum Identifizieren der Art der durchgeführten Bedienung in den Puffer 9. Auf die Position des Fahrzeugs, an der die Bedienung durchgeführt wird, wird hier nachstehend als der Bedienpunkt Bezug genommen. Hier kann die Streckenbestimmungseinheit 7 als Information, die den Bedienpunkt angibt, die Positionsinformation nehmen, die zu der Zeit erfasst wurde, welche der Zeit am nächsten ist, zu der die Steuereinheit 6 das Bediensignal von der Bedieneinheit 4 empfangen hat.
Nach der Bedienung, wenn die Positionsinformation für die Hälfte der vorgegebenen Anzahl von Punkten in den Puffer 9 gespeichert wurde, nimmt die Streckenbestimmungseinheit 7 die Positionsinformation, die aktuell in dem Puffer 9 gehalten wird, und speichert sie als eine Streckenhistorieninformation in die Speichereinheit 5. Als ein Ergebnis enthält eine Streckenhistorieninformation die Streckeninformation für den Bedienpunkt und die Positionsinformation für eine ungefähr gleiche Anzahl von Punkten (zum Beispiel fünf Punkten) vor und nach dem Bedienpunkt entlang der Strecke. Jeder Satz von Positionsinformationen, der in den Streckenhistorieninformationen enthalten ist, ist mit der Verbindung oder dem Knoten verknüpft, der/die die Information der Straße darstellt. Die Straßenhistorieninformationen enthalten ferner die Bedienungsidentifikationsinformation für die durchgeführte Bedienung. Wenn hier die Entfernung von dem Startpunkt zu dem Endpunkt der in einer Streckenhistorieninformation enthaltenen Strecke zu kurz ist, kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1 die Streckenlänge zwischen den Bedienpunkten nicht erhalten, selbst wenn zwischen den an verschiedenen Bedienpunkten durchgeführten Bedienungen eine Relevanz besteht. Angesichts dessen kann die Entfernung von dem Startpunkt zu dem Endpunkt der Strecke, die in einer Streckenhistorieninformation enthalten ist, zum Beispiel auf eine maximale Entfernung festgelegt werden, bei der die an verschiedenen Bedienpunkten durchgeführten Bedienungen füreinander eine Relevanz haben können.
2 zeigt ein Beispiel für die in dem Puffer 9 gespeicherten Informationen. Der Einfachheit halber wird in diesem Beispiel angenommen, dass die Positionsinformationen nur für fünf Punkte in den Puffer 9 gespeichert werden. Wie in 2 gezeigt, sind fünf Sätze von Positionsinformationen 210 bis 205 in den jeweiligen Reihen in einer Tabelle 200 gespeichert. Jeder Satz von Positionsinformationen trägt die von dem GPS-Empfänger erfasste Längen- und Breiteninformation, die Richtung, welche die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigt, die von dem Entfernungssensor erfasste Entfernung von dem Startpunkt, die relative Entfernung von dem Bedienpunkt und die Identifikationsnummer der Verbindung oder des Knotens.
Jedes Mal, wenn über die Bedieneinheit 4 eine Bedienung durchgeführt wird, erzeugt die Streckenbestimmungseinheit 7 eine neue Streckenhistorieninformation und speichert sie in die Speichereinheit 5, indem sie das vorstehende Verfahren wiederholt.
Die Entfernungsberechnungseinheit 8 berechnet die kürzeste Streckenlänge zwischen zwei Bedienpunkten. Wenn daher wenigstens eine Streckenhistorieninformation in der Speichereinheit 5 gespeichert ist und wenn eine neue Bedienung durchgeführt wird, liest die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Streckenhistorieninformation aus der Speichereinheit 5 aus. Auf den Bedienpunkt und die Streckenhistorieninformation für die neu durchgeführte Bedienung wird hier nachstehend jeweils als der aktuelle Bedienpunkt und die aktuelle Streckeninformation Bezug genommen, und auf die aus der Speichereinheit 5 ausgelesenen die Streckenhistorieninformationen und den darin enthaltenen Bedienpunkt wird hier nachstehend jeweils als die vergangenen Streckeninformationen und den vergangenen Bedienpunkt Bezug genommen. Dann prüft die Entfernungsberechnungseinheit 8, ob die Entfernung zwischen einem in den aktuellen Streckeninformationen enthaltenen gegebenen Punkt und irgendeinem der in den vergangenen Streckeninformationen enthaltenen Punkten nicht größer als ein vorgegebener Schwellwert (zum Beispiel 10 Meter) ist. Wenn die Entfernung nicht größer als der vorgegebene Schwellwert ist, bestimmt die Entfernungsberechnungseinheit 8, dass es einen übereinstimmenden Punkt zwischen der aktuellen Strecke und der vergangenen Strecke gibt. Wenn ein übereinstimmender Punkt gefunden wird, berechnet die Entfernungsberechnungseinheit 8 die kürzeste Streckenlänge zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt unter Verwendung eines Streckensuchverfahrens, wie etwa dem Dijkstra Algorithmus, lediglich basierend auf den Strecken, die in den aktuellen Streckeninformationen und den vergangenen Streckeninformationen enthalten sind.
Die Entfernungsberechnungseinheit 8 kann derart konfiguriert sein, dass sie unter Verwendung eines binären Suchverfahrens die in den vergangenen Streckeninformationen enthaltenen Punkte nach einem Punkt durchsucht, der am nächsten zu dem Beobachtungspunkt in den aktuellen Streckeninformationen ist. Alternativ kann die Entfernungsberechnungseinheit 8 bestimmen, ob es einen übereinstimmenden Punkt zwischen der aktuellen Strecke und der vergangenen Strecke gibt, indem sie prüft, ob irgendeine in den aktuellen Streckeninformationen enthaltene Verbindungs- oder Knotenidentifikationsnummer zu einer der in den vergangenen Streckeninformationen enthaltenen Verbindungs- oder Knotenidentifikationsnummern passt. In diesem Fall kann die Entfernungsberechnungseinheit 8 zwischen einer Schnellstraße und einer parallel zu der Schnellstraße verlaufenden öffentlichen Straße unterscheiden.
Dies wird nachstehend unter Bezug auf 3 erklärt. 3A ist ein schematisches Diagramm, das die vergangene Strecke und die aktuelle Strecke zeigt, wenn die vergangene Strecke und die aktuelle Strecke nicht überlappen, und 3B ist ein schematisches Diagramm, das die vergangene Strecke und die aktuelle Strecke zeigt, wenn die vergangene Strecke und die aktuelle Strecke teilweise überlappen. In 3A und 3B zeigen gestrichelte Linien 301 bis 303 jeweils eine Straße an. Die durchgezogene Linie 311 zeigt die vergangene Strecke an und ein auf der durchgezogenen Linie 311 gezeigter unausgefüllter Pfeil 312 zeigt den vergangenen Bedienpunkt an. Ebenso zeigt die durchgezogene Linie 321 die aktuelle Strecke an, und ein auf der durchgezogenen Linie 321 gezeigter Pfeil 322 zeigt den aktuellen Bedienpunkt an. Auf den vergangenen und aktuellen Strecken 311 und 322 stellt das Symbol „S" jeweils den Startpunkt der genommenen Strecke dar, und „G" stellt den Endpunkt dar.
Wenn die vergangene Strecke 311 zuerst, wie in 3A gezeigt, entlang der Straße 301 und die aktuelle Strecke 321 entlang der Straße 302 verläuft, das heißt, wenn es keine Überlappung zwischen der vergangenen Strecke 311 und der aktuellen Strecke 321 gibt, kann das Fahrzeug, das den vergangenen Bedienpunkt 312 passiert, nicht zu dem Bedienpunkt 322 gelangen, indem es nur die Strecken nimmt, die es früher gefahren ist. In diesem Fall bestimmt die Entfernungsberechnungseinheit 8, dass die Entfernung zwischen dem vergangenen Bedienpunkt 312 und dem aktuellen Bedienpunkt 322 unendlich ist. Der Grund ist, dass es hoch wahrscheinlich ist, dass keine Relevanz zwischen der an dem vergangenen Bedienpunkt 312 durchgeführten Bedienung und der an dem aktuellen Bedienpunkt 322 durchgeführten Bedienung besteht.
Andererseits verzweigt die vergangene Strecke 311 in 3B von der Straße 301 und führt über die Straße 303 zu der Straße 302, und die vergangene Strecke 311 überlappt folglich die aktuelle Strecke 321 entlang des Wegs. Folglich kann das Fahrzeug, das den vergangenen Bedienpunkt 312 passiert hat, zu dem aktuellen Bedienpunkt 322 gelangen, indem es die vergangenen und aktuellen Strecken 311 und 312 nimmt. Die Entfernungsberechnungseinheit 8 berechnet daher die kürzeste Streckenlänge zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt entlang dieser Strecken.
Jedes Mal, wenn eine neue Bedienung durchgeführt wird, berechnet die Entfernungsberechnungseinheit 8 gemäß dem vorstehenden Ablauf die Entfernung entlang der kürzesten Strecke von dem aktuellen Bedienpunkt zu jedem vergangenen Bedienpunkt, der in den gespeicherten vergangenen Streckeninformationen enthalten ist. Dann liest die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Speichereinheit 5, um eine Entfernungsreferenztabelle abzurufen, welche die Entfernungen zwischen verschiedenen Bedienpunkten speichert, und fügt die neu erhaltene Entfernung zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und jedem vergangenen Bedienpunkt zu der Referenztabelle hinzu. Die Entfernungsberechnungseinheit 8 speichert die auf diese Weise aktualisierte Entfernungsreferenztabelle in die Speichereinheit 5.
Hier kann die Entfernungsberechnungseinheit 8 die kürzeste Streckenlänge zwischen den Bedienpunkten durch ein Verfahren berechnen, das sich von dem vorstehend beschriebenen Ablauf unterscheidet. Ein derartiges unterschiedliches Verfahren wird beschrieben. Wenn gemäß diesem anderen Verfahren die Streckenhistorieninformationen, Informationen für nur drei Punkte, d. h. den vergangenen Bedienpunkt und den Startpunkt und Endpunkt des vorgegebenen Abschnitts im Wesentlichen um den vergangenen Bedienpunkt zentriert, in die Speichereinheit 5 gespeichert werden, dann bestimmt die Entfernungsberechnungseinheit 8, ob die aktuelle Strecke mit der vergangenen Strecke zusammenfällt, indem sie prüft, ob einer der drei Punkte zu den Streckeninformationen passt, die zu irgendeinem der Punkte gehören, der in den aktuellen Steckeninformationen enthalten ist, das heißt, ob irgendeiner der drei Punkte sich auf der aktuellen Strecke befindet. Wenn der vergangene Bedienpunkt sich auf der aktuellen Strecke befindet, berechnet die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung von dem vergangenen Bedienpunkt zu dem aktuellen Bedienpunkt entlang der aktuellen Strecke. Wenn andererseits der Startpunkt der vergangenen Strecke sich auf der aktuellen Strecke befindet, berechnet die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung zwischen den zwei Bedienpunkten, indem sie die Entfernung zwischen dem Startpunkt und dem aktuellen Bedienpunkt zu der Entfernung zwischen dem Startpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt addiert oder davon subtrahiert. Wenn der Endpunkt der vergangenen Strecke sich auf der aktuellen Strecke befindet, berechnet die Entfernungsberechnungseinheit 8 ebenso die Entfernung zwischen den zwei Bedienpunkten, indem sie die Entfernung zwischen dem Endpunkt und dem aktuellen Bedienpunkt zu der Entfernung zwischen dem Endpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt addiert oder davon subtrahiert.
Ein Beispiel für die Implementierung des vorstehenden anderen Verfahrens wird nachstehend unter Bezug auf 4A und 4B beschrieben. 4A ist ein schematisches Diagramm, das die Beziehung zwischen der aktuellen Strecke und der vergangenen Strecke zeigt, wenn der Endpunkt 401 der vergangenen Strecke sich auf der aktuellen Strecke 411 befindet, die durch eine durchgezogene Linie angezeigt ist, und wenn der Bedienpunkt 412 auf der aktuellen Strecke 4.11 sich näher an dem vergangenen Bedienpunkt 401 befindet als der Endpunkt 401 der vergangenen Strecke (das heißt, der Endpunkt 401 der vergangenen Strecke befindet sich zwischen dem Bedienpunkt 412 und dem Endpunkt 413 der aktuellen Strecke 411). Ebenso ist 4B ein schematisches Diagramm, das die Beziehung zwischen der aktuellen Strecke und der vergangenen Strecke zeigt, wenn der Endpunkt 401 der vergangenen Strecke sich auf der aktuellen Strecke 411 befindet und wenn der Bedienpunkt 412 auf der aktuellen Strecke 411 sich über den Endpunkt 401 der vergangenen Strecke hinaus befindet (das heißt, der Endpunkt 401 der vergangenen Strecke befindet sich zwischen dem Startpunkt 411 und dem Bedienpunkt 412 der aktuellen Strecke 411).
In dem in 4A gezeigten Beispiel überlappt der Abschnitt (Entfernung B) von dem Bedienpunkt 412 zu dem Endpunkt 401 der vergangenen Strecke den Abschnitt (Entfernung A) von dem vergangenen Bedienpunkt 402 zu dem Endpunkt 401. Daher berechnet die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung d zwischen dem Bedienpunkt 412 und dem vergangenen Bedienpunkt 402 als (A – B).
Andererseits überlappen sich der Abschnitt (Entfernung B) von dem Bedienpunkt 412 zu dem Endpunkt 401 der vergangenen Strecke und der Abschnitt (Entfernung A) von dem vergangenen Bedienpunkt 402 zu dem Endpunkt 401 in dem in 4B gezeigten Beispiel gegenseitig nicht. Daher berechnet die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung d zwischen dem Bedienpunkt 412 und dem vergangenen Bedienpunkt 402 als (A + B).
Alternativ kann die Entfernungsberechnungseinheit 8 bestimmen, ob die aktuelle Strecke mit der vergangenen Strecke zusammenfällt, indem sie nur die Positionsinformationen des Bedienpunkts entweder auf der aktuellen Strecke oder der vergangenen Strecke verwendet. Derartige Verfahren werden unter Bezug auf 5A und 5B beschrieben. 5A ist ein schematisches Diagramm, das die Beziehung zwischen der vergangenen Strecke und der aktuellen Strecke zeigt, wenn Informationen nur über den vergangenen Bedienpunkt für die Verwendung als die vergangenen Streckeninformationen gespeichert werden. 5B ist ein schematisches Diagramm, das die Beziehung zwischen der vergangenen Strecke und der aktuellen Strecke zeigt, wenn nur der aktuelle Bedienpunkt als die aktuelle Streckeninformation verwendet wird.
In 5A zeigen gestrichelte Linien 501 bis 503 jeweils eine Straße an. Die entlang der Straße 502 gezeichnete durchgezogene Linie 511 zeigt die aktuelle Strecke an, und ein auf der durchgezogenen Linie 511 gezeigter Pfeil 512 zeigt den aktuellen Bedienpunkt an. Es wird hier angenommen, dass das Fahrzeug von dem Startpunkt 513 zu dem Endpunkt 514 der aktuellen Strecke 511 gefahren ist. Ungefüllte Pfeile 521 bis 525 zeigen vergangene Bedienpunkte an. Die Richtungen der Pfeile, die den aktuellen Bedienpunkt 512 und die vergangenen Bedienpunkte 521 bis 525 darstellen, zeigen jeweils die Fahrtrichtung des Fahrzeugs an.
Wenn sich in dem in 5A gezeigten Verfahren irgendein vergangener Bedienpunkt auf der aktuellen Strecke befindet, berechnet die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung von dem aktuellen Bedienpunkt zu dem vergangenen Bedienpunkt entlang der aktuellen Strecke. In 5A befinden sich die vergangenen Bedienpunkte 521 und 522 auf der aktuellen Strecke 511, aber die anderen Bedienpunkte 523 bis 525 befinden sich von der aktuellen Strecke 511 entfernt. Daher berechnet die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung von dem aktuellen Bedienpunkt 512 zu dem vergangenen Bedienpunkt 521 oder 522 entlang der aktuellen Strecke 511 und bestimmt, dass die Entfernung von dem aktuellen Bedienpunkt 512 zu jedem der anderen vergangenen Bedienpunkte 523 bis 525 unendlich ist.
Als nächstes wird das in 5B gezeigte Beispiel beschrieben. In 5B zeigen gestrichelte Linien 551 bis 554 jeweils eine Straße an. Die durchgezogene Linie 561, die über die Straße 553 von der Straße 551 zu der Straße 552 führt, und die entlang der Straße 554 gezeichnete durchgezogene Linie 562 zeigen die vergangenen Strecken an. Unausgefüllte Pfeile 563 und 564 zeigen jeweils die vergangenen Bedienpunkte auf den vergangenen Strecken 561 und 562 an. Ein Pfeil 571 zeigt den aktuellen Bedienpunkt an. Die Richtungen der Pfeile, welche den aktuellen Bedienpunkt 571 und die vergangenen Bedienpunkte 563 und 564 darstellen, zeigen jeweils die Fahrtrichtung des Fahrzeugs an.
Wenn der aktuelle Bedienpunkt sich in dem in 5B gezeigten Verfahren auf irgendeiner der vergangenen Strecken befindet, berechnet die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung von dem aktuellen Bedienpunkt zu dem vergangenen Bedienpunkt entlang der vergangenen Strecke. Da in 5B der aktuelle Bedienpunkt 571 sich auf der vergangenen Strecke 561 befindet, berechnet die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung von dem aktuellen Bedienpunkt 571 zu dem vergangenen Bedienpunkt 563 entlang der vergangenen Strecke 561. Da der aktuelle Bedienpunkt 571 andererseits nicht zu einem der Punkte auf der vergangenen Strecke 562 passt, bestimmt die Entfernungsbestimmungseinheit 8, dass die Entfernung von dem aktuellen Bedienpunkt 571 zu dem vergangenen Bedienpunkt 564 unendlich ist.
Diese alternativen Verfahren können die Menge der Daten, die in der Speichereinheit 5 gespeichert werden sollen oder für die Berechnung verwendet werden sollen, verringern. Außerdem braucht die Entfernungsberechnungseinheit 8 nicht nach der Strecke zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt suchen, um die kürzeste Strecke zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt zu erhalten. Die Entfernungsberechnungseinheit 8 kann die Entfernung zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt erhalten, indem sie auf die Entfernung von dem Startpunkt zu der Position jedes Bedienpunkts oder auf die relative Entfernung zu einem der Bedienpunkte Bezug nimmt, die in den aktuellen Streckeninformationen oder den vergangenen Streckeninformationen aufgenommen ist. Folglich sind diese Verfahren wirksam für die Verringerung von Hardware-Betriebsmitteln, insbesondere wenn es wenige Kreuzungen gibt und wenn die aktuelle Strecke und die vergangene Strecke sich nicht voneinander trennen oder sich entlang des Wegs miteinander vereinigen.
6 zeigt ein Beispiel für die Entfernungsreferenztabelle, welche die Entfernungen zwischen verschiedenen Bedienpunkten speichert. In 6 entsprechen die in der obersten Zeile und der Spalte am weitesten links in der Referenztabelle 601 gezeigten Bedienpunkte 1 bis 3 den in den vergangenen Streckeninformationen enthaltenen vergangenen Bedienpunkten. Der Bedienpunkt 4 stellt den aktuellen Bedienpunkt dar. Die in den Einträgen 611 bis 613 der Entfernungsreferenztabelle 601 gespeicherten numerischen Werte zeigen die Entfernungen zwischen den vergangenen Bedienpunkten an. Die Einträge 614 bis 616 in der untersten Zeile speichern jeweils die Entfernungen zwischen dem neu hinzugefügten aktuellen Bedienpunkt 4 und den früher gespeicherten Bedienpunkten 1 bis 3.
Der Betrieb der Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf das in 7 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Der Betrieb der Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1 wird von der Steuereinheit 6 gemäß einem in die Steuereinheit 6 eingebauten Computerprogramm gesteuert.
Zuerst erfasst die Steuereinheit 6 Fahrzeugpositionsinformationen (insbesondere die Länge und Breite, welche die Position des Fahrzeugs darstellt, die gefahrene Entfernung von dem Startpunkt und die Fahrtrichtung) von der Positionsbestimmungseinheit 2 und erfasst Straßeninformationen von der Straßeninformationserfassungseinheit 3 (Schritt S101).
Als nächstes prüft die Steuereinheit 6, ob der Wert eines Bedienzustandsmerkers wahr ist (was anzeigt, dass ein Bedienpunkt in der in dem Puffer 9 gespeicherten Streckeninformation enthalten ist) und ob nach der Bedienung Informationen für eine vorgegebene Anzahl von Punkten erfasst wurden (das heißt, ob aktuelle Streckeninformationen erzeugt wurden oder nicht) (Schritt S102). Wenn der Wert des Bedienzustandsmerkers falsch ist (was anzeigt, dass keine Bedienpunkte in den in dem Puffer 9 gespeicherten Bedienpunkten enthalten sind) oder wenn keine ausreichenden Daten für die Erzeugung der aktuellen Streckeninformationen gesammelt wurden, dann prüft die Steuereinheit 6, ob irgendeine Art von Bedienung von der Bedieneinheit 4 durchgeführt wurde (Schritt S103). Wenn irgendeine Art von Bedienung durchgeführt wurde, legt die Steuereinheit 6 den Wert des Bedienzustandsmerkers auf wahr fest (S104). Nach dem Schritt S104 oder wenn in Schritt S103 bestimmt wird, dass keine Bedienung durchgeführt wurde, gleicht die Streckenbestimmungseinheit 7 in der Steuereinheit 6 die Positionsinformationen mit den in Schritt S101 erfassten Straßeninformationen ab und aktualisiert unter deren Verwendung die in dem Puffer 9 gespeicherten Informationen (Schritt S105). Danach beendet die Steuereinheit 6 das Bedienverfahren.
Wenn andererseits in Schritt S102 der Wert des Bedienzustandsmerkers wahr ist und die Erzeugung der aktuellen Streckeninformationen abgeschlossen ist, liest die Steuereinheit 6 eine der in der Speichereinheit 5 gespeicherten Streckenhistorieninformationen aus und nimmt sie als vergangene Streckeninformation (Schritt S106). Dann erhält die Entfernungsberechnungseinheit 8 in der Steuereinheit 6 die lineare Entfernung Id zwischen dem in den aktuellen Streckeninformationen enthaltenen aktuellen Bedienpunkt und dem in den vergangenen Streckeninformationen enthaltenen vergangenen Bedienpunkt (Schritt S107). Danach prüft die Entfernungsberechnungseinheit 8, ob die lineare Entfernung Id nicht größer als ein vorgegebener Schwellwert Tw ist (Schritt S108). Hier wird der Schwellwert Tw gleich einer Entfernung gesetzt, über die hinaus der aktuelle Bedienpunkt als irrelevant für den vergangenen Bedienpunkt betrachtet werden kann. Zum Beispiel kann der Schwellwert Tw gleich der Entfernung zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt gesetzt werden, die in den aktuellen Streckeninformationen oder vergangenen Streckeninformationen enthalten sind. Wenn die lineare Entfernung Id größer als der Schwellwert Tw ist, legt die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung d zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt auf unendlich fest (Schritt S111). Dann gibt die Steuereinheit die Steuerung 6 an den Schritt S112 weiter. Wenn die lineare Entfernung Id zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt auf diese Weise groß genug ist, dass die an dem aktuellen Bedienpunkt durchgeführte Bedienung als nicht relevant für die an dem vergangenen Bedienpunkt durchgeführte Bedienung betrachtet wird, kann die für die Berechnung der Entfernung benötigte Rechenmenge verringert werden, indem die Entfernung zwischen den zwei Bedienpunkten zwangsweise auf einen ausreichend großen Wert gesetzt wird. Wenn andererseits die lineare Entfernung Id in Schritt S108 nicht größer als der Schwellwert Tw ist, prüft die Entfernungsberechnungseinheit 8, ob irgendeiner der in der aktuellen Strecke enthaltenen Punkte zu irgendeinem der in der vergangenen Strecke enthaltenen Punkte passt (Schritt S109). Wenn keiner der in der aktuellen Strecke enthaltenen Punkte zu irgendeinem der in der vergangenen Strecke enthaltenen Punkte passt, legt die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt auf unendlich fest (Schritt S111). Dann gibt die Steuereinheit 6 die Steuerung zu dem Schritt S112 weiter.
Wenn es andererseits in Schritt S109 zusammenpassende Punkte zwischen der aktuellen Strecke und der vergangenen Strecke gibt, sucht die Entfernungsberechnungseinheit 8 nach der kürzesten Strecke zwischen den zwei Bedienpunkten entlang der aktuellen Strecke oder der vergangenen Strecke und berechnet die Entfernung (das heißt die kürzeste Streckenlänge) d zwischen den zwei Bedienpunkten entlang der kürzesten Strecke (Schritt S110). Dann schreibt die Steuereinheit 6 die berechnete Entfernung d in die Entfernungsreferenztabelle und speichert die auf diese Weise aktualisierte Entfernungsreferenztabelle in die Speichereinheit 5 (Schritt S112).
Nach dem Schritt S112 prüft die Steuereinheit 6, ob das vorstehende Verfahren von Schritt S106 bis S112 für alle in der Speichereinheit 5 gespeicherten Streckenhistorieninformationen abgeschlossen ist (Schritt S113). Wenn es irgendeine Streckenhistorieninformation gibt, für die das Verfahren von Schritt S106 bis S112 noch nicht durchgeführt wurde, gibt die Steuereinheit 6 die Steuerung zu Schritt S106 zurück, und das Verfahren von Schritt S106 bis Schritt S112 wird für derartige Streckenhistorieninformationen durchgeführt.
Wenn in Schritt S113 andererseits bestimmt wird, dass das Verfahren von Schritt S106 bis Schritt S112 für alle Streckenhistorieninformationen abgeschlossen ist, ändert die Steuereinheit 6 den Wert des Bedienzustandmerkers auf falsch (Schritt S114). Dann transferiert die Steuereinheit 6 die in dem Puffer 9 gehaltenen aktuellen Streckeninformationen an, die Speichereinheit 5, wo sie als zusätzliche Streckenhistorieninformationen gespeichert werden (Schritt S115), woraufhin das Verfahren beendet wird.
Die Steuereinheit 6 führt das vorstehende Verfahren von Schritt S101 bis S115 jedes Mal durch, wenn die Positionsinformation erfasst wird.
In dem vorstehenden Flussdiagramm kann das Verfahren von Schritt S107 bis Schritt S108 weggelassen werden. Ferner kann die Entfernungsberechnungseinheit 8 in den Schritten S109 und S110 die kürzeste Streckenlänge zwischen den Bedienpunkten gemäß dem unter Bezug auf 4 oder 5 beschriebenen Verfahren berechnen. Außerdem kann die Entfernungsberechnungseinheit 8 in Schritt S111 anstatt die Entfernung d zwischen den Bedienpunkten auf unendlich zu setzen, sie auf einen ausreichend großen endlichen Wert setzen, der anzeigt, dass zwischen den zwei Bedienungen keine Relevanz besteht.
Wie vorstehend beschrieben, prüft die Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ob die aktuelle Strecke mit der vergangenen Strecke zusammenfällt, und berechnet die Entfernung zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt nur, wenn die zwei Strecken zusammenfallen; folglich kann die kürzeste Streckenlänge zwischen den Bedienpunkten entlang der Strecke berechnet werden, die das Fahrzeug tatsächlich gefahren ist.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehende spezifische Ausführungsform beschränkt. Zum Beispiel kann die Entfernungsberechnungseinheit 8 nicht nur basierend auf den vorstehenden Kriterien bestimmen, ob die aktuelle Strecke mit der vergangenen Strecke zusammenfällt, sondern auch durch Prüfen, ob die Fahrtrichtung des Fahrzeugs passt. Zum Beispiel ist die Fahrtrichtung des Fahrzeugs an dem vergangenen Bedienpunkt 522 in dem in 5A gezeigten Beispiel entgegengesetzt zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, das entlang der aktuellen Strecke 511 fährt. In diesem Fall kann die Entfernungsberechnungseinheit 8 bestimmen, dass der vergangene Bedienpunkt 522 und die aktuelle Strecke 511 nicht zusammenpassen. Hier bestimmt die Entfernungsberechnungseinheit 8 basierend auf der Fahrtrichtung des Fahrzeugs an dem Punkt, wo die aktuelle Strecke mit der vergangenen Strecke zusammenfällt, ob die Fahrtrichtung zusammenpasst. Wenn zum Beispiel die Straßeninformation, die zu diesem Punkt gehört, eine Verbindung ist und wenn die Differenz in der Richtung, die die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigt, kleiner als 90° ist, bestimmt die Entfernungsberechnungseinheit 8, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf der aktuellen Strecke mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf der vergangenen Strecke zusammenfällt. Wenn die Richtungsdifferenz andererseits größer als 90° ist, bestimmt die Entfernungsberechnungseinheit 8, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf der aktuellen Strecke nicht mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf der vergangenen Strecke zusammenfällt. Wenn die Streckeninformation, die zu diesem Punkt gehört, ein Knoten (das heißt eine Kreuzung) ist und wenn die Differenz in der Richtung, welche die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigt, kleiner als 30° ist, dann bestimmt die Entfernungsberechnungseinheit 8, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf der aktuellen Strecke mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf der vergangenen Strecke zusammenfällt. Wenn andererseits die Richtungsdifferenz größer als 30° ist, bestimmt die Entfernungsberechnungseinheit 8, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf der aktuellen Strecke nicht mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf der vergangenen Strecke zusammenfällt.
Für Bedienungen, die in einem spezifischen Bereich, wie etwa einem Park oder einem Parkplatz eines Einkaufszentrums, durchgeführt werden, braucht die Entfernungsberechungseinheit 8 nicht notwendigerweise die Entfernung zwischen den Bedienpunkten zu berechnen.
Ferner kann die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt gemäß einem der vorstehenden Verfahren nur dann berechnen, wenn die an dem aktuellen Bedienpunkt durchgeführte Bedienung an die gleiche wie die an dem vergangenen Bedienpunkt durchgeführte Bedienung ist. Wenn dann die an dem aktuellen Bedienpunkt durchgeführte Bedienung nicht die gleiche wie die an dem vergangenen Bedienpunkt durchgeführte Bedienung ist, kann die Entfernungsberechnungseinheit 8 die Entfernung zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt auf einen ausreichend großen endlichen Wert (zum Beispiel unendlich) festlegen, der anzeigt, dass zwischen den beiden Bedienungen keine Relevanz besteht. Durch in dieser Weise Hinzufügen der Art der Bedienung (d. h. der Art des Ereignisses) als ein Kriterium für die Bestimmung, ob die Streckenlänge berechnet werden soll oder nicht, kann die Anzahl von Kombinationen von Bedienpunkten, für welche die Streckenlänge tatsächlich berechnet werden muss, verringert werden, das dazu dient, die Verarbeitungsmenge in der Entfernungsberechnungseinheit 8 zu verringern.
Ferner kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1 anstelle der Berechnung der Entfernung zwischen dem aktuellen Bedienpunkt und dem vergangenen Bedienpunkt einen Minimalwert der Verbindungskosten entlang der Strecke, welche die zwei Bedienpunkte zusammenfügt, erhalten, indem sie auf die Straßeninformationen Bezug nimmt. In diesem Fall kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1 die Positionsbeziehung zwischen den zwei Bedienpunkten untersuchen, indem sie die Straßenbreite, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Verkehrsstaus, etc. berücksichtigt. Ferner kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1 einen Höhenmesser oder ähnliches umfassen. Wenn es dann eine Vielzahl von parallel zueinander verlaufenden Straßen übereinander, wie etwa eine erhöhte Straße und eine Bodenstraße, gibt, kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1 die von dem Höhenmesser erhaltene Höheninformation nutzen, um zu bestimmen, welche der Straßen das Fahrzeug gefahren ist. Es gibt auch Fälle, in denen nacheinander eine Vielzahl von Bedienungen durchgeführt wird, und als ein Ergebnis ist eine Vielzahl von Bedienpunkten in einer Streckenhistorieninformation enthalten. In derartigen Fällen erzeugt die Steuereinheit 6 jedes Mal, wenn eine Bedienung über die Bedieneinheit 4 bestimmt wird, eine Kopie der in dem Puffer gespeicherten Streckeninformationen, so dass eine Streckenhistorieninformation für jede Bedienung erzeugt werden kann. Danach kann die Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1 in paralleler Weise Positionsinformationen zu den jeweiligen Streckeninformationen hinzufügen, bis die Erzeugung der Streckenhistorieninformation für die jeweiligen Bedienpunkte abgeschlossen ist.
Als nächstes wird ein Fahrzeugklimatisierungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Klimatisierungssystem, das die aktuelle Position des Fahrzeugs als eine Eingabe nimmt, schätzt die Klimatisierungseinstellung passend für einen spezifischen Ort unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells, das die Wahrscheinlichkeit für die Klimatisierungseinstellung ausgibt, die für die Fahrzeugposition als passend betrachtet wird, und ändert die Klimatisierungseinstellung automatisch entsprechend dem Ergebnis der Schätzung. Um hier das Wahrscheinlichkeitsmodell zu erzeugen, speichert das Klimatisierungssystem jedes Mal, wenn der Insasse die Klimatisierungseinstellung ändert, Informationen, welche die Fahrzeugposition (den Bedienpunkt) anzeigen. Dann erhält das Klimatisierungssystem die kürzeste Streckenlänge zwischen den jeweiligen Bedienpunkten in der gleichen Weis wie die vorstehend beschriebene Streckenlängenberechnungsvorrichtung 1. Danach bestimmt das Klimatisierungssystem durch Gruppieren der Positionen der Bedienpunkte auf der kürzesten Streckenlänge zwischen den jeweiligen Bedienpunkten die Klasse des Werts der Positionsinformation, die in das Wahrscheinlichkeitsmodell eingegeben werden soll. Schließlich erzeugt das Klimatisierungssystem das Wahrscheinlichkeitsmodell durch Bestimmen der Wahrscheinlichkeit für jede Klasse.
8 ist ein Diagramm, das den Aufbau des Klimatisierungssystems 10 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt. Wie in 8 gezeigt, umfasst das Klimatisierungssystem 10 eine Klimatisierungseinheit 20, die hauptsächlich aus mechanischen Bestandteilen besteht, eine Sensoreinheit 30 zum Erfassen von Zustandsinformationen, wie etwa der Innentemperatur, eine Navigationsvorrichtung 40 mit einer Positionsbestimmungseinheit 41 und einer Straßeninformationserfassungseinheit 42, ein Bedienfeld 50, das als eine Bedieneinheit arbeitet, und eine Steuereinheit 60 zum Steuern der verschiedenen Teile des Klimatisierungssystems 10.
Die Klimatisierungseinheit 20 kühlt oder heizt Luft, die von inner- oder außerhalb des Fahrzeugs gesaugt wird, und liefert die gekühlte oder geheizte Luft in den Fahrgastraum. Zu diesem Zweck umfasst die Klimatisierungseinheit 20 einen Kältekreislauf zum Kühlen des Kältemittels (der Kältekreislauf umfasst einen Kompressor, einen Sammler, ein Expansionsventil, etc.), einen Lufteinlass und einen Gebläseventilator zum Ansaugen von Luft von inner- oder außerhalb des Fahrzeugs, einen Verdampfer zum Austauschen von Wärme zwischen dem Kältemittel und der auf diese Weise eingesaugten Luft, einen Heizungskern zum Heizen der eingesaugten Luft, eine Luftmischklappe zum Erhalten klimatisierter Luft mit der gewünschten Temperatur durch Einstellen des Mischverhältnisses zwischen der Luft, die über den Heizungskern läuft, und der Luft, die den Heizungskern umgeht, und einen Luftauslass zum Liefern der klimatisierten Luft in den Fahrgastraum.
Hier können verschiedene bekannte für Fahrzeugklimaanlagen verwendete Aufbauten für die Klimatisierungseinheit 20 verwendet werden.
Die Sensoreinheit 30 umfasst Sensoren zum Erfassen verschiedener Arten von Zustandinformationen, die das Fahrzeug betreffen. Typische in der Sensoreinheit 30 verwendete Sensoren umfassen einen Innentemperatursensor, einen Außentemperatursensor und einen Solarsensor. Der Innentemperatursensor ist zusammen mit einem Sauggebläse in der Instrumententafel oder ähnlichem an einer Position in der Nähe des Lenkrads montiert, um die Temperatur (Innentemperatur) T_r im Inneren des Fahrgastraums zu messen. Der Außentemperatursensor ist in dem Kühlergrill an dem vorderen Ende des Fahrzeugs montiert, um die Temperatur (Außentemperatur) T_am außerhalb des Fahrgastraums zu messen. Der Solarsensor ist im Inneren des Fahrgastraums an einer Position nahe der Windschutzscheibe montiert, um die Intensität (Menge) der Sonnenstrahlung S zu messen, die in den Fahrgastraum eintritt. Die Innentemperatur T_r, die Außentemperatur T_am und die Menge der Sonnenstrahlung S, die von diesen Sensoren gemessen werden, werden als Klimatisierungsinformationen in der Steuereinheit 60 verwendet, um die Temperatursteuerung und die Luftstrompegelsteuerung durchzuführen.
Die Sensoreinheit 30 kann auch andere Sensoren, wie etwa einen Verdampferauslasstemperatursensor zum Messen der Temperatur der Luft, die den Verdampfer verlässt, umfassen.
Die Navigationsvorrichtung 40 erfasst Fahrzeugpositionsinformationen und Straßeninformationen und sendet sie an die Steuereinheit 60. Die Positionsbestimmungseinheit 41 und die Straßeninformationserfassungseinheit 42, die in der Navigationsvorrichtung 40 bereitgestellt sind, sind im Aufbau und der Funktion jeweils identisch zu der Positionsbestimmungseinheit 2 und der Straßeninformationserfassungseinheit 3, die in der Streckenlängenberechnungseinheit 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt sind. Für Details der Positionsbestimmungseinheit 41 und der Straßeninformationserfassungseinheit 42 sollte daher auf die Beschreibung verwiesen werden, die jeweils für die Positionsbestimmungseinheit 2 und die Straßeninformationserfassungseinheit 3 gegeben wurde.
Die Bedieneinheit 50 umfasst verschiedene Schalter zum Einstellen der Einstellinformationen des Klimatisierungssystems 10 und eine Anzeige zum Anzeigen der Einstellinformationen. Die Bedieneinheit 50 sendet ein Signal, das der Art der darauf durchgeführten Schalterbedienung entspricht, an die Steuereinheit 60. Die Einstellinformationen umfassen zum Beispiel die Solltemperatur T_soll im Inneren des Fahrgastraums, den Luftstrompegel W, die Lufteinlassbetriebsartseinstellung (Innenluftrezirkulationsbetriebsart oder Außenlufteinlassbetriebsart), die Luftstromrichtungseinstellung, etc.
9 ist ein Funktionsblockdiagramm der Steuereinheit 60 des Klimatisierungssystems 10.
Die Steuereinheit 60 umfasst: ein oder mehrere nicht gezeigte Mikrocomputer, von denen jeder eine CPU, einen ROM, RAM, etc. und ihre nicht gezeigten peripheren Schaltungen umfasst; eine Speichereinheit 61, die aus einem elektrisch veränderbaren nichtflüchtigen Speicher oder ähnlichem aufgebaut ist; und eine Kommunikationseinheit 62 zum Durchführen von Kommunikationen mit der Sensoreinheit 30, der Navigationsvorrichtung 40, etc. gemäß einem Automobilkommunikationsstandard, wie etwa dem Control Area Network (CAN).
Die Steuereinheit 60 umfasst ferner eine Steuerinformationskorrektureinheit 63, eine Klimatisierungssteuereinheit 64 und eine Lerneinheit 65, die jeweils als ein Funktionsmodul durch ein Computerprogramm implementiert sind, das auf dem Mikrocomputer ausgeführt wird.
Nach dem Erfassen der Sensorinformationen von der Sensoreinheit 30, der Positionsinformation und Straßeninformation von der Navigationsvorrichtung 40 und der Einstellinformationen von der Bedieneinheit 50 speichert die Steuereinheit 60 diese vorübergehend in den RAM. Die Klimatisierungssteuereinheit 64 steuert die Klimatisierungseinheit 20 basierend auf den auf diese Weise erfassten Informationen und stellt das Verhältnis der klimatisierten Luft zwischen den verschiedenen Luftauslässen, die Gesamtmenge der Luft und die Temperatur der klimatisierten Luft ein.
Um hier die optimale Temperatur, den Luftstrompegel, etc. der klimatisierten Luft zu bestimmen, wenn das Fahrzeug einen spezifischen Ort erreicht, gibt die Steuerinformationskorrektureinheit 63 die Zustandsinformationen, die den Fahrzeugzustand anzeigen, wie etwa die aktuelle Fahrzeugposition, Zeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, etc. in ein anwendbares Wahrscheinlichkeitsmodell ein und schätzt die Wahrscheinlichkeit, dass der Insasse eine spezifische Bedienung (zum Beispiel, um die Temperatureinstellung zu senken, den Luftstrompegel auf das Maximum einzustellen, die Klimaanlage auf die Innenluftrezirkulationsbetriebsart einzustellen, etc.) durchführt. Wenn die Wahrscheinlichkeit größer als ein vorgegebener Schwellwert ist, führt das Klimatisierungssystem 10 automatisch diese spezifische Bedienung aus. Um ferner ein Wahrscheinlichkeitsmodell zu erzeugen, speichert die Lerneinheit 65 jedes Mal, wenn der Insasse das Klimatisierungssystem 10 bedient, verschiedene Arten von Informationen, wie etwa die Art der durchgeführten Bedienung und die Fahrzeugposition und Zeit zu der Zeit der Bedienung. Wenn derartige Informationen eine vorgegebene Anzahl von Malen angesammelt wurde, erzeugt die Lerneinheit 65 ein Wahrscheinlichkeitsmodell, indem sie basierend auf den gesammelten Informationen statistisches Lernen durchführt. Die Funktionsmodule zum Durchführen der vorstehenden Arbeitsgänge werden nachstehend beschrieben.
Die Steuerinformationskorrektureinheit 63 bestimmt, ob der Einstellparameter der Klimaanlage 1 basierend auf dem Wahrscheinlichkeitsmodell automatisch eingestellt werden sollte. Der Einstellparameter ist hier die Einstellinformation, wie etwa die Solltemperatur T_soll, der Luftstrompegel W oder die Innenluftrezirkulationsbetriebsarts-/Außenlufteinlassbetriebsartseinstellung, die der Insasse direkt festlegen kann. Wenn dann der Einstellparameter automatisch festgelegt wird, korrigiert die Steuerinformationskorrektureinheit 63 den Einstellparameter basierend auf den zu dem Wahrscheinlichkeitsmodell gehörenden Korrekturinformationen. Hier beziehen sich die zu dem Wahrscheinlichkeitsmodell gehörenden Korrekturinformationen auf den Wert des Einstellparameters nach der Korrektur oder den Korrekturbetrag, der zu dem Einstellparameter addiert werden soll oder mit dem dieser multipliziert werden soll, um den Einstellparameter auf den gewünschten Wert zu korrigieren.
In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Bayessches Netz als das Wahrscheinlichkeitsmodell verwendet. Ein Bayessches Netz ist ein Netz, das Wahrscheinlichkeitskausalitätsbeziehungen zwischen einer Vielzahl von Ereignissen modelliert, und wird durch einen gerichteten azyklischen Graphen dargestellt, in dem die Ausbreitung zwischen jedem Knoten durch eine bedingte Wahrscheinlichkeit erhalten wird. Für die Einzelheiten Bayesscher Netze siehe „Bayesian Network Technology" von Voichi Motoraura und Hirotoshi Iwasaki, 1. Ausgabe, Tokyo Denki University Press, Juli 2006, „Introduction to Bayesian Networks" von Kazuo Shigemasu et al., 1. Ausgabe, Baifukan, Juli 2006, oder „Pattern Recognition", übersetzt von Mono Onoe, 1. Ausgabe, Shin Gijutsu Communications", Juli 2001.
In der vorliegenden Ausführungsform wird das Wahrscheinlichkeitsmodell für jede Art von Einstellbedienung (zum Beispiel Senken oder Erhöhen der Solltemperatur T_soll, Einstellen des Luftstrompegels W, Festlegen der Klimaanlage auf die Innenluftzirkulationsbetriebsart, etc.) erzeugt. Informationen, die die Struktur jedes Wahrscheinlichkeitsmodells zeigen, werden in der Speichereinheit 61 gespeichert, indem sie mit der entsprechenden Einstellbedienung verknüpft werden. Insbesondere werden die Graphenstruktur, die die Verbindungen zwischen den Knoten, die das Wahrscheinlichkeitsmodell bilden, die Art er in den Eingabeknoten eingegebenen Eingabeinformationen und die bedingte Wahrscheinlichkeitstabelle (CPT) jedes Knotens in die Speichereinheit 61 gespeichert. Ferner werden die Einstellbediennummer k, die eindeutig der Art der Einstellbedienung entspricht, und der Einstellparameter, der durch die Einstellbedienung korrigiert werden soll, und sein Korrekturwert (zum Beispiel (T_soll, –3), wenn die Solltemperatur T_soll um 3°C gesenkt wird, (W, W_max), wenn der Luftstrompegel W auf das Maximum festgelegt wird, etc.) für jedes Wahrscheinlichkeitsmodell definiert und in die Speichereinheit 61 gespeichert.
Die Steuerinformationskorrektureinheit 63 ruft ein oder mehrere Wahrscheinlichkeitsmodelle aus der Speichereinheit 61 ab. Die Steuerinformationskorrektureinheit 63 gibt vorgeschriebene Zustandsinformationen in jedes der abgerufenen Wahrscheinlichkeitsmodelle ein und erhält die Wahrscheinlichkeit, dass der Insasse die Einstellbedienung durchführt, die zu dem Wahrscheinlichkeitsmodell gehört. Insbesondere erhält die Steuerinformationskorrektureinheit 63 die Wahrscheinlichkeit, dass die in Bezug auf das Wahrscheinlichkeitsmodell eindeutig identifizierte und durch die Einstellbediennummer k bezeichnete Einstellbedienung, die in der Speichereinheit 61 zusammen mit diesem Wahrscheinlichkeitsmodell gespeichert ist, durchgeführt wird. Die Steuerinformationskorrektureinheit 63 kann die Wahrscheinlichkeit berechnen, indem sie zum Beispiel ein Belief Propagation Verfahren verwendet. Wenn die auf diese Weise erhaltene Wahrscheinlichkeit größer oder gleich einem Schwellwert Th1 (zum Beispiel Th1 = 0,9) ist, was anzeigt, dass es fast sicher ist, dass der Insasse die Einstellbedienung durchführen wird, führt die Steuerinformationskorrektureinheit 63 diese Einstellbedienung automatisch aus. Insbesondere korrigiert die Steuerinformationskorrektureinheit 63 den Wert des Einstellparameters dieser Einstellbedienung unter Verwendung des Korrekturwerts des Einstellparameters, der zu dem Wahrscheinlichkeitsmodell gehört (das heißt, dem Korrekturwert des Einstellparameters, der in Bezug auf das Wahrscheinlichkeitsmodell eindeutig definiert ist und zusammen mit diesem Wahrscheinlichkeitsmodell in der Speichereinheit 61 gespeichert ist).
10 zeigt eine Graphenstruktur für ein Beispiel des Wahrscheinlichkeitsmodells, das verwendet wird, um den Einstellparameter des Klimatisierungssystems 10 automatisch einzustellen. In dem in 10 gezeigten Wahrscheinlichkeitsmodell 101 sind drei Eingabeknoten 102, 103 und 104 mit einem Ausgabeknoten 105 verbunden. Hier werden der Wochetag (X₁), der Zeitabschnitt (X₂) und die aktuelle Position (X₃) als Zustandsinformationen in die jeweiligen Eingabeknoten 102, 103 und 104 eingegeben. Der Ausgabeknoten 105 gibt die Wahrscheinlichkeit dafür aus, dass die Solltemperatur T_soll um 3°C gesenkt wird.
11A bis 11D zeigen CPTs 106 bis 109 für die jeweiligen Knoten in dem in 10 gezeigten Wahrscheinlichkeitsmodell. Die CPTs 106 bis 108 entsprechen jeweils den Eingabeknoten 102 bis 104 und stellen die früheren Wahrscheinlichkeiten der jeweiligen Zustandsinformationen bereit. Die CPT 109 entspricht dem Ausgabeknoten 105 und stellt die Verteilung der bedingten Wahrscheinlichkeiten bereit, die den verschiedenen Werten der Informationen zugewiesen werden, die den jeweiligen Eingabeknoten gegeben werden.
Wenn alle in die jeweiligen Eingabeknoten eingegebenen Informationen bekannt sind, das heißt, zum Beispiel der Wochentag Samstag ist (X₁ = 1), der Zeitabschnitt Tag ist (X₂ = 1) und die aktuelle Position der Park ist (X₃ = 1), ist aus 11D zu erkennen, dass die Wahrscheinlichkeit P(X₄ = 1|X₁ = 1, X₂ = 1, X₃ = 1) dafür, dass die Solltemperatur T_soll um 3°C gesenkt wird, 0,95 ist. Da die hier erhaltene Wahrscheinlichkeit größer als der Schwellwert Th1 ist, korrigiert die Steuerinformationskorrektureinheit 63 den Einstellparameter, um die Solltemperatur T_soll um 3°C zu senken.
Wenn andererseits der Wochentag Montag ist (X₁ = 0), der Zeitabschnitt Nacht ist (X₂ = 0) und die aktuelle Position das Büro ist (X₃ = 0), ist aus 11D zu erkennen, dass die Wahrscheinlichkeit P(X₄ = 1|X₁ = 0, X₂ = 0, X₃ = 0) dafür, dass die Solltemperatur T_soll um 3°C gesenkt wird, 0,1 ist. Da die erhaltene Wahrscheinlichkeit kleiner als der erste Schwellwert Th1 ist, korrigiert die Steuerinformationskorrektureinheit 63 den Einstellparameter T_soll nicht.
In dem vorstehenden Beispiel wurde das Wahrscheinlichkeitsmodell der Einfachheit halber mit einer Zweischicht-Netzstruktur beschrieben, aber das Wahrscheinlichkeitsmodell kann eine Netzstruktur mit drei oder mehr Schichten einschließlich einer Zwischenschicht haben. Ferner ist die Klassifizierung der in die jeweiligen Eingabeknoten gegebenen Zustandsinformationen nicht auf das vorstehende Beispiel beschränkt. Die Klassifizierung der Zustandsinformationen wird später in Verbindung mit der Lerneinheit 65 beschrieben.
Wenn irgendeiner der Einstellparameter, wie etwa die Solltemperatur T_soll, der Luftstrompegel W, etc., wie vorstehend beschrieben, korrigiert wird, speichert die Steuerinformationskorrektureinheit 63 vorübergehend den korrigierten Einstellparameter in den RAM der Steuereinheit 60, so dass der Einstellparameter von den verschiedenen Einheiten in der Steuereinheit 60 verwendet werden kann.
Die Klimatisierungssteuereinheit 64 liest aus dem RAM die Einstellinformationen und die von jedem Sensor erfassten Abtastinformationen und steuert die Klimatisierungseinheit 20 basierend auf den Auslesewerten. Wenn hier der von der Steuereinformationskorrektureinheit 63 korrigierte Einstellparameter in den RAM gespeichert wird, verwendet die Klimatisierungssteuereinheit 64 den korrigierten Einstellparameter.
Insbesondere bestimmt die Klimatisierungssteuereinheit 64 basierend auf der Solltemperatur T_soll und von den Temperatursensoren und dem Solarsensor 53 erfassten Messsignalen die Auslasstemperatur der klimatisierten Luft (Klimatisierungstemperatur T_ao), die von den Luftauslässen ausgelassen werden soll. Dann bestimmt die Klimatisierungssteuereinheit 64 die Öffnung der Luftmischklappe, so dass die Temperatur der klimatisierten Luft im Wesentlichen identisch mit der Klimatisierungstemperatur T_ao wird. Die Klimatisierungssteuereinheit 64 sendet ein Steuersignal an einen Temperatursteuerservomotor, der die Luftmischklappe bewegt, um die auf diese Weise bestimmte Luftmischklappenöffnung zu erreichen.
Ferner steuert die Klimatisierungssteuereinheit 64 den Ein-/Aus-Betrieb des Kompressors in dem Kältekreislauf basierend auf der Klimatisierungstemperatur T_ao, der Solltemperatur T_soll, der Verdampferauslasstemperatur, etc. Wenn der Fahrgastraum gekühlt wird oder der Entfroster betrieben wird, setzt die Klimatisierungssteuereinheit 64 normalerweise durch Betreiben des Kompressors den Kältekreislauf in Betrieb.
Die Klimatisierungssteuereinheit 64 bestimmt auch den Luftstrompegel und das Luftstromverhältnis der klimatisierten Luft zwischen den verschiedenen Luftauslässen basierend auf der Klimatisierungstemperatur T_ao, der Solltemperatur T_soll, etc. Dann stellt die Klimatisierungssteuereinheit 64 die Anzahl der Umdrehungen des Gebläseventilators in der Klimatisierungseinheit 20 ein, um den auf diese Weise bestimmten Luftstrompegel zu erreichen. Ferner bestimmt die Klimatisierungssteuereinheit 64 die Öffnung jedes Luftauslasses gemäß dem bestimmten Luftstromverhältnis. Außerdem bestimmt die Klimatisierungssteuereinheit 64 das Verhältnis zwischen der Luft, die das Klimatisierungssystem 10 durch den Innenlufteinlass einsaugt, und der Luft, die sie durch den Außenlufteinlass einsaugt, basierend auf der auf der Klimatisierungstemperatur T_ao, der Solltemperatur T_soll, der Innentemperatur T_r, etc.
Um die Klimatisierungstemperatur T_ao zu bestimmen, verwendet die Klimatisierungssteuereinheit 64 eine Temperatursteuergleichung, die zum Beispiel die Beziehung der Klimatisierungstemperatur T_ao zu der Solltemperatur T_soll, der Innentemperatur T_r, der Außentemperatur T_am und der Menge der Sonnenstrahlung S definiert. Um ferner den Luftstrompegel W zu bestimmen, verwendet die Klimatisierungssteuereinheit 64 eine Luftstrompegelgleichung, die zum Beispiel die Beziehung des Luftstrompegels W zu der Solltemperatur T_soll, der Innentemperatur T_r, der Außentemperatur T_am und der Menge der Sonnenstrahlung S definiert. Alternativ kann die Klimatisierungssteuereinheit 64 verschiedene Steuerverfahren verwenden, um die Klimatisierungstemperatur T_ao und den Luftstrompegel W zu bestimmen. Ebenso kann die Klimatisierungssteuereinheit 64 verschiedene bekannte Steuerverfahren verwenden, um das Luftstromverhältnis zu bestimmen, den Ein-/Aus-Betrieb des Kompressors zu steuern oder das Einlassluftverhältnis zu bestimmen. Daher wird hier keine detaillierte Beschreibung derartiger Steuerverfahren gegeben.
Wenn der Insasse das Klimatisierungssystem 10 bedient, bestimmt die Lerneinheit 65, ob ein neues Wahrscheinlichkeitsmodell erzeugt werden soll oder ein vorhandenes Wahrscheinlichkeitsmodell aktualisiert werden soll, und erzeugt oder aktualisiert das Wahrscheinlichkeitsmodell, falls notwendig. Zu diesem Zweck umfasst die Lerneinheit 65 eine Streckenbestimmungsuntereinheit 651, eine Entfernungsberechnungsuntereinheit 652, eine Lerninformationssammeluntereinheit 653, eine Gruppierungsuntereinheit 654, eine Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 und eine Wahrscheinlichkeitsmodell-Auswertungsuntereinheit 656. Die verschiedenen in der Lerneinheit 65 enthaltenen Untereinheiten werden nachstehend im Detail beschrieben.
Die Streckenbestimmungsuntereinheit 651 bestimmt basierend auf den Positionsinformationen und Straßeninformationen, die von der Navigationsvorrichtung 40 erfasst werden, die gerade gefahrene Strecke, indem das Fahrzeug den Punkt (Bedienpunkt) passiert, an dem die Einstellbedienung des Klimatisierungssystems 10 durchgeführt wird, und speichert sie als Streckenhistorieninformation in die Speichereinheit 61. Andererseits berechnet die Entfernungsberechnungsuntereinheit 652 jedes Mal, wenn die Einstellbedienung des Klimatisierungssystems 10 durchgeführt wird, die Entfernung zwischen jedem Bedienpunkt entlang der Strecke, die das Fahrzeug gefahren ist, baut eine Entfernungsreferenztabelle auf, welche die Entfernung von einem Bedienpunkt zum nächsten zeigt, und speichert die Tabelle in die Speichereinheit 61. Hier sind die Streckenbestimmungsuntereinheit 651 und die Entfernungsberechnungsuntereinheit 652 in Aufbau und Funktion jeweils identisch zu der Streckenbestimmungseinheit 7 und der Entfernungsberechnungseinheit 8 in der ersten Ausführungsform. Für die Details der Streckenbestimmungsuntereinheit 651 und der Entfernungsberechnungsuntereinheit 652 sollte daher auf die Beschreibung verwiesen werden, die für die Streckenbestimmungseinheit 7 und die Entfernungsbestimmungseinheit 8 in der ersten Ausführungsform gegeben wurde. Es sollte auch bemerkt werden, dass der in der Steuereinheit 60 enthaltene RAM als die Funktion dient, die dem Puffer 9 in der ersten Ausführungsform entspricht.
Die Lerninformationssammeluntereinheit 653 verknüpft die erfassten Zustandsinformationen mit der von dem Insassen durchgeführten Einstellbedienung und speichert die Zustandsinformationen als die gelernten Daten, die notwendig sind, um ein Wahrscheinlichkeitsmodell zum Schätzen der Einstellbedienung, die von dem Insassen durchgeführt werden soll, in die Speichereinheit 61.
Wenn der Klimatisierungszustand des Fahrgastraums nicht angenehm für den Insassen ist, neigt der Insasse im Allgemeinen dazu, die Einstellung des Klimatisierungssystems 10 zu ändern. Wenn folglich der Insasse die Einstellung des Klimatisierungssystems 10 häufig ändert, kann es notwendig sein, ein Wahrscheinlichkeitsmodell aufzubauen, um die Einstellbedienung zu schätzen, die von dem Insassen durchgeführt werden soll. Für den Aufbau eines geeigneten Wahrscheinlichkeitsmodells wird es jedoch notwendig, eine ausreichende Menge an Daten zu sammeln, um eine statistisch korrekte Schätzung zu machen. Angesichts dessen speichert die Lerninformationssammeluntereinheit 653 jedes Mal, wenn die Einstellung des Klimatisierungssystems 10 geändert wird, die erfassten Zustandsinformationen (Klimatisierungsinformationen, wie etwa die Außentemperatur T_am und Positionsinformationen) als gelernte Daten D_k in die Speichereinheit 61, wobei sie diese mit der Einstellbediennummer k verknüpft.
Die Lerninformationssammeluntereinheit 653 speichert in die Speichereinheit 61 auch die Anzahl i_k der Male, die der Insasse die der Einstellbedienungsnummer k entsprechende Einstellbedienung α durchgeführt hat (zum Beispiel, um die Solltemperatur um 3°C zu senken, den Luftstrompegel W auf das Maximum festzulegen oder die Lufteinlassbetriebsart auf die Innenluftrezirkulationsbetriebsart zu schalten).
Die gelernten Daten D_k und die Anzahl der Male der Bedienung i_k werden für jede Einstellbedienung unabhängig voneinander gespeichert.
Für die verschiedenen Arten von Zustandsinformationen, die in den gelernten Daten D_k enthalten sind, führt die Gruppierungsuntereinheit 654 die Gruppierung für diejenigen durch, die nicht im Voraus in eine Vielzahl von Klassen klassifiziert werden können, und bestimmt die Klasse für den Wert derartiger Zustandsinformationen, um eine CPT für jeden Knoten des Wahrscheinlichkeitsmodells aufzubauen.
Es gibt Fälle, in denen Informationen, deren mögliche Werte nicht auf ein gegebenes Muster begrenzt werden können oder deren Wert sich kontinuierlich ändert, zum Beispiel die aktuellen Positionsinformationen des Fahrzeugs, die Temperaturinformationen, wie etwa die Außentemperatur und die Innentemperatur, die Zeitinformation, etc., als die Zustandsinformationen verwendet werden, die in einen Eingabeknoten des Wahrscheinlichkeitsmodells eingegeben werden sollen. Um eine CPT aufzubauen, die derartige Informationen als einen Eingabeparameter nimmt, wird es ein wichtiges Thema, wie der Wert der Eingabezustandsinformationen klassifiziert werden soll. Betrachten Sie zum Beispiel den Fall des Aufbaus eines Wahrscheinlichkeitsmodells, das der Einstellbedienung zum Senken der Solltemperatur um 3°C in einer spezifischen Situation entspricht, in der der Insasse nach körperlicher Betätigung in das Fahrzeug geht, das auf einem Parkplatz eines Parks geparkt ist. Um in diesem Fall die Positionsinformationen des Fahrzeugs als eine der verschiedenen Arten von Zustandsinformationen zu verwenden, die den Eingabeknoten des Wahrscheinlichkeitsmodells gegeben werden sollen, ist es wichtig, die Positionsinformationen des Fahrzeugs zu klassifizieren, indem wenigstens der Fall, in dem das Fahrzeug sich auf dem Parkplatz des Parks befindet, von dem Fall, in dem das Fahrzeug sich an einem anderen Ort befindet, unterschieden wird. Ebenso betrachten wir den Fall des Aufbaus eines Wahrscheinlichkeitsmodells, das der Einstellbedienung zum Festlegen der Lufteinlassbetriebsart auf die Innenluftrezirkulationsbetriebsart in einer spezifischen Situation entspricht, in der das Fahrzeug auf einer gewissen Staatsstraße fährt. Um in diesem Fall die Positionsinformationen des Fahrzeugs als eine der verschiedenen Arten von Zustandsinformationen zu verwenden, die den Eingabeknoten des Wahrscheinlichkeitsmodells gegeben werden, ist es wichtig, den Fall, in dem das Fahrzeug auf der Staatsstraße fährt, von dem Fall, in dem das Fahrzeug sich an einem anderen Ort als der Staatstraße befindet, zu unterscheiden. Wie in diesen zwei Beispielen gezeigt, unterscheiden sich die Positionsinformationen des Fahrzeugs nicht nur im Hinblick auf die Position, sondern auch im Hinblick auf den Bereich, den sie abdecken, zwischen dem Fall, in dem das Fahrzeug sich auf dem Parkplatz des Parks befindet, und dem Fall, in dem das Fahrzeug auf der Staatsstraße fährt; es ist daher klar, dass die Positionsinformationen des Fahrzeugs nicht im Voraus entsprechend derartigen spezifischen Situationen klassifiziert werden können.
Angesichts des Vorstehenden führt die Gruppierungsuntereinheit 654 die Gruppierung für Zustandsinformationen, wie etwa die aktuelle Position des Fahrzeugs, die Zeit, etc., deren Wert nicht im Voraus klassifiziert werden kann, durch und bestimmt die Klasse des Werts. Wenn zum Beispiel die aktuelle Position des Fahrzeugs als einer der Eingabeparameter für das zu erzeugende Wahrscheinlichkeitsmodell verwendet wird, führt die Gruppierungsuntereinheit 654 die Gruppierung für die in den gelernten Daten D_k gespeicherten Bedienpunkte durch. Zu diesem Zweck bezieht sich die Gruppierungsuntereinheit 654 auf die Entfernungsreferenztabelle, die die Entfernungen zwischen den verschiedenen Bedienpunkten speichert, und führt die Gruppierung für die Bedienpunkte basierend auf ihren Entfernungen unter Verwendung eines Gruppierungsverfahren, wie etwa eines K-Mittelverfahrens oder eines nächsten Nachbarverfahrens, durch.
Nachdem die Gruppierung erledigt ist, bestimmt die Gruppierungsuntereinheit 654 die Klasse jedes Werts der Zustandsinformationen basierend auf dem Bereich der Datenwerte der Zustandsinformationen, die zu jeder Gruppe gehören. Wenn zum Beispiel die Klasse des Werts der aktuellen Position des Fahrzeugs bestimmt wird, indem die Gruppierung für die in den gelernten Daten D_k gespeicherten Bedienpunkte durchgeführt wird, erhält die Gruppierungsuntereinheit 654 für jede Gruppe den Schwerpunkt der Bedienpunkte, die zu dieser Gruppe gehören. Ferner erhält die Gruppierungsuntereinheit 654 die Entfernung 1 von dem Schwerpunkt zu dem Bedienpunkt, der sich in dieser Gruppe am weitesten weg befindet. Dann bestimmt die Gruppierungsuntereinheit 654 die Klasse des Werts der aktuellen Position des Fahrzeugs, der zu dieser Gruppe gehört, indem sie einen an dem Schwerpunkt der Gruppe zentrierten Bereich mit einem Radius gleich der Entfernung I definiert. Die Gruppierungsuntereinheit 654 speichert den auf diese Weise erhaltenen Schwerpunkt und die Entfernung und die Anzahl von Daten, die in der Gruppe enthalten sind, in die Speichereinheit 61, wobei sie diese mit der Gruppe verknüpft.
In Bezug auf eine Vielzahl von Standardmodellen mit vorgegebenen Graphenstrukturen baut die Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 provisorische Wahrscheinlichkeitsmodelle auf, indem sie basierend auf den gelernten Daten und auf den Klassen der von der Gruppierungsuntereinheit 654 bestimmten Klassen von Zustandsinformationen CPTs für die in den jeweiligen Standardmodellen enthaltenen Knoten erzeugt.
Um ein vielseitiges Wahrscheinlichkeitsmodell aufzubauen, das verschiedene Situationen behandeln kann, müsste ein sehr großes Wahrscheinlichkeitsmodell, das eine große Anzahl von Knoten enthält, aufgebaut werden. Das Lernen eines derartigen Wahrscheinlichkeitsmodells würde eine sehr lange Rechenzeit erfordern, und die zum Lernen benötigten Hardwarebetriebsmittel wären enorm. Folglich werden in der vorliegenden Ausführungsform Daten, für die es wahrscheinlich ist, dass sie eine besonders enge Beziehung zu der Einstellbedienung haben, aus den Zustandsinformationen als Parameter ausgewählt, die in die Eingabeknoten gegeben werden sollen, und es werden 15 Arten von Standardmodellen erzeugt, von denen jedes eine Zweischicht-Graphenstruktur hat, in der die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Einstellbedienung durchgeführt wird, basierend auf den bedingten Wahrscheinlichkeiten für die Kombination der Eingabeparameter erhalten wird. Hier ist die Anzahl von Standardmodellen nicht auf 15 beschränkt. Die Anzahl von Standardmodellen kann entsprechend der Anzahl der Arten von erhaltenen Zustandsinformationen und der Art der Einstellbedienung, die gelernt werden soll, geeignet optimiert werden. Jedes Standardmodell kann derart aufgebaut werden, dass es nur einen Eingabeparameter nimmt oder alle erhältlichen Zustandsinformationen als Eingabeparameter nimmt. Ferner ist das Standardmodell nicht auf die Zweischicht-Graphenstruktur beschränkt, sondern kann abhängig von der Fähigkeit der CPU, die die Steuereinheit 60 bildet, derart aufgebaut werden, dass es eine Graphenstruktur aus drei oder mehr Schichten hat.
Die auf diese Weise erzeugten Standardmodelle werden in die Speichereinheit 61 gespeichert. Dann baut die Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 ein provisorisches Wahrscheinlichkeitsmodell für jedes Standardmodell auf, indem es die CPT für jeden in dem Standardmodell enthaltenen Knoten bestimmt. Das heißt, mit dem provisorischen Wahrscheinlichkeitsmodell wird die Wahrscheinlichkeit für die Durchführung der zu dem provisorischen Wahrscheinlichkeitsmodell gehörenden Einstellbedienung basierend auf der Klasse des Werts der Zustandsinformation bestimmt, die als der Eingangsparameter verwendet wird.
Eine detaillierte Beschreibung wird nachstehend unter Bezug auf die Zeichnungen gegeben.
Aus den gelernten Daten D_k, die von der Speichereinheit 61 abgerufen werden, zählt die Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 für jeden Knoten eine entsprechende Zahl n für jede Klasse des Werts der Zustandsinformationen. Dann wird der Wert, der durch Dividieren der Anzahl n durch die Gesamtanzahl von Ereignissen N erhalten wird, als der Wert der früheren Wahrscheinlichkeit ebenso wie als die bedingte Wahrscheinlichkeit genommen. Wenn hier die Klasse des Werts der Zustandsinformation, die als der Eingangsparameter verwendet wird, bereits von der Gruppierungsuntereinheit 654 erhalten wurde, ruft die Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 diese Klasse, d. h. den Schwerpunkt und Radius jeder Gruppe, aus der Speichereinheit 61 ab und zählt die Anzahl der Zustandsinformationen gemäß dieser Klasse. Andererseits zählt die Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 in dem Fall, dass die Eingangsparameter nicht gruppiert sind, die Anzahl von Zustandsinformationen gemäß einer vorgegebenen Klasse. Auf diese Weise bestimmt die Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 die CPT für jeden Knoten, indem sie die frühere Wahrscheinlichkeit und die bedingte Wahrscheinlichkeit beschafft.
Wenn überlegt wird, dass die Anzahl von zum Lernen verwendeten Daten nicht ausreichend ist, kann die Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 die Wahrscheinlichkeitsverteilung unter Verwendung einer Betaverteilung schätzen und sie verwenden, um die CPT aufzubauen.
Wenn einige der Kombinationen der Eingabeinformationswerte in den gelernten Daten D_k nicht vorhanden sind, das heißt, wenn es nicht beobachtete Daten gibt, schätzt die Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 die Wahrscheinlichkeitsverteilung der nicht beobachteten Daten und berechnet die entsprechende bedingte Wahrscheinlichkeit durch Berechnen des Erwartungswerts basierend auf der geschätzten Verteilung. Für das Lernen derartiger bedingter Wahrscheinlichkeiten, kann zum Beispiel das Verfahren genutzt werden, das in „Introduction to Bayesian Networks" von Kazuo Shigemaus et al., 1. Ausgabe, Baifukan, Juli 2006, S. 35–38, 85-87, beschrieben ist.
In einer ähnlichen Weise erzeugt die Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 für den Ausgabeknoten eine CPT, die die Verteilung der bedingten Wahrscheinlichkeiten gasierend auf den in die jeweiligen Eingabeknoten gegebenen Informationen zeigt. In dem Anfangszustand wird die CPT derart festgelegt, dass die Werte für alle Zustände gleich sind.
Die Wahrscheinlichkeitsmodell-Auswertungsuntereinheit 656 wählt das provisorische Wahrscheinlichkeitsmodell mit der am besten passenden Graphenstruktur aus, indem sie ein Informationskriterium auf alle von der Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 aufgebauten provisorischen Wahrscheinlichkeitsmodelle anwendet.
In der vorliegenden Ausführungsform wird das AIC (Informationskriterium von Akaike) als das Informationskriterium verwendet. Das AIC kann unter Verwendung der folgenden Gleichung basierend auf der maximalen logarithmischen Wahrscheinlichkeit des Wahrscheinlichkeitsmodells und der Anzahl von Parametern erhalten werden. AICm = –2lm(θm|X) + 2km
AIC_m ist hier das AIC für das Wahrscheinlichkeitsmodell M. Ferner stellt θ_m einen Parametersatz des Wahrscheinlichkeitsmodells M dar, I_m(θm|X) stellt den Wert der maximalen logarithmischen Wahrscheinlichkeit für gegebene Daten X in dem Wahrscheinlichkeitsmodell M dar, und km stellt die Anzahl von Parametern des Wahrscheinlichkeitsmodells M dar.
Wenn das AIC für alle Wahrscheinlichkeitsmodelle erhalten wird, wählt die Wahrscheinlichkeitsmodell-Auswertungsuntereinheit 656 das provisorische Wahrscheinlichkeitsmodell aus, das den kleinsten AIC-Wert ergab.
Für die Auswahl des Wahrscheinlichkeitsmodells (mit anderen Worten das Lernen der Graphenstruktur), kann die Wahrscheinlichkeitsmodell-Auswertungsuntereinheit 656 andere Informationskriterien, wie etwa das Bayessche Informationskriterium (BIC), das Informationskriterium von Takeuchi (TIC) oder die minimale Beschreibungslänge (MDL) verwenden.
Der Betrieb des Klimatisierungssystems 10 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die in 12 und 13 gezeigten Flussdiagramme beschrieben. Das Klimatisierungssystem 10 wird von der Steuereinheit 60 gemäß einem Computerprogramm gesteuert, das in die Steuereinheit 60 eingebaut ist.
Wenn der Motorschalter eingeschaltet wird, startet die Steuereinheit 60 zuerst, wie in 12 gezeigt, das Klimatisierungssystem 10. Dann erfasst die Steuereinheit die Zustandsinformationen von der Sensoreinheit 30, der Navigationsvorrichtung 40 etc. über die Kommunikationseinheit 62 (Schritt S201).
Als nächstes bestimmt die Steuereinheit 60, ob der Insasse irgendeine Einstellbedienung an dem Klimatisierungssystem 10 durchgeführt hat oder nicht (Schritt S202). Wenn von der Bedieneinheit 50 ein Bediensignal empfangen wird, bestimmt die Steuereinheit 60, dass eine Einstellbedienung durchgeführt wurde. Wenn der Insasse keine Einstellbedienung durchgeführt hat, wählt die Steuerinformationskorrektureinheit 63 in der Steuereinheit 60 ein Wahrscheinlichkeitsmodell, das die Einstellung betrifft, die sich von der aktuellen Einstellung unterscheidet, aus den Wahrscheinlichkeitsmodellen M_qk aus, das zu der Korrektur des Einstellparameters gehört (zum Beispiel der Solltemperatur T_soll), das sich auf eine der Bediengruppen bezieht (Schritt S203). Hier stellt das Wahrscheinlichkeitsmodell M_qk das q-te Wahrscheinlichkeitsmodell dar, das für die Einstellbedienung aufgebaut ist, welche der Einstellbediennummer k entspricht. Als nächstes gibt die Steuereinformationskorrektureinheit 63 die beobachteten Zustandsinformationen in das ausgewählte Wahrscheinlichkeitsmodell ein. Die Steuereinformationskorrektureinheit 63 berechnet dann die Wahrscheinlichkeit, dass die zu dem Wahrscheinlichkeitsmodell gehörende Einstellbedienung durchgeführt wird (Schritt S204). Dann erhält die Steuereinformationskorrektureinheit 63 die höchste Wahrscheinlichkeit P aus den Wahrscheinlichkeiten, die für die Einstellbedienung in der gleichen Gruppe, die zu dem Einstellparameter gehört, berechnet wurde.
Als nächstes vergleicht die Steuereinformationskorrektureinheit 63 die Wahrscheinlichkeit P mit dem Schwellwert Th1 (Schritt S205). Wenn die Wahrscheinlichkeit P gleich oder größer als der Schwellwert Th1 (zum Beispiel 0,9) ist, korrigiert die Steuereinformationskorrektureinheit 63 den entsprechenden Einstellparameter des Klimatisierungssystems 10 basierend auf den Korrekturinformationen, die zu dem Wahrscheinlichkeitsmodell gehören, das die Wahrscheinlichkeit P ergab (hier nachstehend als das ausgewählte Wahrscheinlichkeitsmodell bezeichnet) (Schritt S206). Wenn die Wahrscheinlichkeit P andererseits kleiner als der Schwellwert Th1 ist, korrigiert die Steuereinformationskorrektureinheit 63 den Einstellparameter nicht.
Danach bestimmt die Steuereinformationskorrektureinheit 63, ob alle Einstellparameter eingestellt wurden oder nicht, indem sie prüft, ob die Wahrscheinlichkeit für alle Wahrscheinlichkeitsmodelle berechnet wurde, welche die Wahrscheinlichkeit berechnen, dass die Einstellung von dem aktuellen Einstellungswert geändert wird (Schritt S207). Wenn es irgendein Wahrscheinlichkeitsmodell gibt, für das die Wahrscheinlichkeit noch nicht berechnet wurde, das heißt, wenn es eine Bediengruppe gibt, für die noch nicht geprüft wurde, ob die Einstellinformationen korrigiert werden sollen oder nicht, gibt die Steuereinformationskorrektureinheit 63 die Steuerung zu Schritt S203 zurück. Wenn andererseits die Wahrscheinlichkeit für alle Wahrscheinlichkeitsmodelle berechnet wurde, dann führt die Klimatisierungssteuereinheit 64 die Klimatisierungssteuerung gemäß den korrigierten Einstellparametern nach Bedarf durch (Schritt S208). Insbesondere stellt die Klimatisierungssteuereinheit 64 die Öffnung der Luftmischklappe, die Drehzahl des Gebläseventilators und die Öffnung jeder Luftauslassklappe ein, um die gewünschte Klimatisierungstemperatur, den Luftstrompegel, etc. zu erreichen.
Wenn der Insasse, wie in 13 gezeigt, in Schritt S202 eine Einstellbedienung auf dem Klimatisierungssystem durchgeführt hat, identifiziert die Steuereinheit 60 die Art der Einstellbedienung unter Bezugnahme auf das Einstellsignal (Schritt S209). Dann speichert die Lerninformationssammeluntereinheit 653 in der Lerneinheit 65 die zur Zeit der Einstellbedienung erfassten Zustandsinformationen in die Speichereinheit 61 als ein Element der gelernten Daten D_k, wobei sie diese mit der Einstellbediennummer k, die der Einstellbedienung entspricht, und der Anzahl von Malen i_k, die die Einstellbedienung durchgeführt wurde, verknüpft (Schritt S210).
Dann berechnet die Entfernungsberechnungsuntereinheit 652 in der Lerneinheit 65 entlang der Strecke, die das Fahrzeug früher gefahren ist, die kürzeste Streckenlänge zwischen dem in den Zustandsinformationen enthaltenen Bedienpunkt und jedem bereits als die gelernten Daten gespeicherten Bedienpunkt und aktualisiert die Entfernungsreferenztabelle entsprechend (Schritt S211). Wenn die aktuelle Strecke und die vergangene Strecke, die jeweils eine endliche Länge haben, sich sogar teilweise überlappen, berechnet die Entfernungsberechnungsuntereinheit 652 die kürzeste Streckenlänge zwischen dem Bedienpunkt auf der aktuellen Strecke und dem Bedienpunkt auf der vergangenen Strecke, wie hier bereits unter Bezug auf 3 beschrieben, entlang der aktuellen Strecke oder der vergangenen Strecke. Alternativ kann die Entfernungsberechnungsuntereinheit 652, wie vorher unter Bezug auf 4 oder 5 beschrieben, bestimmen, ob die aktuelle Strecke und die vergangene Strecke überlappen, indem sie nur auf den Bedienpunkt auf der vergangenen Strecke oder der aktuellen Strecke oder auf den Bedienpunkt und den Startpunkt und den Endpunkt der vergangenen Strecke Bezug nimmt.
Als nächstes bestimmt die Lerneinheit 65 in der Steuereinheit 60, ob die Anzahl der Male der Bedienung i_k gleich einer vorgegebenen Anzahl von Malen n1·j ist (j = 1, 2, 3) (Schritt S212). Die vorgegebene Anzahl von Malen n1 ist zum Beispiel 10. Wenn bestimmt wird, dass i_k = n1·j, führt die Gruppierungsuntereinheit 654 in der Lerneinheit 65 die Gruppierung für die Zustandsinformation, die aufeinanderfolgende Werte annimmt, zum Beispiel die Positionsinformation, in den in der Speichereinheit 61 gespeicherten gelernten Daten D_k durch, wobei sie diese mit der Einstellbediennummer k verknüpft, und bestimmt die Klasse ihres Werts (Schritt S213).
Danach baut die Lerneinheit 65 das Wahrscheinlichkeitsmodell M_qk für diese Einstellbedienung unter Verwendung der auf diese Weise gruppierten gelernten Daten D_k auf (Schritt S214). Insbesondere baut die Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit 655 in der Lerneinheit 65 ein provisorisches Wahrscheinlichkeitsmodell auf, indem sie, wie früher beschrieben, CPTs für jedes Standardmodell erzeugt. Dann berechnet die Wahrscheinlichkeitsmodell-Auswertungsuntereinheit 656 in der Lerneinheit 65 das Informationskriterium für jedes provisorische Wahrscheinlichkeitsmodell, und das provisorische Wahrscheinlichkeitsmodell, das den kleinsten Informationskriteriumwert ergibt, wird als das Wahrscheinlichkeitsmodell M_qk, das verwendet werden soll, ausgewählt. Die Wahrscheinlichkeitsmodell-Auswertungsuntereinheit 656 speichert dann das Wahrscheinlichkeitsmodell M_qk in die Speichereinheit 61, indem sie es mit der Einstellbediennummer k, etc. verknüpft. Wenn i_k andererseits in Schritt S212 nicht gleich n1·j ist, gibt die Lerneinheit 65 die Steuerung an den Schritt S215 weiter.
Als nächstes bestimmt die Lerneinheit 65, ob die Anzahl der Male der Bedienung i_k gleich einer vorgegebenen Anzahl von Malen n2 ist (zum Beispiel n2 = 30) (Schritt S215). Wenn i_k nicht gleich n2 ist, inkrementiert die Lerneinheit 65 i_k um 1 (Schritt S216) und gibt die Steuerung an den Schritt S208 weiter.
Wenn andererseits in Schritt S215 i_k = n2 ist, löscht die Lerneinheit 65 die in der Speichereinheit 61 gespeicherten Daten D_k, wobei sie diese mit dem Insassen und der Einstellbediennummer k verknüpft (Schritt S217).
Ferner wird bestimmt, dass das aktuell in die Speichereinheit 61 gespeicherte Wahrscheinlichkeitsmodell M_qk ein etabliertes ist, und danach wird für dieses Wahrscheinlichkeitsmodell M_qk keine Aktualisierung durchgeführt. Die Lerneinheit 65 hängt eine Merkerinformation an das etablierte Wahrscheinlichkeitsmodell M_qk an, um anzuzeigen, dass das Wahrscheinlichkeitsmodell nicht aktualisiert werden soll. Zum Beispiel speichert die Lerneinheit 65 einen Aktualisierungsmerker f in die Speichereinheit 61, indem sie diesen mit dem Wahrscheinlichkeitsmodell verknüpft. Die Lerneinheit 65 kann bestimmen, ob die Aktualisierung zulässig ist oder nicht, indem sie den Status des Merkers prüft; das heißt, wenn er auf 1 gesetzt ist, ist das Aktualisieren (Überschreiben) verboten, und wenn er auf 0 gesetzt ist, ist die Aktualisierung zulässig. Die Lerneinheit 65 initialisiert i_k auf 0. Danach gibt die Lerneinheit 65 die Steuerung weiter an den Schritt S208.
Hier ist die vorgegebene Anzahl von Malen n2 eine größere Zahl als n1 und entspricht der Anzahl von Daten, die für ausreichend gehalten werden, um ein statistisch genaues Wahrscheinlichkeitsmodell aufzubauen. Die vorgegebenen Anzahlen n1 und n2 können experimentell und empirisch optimiert werden.
Danach wiederholt das Klimatisierungssystem 10 das Steuerverfahren von Schritt S201 bis S217 in vorgegebenen Zeit- oder Entfernungsintervallen, bis sein Betrieb gestoppt wird.
Wie vorstehend beschrieben, bestimmt das Klimatisierungssystem 10 beim Erzeugen des Wahrscheinlichkeitsmodells gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Bereich der Zustandsinformationswerte, die den Fahrzeugzustand, den Klimatisierungszustand, etc. darstellen, entsprechend der spezifischen Situation und baut basierend auf dem Ergebnis das Wahrscheinlichkeitsmodell zum Berechnen der Wahrscheinlichkeit auf; folglich kann die Klimatisierungseinstellung automatisch optimiert werden, um genau zu der spezifischen Situation zu passen. Insbesondere, da das Klimatisierungssystem 10 die Entfernung zwischen den Bedienpunkten entlang der Strecke berechnet, die das Fahrzeug tatsächlich gefahren ist, und die Klasse der Fahrzeugposition basierend auf der berechneten Entfernung bestimmt, kann der Bereich der Punkte, die irgendeiner spezifischen Situation entsprechen, genau bestimmt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehende spezifische Ausführungsform beschränkt. Zum Beispiel kann in dem Klimatisierungssystem 10 das Wahrscheinlichkeitsmodell zum Berechnen der Wahrscheinlichkeit für das Durchführen jeder Einstellbedienung für jeden vorab registrierten Benutzer erzeugt werden. In diesem Fall speichert das Klimatisierungssystem 10 das Wahrscheinlichkeitsmodell, wobei sie es mit der Identifikationsnummer des Benutzers verknüpft. Ferner ist das Klimatisierungssystem 10 mit einem besonderen Mechanismus zum Identifizieren des Insassen ausgerüstet und verwendet nur das Wahrscheinlichkeitsmodell, das zu dem vorab registrierten Benutzer gehört, der von dem Mechanismus als zu dem Insassen passend identifiziert wurde. Hier kann eine Vorrichtung, die eine Kamera zum Aufnehmen eines Gesichtsbilds des Insassen und ein Softwaremodul umfasst, das auf der Steuereinheit läuft und das für einen Abgleich das Gesichtsbild des Insassen mit den Gesichtsbildern der vorab registrierten Benutzer vergleicht, als der Mechanismus zum Identifizieren des Insassen verwendet werden.
Ferner sind in der vorstehenden Ausführungsform die Parameter, welche die Steuerinformationskorrektureinheit 63 basierend auf Wahrscheinlichkeitsmodellen korrigiert, die Einstellparameter, wie etwa die Solltemperatur und der Luftstrompegel, die der Insasse direkt von der Bedieneinheit 50 festlegen kann. Die Steuerinformationskorrektureinheit 63 kann jedoch derart konfiguriert sein, dass sie die Steuerparameter, die sich direkt auf die Bedienung der verschiedenen Teile der Klimatisierungseinheit 20 beziehen, wie etwa die unter Verwendung der Temperatursteuergleichung berechnete Klimatisierungstemperatur Tao, die unter Verwendung der Luftstrompegelsteuergleichung berechnete Drehzahl des Gebläseventilators, die Öffnung der Luftmischklappe, etc., korrigiert.
In der vorstehenden Ausführungsform wurden Standardmodelle mit vordefinierten Graphenstrukturen im Voraus für den Aufbau von Wahrscheinlichkeitsmodellen erzeugt. Anstatt derartige Standardmodelle zu erzeugen, kann die Lerneinheit 65 jedoch konfiguriert sein, um eine Graphenstruktur unter Verwendung eines K2-Algorithmus oder eines genetischen Algorithmus zu durchsuchen. Wenn zum Beispiel ein genetischer Algorithmus verwendet wird, wird eine Vielzahl von Genen erzeugt, von denen jedes als ein Element dient, welches das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Verbindung zwischen Knoten anzeigt. Dann berechnet die Lerneinheit 65 die Tauglichkeit jedes Gens unter Verwendung des früher beschriebenen Informationskriteriums. Danach wählt die Lerneinheit 65 Gene mit Tauglichkeitswerten aus, die größer als ein vorgegebener Wert sind, und führt derartige Manipulationen wie Kreuzungen und Mutationen durch, um die nächste Generation von Genen herzustellen. Die Lerneinheit 65 wiederholt derartige Manipulationen eine Vielzahl von Malen und wählt Gene mit der besten Tauglichkeit aus. Die Lerneinheit 65 verwendet die von den ausgewählten Genen beschriebene Graphenstruktur, um das Wahrscheinlichkeitsmodell aufzubauen. Die Lerneinheit 65 kann jeden dieser Algorithmen mit dem Verfahren zum Aufbauen des Wahrscheinlichkeitsmodells aus einem Standardmodell kombinieren.
Die vorliegende Erfindung kann nicht nur auf ein Klimatisierungssystem, sondern auch auf eine Vorrichtung, die automatisch eine Art von Verarbeitung durchführt, wenn man sich einem spezifischen Punkt nähert, angewendet werden. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf Audioausstattungen im Auto angewendet werden. Es wird zum Beispiel angenommen, dass jedes Mal, wenn das Fahrzeug sich einem Punkt nähert, an dem ein AM-Funkbroadcast bzw. eine Rundsendung für Verkehrsinformationen empfangen werden kann, eine Bedienung durchführt, um den Radio auf den AM-Broadcast einzustellen. In diesem Fall berechnet die Audioausstattung des Autos, auf welche die vorliegende Erfindung angewendet wird, gemäß der vorliegenden Erfindung die Entfernung zwischen jedem Bedienpunkt, an dem die Einstellbedienung durchgeführt wurde, entlang der Strecke, die das Fahrzeug gefahren ist. Dann kann die Audioausstattung des Autos durch Gruppieren der Bedienpunkte basierend auf der Entfernung zwischen den Bedienpunkten genau den Bereich des Punkts bestimmen, wo die Einstellbedienung durchgeführt werden soll. Dann wird ein Wahrscheinlichkeitsmodell erzeugt, das die Wahrscheinlichkeit für das Einstellen des Radios auf den AM Broadcast basierend auf den Fahrzeugpositionsinformationen berechnet, und unter Verwendung dieses Wahrscheinlichkeitsmodells stellt die Audioausstattung des Autos automatisch den AM Broadcast ein, wenn das Fahrzeug sich einem Punkt nähert, an dem der AM Broadcast empfangen werden kann.
Die vorliegende Erfindung kann auch zum Steuern verschiedener Teile des Fahrzeugs, zum Beispiel der elektrischen Fenster, von Schlüsselsperren, Scheinwerfern, Warnlampen, Türspiegeln, des Tankdeckels, des Schiebedachs, der Scheibenwischer, des adaptiven Tempomats (ACC), adaptiver variabler Aufhängungen (AVS), der Gangschaltung, etc., verwendet werden. Zum Beispiel wird angenommen, dass der Insasse jedes Mal, wenn das Fahrzeug sich einem Tunnel nähert, eine Bedienung zum Schließen der elektrischen Fenster durchführt. In diesem Fall berechnet eine fahrzeugmontierte Vorrichtung zum Steuern der elektrischen Fenster gemäß der vorliegenden Erfindung die Entfernung zwischen jedem Bedienpunkt, an dem die Bedienung zum Schließen der elektrischen Fenster durchgeführt wurde, entlang der Strecke, die das Fahrzeug gefahren ist. Dann kann die fahrzeugmontierte Vorrichtung durch Gruppieren der Bedienpunkte basierend auf der Entfernung zwischen den Bedienpunkten genau den Bereich des Punkts bestimmen, wo die Fensterschließbedienung durchgeführt werden soll. Dann wird ein Wahrscheinlichkeitsmodell erzeugt, das die Wahrscheinlichkeit für das Schließen der elektrischen Fenster basierend auf den Fahrzeugpositionsinformationen berechnet. Unter Verwendung dieses Wahrscheinlichkeitsmodells schließt die fahrzeugmontierte Vorrichtung die elektrischen Fenster automatisch, wenn sich das Fahrzeug einem Tunnel nähert.
Die vorliegende Erfindung kann auch auf ein tragbares Telefon angewendet werden; wenn der Benutzer in diesem Fall immer eine spezifische Bedienung durchführt, wenn sich der Benutzer einem spezifischen Ort nähert, kann das tragbare Telefon dazu gebracht werden, die spezifische Bedienung automatisch durchzuführen, wenn der Benutzer an dem spezifischen Ort ankommt.
Wie vorstehend beschrieben, können Fachleute der Technik vielfältige Modifikationen innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung vornehmen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 06-174485 [0003]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

- „Bayesian Network Technology" von Voichi Motoraura und Hirotoshi Iwasaki, 1. Ausgabe, Tokyo Denki University Press, Juli 2006 [0105]
- „Introduction to Bayesian Networks" von Kazuo Shigemasu et al., 1. Ausgabe, Baifukan, Juli 2006 [0105]
- „Pattern Recognition", übersetzt von Mono Onoe, 1. Ausgabe, Shin Gijutsu Communications", Juli 2001 [0105]
- „Introduction to Bayesian Networks" von Kazuo Shigemaus et al., 1. Ausgabe, Baifukan, Juli 2006, S. 35–38, 85-87 [0135]

Claims

Streckenlängenberechnungsvorrichtung zur Berechnung der kürzesten Streckenlänge zwischen einer Vielzahl von Punkten mit aufgetretenen Ereignissen, die sich auf ein mobiles Objekt beziehen, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Positionsbestimmungseinheit zum Erfassen der aktuellen Position des mobilen Objekts; eine Ereignisbestimmungseinheit zum Bestimmen des Auftretens eines maßgeblichen Ereignisses; eine Streckenhistorieninformationsspeichereinheit zum Speichern vergangener Streckeninformationen, die wenigstens den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses enthalten, nach dem Auftreten eines ersten Ereignisses; und eine Entfernungsberechnungseinheit, um, wenn von der Ereignisbestimmungseinheit ein zweites Ereignis bestimmt wird, die kürzeste Streckenlänge zwischen dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses, der von der Positionsbestimmungseinheit erfasst wird, und dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses entlang einer Strecke, welche das mobile Objekt früher gefahren ist, zu berechnen.
Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Streckenhistorieninformationsspeichereinheit, wenn das Auftreten des ersten Ereignisses bestimmt wird, als die vergangenen Streckeninformationen eine frühere Strecke speichert, welche eine Strecke ist, die das mobile Objekt gefahren ist, als das mobile Objekt den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses passiert hat, und wobei die Entfernungsberechnungseinheit, wenn bestimmt wird, dass der Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses sich auf der vergangenen Strecke befindet, die kürzeste Streckenlänge entlang der vergangenen Strecke berechnet.
Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, die ferner umfasst: eine Straßeninformationserfassungseinheit zum Erfassen von Straßeninformationen; und eine Streckenbestimmungseinheit zum Erfassen der Positionen einer Vielzahl von Punkten auf der vergangenen Strecke innerhalb eines vorgegebenen Bereichs, der den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses enthält, von der Positionsbestimmungseinheit und zum Gewinnen der vergangenen Streckeninformationen durch Abgleichen der Positionen der Vielzahl von Punkten mit den von der Straßeninformationserfassungseinheit erfassten Straßeninformationen.
Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die vergangenen Streckeninformationen eine erste Bewegungsrichtung umfassen, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts entlang der vergangenen Strecke anzeigt, und die Positionsbestimmungseinheit eine zweite Bewegungsrichtung erfasst, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts an dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses anzeigt, und wobei die Entfernungsberechnungseinheit nur dann bestimmt, dass der Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses sich auf der vergangenen Strecke befindet, wenn die zweite Bewegungsrichtung mit der ersten Bewegungsrichtung zusammenfällt.
Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die vergangenen Streckeninformationen eine gefahrene Entfernung von einem Startpunkt zu jedem der Vielzahl von Punkten auf der vergangenen Strecke oder eine relative Entfernung von dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses umfassen, und wobei die Entfernungsberechnungseinheit die kürzeste Streckenlänge durch Bezugnahme auf die gefahrene Entfernung oder die relative Entfernung berechnet.
Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: eine Straßeninformationserfassungseinheit zum Erfassen von Straßeninformationen; und eine Streckenbestimmungseinheit zum Erfassen der Positionen einer Vielzahl von Punkten auf einer aktuellen Stecke, welche eine Strecke ist, die von dem mobilen Objekt befahren wird, wenn das mobile Objekt den Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses passiert, wenn das Auftreten des zweiten Ereignisses von der Ereignisbestimmungseinheit bestimmt wird, von der Positionsbestimmungseinheit, und zum Erhalten der aktuellen Streckeninformationen, welche die aktuelle Strecke anzeigen, durch Abgleichen der Positionen der Vielzahl von Punkten mit den von der Straßeninformationserfassungseinheit erfassten Straßeninformationen, und wobei die Entfernungsberechnungseinheit die kürzeste Strecke entlang der aktuellen Strecke berechnet, wenn aus den aktuellen Straßeninformationen in Verbindung mit dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses, der in der Streckenhistorieninformationsspeichereinheit gespeichert ist, bestimmt wird, dass der Auftrittspunkt des ersten Ereignisses sich auf der aktuellen Strecke befindet.
Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Positionsbestimmungseinheit eine Bewegungsrichtung des mobilen Objekts zur Zeit der Bestimmung der Position des mobilen Objekts erfasst, und die vergangenen Streckeninformationen eine erste Bewegungsrichtung umfassen, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts an dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses anzeigt, während die aktuellen Streckeninformationen eine zweite Bewegungsrichtung umfassen, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts entlang der aktuellen Strecke anzeigt, und wobei die Entfernungsberechnungseinheit nur dann bestimmt, dass der Auftrittspunkt des ersten Ereignisses sich auf der aktuellen Strecke befindet, wenn die erste Bewegungsrichtung mit der zweiten Bewegungsrichtung zusammenfällt.
Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei die aktuellen Streckeninformationen eine gefahrene Entfernung von einem Startpunkt zu jedem der Vielzahl von Punkten auf der aktuellen Strecke oder eine relative Entfernung von dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses umfassen, und wobei die Entfernungsberechnungseinheit die kürzeste Streckenlänge unter Bezugnahme auf die gefahrene Entfernung oder die relative Entfernung berechnet.
Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: eine Straßeninformationserfassungseinheit zum Erfassen von Straßeninformationen; und eine Streckenbestimmungseinheit zum Erfassen der Positionen einer Vielzahl von Punkten auf einer aktuellen Stecke, welche eine Strecke ist, die von dem mobilen Objekt befahren wird, wenn das mobile Objekt den Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses passiert hat, wenn das Auftreten des zweiten Ereignisses von der Ereignisbestimmungseinheit bestimmt wird, von der Positionsbestimmungseinheit, und zum Erhalten der aktuellen Streckeninformationen, welche die aktuelle Strecke anzeigen, durch Abgleichen der Positionen der Vielzahl von Punkten mit den von der Straßeninformationserfassungseinheit erfassten Straßeninformationen, und wobei die Streckenhistorieninformationsspeichereinheit den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses als die vergangene Streckeninformation zusammen mit einem spezifischen Punkt speichert, den das mobile Objekt passiert hat, bevor oder nachdem es den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses passiert hat, und die Entfernungsberechnungseinheit die kürzeste Streckenlänge entlang der aktuellen Strecke oder der vergangenen Strecke berechnet, wenn aus den aktuellen Straßeninformationen in Verbindung mit den in der Streckenhistorieninformationsspeichereinheit gespeicherten vergangenen Streckeninformationen bestimmt wird, dass der spezifische Punkt sich auf der aktuellen Strecke befindet.
Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei die Positionsbestimmungseinheit eine Bewegungsrichtung des mobilen Objekts zur Zeit der Bestimmung der Position des mobilen Objekts erfasst, und die vergangenen Streckeninformationen eine erste Bewegungsrichtung umfassen, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts an dem spezifischen Punkt anzeigt, während die aktuellen Streckeninformationen eine zweite Bewegungsrichtung umfassen, welche die Bewegungsrichtung des mobilen Objekts entlang der aktuellen Strecke anzeigt, und wobei die Entfernungsberechnungseinheit nur dann bestimmt, dass der spezifische Punkt sich auf der aktuellen Strecke befindet, wenn die erste Bewegungsrichtung mit der zweiten Bewegungsrichtung zusammenfällt.
Streckenlängenberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei die vergangenen Streckeninformationen eine erste gefahrene Entfernung von einem Startpunkt zu dem spezifischen Punkt auf der vergangenen Strecke oder eine erste relative Entfernung von dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses umfassen, und die aktuellen Streckeninformationen eine zweite gefahrene Entfernung von einem Startpunkt zu jedem der Vielzahl von Punkten auf der aktuellen Strecke oder eine zweite relative Entfernung von dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses umfassen, und wobei die Entfernungsberechnungseinheit die kürzeste Streckenlänge berechnet, indem sie auf die ersten und zweiten gefahrenen Entfernungen oder die ersten und zweiten relativen Entfernungen Bezug nimmt.
Streckenlängenberechnungsverfahren zum Berechnen der kürzesten Streckenlänge zwischen einer Vielzahl von Auftrittspunkten von Ereignissen in Bezug auf ein mobiles Objekt, wobei das Streckenlängenberechnungsverfahren die folgenden Schritte umfasst: Bestimmen des Auftretens eines ersten Ereignisses; nach dem Auftreten des ersten Ereignisses Speichern der vergangenen Streckeninformation, die eine vergangene Strecke anzeigt, welche eine Strecke ist, die von dem mobilen Objekt gefahren wurde, als das mobile Objekt den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses passiert hat; Bestimmen des Auftretens eines zweiten Ereignisses, nach dem Bestimmen des Auftretens des zweiten Ereignisses Erfassen der Position des Auftrittspunkts des zweiten Ereignisses; und nach Bestimmen des Auftretens des zweiten Ereignisses Berechnen der kürzesten Streckenlänge zwischen dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses und dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses entlang der vergangenen Strecke, wenn aus den vergangenen Streckeninformationen in Verbindung mit dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses bestimmt wird, dass der Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses sich auf der vergangenen Strecke befindet.
Aufzeichnungsmedium mit einem darauf aufgezeichneten Programm, um einen Computer zu veranlassen, die kürzeste Streckenlänge zwischen einer Vielzahl von Auftrittspunkten von Ereignissen in Bezug auf ein mobiles Objekt zu berechnen, wobei das Programm Anweisungen umfasst, um den Computer dazu zu bringen, die folgenden Schritte auszuführen: Bestimmen des Auftretens eines ersten Ereignisses; nach dem Auftreten des ersten Ereignisses Speichern der vergangenen Streckeninformation, die eine vergangene Strecke anzeigt, welche eine Strecke ist, die von dem mobilen Objekt gefahren wurde, als das mobile Objekt den Auftrittspunkt des ersten Ereignisses passiert hat; Bestimmen des Auftretens eines zweiten Ereignisses, nach dem Bestimmen des Auftretens des zweiten Ereignisses Erfassen der Position des Auftrittspunkts des zweiten Ereignisses; und nach Bestimmen des Auftretens des zweiten Ereignisses Berechnen der kürzesten Streckenlänge zwischen dem Auftrittspunkt des ersten Ereignisses und dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses entlang der vergangenen Strecke, wenn aus den vergangenen Streckeninformationen in Verbindung mit dem Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses bestimmt wird, dass der Auftrittspunkt des zweiten Ereignisses sich auf der vergangenen Strecke befindet.
Fahrzeugklimaanlage, die umfasst: eine Klimatisierungseinheit zum Zuführen klimatisierter Luft in ein Fahrzeug; eine Positionsinformationserfassungseinheit zum Erfassen von Positionseinformationen, welche die Position des Fahrzeugs anzeigen; eine Speichereinheit zum Speichern vergangener Streckeninformationen, welche eine vergangene Strecke anzeigen, die eine Strecke ist, die von dem Fahrzeug gefahren wurde, als das Fahrzeug einen Bedienpunkt passierte, an dem von dem Fahrzeuginsassen eine spezifische Einstellbediendung durchgeführt wurde, und einer Positionsinformation, welche die Position des Bedienpunkts anzeigt; eine Lerneinheit zum Aufbauen eines Wahrscheinlichkeitsmodells, in das die Positionsinformation eingegeben wird, um die Wahrscheinlichkeit zu berechnen, dass der Insasse die spezifische Einstellbedienung durchführt; eine Steuerinformationskorrektureinheit zum Berechnen der Wahrscheinlichkeit durch Eingeben der von der Positionsinformationserfassungseinheit erfassten aktuellen Positionsinformation des Fahrzeugs in das von der Lerneinheit aufgebaute Wahrscheinlichkeitsmodell und zum Korrigieren von Einstellinformationen oder Steuerinformationen, die sich auf die Einstellbedienung des Insassen beziehen, gemäß der Wahrscheinlichkeit, um die spezifische Einstellbedienung zu erzielen; und eine Klimatisierungssteuereinheit zum Steuern der Klimatisierungseinheit gemäß den korrigierten Einstellinformationen oder Steuerinformationen, wobei die Lerneinheit umfasst: eine Entfernungsberechnungsuntereinheit zum Aufbauen einer Entfernungsreferenztabelle, welche die kürzeste Streckenlänge zwischen Bedienpunkten aufzeichnet, indem sie entlang der vergangenen Strecke die kürzeste Streckenlänge zwischen einem aktuellen Bedienpunkt, der von der Positionsinformationserfassungseinheit jedes Mal erfasst wird, wenn die spezifische Einstellbedienung von dem Insassen durchgeführt wird, und einem vergangenen Bedienpunkt, an dem die spezifische Einstellbedienung auf der vergangenen Strecke durchgeführt wurde, berechnet, wenn aus dem erfassten aktuellen Bedienpunkt und der in der Speichereinheit gespeicherten vergangenen Streckeninformation bestimmt wird, dass der aktuelle Bedienpunkt sich auf der vergangenen Strecke befindet; eine Gruppierungsuntereinheit zum Klassifizieren der Bedienpunkte in wenigstens eine erste Gruppe und eine zweite Gruppe unter Bezugnahme auf die Entfernungsreferenztabelle, und zum Bestimmen eines ersten Bereichs der Fahrzeugposition basierend auf den in der ersten Gruppe enthaltenen Bedienpunkten und eines zweiten Bereichs der Fahrzeugposition basierend auf den in der zweiten Gruppe enthaltenen Bedienpunkten; und eine Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit zum Aufbauen des Wahrscheinlichkeitsmodells, das zu der spezifischen Einstellbedienung gehört, indem die Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt wird, dass die Fahrzeugposition in dem ersten Bereich enthalten ist, und die Wahrscheinlichkeit, dafür, dass die Fahrzeugposition in dem zweiten Bereich enthalten ist.
Steuerung für eine in einem mobilen Objekt montierte Vorrichtung, wobei die Steuerung umfasst: eine Positionsinformationserfassungseinheit zum Erfassen von Positionseinformationen, welche die Position des mobilen Objekts anzeigen; eine Speichereinheit zum Speichern vergangener Streckeninformationen, welche eine vergangene Strecke anzeigen, die eine Strecke ist, die von dem mobilen Objekt gefahren wurde, als das mobile Objekt einen Bedienpunkt passierte, an dem eine auf die Vorrichtung bezogene spezifische Einstellbediendung durchgeführt wurde, und einer Positionsinformation, welche die Position des Bedienpunkts anzeigt; eine Lerneinheit zum Aufbauen eines Wahrscheinlichkeitsmodells, in das die Positionsinformation eingegeben wird, um die Wahrscheinlichkeit zu berechnen, dass die spezifische Einstellbedienung an der Vorrichtung durchgeführt wird; eine Steuerinformationskorrektureinheit zum Berechnen der Wahrscheinlichkeit durch Eingeben der von der Positionsinformationserfassungseinheit erfassten aktuellen Positionsinformation des mobilen Objekts in das von der Lerneinheit aufgebaute Wahrscheinlichkeitsmodell und zum Korrigieren von Einstellinformationen oder Steuerinformationen, die sich auf die Einstellbedienung der Vorrichtung beziehen, gemäß der Wahrscheinlichkeit, um die spezifische Einstellbedienung zu erzielen; und eine Steuereinheit zum Steuern der Vorrichtung gemäß den korrigierten Einstellinformationen oder Steuerinformationen, wobei die Lerneinheit umfasst: eine Entfernungsberechnungsuntereinheit zum Aufbauen einer Entfernungsreferenztabelle, welche die kürzeste Streckenlänge zwischen Bedienpunkten aufzeichnet, indem sie entlang der vergangenen Strecke die kürzeste Streckenlänge zwischen einem aktuellen Bedienpunkt, der von der Positionsinformationserfassungseinheit jedes Mal erfasst wird, wenn die spezifische Einstellbedienung durchgeführt wird, und einem vergangenen Bedienpunkt, an dem die spezifische Einstellbedienung auf der vergangenen Strecke durchgeführt wurde, berechnet, wenn aus dem erfassten aktuellen Bedienpunkt und der in der Speichereinheit gespeicherten vergangenen Streckeninformation bestimmt wird, dass der aktuelle Bedienpunkt sich auf der vergangenen Strecke befindet; eine Gruppierungsuntereinheit zum Klassifizieren der Bedienpunkte in wenigstens eine erste Gruppe und eine zweite Gruppe unter Bezugnahme auf die Entfernungsreferenztabelle, und zum Bestimmen eines ersten Bereichs der Position des mobilen Objekts basierend auf den in der ersten Gruppe enthaltenen Bedienpunkten und eines zweiten Bereichs der Position des mobilen Objekts basierend auf den in der zweiten Gruppe enthaltenen Bedienpunkten; und eine Wahrscheinlichkeitsmodell-Aufbauuntereinheit zum Aufbauen des Wahrscheinlichkeitsmodells, das zu der spezifischen Einstellbedienung gehört, indem die Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt wird, dass die Position des mobilen Objekts in dem ersten Bereich enthalten ist, und die Wahrscheinlichkeit, dafür, dass die Position des mobilen Objekts in dem zweiten Bereich enthalten ist.