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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines Drehmoments, das von einem Motor in einem Antriebsstrang mit dem Motor und einem Getriebe entwickelt wird, welches in der Lage ist, eine Nebenantriebs(PTO – Power Take-Off)-Einheit in einem Kraftfahrzeug zu betreiben.
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Viele Kraftfahrzeuggetriebe können ausgebildet sein, um eine Nebenantriebs(PTO)-Einheit als eine Leistungsquelle zum Betreiben verschiedener Nebenaggregatvorrichtungen anzunehmen. In einer typischen Mechanisierung umfasst das Getriebe ein Antriebszahnrad, das mit der Getriebeeingangswelle gekoppelt ist, und das PTO-Antriebszahnrad wird in kämmendem Eingriff mit einem Eingangszahnrad der PTO-Einheit gehalten. Das PTO-Antriebszahnrad des Getriebes besitzt eine bestimmte maximale Drehmomentleistung.
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Aus
DE 196 24 085 A1 ist bekannt eine Vorrichtung zum Steuern eines Drehmoments in einem Antriebsstrang mit einem Motor, wobei der Antriebsstrang in der Lage ist, eine Nebenantriebseinheit zu betreiben, und wobei die Vorrichtung umfasst: einen Controller, der selektiv betreibbar ist, um eine Nebenantriebseinheits-Aktivierungsanforderung an ein Steuermodul innerhalb des Antriebsstranges zu senden; und ein Steuermodul, das in der Lage ist, die Nebenantriebseinheits-Aktivierungsanforderung zu empfangen; wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, um zu verhindern, dass ein Drehmoment des Motors einen maximalen definierten Drehmomentwert überschreitet, wenn die Nebenantriebseinheit in Betrieb ist.
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Aus
DE 196 24 085 A1 ist auch bekannt ein Verfahren zum Steuern eines Drehmoments, das von einem Motor in einem Antriebsstrang entwickelt wird, welcher in der Lage ist, eine Nebenantriebseinheit zu betreiben, wobei das Verfahren umfasst, dass: eine Nebenantriebseinheits-Aktivierungsanforderung an ein Steuermodul in dem Antriebsstrang über einen selektiv betreibbaren Controller gesendet wird; und ein Programm ausgeführt wird, um zu verhindern, dass das Motordrehmoment einen maximalen definierten Wert überschreitet.
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Aus
US 2005/0288152 A1 ist es bekannt ein Motorsteuermodul funktionell mit einem Getriebesteuermodul zu verbinden und die Aktvierung einer Nebenantriebseinheit zuzulassen, wenn zumindest eine Freigabebedingung erfüllt ist, welche realisiert ist, wenn alle der nachfolgenden erfüllt sind: (i) die Motordrehzahl liegt innerhalb vorbestimmter Grenzen; (ii) die Getriebeausgangsdrehzahl liegt innerhalb vorbestimmter Grenzen; und (iii) die Motordrosselklappe befindet sich innerhalb vorbestimmter Grenzen.
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Aus
US 5 522 778 A ist es bekannt, dass ein Nebenantriebs-Antriebszahnrad in einem Getriebe mit einer Eingangswelle an dem Getriebe gekoppelt ist; ein Nebenantriebs-Eingangszahnrad mit dem Nebenantriebs-Antriebszahnrad in Eingriff steht; und eine Nebenantriebskupplung mit einer Nebenantriebs-Ausgangswelle innerhalb einer Nebenantriebseinheit verbunden ist, wobei die Nebenantriebseinheit aktiviert wird, indem das Nebenantriebs-Antriebszahnrad funktionell mit der Nebenantriebs-Ausgangswelle in Eingriff gebracht wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren der eingangsgenannten Art bereitzustellen, so dass bei optimaler Drehmomentbereitstellung für die Nebenantriebseinheit eine Beschädigung des Getriebes vermieden werden kann.
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Dies wird mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 11 und mit einem Verfahren gemäß Anspruch 13 erreicht. Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen definiert.
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Die vorliegende Erfindung sieht eine Vorrichtung und ein Verfahren vor, um sicherzustellen, dass das Drehmoment, das zu dem Nebenantriebs-Antriebszahnrad gelangt, innerhalb definierter Grenzen liegt.
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Die vorliegende Erfindung sieht eine Vorrichtung und ein Verfahren für die Verwendung des Getriebesteuermoduls zur Motordrehmomentsteuerung während des Betriebes einer Nebenantriebseinheit in einem Kraftfahrzeug vor, um das maximale Drehmoment zu begrenzen, dem das Nebenantriebs-Antriebszahnrad des Getriebes unterworfen ist. Wenn das Fahrzeug steht und eine oder mehrere Nebenantriebseinheiten betreibt, während das Getriebe sich in der Neutralstellung befindet, wird der Großteil des von dem Motor entwickelten Drehmoments verwendet, um den/die Nebenantriebseinheiten anzutreiben. Die Datenverbindung des Fahrzeugs sieht die Möglichkeit vor, dass das Getriebesteuermodul das Drehmomentniveau des Motors überwacht und, wenn nötig, begrenzt. Dies lässt zu, dass das Getriebe das Motordrehmoment auf der Basis der Bemessung des inneren Nebenantriebs-Antriebszahnrades des Getriebes begrenzt.
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Es ist eine Vorrichtung zum Steuern eines Drehmoments in einem Antriebsstrang mit einem Motor und einem Getriebe vorgesehen, die in der Lage ist, eine Nebenantriebseinheit zu betreiben. Die Vorrichtung umfasst: einen Controller, der selektiv betreibbar ist, um eine Nebenantriebseinheits-Aktivierungsanforderung an ein Getriebesteuermodul innerhalb des Antriebsstranges zu senden; ein Getriebesteuermodul, das in der Lage ist, die Nebenantriebseinheits-Aktivierungsanforderung zu empfangen; und wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, um zu verhindern, dass das Drehmoment des Motors einen maximalen definierten Drehmomentwert überschreitet, wenn die Nebenantriebseinheit in Betrieb ist.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst die Vorrichtung ein Motorsteuermodul, das mit dem Getriebesteuermodul funktionell verbunden ist, wobei das Motorsteuermodul in der Lage ist, Befehle von dem Getriebesteuermodul über eine Datenverbindung zu empfangen, die sie verbindet. Moderne, elektronisch gesteuerte Fahrzeuge und Motoren umfassen allgemein viele verschiedene elektronische Einrichtungen wie z. B. Sensoren, elektronische Kraftstoffsteuerungssysteme und weitere Systeme, die über einen gemeinsamen Kommunikationspfad miteinander verbunden sind, der als eine Datenverbindung bezeichnet wird. Die von solchen Datenverbindungen verwendeten Protokolle wurden durch die Society of Automotive Engineers (SAE) standardisiert. Ein Beispiel hierfür ist das SAE J1939-Protokoll, das eine serielle Datenkommunikation zwischen Mikrocomputersystemen in Schwerlastfahrzeuganwendungen vorsieht.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Nebenantriebseinheits-Aktivierungsanforderung von dem Controller an das Getriebesteuermodul über die Datenverbindung gesendet, die das Getriebesteuermodul und das Motorsteuermodul verbindet. Alternativ kann die Nebenantriebseinheits-Aktivierungsanforderung von dem Controller an das Getriebesteuermodul über eine Einzelleitung gesendet werden, die den Controller mit dem Getriebesteuermodul verbindet.
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Gemäß der Erfindung umfasst die Vorrichtung ferner: ein Nebenantriebs-Antriebszahnrad in dem Getriebe, wobei das Nebenantriebs-Antriebszahnrad mit einer Eingangswelle an dem Getriebe gekoppelt ist; ein Nebenantriebs-Eingangszahnrad, das mit dem Nebenantriebs-Antriebszahnrad in Eingriff steht; eine Nebenantriebskupplung, die mit einer Nebenantriebs-Ausgangswelle innerhalb der Nebenantriebseinheit verbunden ist, wobei die Nebenantriebseinheit aktiviert wird, indem das Nebenantriebs-Antriebszahnrad des Getriebes funktionell mit der Nebenantriebs-Ausgangswelle in Eingriff gebracht wird.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst die Vorrichtung ferner: ein Nebenantriebs-Übersetzungszahnrad, das mit dem Nebenantriebs-Eingangszahnrad über eine Nebenantriebs-Eingangswelle verbunden ist; eine Ausgangszahnradanordnung, die funktionell mit dem Nebenantriebs-Übersetzungszahnrad verbunden ist; und wobei die Nebenantriebskupplung die Ausgangszahnradanordnung selektiv mit der Nebenantriebs-Ausgangswelle in Eingriff bringt und dadurch das Nebenantriebs-Antriebszahnrad des Getriebes funktionell mit der Nebenantriebs-Ausgangswelle in Eingriff bringt. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist eine Hydraulikpumpe funktionell mit der Nebenantriebskupplung verbunden, um hydraulische Leistung für Einrichtungen zu erzeugen, die an der Nebenantriebseinheit, oder an einer Antriebswelle oder einem anderen Leistungsübertragungsmittel angebracht sind.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung überträgt das Getriebesteuermodul den maximalen definierten Drehmomentwert über die Datenverbindung, die das Getriebesteuermodul und das Motorsteuermodul verbindet, und befiehlt dem Motor, den maximalen definierten Drehmomentwert nicht zu überschreiten. Gemäß der Erfindung wird der maximale definierte Wert als eine Funktion der Zahnradbemessung des Nebenantriebs-Eingangszahnrades berechnet.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Nebenantriebseinheit aktiviert, wenn die PTO-Freigabebedingungen erfüllt sind. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung werden die PTO-Freigabebedingung aufgestellt, wenn alle der nachfolgenden erfüllt sind: (i) die Motordrehzahl liegt innerhalb vorbestimmter Grenzen; (ii) die Getriebeausgangsdrehzahl liegt innerhalb vorbestimmter Grenzen; und (iii) die Motordrosselklappe befindet sich innerhalb vorbestimmter Grenzen.
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Es ist ein Verfahren zum Steuern eines Drehmoments vorgesehen, das von einem Motor in einem Antriebsstrang mit einem Motor und einem Getriebe entwickelt wird, welches in der Lage ist, eine Nebenantriebseinheit zu betreiben, wobei das Verfahren umfasst, dass: eine Nebenantriebseinheits-Aktivierungsanforderung an ein Getriebesteuermodul in dem Antriebsstrang über einen selektiv betreibbaren Controller gesendet wird; der Nebenantrieb aktiviert wird; und ein Programm ausgeführt wird, um zu verhindern, dass das Motordrehmoment einen maximalen definierten Wert überschreitet.
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Die oben stehenden Ziele, Merkmale und Vorteile sowie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der besten Art, die Erfindung auszuführen, in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ohne weiteres verständlich.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische grafische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebsstranges mit einem Getriebesteuermodul, einem Motorsteuermodul und einer Nebenantriebseinheit zum Ausführen eines Nebenantriebs-Drehmomentschutz(PTOTP)-Programms, wie unten beschrieben; und
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2 ist ein schematisches Flussdiagramm, das die Elemente eines Nebenantriebs-Drehmomentschutz(PTOTP)-Programms veranschaulicht, das unten stehend beschrieben ist.
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Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines Motordrehmoments für eine getriebebetriebene Nebenantriebs(PTO)-Einheit in einem Kraftfahrzeug. 1 ist eine grafische Darstellung eines Antriebsstranges 10 eines Kraftfahrzeugs zum Ausführen eines Nebenantriebs-Drehmomentschutz(PTOTP)-Programms, wie unten beschrieben, um zu verhindern, dass das Drehmoment des Motors einen maximalen definierten Drehmomentwert überschreitet, wenn die Nebenantriebseinheit in Betrieb ist. Der Antriebsstrang 10 umfasst einen als Verbrennungsmotor ausgebildeten Motor 12 und ein Getriebe 14 mit mehreren Übersetzungsverhältnissen, das einen typischen Planetenradsatz umfasst. Alternativ können auch geeignete Typen von Planetenradsätzen verwendet werden.
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Der Motor 12 ist mit dem Getriebe 14 über eine Fluidkopplung wie z. B. einem Drehmomentwandler 16 gekoppelt. Ein Eingangselement oder Pumpenrad (I) 16a des Drehmomentwandlers 16 ist mit einer Ausgangwelle des Motors 12 verbunden und ein Ausgangselement oder eine Turbine (T) 16b des Drehmomentwandlers 16 ist mit der Eingangswelle 18 des Getriebes 14 verbunden. Während Drehmoment normalerweise über den Drehmomentwandler 16 mit einem Schlupf zwischen dem Pumpenrad 16a und der Turbine 16b übertragen wird, umfasst der Antriebsstrang 10 eine Drehmomentwandlerkupplung 20, die unter bestimmten Bedingungen selektiv eingerückt wird, um eine mechanische Kopplung zwischen dem Motor 12 und der Eingangswelle 18 des Getriebes 14 bereitzustellen.
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Um das Getriebe 14 als eine Leistungsquelle für die Fahrzeugnebenaggregatvorrichtungen zu verwenden, ist eine Nebenantriebseinheit 22 an dem Getriebe 14 angebracht, wie in 1 gezeigt. Die Nebenantriebseinheit 22 umfasst eine Nebenantriebs-Eingangswelle 24, eine Nebenantriebskupplung 26 und ein Nebenantriebs-Eingangselement wie z. B. ein Nebenantriebs-Eingangszahnrad 28, das mit einem Nebenantriebs-Antriebselement wie z. B. einem Nebenantriebs- oder PTO-Antriebszahnrad 30 in dem Getriebe 14 kämmt oder in Eingriff steht. Die Antriebs- und Eingangselemente können Zahnräder oder beliebige andere geeignete Elemente sein.
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Das Nebenantriebs-Antriebszahnrad 30 des Getriebes 14 ist kontinuierlich mit der Eingangswelle 18 des Getriebes 14 gekoppelt. Das Nebenantriebs-Antriebszahnrad 30 kämmt konstant mit dem Nebenantriebs-Eingangszahnrad 28. Ein Nebenantriebs-Übersetzungszahnrad 32 ist über die Nebenantriebs-Eingangswelle 24 mit dem Nebenantriebs-Eingangszahnrad 28 verbunden. Das Nebenantriebs-Übersetzungszahnrad 32 kämmt konstant mit einem Nebenantriebs-Ausgangszahnrad, das ein Teil einer (PTO-)Ausgangszahnradanordnung 34 ist. Die Nebenantriebskupplung 26 wird verwendet, um die Ausgangszahnradanordnung 34 selektiv mit der Nebenantriebs-Ausgangswelle 36 in Eingriff zu bringen. Somit steht, wenn die Nebenantriebskupplung 26 angewendet wird, das Nebenantriebs-Antriebszahnrad 30 funktionell mit der Nebenantriebs-Ausgangswelle 36 in Eingriff. Eines der Merkmale des PTO-Aufbaus ist die Fähigkeit, viele verschiedene mechanische Übersetzungen bereitzustellen. Dies wird bewerkstelligt, indem verschiedene Anzahlen von Zahnradzähnen an den PTO-Übersetzungs- und Ausgangszahnrädern angeboten werden.
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Die Nebenantriebs-Ausgangswelle 36 kann mit einer Hydraulikpumpe 38, um hydraulische Leistung für die Fahrzeugnebenaggregateinrichtungen zu erzeugen, oder mit einer Antriebswelle oder einem anderen Mittel verbunden sein, um Leistung zu übertragen. Alternativ kann ein elektromechanisches oder elektrohydraulisches Stellglied (nicht gezeigt) verwendet werden, um die Nebenantriebs-Ausgangswelle 36 selektiv mit dem Nebenantriebs-Antriebszahnrad 30 in Eingriff zu bringen. Alternativ könnten einige oder alle der PTO-Elemente innerhalb des Getriebes 14 anstatt in einer separaten Nebenantriebseinheit 22 angeordnet sein. Es kann auch jede beliebige andere geeignete Anordnung verwendet werden, um die Elemente oder Zahnräder in Eingriff zu bringen.
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Das Getriebe 14 umfasst auch eine Planetenradanordnung, um die Eingangswelle 18 selektiv mit einer Getriebeausgangswelle 40 zu koppeln. Die Planetenradanordnung umfasst drei miteinander verbundene Planetenradsätze 42, 44, 46 und einen Satz von fünf Reibungsvorrichtungen oder Kupplungen, die mit C1, C2, C3, C4 und C5 bezeichnet sind. Die Eingangswelle 18 treibt kontinuierlich ein Sonnenrad 48 des Planetenradsatzes 42 an, treibt selektiv die Sonnenräder 50, 52 der Planetenradsätze 44, 46 über die Kupplung C1 an und treibt selektiv den Träger 54 des Planetenradsatzes 44 über die Kupplung C2 an. Die Hohlräder 56, 58, 60 der Planetenradsätze 42, 44, 46 sind über die Kupplungen C3, C4 bzw. C5 selektiv mit Masse 62 verbunden. Die Getriebeausgangswelle 40 koppelt die Antriebsräder des Fahrzeugs mit dem Träger 64 des Planetenradsatzes 46.
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Der elektronische Abschnitt der Steuerung ist hauptsächlich in dem Motorsteuermodul (ECM) 66 und dem Getriebesteuermodul (TCM) 68 enthalten, die in 1 als zwei separate Module gezeigt sind. Beide Steuermodule 66, 68 können mikroprozessorbasiert sein. Das Motorsteuermodul 66 steuert den Betrieb der Motorfunktionen in Abhängigkeit von den von dem Motor 12 gebotenen Steuervariablen, und das Getriebesteuermodul 68 steuert die Nebenantriebskupplung 26. Die Eingänge an das Getriebesteuermodul 68 umfassen Signale, die die Getriebeeingangsdrehzahl TIS, die Getriebeausgangsdrehzahl TOS und die Motordrehzahl ES darstellen. Das Motorsteuermodul 66 sendet eine Motordrehmomentmitteilung (ET) über die Leitung 70 an das Getriebesteuermodul 68. Das Getriebesteuermodul 68 sendet eine Maximalmotordrehmomentmitteilung (MAX ET) über die Leitung 72 an das Motorsteuermodul 66. Das Getriebesteuermodul 68 sendet ein PTO-Freigabe- oder Aktivierungssignal über die Leitung 74, das die Aktivierung der Nebenantriebseinheit 22 freigibt.
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In einer alternativen Ausführungsform kann die Nebenantriebseinheit 22 das Pumpenrad 16a als eine Leistungsquelle verwenden. In diesem Fall ist die Nebenantriebseinheit 22 funktionell auf eine Weise mit dem Getriebe 14 verbunden, dass zugelassen wird, dass das Nebenantriebs-Eingangszahnrad 28 mit einem typischen Zahnrad (nicht gezeigt) kämmt oder in Eingriff steht, das funktionell mit dem Pumpenrad 16a verbunden ist. Das Pumpenrad 16a dreht sich mechanisch mit derselben Drehzahl wie der Motor 12, wie es auch das Zahnrad tut, das funktionell damit verbunden ist.
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Fig. 2 – Flussdiagramm
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2 ist ein schematisches Flussdiagramm, das die Elemente eines Nebenantriebs-Drehmomentschutz(PTOTP)-Programms 200 veranschaulicht, das untenstehend beschrieben ist. Zuerst, wie bei Block 202 gezeigt, wird ein Aktivierungsanforderungssignal von einem Controller oder einem oder mehreren PTO-Schaltern an die Fahrzeugsteuerungen gesendet, um die Erlaubnis anzufordern, um die gewählte Nebenantriebseinheit 22 in 1 oder irgendeine andere geeignete Art von Nebenantriebseinheit zu betreiben. Ein Fahrzeug kann mehr als einen PTO-Schalter aufweisen, um eine Vielzahl von Nebenantriebseinheiten zu betreiben. Die PTO-Schalter können einzeln oder zusammen betrieben werden.
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Die Aktivierungsanforderung wird an ein Getriebesteuermodul (TCM) (wie z. B. 68, in 1 gezeigt) gesendet, wie bei Block 204 gezeigt. Das Aktivierungsanforderungssignal von dem Controller oder dem PTO-Schalter wird vorzugsweise über eine SAE J1939-Datenverbindungsprotokoll-Mitteilung gesendet. Wie oben angeführt, sind elektronisch gesteuerte Fahrzeuge und Motoren im Allgemeinen über einen gemeinsamen Kommunikationspfad miteinander verbunden, der als eine Datenverbindung bezeichnet wird. Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat die Protokolle standardisiert, die von solchen Datenverbindungen verwendet werden, z. B. sieht das SAE J1939-Protokoll eine serielle Datenkommunikation zwischen Mikrocomputersystemen in Schwerlastfahrzeuganwendungen vor.
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Alternativ kann das Aktivierungsanforderungssignal über Einzelleitungen gesendet werden, die den Controller oder den PTO-Schalter mit dem Getriebesteuermodul (TCM) 68 verbinden, wie bei Block 204 gezeigt. Die Genehmigung zur Aktivierung wird auf der Basis dessen, dass bestimmte Freigabebedingungen erfüllt sind, oder auf der Basis eines programmierbaren Bereiches erteilt, in dem der PTO arbeiten darf. In der bevorzugten Ausführungsform sind die Freigabebedingungen erfüllt, wenn: (i) die Motordrehzahl innerhalb vorbestimmter Grenzen liegt; (ii) die Getriebeausgangsdrehzahl innerhalb vorbestimmter Grenzen liegt; und (iii) die Motordrosselklappe sich innerhalb vorbestimmter Grenzen befindet (in 2 bei Block 206 gezeigt). Rein beispielhaft können die vorbestimmten Grenzen derart festgelegt sein, dass: (1) die Motordrehzahl 900 U/min oder weniger beträgt; (2) die Getriebeausgangsdrehzahl 250 U/min oder weniger beträgt; und (3) die Motordrosselklappe sich nahe bei null befindet, d. h. der Motor 12 sich im Leerlauf befindet. Die vorbestimmten Grenzen können auf anderen Niveaus festgelegt sein.
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Die Anzahl und das Wesen der Freigabebedingungen werden je nach Anforderungssignalverfügbarkeit, Präferenzen des Fahrzeugherstellers und anderen Faktoren variieren. Weitere Beispiele für Freigabebedingungen umfassen ein Erfordernis, dass der Bereichsauswahlhebel sich in der Park- oder Neutralstellung befindet oder dass das Motorausgangsdrehmoment unter einem Schwellenwert liegt, oder andere Bedingungen. Wenn die Freigabebedingungen oder der programmierbare Bereich während des Betriebes einer Nebenantriebseinheit überschritten oder sonst wie nicht erfüllt sind, wird sich die Nebenantriebseinheit 22 automatisch abschalten.
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Als Nächstes sendet das Getriebesteuermodul (TCM) 68 ein Signal zurück, das die Erlaubnis erteilt oder nicht erteilt, die Nebenantriebseinheit 22 zu aktivieren, wie in den Blöcken 208 bzw. 210 gezeigt ist. Sobald die Erlaubnis erteilt ist, wird die in 1 gezeigte Nebenantriebseinheit 22 aktiviert, indem die Nebenantriebs-Ausgangswelle 36 funktionell mit dem Nebenantriebs-Antriebszahnrad 30 des Getriebes 14 in Eingriff gebracht wird. Die in 1 gezeigte Nebenantriebseinheit 22 wird deaktiviert, indem die jeweiligen Zahnräder ausgerückt werden.
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Als Nächstes, wie bei Block 212 gezeigt, überträgt das Getriebesteuermodul (TCM) 68 den maximalen definierten Drehmomentwert über eine Datenverbindung, die das Getriebesteuermodul (TCM) 68 mit dem Motorsteuermodul (ECM) verbindet (wie z. B. 66, in 1 gezeigt), d. h. dem Motor 12 wird befohlen, den maximalen definierten Drehmomentwert oder die Bemessung für das Nebenantriebs-Eingangszahnrad 28, das in den Fig. gezeigt ist, nicht zu überschreiten. Das Getriebesteuermodul (TCM) 68 verwendet vorzugsweise das SAE J1939-Datenverbindungsprotokoll, um die Befehle an das Motorsteuermodul 66 zu senden. Das Motorsteuermodul 66 empfängt die Befehle, wie bei Block 214 gezeigt.
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Maximaler definierter Drehmomentwert
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Der maximale definierte Drehmomentwert wird als eine Funktion der Bemessung des Nebenantriebs-Antriebszahnrades 30 (in 1 gezeigt) wie auch anderer Drehmomentverlustquellen berechnet. Quellen, die zu einem Drehmomentverlust beitragen, umfassen z. B. einen Ventilator (nicht gezeigt), der sich an der Vorderseite des Motors 12 dreht, was zu einer Abführung von Drehmoment führt, oder eine Beschickungspumpe (nicht gezeigt) an dem Getriebe 14 in 1. Wenn das Nebenantriebs-Antriebszahnrad 30 z. B. ein Nennmoment von 338,955 Nm (250 lb-ft) besitzt und verschiedene Quellen kombiniert werden, um zu einem Drehmomentverlust von 13,5582 Nm (10 lb-ft) zu führen, wird die maximale definierte Drehmomentgrenze für den Motor 12 in diesem Fall 352,5132 Nm (260 lb-ft) betragen.
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Zusammenfassend ist ein Verfahren vorgesehen, um den Motordrehmomenteinfluss innerhalb definierter Grenzen an ein Nebenantriebs-Antriebselement in einem Getriebe zu halten, das in der Lage ist, Nebenantriebseinrichtungen zu betreiben, wobei das Verfahren umfasst, dass: die Nebenantriebseinrichtung aktiviert wird, indem ein Eingangselement der Nebenantriebseinrichtung mit dem Nebenantriebs-Antriebselement in dem Getriebe in Eingriff gebracht wird, wobei das Nebenantriebs-Antriebselement ein begrenztes Nennmoment besitzt; und ein Nebenantriebs-Drehmomentschutzprogramm eingesetzt wird, um den Motordrehmomenteinfluss auf das Nebenantriebs-Antriebselement innerhalb des begrenzten Nennmoments des Nebenantriebs-Antriebselements zu halten.
