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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff von Patentanspruch
1. Ein solches Kraftfahrzeug ist aus der
US 2005/0275237 A1 bekannt.
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Das
Kraftfahrzeug weist somit eine Klappe auf, die von einer Geschlossenstellung
gegen die Schwerkraft in eine Offenstellung verbringbar ist. Eine
solche Klappe kann als Heckklappe oder Kofferraumdeckel ausgeführt
sein. Hierbei kann die Klappe über ein Scharnier an einer
Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt sein. Dadurch wird eine
Drehachse definiert, um die die Klappe verschwenkbar ist. Die Drehachse
verläuft typischerweise parallel zur Fahrzeugquerachse,
also bei ebenerdig stehendem Kraftfahrzeug horizontal. Die Erfindung
ist jedoch auch dann anwendbar, wenn die Klappe um eine Achse verschwenkbar
ist, die bis zu 35%, bevorzugt jedoch höchstens bis zu
15% gegenüber der horizontalen Stellung verkippt ist. Die
Erfindung ist auch dann anwendbar, wenn die Klappe nicht an einem
Scharnier angelenkt ist.
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Zu
einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug gehört
ein motorischer Antrieb, also ein (Elektro-)Motor, der um ein zugehöriges
Getriebe ergänzt sein mag. Der Motor ist über
einen Kniehebel mit der Klappe gekoppelt, um diese zu bewegen. Hierbei
umfasst der Kniehebel einen von dem Motor bewegbaren ersten Schwenkarm
und einen mit diesem verbundenen zweiten Schwenkarm. Üblicherweise
ist des Weiteren in einer Karosserie eines gattungsgemäßen
Kraftfahrzeugs ein Wasserablauf bereitgestellt.
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Im
Fachgebiet hat man sich intensiv mit der Ausgestaltung eines Mechanismus
zum Bewegen einer Klappe mittels eines Motors auseinandergesetzt.
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Bei
herkömmlichen Konstruktionen wirkt der Antrieb auf die
Elemente eines Scharniers ein. Eine solche Konstruktion ist beispielsweise
in der
EP 1 672 160
A2 beschrieben. Der Antrieb muss zwangsläufig
in der Nähe der Scharnierelemente angeordnet sein. Es gibt
daher keine freie Wahl für den Platz des Antriebs. Der
Antrieb muss wegen des kurzen Hebels ein großes Moment
aufbringen, so dass es eines entsprechend großen Motors
bedarf. Daher wird relativ viel Platz für den Antrieb benötigt.
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Aus
der
US 2002/0032986
A1 ist es bekannt, einen Antrieb zur Öffnung einer
Heckklappe an einer von der Schwenkachse der Heckklappe beabstandeten
Stelle auf diese einwirken zu lassen. Der Antrieb dreht hierbei
ein Zahnrad, das eine verschwenkbare Zahnstange bewegt, die an einen
mit der Heckklappe fest verbundenen Arm angreift. Die Konstruktion
aus der
US 2002/0032986
A1 bedingt eine Anordnung des Antriebs im Dachbereich des
Kraftfahrzeugs, wo dies aus konstruktiven Gründen nicht
immer erwünscht ist. Der Antrieb muss relativ groß ausgeführt sein,
denn obwohl der Mechanismus an einer von der Schwenkachse beabstandeten
Stelle angreift, ist dieser Abstand nicht derart groß,
als dass die aufzubringenden Momente stark reduziert wären.
Der Antrieb nimmt insbesondere eine nicht stets an einer geeigneten
Stelle zur Verfügung stehende Bauhöhe von 30 bis
35 mm ein.
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Eine
aus der
DE 10
2006 042 403 A1 beschriebene motorische Antriebsvorrichtung
wirkt auf eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs ebenfalls an einer
von der Schwenkachse beabstandeten Stelle ein. Der Antrieb bewirkt
die Drehung einer Spindel, auf der sich eine Spindelmutter bewegt,
und die Spindelmutter ist mit der Heckklappe über einen
verschiebbaren Käfig gekoppelt. Der Mechanismus aus der
DE 10 2006 042 403
A1 bedingt eine lineare Bewegung des Käfigs gegenüber
der Spindel. Diese lineare Bewegung kann lediglich relativ klein
sein, so dass der Angriffspunkt des Mechanismus an der Heckklappe
noch relativ nah an dem Scharnier liegt.
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Eine
weitere Konstruktion stellt die
DE 10 2005 031 990 A1 vor: Anknüpfend
an das Bereitstellen von Gasfedern, die den Vorgang des Öffnens
der Klappe (nicht aber deren Schließens) unterstützen, schlägt
die
DE 10 2005
031 990 A1 vor, eine von einer Gasdruckfeder bewegte Kolbenstange
mit einer von einem Antrieb bewegten Schub-/Zugstange über ein
Verbindungsstück zu koppeln. Bei dem Antrieb kann eine
Gewindespindel eingesetzt werden. Durch diese Ausgestaltung sollen
möglichst wenig unsichere Abdichtungen benötigt
werden. Andererseits erkauft man sich dies durch einen Verlust an
Flexibilität bei der Anordnung der Gasfedern bzw. des Antriebsmechanismus.
Der Mechanismus soll gerade bei Beginn des Öffnungsvorgangs
unterstützend wirken, die Gasfeder, wenn der Öffnungsvorgang
eingeleitet ist. Durch die parallele Anordnung von Gasfeder und in
einer Hülle geführter Schub-/Zugstange ergeben sich
Nachteile bei der Ausnutzung der bereitgestellten Kräfte.
Da die Kräfte nicht optimal genutzt werden können,
muss der Motor des Antriebs gegebenenfalls zu groß ausgelegt
werden. Des Weiteren benötigt die Antriebsvorrichtung aufgrund
der parallelen Anordnung von Gasfeder und in der Hülle
geführter Schub-/Zugstange besonders viel Platz.
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In
der
EP 1 026 070 B1 ist
beschrieben, dass das Öffnen einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs durch
einen Auswerfer und eine Gasfeder unterstützt wird. Der
Auswerfer fährt eine Kolbenstange aus. Die Kolbenstange öffnet
die Heckklappe etwas weiter in eine Stellung, in der die Gasfeder
ein öffnendes Moment auf die Heckklappe ausübt.
Der Auswerfer kann an ganz anderer Stelle als die Gasfeder angeordnet sein
und ist bei der in der
EP
1026070 B1 beschriebenen Ausführungsform auch
fernab von der Drehachse der Heckklappe angeordnet. Naturgemäß unterstützt
der Auswerfer jedoch nicht den Schließvorgang. Bei einem
solchen muss eine Bedienperson die Gasfeder zusammendrücken
und relativ große Kräfte aufwenden.
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Die
EP 1 276 624 beschreibt
einen Mechanismus, über den eine Heckklappe geöffnet
und geschlossen wird, bei dem eine Koppelstange weit von der Drehachse
der Heckklappe entfernt angreift. Die Koppelstange ist an ihrem
von der Heckklappenseite verschiedenen Ende an einem Schlitten gelagert. Der
Schlitten gleitet über Schienen vertikal. Kraft zum Heben
des Schlittens mit der Koppelstange und der daran angelenkten Heckklappe
wird über eine Kette auf den Schlitten übertragen,
wobei im Bodenbereich des Innenraums des Kraftfahrzeugs ein Antrieb
angeordnet ist, der die Kette bewegt. Der gesamte Mechanismus nimmt
sehr viel Platz ein. Da die Koppelstange hauptsächlich
in vertikaler Stellung hochgedrückt wird, muss zudem der
Motor relativ groß sein, um hohe Kräfte bzw. Momente
aufbringen zu können.
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Die
US 6,453,614 B1 beschreibt
einen Mechanismus, über den eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs
bewegt werden kann, von dem wesentliche Teile in einer zur Karosserie
des Kraftfahrzeugs zugehörigen Säule angeordnet
sind: In einem Kanal einer solchen Säule, der gekrümmte
Abschnitte aufweisen darf, sind in Folge mehrere Zahnstangenglieder
angeordnet, welche miteinander gekoppelt sind. An einem der Zahnstangenglieder
ist ein Stift befestigt, der aus der Säule herausragt.
An dem Stift wiederum ist eine Koppelstange befestigt, die mit der Heckklappe
gekoppelt ist. Über eine weitere Öffnung in dem
Pfeiler greift ein Ritzel, das von einem Motor gedreht wird, in
die Zahnstangenglieder ein und bewegt diese in dem Kanal. Damit
bewegt sich die Koppelstange mit, und die Heckklappe wird geöffnet.
Dadurch, dass die Zahnstangenglieder in einem im Wesentlichen vertikal
verlaufenden Kanal bewegt werden, muss die Koppelstange ebenfalls
vertikal nach oben stehen und kann nur geringfügig verkippen.
Die auf die Koppelstange wirkenden Kräfte werden daher nicht
optimal zur Bereitstellung eines großen Moments auf die
Heckklappe ausgenutzt, denn der Angriffswinkel ist ungünstig
gewählt. Daher muss der Motor große Kräfte
aufbringen, also entsprechend stark und damit auch groß und
viel Platz einnehmend ausgelegt sein. Der Mechanismus aus der
US 6,453,614 B1 kann
daher insbesondere für die Bewegung besonders schwerer
Heckklappen nicht eingesetzt werden.
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In
der
US 2005/0275237
A1 ist ein Mechanismus zum Öffnen einer Heckklappe
offenbart, bei dem eine Koppelstange an der Heckklappe angreift, die
Koppelstange aber mit ihrer anderen Seite nicht unmittelbar mit
dem Antrieb verbunden ist, sondern an einem Schwenkarm angelenkt
ist, wobei der Schwenkarm durch den Antrieb bewegt wird. In der Geschlossenstellung
ist die Koppelstange zum Schwenkarm geklappt, bei Verbringen in
die Offenposition klappt sie von diesem weg, wobei gleichzeitig der
Schwenkarm zum Antrieb verschwenkt wird. Bei diesem Mechanismus
muss der Antrieb relativ aufwendig ausgestaltet sein. Der Antrieb
muss auch relativ hohe Kräfte erzeugen können,
weil durch die Übertragung der Kraft in ungünstigen
Winkeln ein erhöhter Kraftaufwand erforderlich ist. Aus
diesen beiden Gründen muss der Antrieb relativ viel Platz
einnehmen.
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Es
wäre vorstellbar, einen Mechanismus, bei welchem ein Motor über
einen Kniehebel mit der Klappe gekoppelt ist, so anzuordnen, dass
der Kniehebel den in der Karosserie des Kraftfahrzeugs bereitgestellten
Wasserablauf durchdringt. Hier ist dann eine entsprechende Abdichtung
des Wasserablaufs gegenüber dem Kniehebel vorzusehen.
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Damit
die Fahrzeugentwickler eine größere Freiheit beim
Entwurf eines Kraftfahrzeugs haben, wäre es wünschenswert,
wenn durch die Kombination aus Motor und Mechanismus, über
den der Motor auf eine Klappe (Heckklappe, Kofferraumdeckel) einwirkt,
die Möglichkeit bestünde, eine solche Klappe bereitzustellen,
die eine besonders große verschwenkbare Länge
hat, z. B. von bis zu 1,30 m und 1,40 m. Die oben genannten und
auch weitere Mechanismen des Standes der Technik sind nicht geeignet,
die bei einer derart großen und daher auch (um z. B. 40
kg) schweren Klappe notwendigen Momente von bis zu 300 Nm in Verbindung
mit einem Motor akzeptabler Größe bereitzustellen.
Die Mechanismen versagen entweder bei Momenten oberhalb einer vorbestimmten
Grenze, oder die Motoren müssten übermäßig
leistungsfähig ausgebildet werden und nähmen daher
besonders viel Platz in Anspruch. Zudem wäre es wünschenswert,
wenn die Motoren und Mechanismen an solchen Stellen bereitgestellt
wären, an denen sie besonders wenig stören, z.
B. in einem durch eine Heckklappe oder einen Kofferraumdeckel öffenbaren
Kofferraum dort angeordnet werden können, wo sie das Einbringen
von Gegenständen in den Kofferraum nicht oder nur unwesentlich behindern.
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Es
ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Mechanismus
bereitzustellen, über den eine Klappe eines Kraftfahrzeugs
der eingangs genannten Gattung bewegt werden kann, der wenig Platz
bevorzugt an solchen Stellen einnimmt, an denen es die Konstrukteure
wünschen.
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Die
Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch
1 gelöst.
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Erfindungsgemäß ist
zumindest einer der Schwenkarme in Richtung längs seiner
Schwenkachse gekrümmt oder gewinkelt ausgebildet. Durch
die Erfindung wird ein platzsparendes Unterbringen des Motors, wo
es besonders wenig stört, ermöglicht.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung hat durch das gekrümmte
oder gewinkelte Ausbilden zumindest eines der Schwenkarme ein Punkt
auf der Schwenkachse, auf den eine von einem vorbestimmten Punkt
am zweiten Schwenkarm ausgehende Senkrechte auftrifft, einen Abstand
zu einem Ankoppelpunkt des ersten Schwenkarms an dem Motor, welcher
größer ist als eine in Richtung parallel zu der
Schwenkachse definierte Breite des Wasserablaufs. Somit ist infolge
des gekrümmten oder gewinkelten Ausbildens zumindest eines
der Schwenkarme der Wasserablauf umgehbar. Der Motor ist dann auf
besonders wenig störende Art und Weise unterhalb und in
Richtung der Schwenkachse seitlich versetzt zu dem Wasserablauf
anordenbar.
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Als
weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der von dem Motor bewegbare
erste Schwenkarm als gekröpfter Hebel ausgebildet ist.
Dadurch ist der Kniehebel besonders kompakt und, wenig Bauraum beanspruchend
ausgebildet, insbesondere wenn dieser an dem Wasserablauf vorbeigeführt
ist.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens
eine Unterstützungseinrichtung vorgesehen, die eine Kraft
zum Öffnen der Klappe bereitstellt. Dies ermöglicht
einen Einsatz eines Motors mit einer vergleichsweise geringen Leistung
zum Bewegen des ersten Schwenkarms des Kniehebels.
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Die
wenigstens eine Unterstützungseinrichtung kann ein Federelement
umfassen. Das Federelement kann als Gasfeder ausgebildet sein und
an demselben oder einem anderen Punkt an der Klappe angreifen wie
der zweite Schwenkarm. Insbesondere kann das Federelement zusätzlich
zu der Gasfeder eine Schraubendruckfeder aufweisen, mittels welcher
das Verbringen der Klappe in die Offenstellung zusätzlich
unterstützbar ist. Ein derartiges Federelement stellt insbesondere
zu Beginn der Öffnungsbewegung der Klappe, wenn die durch
den Kniehebel aufbringbare Kraft noch vergleichsweise gering ist, ein
unterstützendes Öffnungsmoment bereit.
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Ergänzend
oder alternativ kann die wenigstens eine Unterstützungseinrichtung
einen mit dem ersten Schwenkarm drehfest verbundenen Hebel umfassen.
Dieser Hebel kann ebenfalls mittels einer Druckfeder, insbesondere
einer Gasfeder, und/oder einer Zugeinrichtung bewegbar ausgebildet
sein. Der Hebel stellt ein unterstützendes Moment beim
Bewegen des ersten Schwenkarms bereit.
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Durch
die Erfindung wird es unter anderem auch ermöglicht, eine
solche Klappe einzusetzen, die senkrecht zur Fahrzeugquerachse (typischerweise senkrecht
zur Schwenkachse) eine Länge von mindestens 1,15 m, bevorzugt
von mindestens 1,20 m, besonders bevorzugt von mindestens 1,25 m
und ganz besonders bevorzugt von mindestens 1,30 m hat. Dies eröffnet
den Fahrzeugkonstrukteuren neue Möglichkeiten: Sie können
ein anderes Aussehen des Kraftfahrzeugs aus ästhetischen
oder auch aerodynamischen Gründen vorsehen.
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Der
erfindungsgemäße Kniehebel ermöglicht es,
wenn die Klappe um eine (z. B. durch ein Scharnier) definierte Achse
verschwenkbar ist, den zweiten Schwenkarm an einer solchen Stelle
an der Klappe anzugreifen zu lassen, die um einen Abstand aus dem
Intervall von 120 bis 400 mm, bevorzugt aus dem Intervall von 150
bis 250 mm und besonders bevorzugt aus dem Intervall von 180 bis
250 mm von der Achse beabstandet ist. Bei einem solchen fernab von
der Schwenkachse liegenden Angriffspunkt müssen nicht übermäßig
große Kräfte aufgebracht werden, damit ein zum
Klappenöffnen ausreichendes Moment erzeugt wird. Der Kniehebel
erlaubt das Durchlaufen des hierfür notwendigen Verschwenkweges.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der
Motor an einer Seitenwand befestigt, welche einen mittels der Klappe
verschließbaren Innenraum des Kraftfahrzeugs seitlich begrenzt. Der
Motor ist so besonders wenig störend untergebracht.
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Der
Motor kann zumindest bereichsweise in eine Aussparung oder eine
Mulde in der Seitenwand versenkt sein. Insbesondere ist es hierbei
ermöglicht, den Motor in besonders großer Nähe
zu dem Wasserablauf anzuordnen und/oder ihn größtenteils
innerhalb eines von der den Innenraum seitlich begrenzenden Seitenwand
und einem Außenteil gebildeten Hohlraums eines Karosseriebauteils
unterzubringen.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind ein erster
Kniehebel an einer linken Seite und ein zweiter Kniehebel an einer rechten
Seite der Klappe angeordnet. Die somit bezogen auf eine zum Fahrzeug
definierte Fahrzeuglängsachse beidseitig der Karosserie
angeordneten Kniehebel ermöglichen ein von mechanischen Spannungen
weitgehend freies Verbringen der Klappe in die Offenstellung und
zurück in die Geschlossenstellung.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform ist die Klappe eine Heckklappe.
Das Kraftfahrzeug umfasst einen Radkasten, und der Motor ist oberhalb des
Radkastens angeordnet. Dadurch ist ein Einbringen von Gegenständen
in den Innenraum des Kraftfahrzeugs besonders wenig durch den Motor
behindert.
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In
einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist
die Klappe ein Kofferraumdeckel. Das Kraftfahrzeug weist hierbei
einen Kofferraum mit einem Boden auf und der Motor ist am Boden
untergebracht. Dadurch ist ein vergleichsweise großer Hub
des Kniehebels ermöglicht.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht auf einen Innenraum eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugs, welcher mittels einer Heckklappe verschließbar
ist, wobei die Heckklappe mittels eines von einem Motor angetriebenen
Kniehebels einer ersten Ausführungsform zu öffnen
ist;
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2 einen
Schnitt entlang der Linie II-II gemäß 1;
und
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3 eine
schematisierte Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugs, dessen Heckklappe mittels eines Kniehebels gemäß einer zweiten
Ausführungsform bewegbar ist.
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Ein
Kraftfahrzeug 10 gemäß 1 weist eine
Heckklappe 12 auf, welche mittels eines von einem Antriebsmotor 14 bewegbaren
Kniehebels 16 von der gezeigten Geschlossenstellung gegen
die Schwerkraft in eine Offenstellung verbringbar ist. Der Antriebsmotor 14 ist
an einer Seitenwand 18 befestigt, welche einen mittels
der Heckklappe 16 verschließbaren, in 2 im
Schnitt gezeigten, Innenraum 20 des Kraftfahrzeugs 10 seitlich
begrenzt.
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Der
Kniehebel 16 umfasst einen mittels des Antriebsmotors 14 verschwenkbaren
ersten Schwenkarm 22, welcher in einem an einem Ende einer
Ausgangswelle 24 des Antriebsmotors 14 bereitgestellten
Ankoppelpunkt an den Antriebsmotor 14 gekoppelt ist.
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Der
Kniehebel 16 umfasst einen zweiten Schwenkarm 26,
welcher mit dem ersten Schwenkarm 22 und mit der Heckklappe 12 gekoppelt
ist. Der zweite Schwenkarm 26 ist seitlich neben einem
Wasserablauf 28 angeordnet, welcher mittels der Heckklappe 12 überdeckbar
in der Karosserie des Kraftfahrzeugs 10 bereitgestellt
ist.
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Wie
insbesondere aus 2 hervorgeht, ist der Wasserablauf 28 als
im Querschnitt im Wesentlichen ein U-Profil aufweisende Rinne ausgebildet, welche
zu der Heckklappe 12 hin mittels einer Dichtung 30 abgedichtet
ist. Seitlich neben der Heckklappe 12 eventuell eindringendes
Wasser wird so in dem Wasserablauf 28 gesammelt und abgeleitet.
Der Wasserablauf 28 ist zu einer Außenseite des
Kraftfahrzeugs 10 hin mit einem Außenteil 32 verbunden, welches
zusammen mit der ebenfalls mit dem Wasserablauf 28 verbundenen
Seitenwand 18 ein doppelwandiges, seitliches Karosseriebauteil
des Kraftfahrzeugs 10 bildet. Das Kraftfahrzeug 10 weist
einen Radkasten 34 auf, wobei der Antriebsmotor 14 oberhalb
des Radkastens 34 an der Seitenwand 18 angeordnet
ist.
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Der
erste Schwenkarm 22 ist als gekröpfter Hebel ausgebildet.
Infolge des gekröpften Ausbildens des ersten Schwenkarms 22 ist
der beim Bewegen der Heckklappe 16 entlang einer Senkrechten verschwenkte
zweite Schwenkarm 26 in Richtung der Schwenkachse S gesehen
um einen Abstand d von dem Ankoppelpunkt des ersten Schwenkarms 22 an
die Ausgangswelle 24 des Antriebsmotors 14 entfernt.
Der Kniehebel 16 ist so an dem Wasserablauf 28 innenseitig
vorbeigeführt. Durch das Anordnen des Antriebsmotors 14 an
der Seitenwand 18 stört dieser besonders wenig,
und ein Einbringen von Gegenständen in den Innenraum 20 des
Kraftfahrzeugs 10 ist minimal behindert.
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Die
Heckklappe 12 weist vorliegend senkrecht zu ihrer Schwenkachse,
welche zu der Schwenkachse S des ersten Schwenkarms 22 parallel
ist, eine Länge von 1,30 m bis 1,40 m auf. Um eine derartige,
vergleichsweise lange und mit einem Gewicht von zu 40 kg vergleichsweise
schwere Heckklappe 12 von der Geschlossenstellung gegen
die Schwerkraft in die Offenstellung zu verbringen, sind vorliegend
zwei Kniehebel 16 beidseitig der Karosserie vorgesehen.
Ein Kniehebel, welcher dem in 1 und 2 an
der linken Seite der Heckklappe 12 gezeigten Kniehebel 16 analog
ausgebildet ist, ist an der rechten Seite der Heckklappe 12 angeordnet
und ebenfalls mittels eines Antriebsmotors bewegbar.
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3 zeigt
ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 10 mit
einer alternativen Ausführungsform eines Kniehebels 36 bei
geschlossener und bei geöffneter Heckklappe 12.
Die Heckklappe 12 ist um einen Winkel α von 52° verschwenkbar.
Es sind in der Offenstellung der Heckklappe 12 gezeigte
Bauteile strichliniert dargestellt, und die entsprechenden Bezugszeichen
sind bei gleicher Bezugszahl mit einem Strich versehen.
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In
der Offenstellung der Heckklappe 12' liegen ein Anlenkungspunkt
des ersten Schwenkarms 22' an die Ausgangswelle des Antriebsmotors
und ein Anlenkungspunkt des zweiten Schwenkarms 26' an
die Heckklappe 12' auf dem Radius eines Kreises, welcher
einen Abstand von ca. 210 mm zu einer Schwenkachse B der Heckklappe 12 aufweist.
Die Schwenkachse B der Heckklappe 12 ist parallel zu einer
Fahrzeugquerachse.
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Gemäß 3 ist
eine erste Unterstützungseinrichtung 38 vorgesehen,
welche eine Kraft zum Öffnen der Heckklappe 12 bereitstellt.
Die erste Unterstützungseinrichtung 38 ist weist
eine Gasfeder, welche einen Zylinder und eine aus diesem ausfahrbare
Hubstange 40 umfasst. Zum Ausfahren der Hubstange 40 aus
dem Zylinder ist zusätzlich eine Schraubendruckfeder 42 in
dem Zylinder angeordnet. Die Schraubendruckfeder 42 ist
bei geschlossener Heckklappe 12 in vorgespanntem Zustand.
Ein Anlenkungspunkt der Hubstange 40 an die Heckklappe 12 fällt
vorliegend mit dem Anlenkungspunkt des zweiten Schwenkarms 26 an
die Heckklappe 12 zusammen.
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Eine
Schwenkachse C, um welche die Gasfeder beim Verbringen der Heckklappe 12 in
die Offenstellung verschwenkt wird, fällt mit dem Ankoppelpunkt
des ersten Schwenkarms 22 an die Außenwelle des
Antriebsmotors zusammen.
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Als
weitere Unterstützungseinrichtung ist ein drehfest mit
dem ersten Schwenkarm 22 verbundener Hebel 44 vorgesehen,
welcher kraftbeaufschlagt durch eine Schraubendruckfeder 46 und
eine Zugeinrichtung 48' beim Verbringen der Heckklappe 12 in die
Offenstellung verschwenkt wird. Ein Verschwenkweg 50 des
Hebels 44 beträgt rund 170 mm und ein Verschwenkwinkel β,
welcher naturgemäß dem Verschwenkwinkel γ des
ersten Schwenkarms 22 gleich ist, beträgt 80°.
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Die
eine Gasfeder umfassende Unterstützungseinrichtung 38 wird
beim Öffnen der Heckklappe 12 um einen Verschwenkwinkel
von 26° verschwenkt.
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Der
in 3 gezeigte Kniehebel 36 und die Unterstützungseinrichtungen 38, 44, 46, 48 sind beidseitig
der Heckklappe 12 vorgesehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 2005/0275237
A1 [0001, 0012]
- - EP 1672160 A2 [0005]
- - US 2002/0032986 A1 [0006, 0006]
- - DE 102006042403 A1 [0007, 0007]
- - DE 102005031990 A1 [0008, 0008]
- - EP 1026070 B1 [0009, 0009]
- - EP 1276624 [0010]
- - US 6453614 B1 [0011, 0011]