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Die
Erfindung bezieht sich auf einen Pleuelkolbenkompressor zum Einlassen,
Verdichten, Bewegen oder Expandieren und Ausstoßen eines gasförmigen oder
flüssigen
Mediums, bestehend aus einem Gehäuse
mit einer Kompressionskammer mit einem in Hubrichtung des Kolbens
konstantem Profil und einem Pleuelkolben, dessen Kolben in seiner Hubrichtung
komplementär
zum Profil der Kompressionskammer geformt ist und quer zur Hubrichtung, in
dem die Kompressionskammer berührenden
Bereich kugelsegment- oder zylindersegmentförmig ist und der fest mit dem
Kolben verbundene Pleuel gelenkig mit einer Kurbelwelle verbunden
ist und wenigstens je einem Ansaugkanal und wenigstens je einem
Auspuffkanal, die beide in der Kompressionskammer angeordnet sind
und beide durch den Kolben des Pleuelkolbens im Laufe seiner Bewegung geöffnet und
geschlossen werden.
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Linear
bewegte und kontinuierlich reversierende Kolben, die über einen
Pleuel mit dem Kurbelzapfen einer Kurbelwelle verbunden sind, sind
seit der Einführung
der Dampfmaschine im 18. Jahrhundert eine weithin bekannte Anordnung
im Maschinenbau. Auf aktuellem Stand der Technik werden sie in Kompressoren,
Pumpen und Verbrennungsmotoren millionenfach eingesetzt. Dabei ist
in fast allen Fällen der
Kolben mit dem Pleuel gelenkig verbunden und nur durch den ihn umhüllenden
Zylinder geführt,
dessen Längsachse
senkrecht zur Drehachse der Kurbelwelle ausgerichtet ist.
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Ein
Nachteil dieser Anordnung sind die erheblichen, auf die Zylinderwände wirkenden
Querkräfte,
die für
erhöhten
Verschleiß des
Kolbens, seiner Dichtung und/oder des Zylinders sorgen.
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Ein
weiterer Schwachpunkt ist das Gelenk zwischen dem Pleuel und dem
Kolben, das die Anzahl der zu fertigenden und zu montierenden Teile
erhöht
und – wie
alle bewegten Teile – einem
kontinuierlichen Verschleiß unterliegt.
Das Gelenk erhöht
die oszillierende Masse des Kolbens und erhöht dadurch die Belastung der
Kurbelwellenlager und verschlechtert die Rundlaufgüte des Motors
bzw. des Kompressors.
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Auf
aktuellem Stand der Technik ist es bekannt, anstelle einer gelenkigen
Verbindung Kolben und Pleuel zu einem starren Element zusammenzufassen.
Diese Konfiguration wird zumeist als Pendelkolben bezeichnet, da
der Kolben sich nicht nur linear auf der Längsachse des Zylinders bewegt,
sondern zusätzlich
auch noch gegenüber
dieser Längsachse Pendelbewegungen
ausführt.
Eine noch treffendere Bezeichnung ist Pleuelkolben, die die Verbindung von
Pleuel und Kolben wiedergibt.
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Damit
wird das Gelenk im Kolben erfolgreich eliminiert, aber als Nachteil
eingehandelt, dass der Kolben nicht mehr flächig an der Wandung des Zylinders
anliegt. Das beeinträchtigt
nicht nur die Dichtung des Kolbens gegenüber dem Zylinder, sondern schließt auch
aus, dass der Kolben mit seiner gesamten Außenfläche Kanäle öffnen und schließen kann, über die
bei einer Pumpe das zu pumpende Medium zu- und abgeführt wird
und über
die bei einem Verdichter oder Kompressor das zu verdichtende Medium
eintritt und wieder ausgestoßen
wird oder über die
bei einem Verbrennungsmotor das zu verbrennende Medium eintritt
und nach Prozessende als Auspuffgas wieder ausgestoßen wird.
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Auf
aktuellem Stand der Technik beschreibt die Patentanmeldung
GB 2 372 781 A ,
Brian Nigel Viktor Parsons, einen Motor mit Pleuel kolben, bei dem
die Innenfläche
des Zylinders kein über
die Längsachse
hinweg gleichmäßiges Profil
aufweist, sondern entsprechend dem Pendeln des Kolbens sphärisch geformt
ist – was
in der
1 dieser Anmeldung nicht eingezeichnet ist. Nachteilig
ist, dass diese sphärische
Krümmung
sehr aufwändig
zu fertigen ist.
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Zur
Steuerung des Auslasses ist am Kolben ein „Kolbenhemd" angeordnet, dass
laut 2 als Zylindersegment geformt ist. Es bleibt unklar,
wie ein solches Zylindersegment trotz des Pendelns oder Taumelns
des Pleuelkolbens den Auslass vollständig verschließen kann.
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In
der
WO 96/20332 A1 ,
Willi Salzmann, Priorität
24.12.2994, wird ein Pendelkolbenmotor beschrieben, dessen Kompressionsraum
ebenso wie bei der zuvor erwähnten
Schrift eine sphärisch
gekrümmte
Form aufweist. Zur Abdichtung des Kolbens gegenüber dem Zylinder sind seitlich
verschiebbare, durch Federn angedrückte Dichtungselemente vorgesehen.
Nachteilig ist, dass durch deren fortwährende Oszillation ein sehr
schneller Verschleiß zu
befürchten
ist.
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Am
Kolbenteil des Pendelkolbens ist ein gegenüber dem Pleuel verschwenkbarer
Schieber angeordnet, der die Aus- und Einlässe steuert. Der Nachteil dieses
Schiebers ist, dass durch die gelenkige Verbindung zum Pleuel das
mit dem Pleuelkolben eigentlich eliminierte, obere Pleuelgelenk
dennoch ausgeführt
werden muss. Zwar ist damit ein einwandfreies Schließen der
Aus- und Einlassöffnungen möglich, die
eigentlich mit dem Pleuelkolben beabsichtigte Vereinfachung ist
jedoch konterkariert. Stattdessen handelt sich das Motorprinzip
nur den Aufwand der sphärisch
geformten Innenfläche
des Zylinders ein. Auch die komplexe Dichtung ist gegenüber konventionellen
Motoren sehr aufwendig.
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In
der
FR 1 133 388 A ,
Bérenguer
wird ein Zylinder mit einem Pleuelkolben vorgestellt, der über den
gesamten Hub hinweg ein gleichmäßiges Profil aufweist.
Der Kolbenteil des Pleuelkolbens ist parallel zur Drehrichtung der
Kurbelwelle zylindersegmentförmig
geformt, sodass er stets an der Wandung des regelmäßig geformten
Zylinders anliegt. Offen bleibt jedoch, wie dieser Kolben die Steuerung
der Ein- und Auslässe kontrollieren
soll.
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Die
Patentanmeldung
WO
90/02867 A1 , Willi Salzmann, Priorität 07.09.1988, beschreibt einen Pendelkolben
in einem Zylinder mit der bereits mehrfach erwähnten, komplexen Formung des
Kompressionsraumes.
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Der
Kolbenteil des Pleuelkolbens besteht nur aus einer Ebene, die gegenüber dem
Zylinder durch eine umlaufende Dichtung markiert ist.
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Nachteilig
ist, dass diese Dichtung nur mit einer sehr kleinen Fläche auf
der Zylinderwandung aufliegt. Insbesondere beim Überfahren der Kanten der Auslass-
und Einlassöffnungen
ist sie erhöhtem
Verschleiß ausgesetzt,
der beim Betrieb als Motor noch durch die heißen Auspuffgase verstärkt wird,
die an der hier sowieso schon hoch belasteten Stelle der umlaufenden
Dichtung entlang streichen.
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In
der
US 1,775,892 A De
Salardi, wird ein Pendelkolben mit einem kugelförmigen Kolbenteil beschrieben.
Dieser kugelförmige
Kolben liegt in jeder Position mit seiner Kugelfläche tangential
auf der Innenfläche
des Zylinders auf.
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Die
Erfindung beschreibt jedoch nicht, wie die für den Betrieb als Zweitaktmotor
oder für
den Betrieb als Kompressor erforderlichen Aus- und Einlässe mit
einem solchen, kugelsegmentförmigen
Kolben abgedichtet werden könnten.
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Die
Offenlegungsschrift
DE
2 211 848 A , Willy Salzmann, Priorität 11.03.1971, beschreibt einen Zylinder
mit einer gekrümmten
Innenfläche,
bei dem ein ebenes Teil des Kolbens die Steuerung der Aus- und Einlässe für den Betrieb
als Zweitaktmotor übernimmt.
Der wesentliche Nachteil ist die komplexe Form des Zylinders, die „der Hüllfläche der
Pendelbewegung des Kolbenrandes" zu
entsprechen hat.
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Ein
weiterer Nachteil ist, dass sich der Kolben nur mit einer einzigen,
dünnen,
umlaufenden Dichtung auf der Innenfläche des Zylinders abstützt. Deshalb
ist auch bei dieser Konstruktion die Dichtung insbesondere im Bereich
des Auslasses der heißen Motorabgase
im Verbrennungstrieb sehr stark belastet.
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Auf
diesem Hintergrund hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt,
einen Pleuelkolbenkompressor zu entwickeln, der einen möglichst
einfach geformten Kompressionsraum aufweist, in dem sich ein ebenfalls
möglichst
einfach gestalteter Pleuelkolben bewegt, der zur Zylinderwand hin
sowie zu den Auslass- und Einlassöffnungen hin eine möglichst
große Kontaktfläche aufweist.
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Als
Lösung
präsentiert
die Erfindung, dass das Profil der Kompressionskammer wenigstens
eine Ebene enthält,
die senkrecht zur Drehrichtung der Kurbelwelle ausgerichtet ist
und die alle Ansaugkanäle
und alle Auspuffkanäle
enthält.
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Im
Gegensatz zu dem nächstliegenden Stand
der Technik, der
FR
1 133 388 A , weist der Zylinder der Erfindung also eine
Ebene auf, in der alle Ansaugkanäle
und alle Auspuffkanäle
angeordnet sind und die von einer gleichfalls ebenen Fläche des Kolbens überstrichen
und dadurch zuverlässig
abgedichtet wird.
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Der
entscheidende Vorteil der relativ großen Flächen zwischen Kolben und Zylinder
ist, dass im Bereich der Ansaug- und Auspuffkanäle der Kolben diese Öffnungen
großflächig überlappt,
sodass z. B. auch bei dem thermisch hoch belasteten Auspuffkanal
eines Zweitaktmotors ein Verschleiß nur an der Kante vom Auspuffkanal
zum Zylinder auftritt, nicht aber an einer dünnen, um den Kolben herum laufenden
Dichtung.
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Ebenso
vorteilhaft ist, dass der Kolbenteil des Pleuelkolbens in den übrigen Bereichen,
in denen er quer zur Hubrichtung in dem die Kompressionskammer berührenden
Bereich, zylindersegmentförmig
gestaltet ist, so auf der Zylinderwandung aufliegt, dass die Zylinderwand
eine Tangente zum Zylindersegment des Kolbens bildet. Zwar berühren sich
in der Theorie ein absolut unelastischer Kolben und eine absolut
unelastische Zylinderwand nur auf einer Linie, die sich jedoch in
der Praxis durch die stets vorhandene Elastizität des Materials zu einer Fläche erweitert.
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In
der Praxis wird diese erhöhte
Dichtungswirkung noch dadurch verstärkt, dass sich in den beiden
sichelförmigen
Spalten zwischen dem Zylindersegmentförmigen Kolben und der ebenen
Zylinderwand durch Kapillarwirkung ein Schmiermittel und/oder Verbrennungsrückstände und/oder
Partikel des zu fördernden
oder des zu komprimierenden Mediums sammeln und durch Kapillarwirkung
gehalten wer den, sodass die tatsächliche
Dichtungswirkung in der Praxis noch höher ist, als dies theoretisch
zu erwarten wäre.
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Im
allgemeinsten Fall ist der Kolben außerhalb der ebenen Fläche, die
die Ansaug- und Auspuffkanäle überstreicht,
kugelsegmentförmig
gestaltet. Darunter ist nicht nur ein Segment einer einzigen Kugel
zu verstehen, sondern – je
nach dem Profil der Kompressionskammerauch mehrere Kugelsegmente,
die auf senkrecht zur Kurbelwelle verlaufenden Ebenen aneinander
grenzen. In diesem, allgemeinsten Fall besteht das Profil des Kolbens
also aus einer einzigen Geraden, die sich mit ihren beiden Enden
an eine beliebig gekrümmte
Linie anschließt.
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In
jedem Fall sind Ansaug- und Auspuffkanäle in einer gemeinsamen Ebene
angeordnet und das Profil des Kolbens verläuft exakt komplementär zum Profil
der Kompressionskammer, so dass stets eine ausreichende Dichtung
gewährleistet
ist.
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In
einer Ausführungsvariante
besteht das Profil des Kolbens aus zwei einander gegenüberliegenden
Ebenen, die parallel zueinander sind. Die Kanten dieser beiden Ebenen
sind dann durch jeweils zwei Flächen
miteinander verbunden, die im Prinzip frei gekrümmt sein können. Der Vorteil dieser Variante
ist, dass Ansaugkanal und Auspuffkanal auf jeweils einander gegenüberliegenden
Flächen
angeordnet sind, was bei einem Motorbetrieb den Gaswechsel verbessert.
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In
einer noch weiter eingegrenzten Ausführungsvariante ist das Profil
des Kolbens ein Rechteck. Dann ist der die Kompressionskammer berührende Bereich
des Kolbens nicht mehr kugelsegmentförmig, also z. B. tonnensegmentförmig oder ballig,
gestaltet, sondern als Zylindersegment geformt. Diese Form ist besonders
einfach zu ferti gen und mit sehr viel geringerem Aufwand in die
für eine ausreichende
Dichtwirkung erforderliche enge Toleranzgrenze zu bringen.
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Ein
weiterer Vorteil ist, dass als zusätzliche Variante, zwischen
Kolben und Kompressionskammer eine Dichtung eingebracht werden kann und/oder
-als weitere Variante – auch
die beiden senkrecht zur Drehachse der Kurbelwelle ausgerichteten
Flächen
mit einer zusätzlichen
Dichtung bestückt
werden können.
Diese Dichtungen können nicht
nur als ein plattenförmiges
Material sondern auch als eine Beschichtung aufgetragen werden.
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Als
weitere, alternative Ausführungsform kann
der Kolben selbst mit Dichtungen ausgestattet werden, die gemäß dem bisherigen
Stand der Technik für
Hubkolbenmotoren üblich
sind. Dazu zählen auch
eine oder mehrere Dichtleisten, die quer zur Bewegungsrichtung orientiert
sind.
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Wenn
diese Dichtungselemente lösbar
befestigt sind – so
wie von bisher üblichen
Verbrennungsmotoren bekannt – kann
die Dichtung mit begrenztem Aufwand ausgewechselt werden.
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Eine
andere Alternative zur Verstärkung
der Dichtungswirkung ist, dass der Kolben in Längsrichtung geteilt wird und
zwischen beide Teile eine Federelastische Schicht eingebracht wird.
Diese Schicht presst die Teile des Kolbens an die Wandung der Kompressionskammer
und kann damit auch thermisch bedingte Änderungen der Kolbenabmessungen
gegenüber
dem Querschnitt der Kompressionskammer kompensieren.
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Der
Innenraum eines erfindungsgemäßen Pleuelkolbenkompressors
besteht aus der Kompressionskammer und dem daran angrenzen den Kurbelraum.
Die Herstellung dieser Form ist besonders dann sehr einfach, wenn
das Gehäuse
um einen Pleuelkolben herum aus zwei Gehäuseteilen besteht, deren Berührungsfläche senkrecht
zur Drehachse der Kurbelwelle ausgerichtet ist. Dann kann die Form für ein Gussteil
und die Nachbearbeitung dieser Gussteile in einer einzigen Aufspannung
z. B. auf einer dreiachsigen CNC-Bearbeitungsmaschine erfolgen.
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Diese
beiden Gehäuseteile
können
in Bezug auf die Kompressionskammer, den Kurbelraum, das Lager der
Kurbelwelle und die Verbindung der beiden Hälften untereinander sogar identisch
ausgeführt werden.
Ein prinzipieller Unterschied zwischen den beiden Gehäusehälften ist
jedoch stets der Auspuffkanal und der Ansaugkanal, da deren Positionierung auf
der Ebene durch die Forderung nach Öffnen und Schließen bei
bestimmten Winkelstellungen der Kurbelwelle vorgegeben sind.
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In
einer besonders vorteilhaften Variante enthält das eine Gehäuseteil – Seitenflansch
genannt – den
Auspuffkanal und das andere Gehäuseteil – Kanalflansch
genannt – den
Ansaugkanal Ansonsten sind beide Gehäusehälften identisch, können also mit
nur einer Änderung
aus einer gemeinsamen Gussform erstellt oder aus identischen Rohlingen
herausgearbeitet werden.
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Bei
der Nutzung als Kompressor entsteht ebenso Verlustwärme, wie
bei der Nutzung als Verbrennungsmotor. Zur Abführung dieser thermischen Energie
kann das Gehäuse
eines erfindungsgemäßen Pleuelkolbenkompressors
entweder Kühlrippen für eine Luftkühlung und/oder
Kanäle
für eine
Wasserkühlung
aufweisen.
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In
einer weiteren Variante können
der Ansaugkanal und der Auspuffkanal noch durch entsprechende Fortführungen
im Kolben verlängert
werden, die dann aktiviert werden, wenn der Kolben den jeweiligen
Kanal erreicht. Der Ansaugkanal im Kanalflansch wird dann durch
den Kolbenansaugkanal im Pleuelkolben verlängert und der Auspuffkanal
im Seitenflansch durch den Kolbenauspuffkanal im Pleuelkolben. Diese
zusätzlichen
Kanalführungen
im Kolben haben den Vorteil, dass bei der Nutzung als Verbrennungsmotor
die Gasströme
gezielt in den Kompressionsraum hinein gerichtet oder gezielt aus
bestimmten Bereichen des Kompressionsraumes vorrangig abgeführt werden
können.
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Ein
weiterer Kanal, der als zusätzliche
Option in den Kolben eingebracht werden kann, ist bei der Nutzung
als Zweitaktmotor mit einem Überströmkanal und
einem daran anschließenden
Einlasskanal im Gehäuse
des Motors als Verbindung zwischen Kurbelraum und Kompressionskammer,
ein so genannter Kolbeneinlasskanal im Pleuelkolben, der – bei Aktivierung – gegenüber dem
Einlasskanal steht.
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Sowohl
für die
Nutzung als Motor wie auch für
die Nutzung als Kompressor können
mehrere Pleuelkolben zu einer Mehrkolbeneinheit kombiniert werden.
In Analogie zu bisher bekannten Kompressoren und Verbrennungsmotoren
weist z. B. jeder Pleuelkolben jeweils eine eigene Kompressionskammer
und einen eigenen Kurbelraum auf und ist mit den Kurbelzapfen einer
gemeinsamen Kurbelwelle verbunden.
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In
einer anderen Variante wird die aufwändig und teuer zu fertigende
Kurbelwelle mit ihren zahlreichen, gegenüber der Drehachse verkröpften Kurbelzapfen
durch eine gerade durchgehende Hauptwelle ersetzt, auf der Zahnräder angeordnet
sind, die jeweils mit einem anderen Zahnrad kämmen, das in eine für jeden
Pleuelkolben eigene Kurbelwelle integriert ist. Sinnvollerweise
wird wenigstens ein Kurbelarm dieser kleinen, für jeden einzelnen Pleuelkolben separat
vorgesehenen, Kurbelwelle in ein Zahnrad integriert. Der Vorteil
dieser Anordnung ist, dass die aufwändige Fertigung der Pleuel
entfällt.
Sie werden durch Zahnräder
ersetzt.
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Wie
bereits mehrfach erwähnt,
ist eine sehr interessante Nutzung des erfindungsgemäßen Pleuelkolbenkompressors
der Betrieb als Zweitaktmotor. Ein typisches Merkmal jedes Zweitaktbetriebes
ist, dass das Ansaugen von Frischgas im Kurbelraum gleichzeitig
mit dem Verdichten vom im Takt zuvor angesaugtem und Vorverdichtetem
Gas in der Kompressionskammer abläuft.
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Zur
Weiterleitung des vorverdichteten Frischgases aus dem Kurbelraum
in die Kompressionskammer ist ein sogenannter Überströmkanal erforderlich. Dieser Überströmkanal kann
z. B. durch eine Bohrung in einem Gehäuseteil realisiert werden,
die durch einen Stopfen nach außen
hin wieder verschlossen wird. Am einen Ende des Überströmkanals wird dann eine weitere
Bohrung eingebracht, die als Flanscheinlasskanal die Verbindung
zur Kompressionskammer herstellt. In der Nähe des Verschlussstopfens schließt sich
an den Überströmkanal wenigstens
eine weitere Bohrung an, die als Verbindungskanal den Überströmkanal mit
dem Kurbelraum verbindet. Durch diese beiden zusätzlichen Bohrungen – den Flanscheinlasskanal
und den Verbindungskanal – wird
der Überströmkanal zu
einem U-förmigen
Hohlraum erweitert, der den Kurbelraum mit der Kompressionskammer
verbindet.
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Wenn
eine solche U-förmige
Verbindung vorhanden ist, ist ein erfindungsgemäßer Pleuelkolbenkompressor
prinzipiell zur Nutzung als Zweitaktmotor bereit: Ein Brennstoff-Luft-Gemisch
wird über
den Ansaugkanal eingelassen und im Kurbelraum vorverdichtet. Über die
Verbindungskanäle,
den Überströmkanal und
den Flanscheinlasskanal strömt
es in die Kompressionskammer, wird dort während der Aufwärtsbewegung
des Kolbens weiter verdichtet und etwa im oberen Totpunkt des Kolbens
entzündet.
Mit der Abwärtsbewegung
des Kolbens wird das zurückgebliebene
Abgas ausgestoßen.
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In
einer interessanten, alternativen Ausführungsform ist auch ein Betrieb
im Viertaktprozess möglich.
Und zwar dann, wenn ein einzelner Kolbenpleuel über ein Zahnrad auf seiner
eigenen Kurbelwelle mit einem weiteren Zahnrad zum Abtrieb des Drehmomentes
kämmt.
Wenn auf diesem weiteren Zahnrad eine Scheibe angeordnet ist, innerhalb
derer ein Kanal verläuft,
der im Moment des Ansaugens von Kraftstoff-Luft-Gemisch mit dem
Ansaugkanal innerhalb des Kanalflansches verbunden ist, dann saugt
der Ansaugkanal nur bei jeder zweiten Umdrehung ein Kraftstoff-Luft-Gemisch
ein. Bei den dazwischen liegenden Umdrehungen saugt der Pendelkolben
kein Kraftstoff-Luftgemisch sondern reine Frischluft an.
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Ein
wichtiger Vorteil ist, dass dadurch beim Ausstoßen des verbrannten Gases im
Unterschied zum Zweitakt-Prinzip kein frisches Kraftstoff-Luft-Gemisch
in den Kompressionsraum einströmt,
sondern Frischluft, so dass der Kompressionsraum perfekt gespült wird
und der Schadstoff-Ausstoß gegenüber dem
reinen Zweitakt-Prinzip deutlich verringert wird.
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Wenn
ein solcher zuvor beschriebener Motor nach dem Ottoprinzip arbeitet,
muss das Medium durch eine Zündkerze
gezündet
werden.
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Beim
Betrieb als Motor nach dem Dieselprinzip entzündet sich das Medium ab dem
Erreichen einer Mindestkompression selbst.
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Auch
für den
Betrieb mit wechselnder Verdichtung nach dem Diesotto-Prinzip, also
mit einer gegenüber
dem Gehäuse
in Richtung des Kolbenhubs verschiebbaren Drehachse der Kurbelwelle
ist ein erfindungsgemäßer Motor
geeignet, da das Profil seines Kompressionsraumes im Gegensatz zu
vielen anderen Pendelkolbenmotoren über den Hub hinweg konstant
ist. Dann kann der Motor z. B. im Teillast-Betrieb mit Selbstzündung über das gesamte Volumen und
damit mit effizienterer Verbrennung arbeiten. Nur bei sehr geringer
und bei extrem hoher Belastung wird die Verdichtung reduziert und
das Gemisch über eine
Zündkerze
gezündet.
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Bei
der Ausführung
als Verbrennungsmotor können
mehrzylindrige Motoren aufgebaut werden, die als Reihenmotor, V-Motor,
Boxermotor, Sternmotor, W-Motor oder H-Motor konfiguriert werden
können.
Dabei ist es ein besonderer, prinzipieller Vorteil der Erfindung,
dass jeder Kompressionsraum in Längsrichtung
der Kurbelwelle relativ schmal und quer zur Kurbelwelle relativ
breit gestaltet werden kann, sodass ein mehrzylindriger Motor sehr
viel kürzer
baut, als es für
die bisher üblichen,
kreisförmigen Kolben
möglich
ist. Dadurch wird ein erheblicher Gewinn an Gleichmäßigkeit
und Oberwellenfreiheit der Drehmomentabgabe erzielt.
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Im
Vergleich zu bisherigen Viertakt-Ottomotoren wird die Peripherie
des Motors erheblich vereinfacht. Bei der Herstellung entfallen
die zum Teil dramatischen Kosten für mehrere Nockenwellen, zahlreiche
Ventile und deren Antriebe.
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Insbesondere
interessant ist das Prinzip eines Zweitaktdieselmotors, das z. B.
dem Lastkraftwagen Krupp Titan in den 50er Jahren zu einem sehr standfesten
und verbrauchsgünstigen
Antrieb verholfen hat. Dessen Nachteil der erhöhten Produktionskosten für den Motor
im Vergleich zu einem Viertaktdiesel kann durch das erfindungsgemäße Prinzip
zu einem guten Teil kompensiert werden, da die Ansteuerung erheblich
vereinfacht und der Motorblock sehr viel kompakter werden kann.
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Bekanntlich
ist der Zweitaktdieselmotor bei relativ niedrigen Drehzahlen und
relativ großen
Hubräumen
das Motorprinzip mit dem höchsten
Wirkungsgrad. Bei Schiffsdieseln werden in dieser Konfiguration
Wirkungsgrade bis zu 55% erzielt, die schnell laufende Viertaktturbodiesel
mit einem Wirkungsgrad von bestenfalls angenähert 40% deklassieren.
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Eine
weitere, sehr interessante Anwendung des erfindungsgemäßen Pleuelkolbenkompressors ist
der Betrieb als Dampfmotor oder Pressluftmotor. Das hereingelassene
Medium ist ein unter Druck stehendes Gas. Im oder kurz nach seinem
oberen Totpunkt öffnet
der Kolben den Ansaugkanal und schließt den Auspuffkanal und behält diese
Konfiguration während
seiner Annäherung
an die Kurbelwelle bis kurz vorerreichen des unteren Totpunktes
bei. Bei der Abwärtsbewegung
des Kolbens, also der Annäherung
an die Kurbelwelle treibt das eindringende Gas den Kolben nach unten.
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Im
oder kurz nach dem unteren Totpunkt schließt der Kolben den Ansaugkanal
und öffnet
den Auspuffkanal und behält
diese Konfiguration während
seiner Bewegung zurück
zum oberen Totpunkt bei. Während
der Aufwärtsbewegung
oder der Entfernung des Kolbens von der Kurbelwelle wird also das
eingedrungene gasförmige
Medium wieder aus dem Kompressionsraum herausgedrückt.
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Der
besondere Reiz dieses Prinzips liegt darin, dass keine weiteren
Ventile erforderlich sind, sondern der erfindungsgemäße Pleuelkolben
selbsttätig für die korrekte
Ansteuerung sorgt. Durch die geringe Anzahl der Teile und durch
die robuste, flächige
Dichtung sind geringe Herstellkosten und lange Lebensdauer zu erwarten.
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Im
Folgenden sollen weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung
anhand von Beispielen näher
erläutert
werden. Diese sollen die Erfindung jedoch nicht einschränken, sondern
nur erläutern.
Es zeigt in schematischer Darstellung:
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1 Geöffnetes
Motorgehäuse
mit Kurbelwelle und Pleuelkolben im oberen Totpunkt,
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2 wie 1,
jedoch in Stellung Auspuffung,
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3 wie 1,
jedoch in Stellung Brennraum füllen,
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4 wie 1,
jedoch in Stellung Brennraum verdichten,
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5 wie 1.
jedoch in Stellung Ansaugen,
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6 wie 1 jedoch
Kolben im unteren Totpunkt,
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7 Schnitt
durch einen Motor wie 1 bis 6, parallel
zur Kurbelwelle und
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8 Prinzip
eines Mehrkolbenmotors mit Zahnradverbindung.
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In
den 1 bis 6 ist als Ausführungsbeispiel
ein geöffneter
Pleuelkolbenmotor gezeigt, dessen Gehäuse 9 aus zwei Teilen
besteht, deren Berührungsfläche senkrecht
zur Kurbelwelle 11 verläuft.
Das eine Gehäuseteil
ist abgenommen und gibt den Blick auf die Berührungsfläche des verbleibenden Gehäuseteils,
den Seitenflansch 16 frei. In den Seitenflansch 16 sind
der Kurbelraum 18 und die daran anschließende Kompressionskammer 19 eingelassen.
Weil deren Seitenwände
senkrecht auf der in den 1-6 sichtbaren,
etwa schlüssellochförmigen Grundfläche angeordnet
sind, sind sie in den 1–6 nur als
Linie sichtbar.
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Innerhalb
der Kompressionskammer 19 und dem Kurbelraum 18 ist
der Pleuelkolben 8 in den 1 bis 6 in
jeweils wechselnden Positionen sichtbar. Da die Kompressionskammer 19 in
diesem Ausführungsbeispiel
in Hubrichtung des Kolbens ein rechteckiges Profil aufweist, hat
auch der Pleuelkolben 8 einen rechteckigen Querschnitt.
In seiner, dem Betrachter zugewandten Fläche sind der Kolbeneinlasskanal 3 und
der Kolbenansaugkanal 6 eingelassen.
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Diese
Vertiefungen sind direkt sichtbar und deshalb mit einer durchgezogenen
Linie dargestellt. Gestrichelt dargestellt sind Linien, die nach
der Demontage des Kanalflansches 15 nicht direkt sichtbar sind,
weil sie in einer anderen Ebene liegen.
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Gestrichelt
ist in den 1 bis 6 z. B. der
Kolbenauspuffkanal 4 eingezeichnet, der in die nicht sichtbare
Fläche
des Pleuelkolbens 8 eingelassen ist. Ebenfalls gestrichelt
ist der Auspuffkanal 5 im Seitenflansch 16, weil
er von dem Pleuelkolben 8 verdeckt wird – und dadurch
auch verschlossen wird, mit Ausnahme der in 2 gezeigten
Position des Pleuelkolbens 8 in der der Kolbenauspuffkanal 4 mit
dem Auspuffkanal 5 verbunden ist, so dass die Abgase aus
der Kompressionskammer 19 austreten können.
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Der – in seiner
Seitenansicht etwa birnenförmige – Pleuelkolben 8 ist
mit seinem Pleuelteil gelenkig mit dem Kurbelzapfen 10 der
Kurbelwelle 11 verbunden, die in der Mitte des kreisförmigen Kurbelraumes 18 gelagert
ist.
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Der
Kurbelzapfen 10 ist als einziges Element in den 1 bis 6 zeichnerisch
geschnitten und deshalb schraffiert. Der Kurbelzapfen 10 verbindet den
Pleuelkolben 8 mit dem anderen – in dieser Schnittebene nicht
sichtbaren – Teil
der Kurbelwelle 11
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Auf
beiden Seiten der Kompressionskammer 19 sind die Dichtungsbahnen 12 und 13 eingezeichnet,
auf der die – in
den 1–6 nicht
sichtbare – Stirnfläche des
Kolbens gleitet. Auch auf der seitlichen Ebene des Kolbens sind
zusätzliche
Dichtungen 17 eingezeichnet. In der einfachsten Variante
eines Pleuelkolbenkompressors sind die Dichtungsbahnen 12 und 13 sowie
die Dichtung 17 jedoch nicht erforderlich.
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Die 7 zeigt
einen Schnitt quer zur Berührungsfläche der
beiden Teile des Gehäuses 9,
der mit den 1-6 korrespondiert.
Mit diesen 1 bis 6 werden
verschiedene, charakteristische Positionen des Pleuelkolbens 8 erläutert.
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In 1 ist
der Pleuelkolben 8 in seiner Position im oberen Totpunkt
dargestellt. Gut zu erkennen ist, dass die Kompressionskammer 19 auf
ihr minimales Volumen zwischen Pleuelkolben 8 und dem Gehäuse 9 geschrumpft
ist.
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In
der dargestellten Ausführung
als Verbrennungsmotor wird in der gezeigten Position des Pleuelkolbens 8 im
oberen Totpunkt das auf seinen maximalen Wert in der Verbrennungskammer 19 komprimierte
zündfähige Gemisch
gezündet – beim Dieselprozess
durch Eigenzündung
bei sehr hoher Verdichtung, beim Ottoprozess durch eine – hier nicht
eingezeichnete – Zündkerze.
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In 1 wird
sehr schön
verdeutlicht, dass der Pleuelkolben 8 in dieser Position
mit seiner Seitenfläche
den Auspuffkanal 5 und den Ansaugkanal 7 schließt. Es tritt
also weder neues Gemisch ein, noch geht vom dem komprimierten Gemisch
etwas verloren.
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Der
Auspuffkanal 5 im Seitenflansch 16 ist vom Pleuelkolben 8 verdeckt
und dadurch abgesperrt. Da er in einer eigentlich nicht sichtbaren
Ebene angeordnet ist, ist er gestrichelt eingezeichnet.
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Ebenfalls
gestrichelt eingezeichnet ist der Ansaugkanal 7, der in
dem – eigentlich
zeichnerisch demontierten – Kanalflansch 15 angeordnet
ist und damit ebenfall in einer Ebene angeordnet ist, die in 1 nicht
sichtbar ist.
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In 2 hat
das Kraftstoff-Luft-Gemisch nach seiner Zündung expandiert und den Pleuelkolben 8 so
weit nach unten gedrückt,
dass er den Auspuffkanal 5 über den Kolbenauspuffkanal 4 im
Pleuelkolben 8 geöffnet
und bis in die Kompressionskammer 19 hinein verlängert hat.
Der im Pleuelkolben 8 befindliche Kolbenauspuffkanal 4 verläuft parallel
zur Zeichenebene, der Auspuffkanal 5 senkrecht dazu in den
Seitenflansch 16, einen Teil des Gehäuses 9, hinein.
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Durch
die Ausrichtung des Kolbenauspuffkanals 4 wird vorrangig
der in 2 rechts gezeigte Bereich der Verbrennungskammer 19,
in dem sich noch keine vorkomprimierten Frischgase befinden, von seinen
Auspuffgasen befreit.
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Das
erfindungsgemäße Motorprinzip
sorgt also im Gegensatz zu bisher bekannten Zweitaktmotoren mit
Schlitzsteuerung für
eine erheblich bessere Trennung von Frischgas und Auspuffgasen,
wodurch ein gravierender Nachteil nahezu eliminiert ist.
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In 3 hat
sich die Kurbelwelle 11 gegenüber 2 etwas
weiter gedreht, sodass der Pleuelkolben 8 eine Verbindung
zwischen dem Kurbelraum 18 und der Verbrennungskammer 19 herstellt.
Diese Verbindung erfolgt über
zwei Verbindungskanäle 2, die
in 3 aus dem Kurbelraum 18 heraus, etwa senkrecht
auf den Betrachter zu, in den Überströmkanal 14 hinein
laufen, der parallel zur Bildebene im – zeichnerisch abgenommenen – Kanalflansch 15 verläuft, weshalb
diese Elemente gestrichelt dargestellt sind.
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Das
im Kurbelraum 18 bereits Vorverdichtete Luftkraftstoffgemisch
strömt
am oberen Ende des Überströmkanals 14 durch
den Einlasskanal 1 und den Kolbeneinlasskanal 3 im
Pleuelkolben 8 in die Verbrennungskammer 19 hinein.
Der Einlasskanal 1 ist ebenso wie die Verbindungskanäle 2 senkrecht zum
Betrachter ausgerichtet und deshalb in den 1–6 nur
als gestrichelter Kreis erkennbar.
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Der
in 3 dargestellte Teil des Zweitaktprozesses „Brennraum
mit Luftkraftstoffgemisch füllen" hat bereits zu einem
früheren
Zeitpunkt begonnen. Bekanntlich ist es ein charakteristisches Merkmal
eines Zweitaktmotors, dass stets zwei Prozesse aus „Ansaugen – Verdichten – Zünden – Ausstoßen" im Motor ablaufen,
wodurch er sich grundlegend vom Viertaktprozess unterscheidet.
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In 4 hat
sich der Pleuelkolben 8 gegenüber 3 so weit
bewegt, dass der Auspuffkanal 5 und der Ansaugkanal 7 ebenso
verschlossen sind wie die Verbindung zwischen dem Überströmkanal 14,
dem daran angeschlossenen Einlasskanal 1 und dem daran
angeschlossenen Kolbeneinlasskanal 3 zur Verbrennungskammer 19.
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4 zeigt
also eine Position des Pleuelkolbens 8, in der er alle
Kanäle
verschließt.
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Bei
einer weiteren Aufwärtsbewegen
des Pleuelkolbens 8 aus der in 4 gezeigten
Stellung heraus, wird das freie Volumen der Verbrennungskammer 19 reduziert
und dadurch das darin befindliche Luft-Kraftstoff-Gemisch verdichtet.
Wenn der Pleuelkolben 8 in seinem oberen Totpunkt angelangt ist,
wird das maximal komprimierte Luft-Kraftstoff-Gemisch gezündet, so
wie es in 1 gezeichnet ist.
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In 5 hat
sich das in der Kolbenstellung gemäß 3 bereits
vorverdichtete und über
den Überströmkanal 14 in
den Kompressionsraum 19 entlassene Luftkraftstoffgemisch
zum größten Teil aus
dem Kurbelraum 18 entfernt. In der in 5 gezeigten
Winkelstellung der Kurbelwelle 11 stellt der Pleuelkolben 8 über seinen
Kolbenansaugkanal 6 eine Verbindung zum Ansaugkanal 7 her.
Der Ansaugkanal 7 verläuft
im – zeichnerisch
demontierten – Kanalflansch 15 senkrecht
zum Betrachter und in den parallel zur Zeichenebene verlaufende
Kolbenansaugkanal 6 hinein. Über diese beiden Kanäle 6, 7 wird
der Kurbelraum 18 mit frischem Luftkraftstoffgemisch gefüllt.
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In 6 ist
die Stellung des Pleuelkolbens 8 im unteren Totpunkt gezeigt.
Gut nachvollziehbar ist, dass alle Steueröffnungen durch den Pleuelkolben 8 verschlossen
werden:
- – der
Ansaugkanal 7 ist von seinem Fortsetzungsstück, dem
Kolbenansaugkanal 6, entfernt und durch den Pleuelkolben 8 verschlossen,
- – der
Auspuffkanal 5 überdeckt
sich nicht mit seinem Gegenstück
im Pleuelkolben 8, dem Kolbenauspuffkanal 4,
- – der
Einlasskanal 1 ist ebenfalls zu seinem Gegenstück, dem
Kolbeneinlasskanal 3 am Pleuelkolben 8, beabstandet.
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Die 6 zeigt
also ebenso wie die 4 eine Stellung des Pleuelkolbens 8,
in der er sämtliche Schaltöffnungen
absperrt.
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Die 7 korrespondiert
zu den 1–6 mit
verschiedenen Stellungen des Pleuelkolbens 8 in demselben
Motor und zeigt den Schnitt durch das Motorgehäuse in den zwei verschiedenen
Schnittebenen A-A parallel zur Kurbelwelle 11 und B-B durch
die Kurbelwelle 11.
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Schnell
zu erkennen ist, dass das Gehäuse 9 aus
zwei Teilen besteht, dem Kanalflansch 15 auf der linken
Seite und dem Seitenflansch 16 auf der rechten Seite.
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Der
Seitenflansch 16 enthält
den Auspuffkanal 5 und der Kanalflansch 15 den
Ansaugkanal 7. Als weitere Kanalverbindung ist im Kanalflansch 15 der Überströmkanal 14 eingebaut.
Er ist durch zwei Verbindungskanäle 2 mit
dem Kurbelraum 18 verbunden und durch den Einlasskanal 1 mit
der Kompressionskammer 19.
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Die
in den 1–6 gezeigten
8 Schrauben zur Verbindung der beiden Gehäuseteile, Kanalflansch 15 und
Seitenflansch 16, sind in 7 der Übersichtlichkeit
halber weg gelassen.
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Um
den Überströmkanal 14 und
seine Funktion als Verbindung zwischen dem Kurbelraum 18 und
der Kompressionskammer 19 zu zeigen, ist in 7 der
Schnitt durch den Motor in zwei verschiedenen Schnittflächen gezeichnet:
Die
Schnittfläche
A-A der linken Bildhälfte
und die Schnittebene B-B sind in 1 eingetragen.
Die Schnittfläche
A-A verläuft
im unteren Teil durch den Überströmkanal 14 hindurch
und knickt im oberen Teil ab und ist dann identisch mit der Schnittebene B-B
der rechten Bildhälfte
von 1. Die Schnittebene B-B verläuft auf der Symmetrieachse
von Kompressionskammer 19 und Kurbelraum 18 durch
die Kurbelwelle 11 hindurch.
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Die
geknickte Schnittfläche
A-A der linken Bildhälfte
schneidet den Pleuelkolben 8, den Kurbelraum 18 und
die scheibenförmigen
Teile der Kurbelwelle 11 also auf einer anderen Schnittlinie
als in der rechten Bildhälfte,
was den Unterschied zwischen den beiden Bildhälften erklärt: In der rechten Bildhälfte von 7 verläuft die
Schnittebene durch den Mittelpunkt der Scheibe, die die Kurbelwelle 11 mit
dem Zapfen 10 verbindet. Deshalb ist der Schnitt durch diese
Scheibe ein viel größeres Rechteck
als in der linken Bildhälfte
im Schnitt A-A, welcher die gleichgroße, zweite Scheibe auf der
Kurbelwelle 11 außerhalb
ihres Mittelpunktes nur anschneidet.
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In 8 sind
zwei Pleuelkolben 8 jeweils ohne Zylinder in ihrer prinzipiellen
Anordnung als V-Motor gezeigt. Die Drehachsen ihrer eigenen, kleinen
Kurbelwellen 11 weisen auf den Betrachter zu. Zwei Pleuelkolben 8 oder
zwei Reihen von Pleuelkolben 8 sind im Winkel V zueinander
angeordnet.
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Auf
jeder einzelnen Kurbelwelle 11 ist für jeden Pleuelkolben 8 ein
erstes Zahnrad 23 angeordnet, das jeweils mit einem zweiten
Zahnrad 22 auf der Hauptwelle 21 kämmt. Die
Hauptwelle 21 sammelt die in den einzelnen Pleuelkolben 8 generierten Drehmomente
und führt
sie gemeinsam ab. Eine durch den gesamten Motor hindurch gehende,
teure Gemeinschafts-Kurbelwelle wird damit erspart. Stattdessen
werden zahlreiche Zahnräder
eingesetzt.
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In 8 ist
ein Übersetzungsverhältnis zwischen
den kleinen Zahnrädern 23 auf
den jeweils eigenen Kurbelwellen 11 jedes Pleuelkolbens 8 und den
großen
Zahnrädern 22 auf
der Hauptwelle 21 von 1:2 eingezeichnet. Für dieses Übersetzungsverhältnis ist
nachvollziehbar, dass – in 8 nicht
eingezeichnete – Kanäle im großen Zahnrad 22 nur
bei jeder zweiten Umdrehung mit einer korrespondierenden Öffnung im
Kurbelraum 18 jedes Pleuelkolbens 8 in Verbindung
treten. Dadurch kann z. B. erreicht werden, dass nur bei jeder zweiten
Umdrehung der Kurbelwellen 11 zündfähiges Kraftstoffluftgemisch
zu jedem Pleuelkolben 8 gelangt. Ein solcher Arbeitsrhythmus
entspricht einem Viertaktmotor. Vorteilhaft ist nach dem Ausstoßen des
Abgases die gute Spülung
jeder Kompressionskammer mit Frischluft. Dadurch werden erhebliche
Vorteile bei der Abgasreinigung erzielt.
-
- 1
- Einlasskanal
im Kanalflansch 15
- 2
- Verbindungskanal
zum Kurbelgehäuse 18 im Kanalflansch 15
- 3
- Kolbeneinlasskanal
am Pleuelkolben 8
- 4
- Kolbenauspuffkanal
am Pleuelkolben 8
- 5
- Auspuffkanal
im Seitenflansch 16
- 6
- Kolbenansaugkanal
am Pleuelkolben 8
- 7
- Ansaugkanal
im Kanalflansch 15
- 8
- Pleuelkolben,
Kolben mit integriertem Pleuel, Kolben in Kompressionskammer 19 bewegbar,
Pleuel gelenkig mit Kurbelzapfen 10 verbunden
- 9
- Gehäuse, bestehend
aus Kanalflansch 15 und Seitenflansch 16
- 10
- Kurbelzapfen
der Kurbelwelle 11
- 11
- Kurbelwelle,
gelenkig verbunden mit wenigstens einem Pleuelkolben 8
- 12
- Dichtungsbahn
in Kompressionskammer 19, Gleitfläche für Pleuelkolben
- 13
- Dichtungsbahn
in Kompressionskammer 19, komplementär zu Dichtungsbahn 12
- 14
- Überströmkanal,
verbindet den Flanscheinlasskanal 1 mit dem Verbindungskanal 2
- 15
- Kanalflansch,
Gehäuseteil
mit Überströmkanal 14 und
Ansaugkanal 7
- 16
- Seitenflansch,
Gehäuseteil
mit Auspuffkanal 5
- 17
- Dichtungen
am Pleuelkolben 8
- 18
- Kurbelraum,
Teil des Gehäuses 9,
umschlossen von Kanalflansch 15 und Seitenflansch 16
- 19
- Kompressionskammer
Verbrennungskammer umschlossen von Kanalflansch 15 und
Seitenflansch 16
- 20
- Nicht
benutzt
- 21
- Hauptwelle,
verbindet mehrere Pleuelkolbenkompressoren über Zahnräder 22 und 23
- 22
- Zweites
Zahnrad auf Hauptwelle 21
- 23
- Erstes
Zahnrad auf Kurbelwelle 11
- V
- Winkel
zwischen zwei Pleuelkolben in einem Mehrkolbenmotor