-
Die
Erfindung betrifft ein Verschluss für ein Staufach eines
Kraftfahrzeugs, ein Staufach, ein Verfahren zum Entriegeln des Staufachs
und eine Steuereinheit für einen Verschluss für
ein Staufach eines Kraftfahrzeugs.
-
Aus
dem Stand der Technik sind Staufächer für Kraftfahrzeuge
bekannt. Diese Staufächer weisen typischerweise einen Deckel
auf, der mittels eines Verschlusses ver- und entriegelt werden kann.
Ein Beispiel für ein solches Staufach ist ein Handschuhkasten.
Vom Stand der Technik her bekannte Handschuhkastenverschlüsse
umfassen typischerweise einen im Handschuhkasten angebrachten Bolzen, der
mittels einer Rückstellfeder an eine Aussparung im Handschuhkasten
gedrückt wird, sodass der Handschuhkasten durch den Bolzen
bei geschlossenem Deckel verriegelt wird. Ferner ist der Bolzen über
beispielsweise ein mechanisches Gestänge mit einem an der
Außenseite des Deckels angebrachten Griff verbunden. Durch
Ziehen am Griff kann damit der Bolzen aus der Aussparung gezogen
werden, sodass der Handschuhkasten entriegelt wird.
-
Aus
dem Stand der Technik sind auch Handschuhkästen bekannt,
die mittels eines Elektromotors, der ein Schneckengetriebe antreibt
entriegelbar sind. Das Schneckengetriebe verkürzt oder
verlängert einen Seilzug oder einen Bautenzug, der wiederum über
ein Stangensystem Verriegelungselemente, wie etwa Verschlussbolzen
so bewegt, dass der Handschuhkasten entriegelt wird. Nachteilig
ist, dass der Elektromotor im Handschuhkastengehäuse untergebracht
werden muss. Da der Elektromotor relativ groß ist, schränkt
dies Designmöglichkeiten von Handschuhkästen ein.
Der Motor verursacht auch im Betrieb akustische Geräusche,
die für einen Fahrzeuginsassen deutlich wahrnehmbar sind.
Die Frequenzen dieser akustischen Geräusche liegen im Bereich
zwischen 1 und 3 kHz und sind deshalb nicht nur deutlich wahrnehmbar,
sondern auch äußerst lästig und störend.
-
Beispielsweise
offenbart die
DE 196
17 403 A1 einen Verschluss für einen Handschuhkastendeckel
eines Kraftfahrzeugs. Der Verschluss weist einen Elektromagneten
auf, in dessen Längsbohrung ein Anker eingreift. An diesen
schließt sich ein Arretierelement an, das in Verriegelungslage
des Handschuhkastendeckels durch die Wirkung einer Druckfeder in
eine Aufnahmebohrung eingreift. Bei Erregung des Elektromagneten
bzw. der Spule des Elektromagneten wird der Anker in die Längsbohrung
des Elektromagneten gezogen, sodass das Arretierelement aus der
Aufnahmebohrung gezogen wird und dadurch der Handschuhkasten entriegelt
wird. Dabei tritt das Problem auf, dass durch die Bewegung des Ankers
bzw. des damit verbundenen Arretierelements sowohl beim Verfahren
des Ankers von der Verriegelungsposition des Arretierelements in
die Entriegelungsposition als auch in umgekehrter Richtung für
einen Insassen deutlich wahrnehmbare Geräusche in Form
eines Klackens hörbar sind.
-
Die
US 5,613,716 offenbart eine
geräuschminimierte Handschuhkastenentriegelung, die auf
einer Optimierung einer Aktuatoransteuerung beruht. Der Aktuator
dient hierbei zur Betätigung einer Arretierung für
ein Türschließsystem eines Kraftfahrzeugs.
-
Die
DE 198 28 202 A1 offenbart
eine Schließeinrichtung für eine Klappe eines
Kraftfahrzeugs, wobei die Klappe über einen Stellantrieb
ver- und entriegelbar ist. Die Ansteuerung des Stellantriebs erfolgt
elektronisch gesteuert, wobei die Ansteuerung beispielsweise über
eine Pulsweitenmodulation (PWM) erfolgt.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, einen verbesserten Verschluss für
ein Staufach eines Kraftfahrzeugs, ein verbessertes Staufach, ein
verbessertes Verfahren zur Entriegelung des Staufachs und eine entsprechende
Steuereinheit für einen verbesserten Verschluss für
ein Staufach eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
-
Die
der Erfindung zugrunde liegenden Aufgaben werden jeweils mit den
Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den
abhängigen Patenansprüchen angegeben.
-
Erfindungsgemäß wird
ein Verschluss für ein Staufach eines Kraftfahrzeugs geschaffen,
wobei der Verschluss mindestens einen Elektromagneten umfasst. Der
Elektromagnet weist einen Anker auf, wobei der Anker durch Erregung
des Elektromagneten bewegbar ist. Eine Bewegung des Ankers ist zumindest
auf ein Arretierelement übertragbar, wobei sich das mindestens
eine Arretierelement aufgrund einer Rückstellkraft einer
Feder bei unbestromtem Magneten in einer Verriegelungsposition für
das Staufach befindet. Ferner weist der Verschluss eine Steuereinheit
auf, wobei die Steuereinheit zur Begrenzung der elektrischen Leistung
des bestromten Elektromagneten auf einen vorbestimmten konstanten
Leistungswert ausgebildet ist.
-
Die
Begrenzung der elektrischen Leistung des bestromten Elektromagneten
auf einen vorbestimmten konstanten Leistungswert hat den Vorteil, dass
die Bestromung des Elektromagneten nicht von der aktuell zur Verfügung
stehenden Bordspannung des Kraftfahrzeugs abhängt. Selbst
bei intakter Batterie schwankt die zur Verfügung stehende
Bordspannung sehr stark zwischen Werten ab ca. 8 V bis über
14 V. Würde nun beispielsweise eine Bestromung des Elektromagneten
mit diesen 14 V erfolgen, so hätte dies zum einen zur Konsequenz,
dass aufgrund der somit am Elektromagneten zur Verfügung stehenden
sehr hohen Leistung eine sehr schnelle Bewegung des Ankers resultieren
würde, was zu einem deutlich hörbaren Geräusch
aufgrund beispielsweise des Aufschlagens des Ankers bzw. des Arretierelements
aufgrund dessen Schwungs gegen das Gehäuse des Elektromagneten
zu einem deutlich hörbaren Geräusch führt.
Wird hingegen die elektrische Leistung des bestromten Elektromagneten
auf einen unabhängig von der aktuell zur Verfügung
stehenden Bordspannung vorbestimmten konstanten Leistungswert begrenzt,
besteht damit die Möglichkeit, diesen Leistungswert so
zu wählen, dass im Zusammenspiel mit der Rückstellkraft
der Feder ein Bewegungsvorgang des Ankers so gesteuert werden kann,
dass ein Aufschlagen des Ankers bzw. des Arretierelements aufgrund
eines zu großen Schwunges auf das Gehäuse des
Elektromagneten verhindert werden kann.
-
Ein
weiterer Vorteil der Begrenzung der elektrischen Leistung des bestromten
Elektromagneten auf den vorbestimmten konstanten Leistungswert ist, dass
eine Überhitzung des Elektromagneten aufgrund zu hoher
fließender Ströme oder beispielsweise bei einer
sehr hohen zur Verfügung stehenden Bordspannung des Kraftfahrzeugs
verhindert werden kann.
-
Ein
dritter Vorteil ergibt sich dadurch, dass Elektromagnete verwendet
werden können, die eine ausreichende Leistung zur Bewegung
des Ankers bereits bei niedrigen Spannungen, beispielsweise im Bereich
von 10 V aufweisen. In diesem Fall ist gewährleistet, dass
selbst bei Zurverfügungstellung einer nur niedrigen Bordspannung
im Bereich bis zu einer Untergrenze von 10 V dennoch ein optimaler
Betrieb des Verschlusses für ein Staufach eines Kraftfahrzeugs
gewährleistet ist.
-
Nach
einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit
zur Begrenzung der elektrischen Leistung über eine Spannungsregelung
ausgebildet, und ferner ist die Steuereinheit zur Regelung der Spannung
auf 75% bis 87% der Batterie-Nennspannung des Kraftfahrzeugs ausgebildet.
Diese Regelung auf eine Spannung von 75% bis 87% der Batterie-Nennspannung
stellt einen optimalen Kompromiss zwischen der stark schwankenden
zur Verfügung stehenden Bordspannung in einem Kraftfahrzeug,
dem Vermeiden einer übermäßigen Erhitzung des
Elektromagneten als auch einer optimalen Kraftentwicklung vom Elektromagneten
zur Bewegungseinleitung des Ankers dar. So ist beispielsweise für ein
normales Kraftfahrzeug, welches sich einer 12 V Starterbatterie
bedient, eine ideale Bestromung des Elektromagneten des Verschlusses
dann gegeben, wenn die zur Bestromung des Elektromagneten verwendete
elektrische Spannung konstant auf 10 V gehalten wird. In diesem
Fall findet weder eine übermäßige Erhitzung
der Spulen des Elektromagneten statt, noch ergibt sich hier das
Problem, dass aufgrund zu hoher sich entwickelnder Kräfte
der Geräuscheintrag durch die Ankerbewegung deutlich hörbar wird.
-
Nach
einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit
dazu ausgebildet, den Elektromagneten durch Pulsweitenmodulation
(PWM) zu bestromen, wobei die Steuereinheit ferner dazu ausgebildet
ist, die aktuell zur Verfügung stehende Spannung zu messen
und die Pulsweitenmodulation in Abhängigkeit von der gemessenen
Spannung so anzupassen, dass die am Elektromagneten zur Verfügung
stehende Leistung dem vorbestimmten konstanten Leistungswert entspricht.
Vorzugsweise erfolgt auch hier eine reine Spannungsregelung. Damit ist
zu jedem Zeitpunkt gewährleistet, dass der Elektromagnet
des Verschlusses stets in derselben Weise arbeitet, unter Minimierung
einer entstehenden Hitzeentwicklung und unter Minimierung eines
Geräuscheintrags durch Bewegung des Ankers bei Bestromung
des Magneten. Dies bedeutet, dass selbst während dem Anlassen
eines Kraftfahrzeugs der Verschluss für das Staufach des
Kraftfahrzeugs mit einem nur geringen Öffnungsgeräusch
elektrisch geöffnet werden kann, was in gleicher Weise
jedoch auch möglich ist bei voller Fahrt des Kraftfahrzeugs, wenn
beispielsweise an der Batterie eine Ladespannung von über
14 V anliegt. Selbst Spannungsspitzen im Bordnetz, wie sie des Öfteren
vorkommen, beeinträchtigen die konstante und nahezu geräuschlose
Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Verschlusses
nicht.
-
Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit
ferner dazu ausgebildet, die elektrische Leistung über
einen ersten Zeitraum auf den Leistungswert konstant zu begrenzen und
die elektrische Leistung ferner über einen zweiten Zeitraum
auf einen Wert zu begrenzen, der geringer ist als der Leistungswert,
wobei der erste Zeitraum vor dem zweiten Zeitraum liegt. Vorzugsweise beträgt
der Wert der elektrischen Leistung über den zweiten Zeitraum
35 bis 45% des obig genannten Leistungswerts des ersten Zeitraums.
Die Reduzierung der zur Bestromung des Elektromagneten verwendeten
elektrischen Leistung auf einen geringeren Wert als den Leistungswert über
den zweiten Zeitraum hinweg hat den Vorteil, dass ein maximaler
Energieverbrauch ausschließlich zum Inbewegungsetzen des
Ankers zum eigentlichen Entriegelungsvorgang des Verschlusses benötigt
wird. Sobald der Entriegelungsvorgang stattgefunden hat, d. h. nach Ende
des ersten Zeitraums, genügt es, die elektrische Leistung über
den zweiten Zeitraum auf den geringeren Wert zu begrenzen, um eine
langsame kontinuierliche Rückwärtsbewegung des
Ankers unter Verwendung der Wirkung der Rückstellfeder
zu erhalten. Durch diese verminderte Leistung über den zweiten
Zeitraum hinweg wird der Anker aufgrund der Rückstellkräfte
der Feder nicht in die Ausgangslage zurückkatapultiert,
sondern in einer relativ langsam verlaufenden Bewegung in seine
Ausgangslage gebracht. Damit wird weiter das Risiko minimiert, dass aufgrund
der Feder-Rückstellkraft und damit aufgrund eines zu hohen
resultierenden Schwunges des Ankers in Form einer katapultartigen
Ankerbewegung der Anker in ungewollter Weise gegen Teile wie z.
B. die Rückseite des Elektromagneten schlägt, was
wiederum eine ungewollte Geräuschentwicklung und zudem
eine hohe mechanische Belastung des Elektromagneten zur Folge hätte.
Dies wäre der Fall, wenn eine apprupte Stromabschaltung
nach Ende des ersten Zeitraums durchgeführt werden würde. Deshalb
entstehen auch hier keine oder zumindest fast keine Geräusche,
wenn der Anker bzw. die Arretierelemente wieder die Verriegelungsposition
erreichen, da sie aufgrund der langsamen Bewegung nirgends deutlich
hörbar aufschlagen. So werden für einen Insassen
des Kraftfahrzeugs nach außen deutlich hörbare
Geräusche beim Betätigen des Verschlusses, insbesondere
nachdem das Handschuhfach bereits geöffnet ist, vermieden.
Ziel ist es dabei, dass insbesondere vor dem Hintergrund der Geräuschkulisse
eines sich in Betrieb befindlichen Fahrzeuges die Lautstärke
des Anschlagsgeräuschs unter die Wahrnehmungsgrenze eines
Insassen fällt.
-
Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit
dazu ausgebildet, nach Ablauf des zweiten Zeitraums die elektrische Leistung
auf Null zu reduzieren.
-
Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit
dazu ausgebildet, innerhalb des zweiten Zeitraums in stetiger Weise,
beispielsweise mittels eines expotenziellen oder linearen Verlaufs,
auf den besagten geringeren Wert zu reduzieren.
-
Wie
bereits angedeutet, hat der so angesteuerte Verschluss den zusätzlichen
Vorteil, dass dessen mechanische Haltbarkeit beträchtlich
erhöht wird. Ferner wird durch die Reduzierung der verwendeten
Ströme auf minimal notwendige Ströme zur Bewegung
des Ankers die mechanischen Teile weniger beansprucht. Es findet
kein Aufschlagen von mechanischen Teilen auf den Elektromagneten
selbst bzw. auf einen Handschuhkasten statt, da durch die besondere
Regelung der verwendeten Ströme ein sanftes Hin- und Hergleiten
des Ankers bzw. der Arretierelemente gewährleistet ist.
-
Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit
dazu ausgebildet, bei Überschreiten einer maximalen Betriebstemperatur des
Verschlusses die elektrische Leistung auf Null zu reduzieren. Vorzugsweise
handelt es sich bei der maximalen Betriebstemperatur des Verschlusses
um eine maximale Betriebstemperatur des Elektromagneten bzw. der
im Elektromagneten verwendeten elektrischen Komponenten wie Spulenwindungen. Damit
kann ein zerstörerisches oder beschädigendes Überhitzen
des Elektromagneten verhindert werden. Beispielsweise liegt diese
besagte maximale Betriebstemperatur bei 90°C, da eine höhere
Betriebstemperatur zu irreversiblen Schäden am Elektromagneten
bzw. an dessen elektronischen Bauteilen führen würde.
-
Nach
einer Ausführungsform der Erfindung weist der Verschluss
einen Temperatursensor auf, wobei die Steuereinheit zur Detektion
der Überschreitung der maximalen Betriebstemperatur durch diesen
Temperatursensor ausgebildet ist. Alternativ ist es möglich,
dass die Bestromung des Elektromagneten über einen PTC-Widerstand
erfolgt, wobei die Reduktion der elektrischen Spannung bei Überschreiten
der maximalen Betriebstemperatur durch eine temperaturabhängige
Widerstandsveränderung des PTC-Widerstands erfolgt. Beispielsweise
kann hier ein PTC-Widerstand verwendet werden, der im besagten Bereich
einer Temperatur von 90°C eine signifikante Widerstandserhöhung
aufweist, sodass oberhalb von einer Temperatur von 90°C
praktisch keine Ströme mehr durch den Elektromagneten fließen,
sodass eine strombedingte Überhitzung des Elektromagneten
damit verhindert wird.
-
Nach
einer Ausführungsform der Erfindung ist hierzu der PTC-Widerstand
am Spulenkörper des Elektromagneten selbst angeordnet.
-
Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist der
Verschluss einen ersten Positionssensor für jeden der mindestens
einen Elektromagneten auf, wobei mit dem ersten Positionssensor detektierbar
ist, ob sich der Anker des Elektromagneten in einer Position befindet,
die der Verriegelungsposition des entsprechenden Arretierelements
entspricht. Bei den Sensoren kann es sich beispielsweise um einen
Hall-Sensor handeln, der so am Elektromagneten angebracht ist, dass
damit bei abgeschaltetem Magneten das Magnetfeld des Ankers detektierbar
ist, wenn sich der Anker in der Position befindet, die der Verriegelungsposition
der mit dem Anker verbundenen Arretierelemente entspricht.
-
Nach
einer Ausführungsform der Erfindung weist der Verschluss
einen Positionssensor für jedes Arretierelement auf, wobei
mit dem Sensor detektierbar ist, ob sich bei geschlossenem Staufach
das entsprechende Arretierelement in der Verriegelungsposition befindet.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist
der Verschluss zwei Zahnstangenelemente und ein Zahnrad auf, wobei
jeweils ein Arretierelement an einem Ende jedes Zahnstangenelementes
bewegbar ist, wobei das Zahnrad vom Anker des Elektromagneten bewegbar
ist und wobei eine Bewegung des Zahnrads auf die Zahnstangenelemente übertragbar
ist, wobei durch die Bewegung die Arretierelemente von der Verriegelungsposition
in die Entriegelungsposition bewegbar sind.
-
Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist der
Verschluss Dämpfungsmittel auf, wobei die Dämpfungsmittel
zur Dämpfung einer Bewegung des Ankers und der Arretierelemente
vorgesehen sind. Bei dem Dämpfungsmittel handelt es beispielsweise
um einen PU oder PE-Schaumdämpfer. Die Dämpfungsmittel
können dabei in der gesamten Antriebskette vom Anker bis
zur Verriegelungsspitze eingefügt werden. Beispielsweise
weist der Elektromagnet einen Anschlag für den Anker auf,
wobei die Rückstellkraft der Feder gegen den Anschlag wirkt, wobei
die Dämpfungsmittel an diesem Anschlag selbst angeordnet
sind.
-
Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird der Elektromagnet
von Mitteln zur Schalldämpfung eingefasst. Damit können
die bei Betätigung des Elektromagneten verursachten Geräusche,
die über dem gesamten hörbaren Frequenzbereich
liegen, gedämpft werden, sodass für einen Fahrzeuginsassen
die Betätigung des Elektromagneten kaum hörbar
ist. Beispielsweise handelt es sich bei diesen Schalldämpfungsmitteln
ebenfalls um PU oder PE-Schaumdämpfer.
-
Nach
einer Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei
dem Elektromagneten um einen Doppelhubaktuator. Damit werden ein
erster Elektromagnet für eine Vorwärtsbewegung
des Ankers und ein zweiter Elektromagnet für eine Rückwärtsbewegung
des Ankers kinematisch gekoppelt eingesetzt. Dabei wird die Feder
zur Rückwärtsbewegung des Ankers durch den zweiten
Elektromagneten ersetzt, womit während dem dritten Zeitraum
eine Bestromung des zweiten Elektromagneten so optimiert erfolgt,
dass ein Aufschlagen des Ankers bei der durch den Elektromagneten
verursachten Rückwärtsbewegung auf das Gehäuse
des Elektromagneten verhindert wird.
-
In
einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Staufach für
ein Kraftfahrzeug mit einem Verschluss der obig beschriebenen Art.
-
In
einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Entriegelung
eines Staufachs, wobei das Verfahren die Schritte aufweist der Erregung
eines Elektromagneten mit einem elektrischen Strom, wobei der Elektromagnet
einen Anker aufweist, wobei der Anker des Elektromagneten mit einem
oder mehreren Arretierelementen gekoppelt ist, wobei jedes Arretierelement
bei unbestromten Elektromagneten aufgrund einer Rückstellkraft einer
Feder bei geschlossenem Staufach eine Verriegelungsposition durch
Eingriff in Aussparungen im Staufach einnimmt, wobei durch die Erregung
des Elektromagnets mit dem elektrischen Strom die Arretierelemente
in einer Entriegelungsposition bewegt werden. In einem weiteren
Schritt erfolgt eine Begrenzung der elektrischen Leistung des bestromten Elektromagneten
auf einen vorbestimmten konstanten Leistungswert durch eine Steuereinheit.
Weitere Schritte sind nach Ausführungsformen der Erfindung das
Messen der aktuell zur Verfügung stehenden Spannung durch
die Steuereinheit und das Anpassen einer Pulsweitenmodulation, mittels
welcher der Elektromagnet bestromt wird, in Abhängigkeit
von der gemessenen Spannung, sodass die am Elektromagneten zur Verfügung
stehende Leistung dem vorbestimmten konstanten Leistungswert entspricht.
-
Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst das
Verfahren ferner den Schritt der Steuerung des elektrischen Stromes
so, dass die elektrische Leistung über einen ersten Zeitraum
auf den konstanten Leistungswert begrenzt ist und dass die elektrische
Leistung über einen zweiten Zeitraum auf einen Wert begrenzt
ist, der geringer ist als der Leistungswert, wobei der erste Zeitraum
zeitlich vor dem zweiten Zeitraum liegt. Vorzugsweise wird nach Ablauf
des zweiten Zeitraums die elektrische Leistung auf Null reduziert.
-
In
einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Steuereinheit
für einen Verschluss für ein Staufach eines Kraftfahrzeugs,
wobei der Verschluss mindestens einen Elektromagneten aufweist,
wobei der mindestens eine Elektromagnet einen Anker aufweist, wobei
der Anker durch Entriegelung des Elektromagneten bewegbar ist, wobei
eine Bewegung des Ankers auf mindestens ein Arretierelement übertragbar
ist, wobei sich das mindestens eine Arretierelement aufgrund einer
Rückstellkraft einer Feder bei unbestromten Elektromagneten
in einer Verriegelungsposition für das Staufach befindet,
wobei die Steuereinheit zur Begrenzung der elektrischen Leistung
des bestromten Elektromagneten auf einen vorbestimmten konstanten
Leistungswert ausgebildet ist.
-
Bevorzugte
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand
der Zeichnungen näher erläutert.
-
1 zeigt
schematisch einen Handschuhkasten,
-
2 zeigt
schematisch einen Querschnitt durch einen Elektromagneten,
-
3 zeigt
schematisch einen weiteren Handschuhkasten,
-
4 zeigt
einen Graph, in dem Spannungsverlauf eines zur Verwendung des erfindungsgemäßen
Verfahrens zum Entriegeln eines Staufaches dargestellt ist,
-
5 zeigt
ein Flussdiagramm, in dem Schritte des erfindungsgemäßen
Verfahrens zum Entriegeln eines Staufachs dargestellt sind,
-
6 zeigt
ein weiteres Flussdiagramm, in dem weitere Schritte des erfindungsgemäßen
Verfahrens dargestellt sind.
-
Die 1 zeigt
schematisch einen Handschuhkasten 100. Der Handschuhkasten 100 weist ein
Gehäuse 102 und einen Deckel 104 auf.
Im Gehäuse 102 sind Elektromagnete 106 und 108 angeordnet.
Die Elektromagnete 106 und 108 weisen jeweils
einen Anker 110 bzw. 112 auf, welche durch Erregung
der Magnete längs einer Längsbohrung der Elektromagnete
vom durch die Erregung erzeugten Magnetfeld beweglich sind. Die
Anker 110 und 112 bestehen deshalb beispielsweise
aus Weicheisen oder weisen einen Weicheisenkern auf. Das bei der Erregung
der Elektromagnete von den Elektromagneten erzeugte Magnetfeld koppelt
somit mit dem magnetischen Moment der Anker, wodurch eine Kraft erzeugt
wird, die die Anker längs der Längsbohrung (siehe
Pfeile) bewegt.
-
An
jedem Anker 110 und 112 ist ein Arretierelement 114 bzw. 116 angebracht,
das im Wesentlichen bolzenförmig ausgebildet ist. Jedes
Arretierelement 114 und 116 ist dabei von einer
Feder 118 bzw. 120 beaufschlagt, die das Arretierelement
bei unbestromtem Elektromagneten in eine Verriegelungsposition drückt,
sodass bei geschlossenem Deckel 104 die Arretierelemente 114 und 116 in
Aussparungen 122 und 124 im Deckel 104 eingreifen,
und der Handschuhkasten 100 somit verriegelt ist.
-
Befinden
sich die Arretierelemente 114 und 116 in Entriegelungsposition,
dann befinden sich die Anker 110 bzw. 112 nicht
in den hier gezeigten Positionen, sondern sie sind möglichst
weit im entsprechenden Elektromagneten, d. h. gegebenenfalls bis zu
einem der Rückstellkraft entgegenstehenden Anschlag in
einer Längsbohrung des Magneten versenkt.
-
Im
Handschuhkastengehäuse 102 sind ferner ein Betätigungsschalter 126 und
eine elektrische Schaltung 128 (zum Beispiel ein integrierter
Schaltkreis) angebracht. Mit der elektrischen Schaltung 128 wird
ein elektrischer Strom zur Erregung der Elektromagnete 106 und 108 erzeugt.
Dies kann von einem Insassen durch Drücken des Betätigungsschalters 126 initiiert
werden.
-
Die
elektrische Schaltung 128 wird beispielsweise über
eine Stromversorgung 140 mit elektrischer Energie beispielsweise
aus dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs gespeist. Da die elektrische
Spannung des Bordnetzes stark zwischen Werten ab ca. 8 V und bis
teilweise 16 V beim Fahren schwankt, weist die elektrische Schaltung 128 Mittel
zum Messen der aktuell zur Verfügung stehenden Spannung
aus dem Bordnetz auf. Eine Ansteuerung der Elektromagnete 106 und 108 erfolgt
vorzugsweise über eine Pulsweitenmodulation, wobei die
elektrische Schaltung 128 nach Messung der aktuell zur
Verfügung stehenden Spannung die Pulsweitenmodulation so
anpasst, dass die an den Elektromagneten 106 und 108 zur Verfügung
stehende Spannungen einem vorbestimmten konstanten Leistungswert
entspricht. Da sich die elektrische Leistung P über P =
U2/R ergibt, wobei U die Spannung ist und
R der Widerstand des Elektromagneten, kann eine Regelung auf einen
konstanten Spannungswert, zum Beispiel 10 V erfolgen. Damit kann
sichergestellt werden, dass selbst bei Zurverfügungstehung
von 14 V während dem Fahren des Kraftfahrzeugs nicht die
gesamten 14 V zur Erregung des Elektromagneten verwendet werden,
was nämlich zur Folge hätte, dass aufgrund der
hohen Spannung und der damit hohen auftretenden Magnetfelder, welche
mit dem magnetischen Moment der Anker 110 bzw. 112 koppeln,
eine so starke Kraft erzeugt wird, dass die Anker entgegen der Rückstellkräfte
der Feder 118 bzw. 120 in unkontrollierter Weise
gegen die Gehäuse der Elektromagnete 106 und 108 schlagen.
Neben einer hohen mechanischen Belastung würde dies zudem
auch die ungewollte Entwicklung von Geräuschen zur Folge
haben, was jedoch durch eine Spannungsbegrenzung auf einen Wert
von beispielsweise 10 V durch die elektrische Schaltung 128 verhindert
werden kann.
-
Die
elektrische Schaltung 128 ist ferner dazu ausgebildet,
die elektrische Spannung beispielsweise nach Erhalt eines Öffnungssignals
mittels des Betätigungsschalters 126 über
einen ersten Zeitraum auf den besagten konstanten Wert von 10 V
zu begrenzen und auf diesem konstanten Wert zu halten, um daraufhin
nach Ende dieses ersten Zeitraums, beispielsweise nach einer Zeit
von 100 ms, die elektrische Spannung über einen zweiten
Zeitraum auf einen Wert zu begrenzen, der geringer ist als dieser Wert
von 10 V, zum Beispiel 40% dieses Spannungsswertes beträgt.
Die elektrische Spannungsbegrenzung über den ersten Zeitraum
dient dabei zum Inbewegungsetzen der Anker 110 bzw. 112 und
damit zum Entriegeln des Handschuhkastens, sodass die Arretierelemente 114 und 116 aus
den Aussparungen 122 und 124 des Deckels 104 gezogen
werden können, um damit eine Öffnungsbewegung
des Deckels 104 freizugeben. Die Spannungsbegrenzung über
den zweiten Zeitraum dient zu einem kontrollierten und langsamen
Zurückfahren der Anker 110 und 112 in
die Verriegelungsposition.
-
Ferner
in der 1 gezeigt sind Temperatursensoren 138,
welche an den Elektromagneten 106 bzw. 108 angeordnet
sind. Diese Temperatursensoren dienen dazu, eine Überhitzung
der Elektromagnete zu verhindern. Bei Detektion einer Überschreitung
einer Maximaltemperatur, beispielsweise durch die elektrische Schaltung 128,
wird die elektrische Schaltung 128 eine weitere Bestromung
der Elektromagnete 106 und 108 unterbinden, d.
h. die den Elektromagneten 106 und 108 zur Verfügung
gestellte Spannung wird beispielsweise zu Null reduziert. Alternativ
anstatt der Verwendung von Temperatursensoren, mit welchen ein Temperaturwert
durch die elektrische Schaltung 128 detektierbar ist, ist
es auch möglich, dass die Bestromung der Elektromagnete 106 und 108 über
einen PTC-Widerstand erfolgt, wobei die Reduktion der elektrischen
Spannung bei Überschreiten der maximalen Betriebstemperatur durch
eine temperaturabhängige Widerstandsveränderung
des PTC-Widerstands erfolgt.
-
Es
sei angemerkt, dass anstatt einer vollständigen Steuerung
und Bestromung der Elektromagnete 106 und 108 durch
eine einzelne „zentrale” elektrische Schaltung 128 auch
individuelle elektrische Schaltungen 136 zum Einsatz kommen
können, welche integraler Bestandteil der Elektromagnete 106 und 108 jeweils
sein können. In diesem Fall würde die elektrische
Schaltung 128 ausschließlich dazu dienen, den
Schaltungen 136 eine Bordnetzspannung zur Verfügung
zu stellen. Sobald dies der Fall ist, misst jede der elektrischen
Schaltungen 136 für sich die aktuell zur Verfügung
stehende Bordspannung, um daraufhin mittels PWM eine entsprechende Bestromung
der zugehörigen Elektromagnete 106 bzw. 108 durchzuführen.
Die Temperatursensoren 138 sind dabei vorzugsweise ebenfalls
mit den elektrischen Schaltungen 136 gekoppelt.
-
Im
Handschuhkastengehäuse 102 können ferner
Hall-Sensoren 130, 132 und 134 angeordnet sein,
mit denen Magnetfelder detektierbar sind. Am Deckel 104 kann
beispielsweise ein Permanentmagnet 136 angebracht sein.
Ist der Deckel geschlossen, so kann das vom Permanentmagnet 136 erzeugte Magnetfeld
vom Hall-Sensor 130 detektiert werden. Damit lässt
sich mit dem Hall-Sensor 130 feststellen, ob der Handschuhkastendeckel 104 geschlossen oder
geöffnet ist.
-
Ferner
kann mit dem Hall-Sensor 132 das Magnetfeld des Ankers 112 detektiert
werden. Befindet sich das Arretierelement 116 in der Entriegelungsposition,
so befindet sich der Anker in einer anderen Position relativ zum
Hall-Sensor 132, wie wenn sich das Arretierelement 116 in
der Verriegelungsposition befinden würde. Deshalb detektiert
der Hall-Sensor auch verschieden starke Magnetfelder, je nachdem,
ob sich das Arretierelement 116 in der Ver- oder Entriegelungsposition
befindet. Somit kann mit dem Hall-Sensor 132 bzw. mit der
elektrischen Schaltung 128 die, die vom Hall-Sensor gemessenen Signale
empfängt, detektiert werden, ob sich der Anker 112 und
damit das Arretierelement 116 in der Entriegelungsposition
oder in der Verriegelungsposition befindet. Entsprechend kann die
elektrische Schaltung 128 mittels der vom Hall-Sensor 134 empfangenen
Signale feststellen, ob sich der Anker 110 bzw. das Arretierelement 114 in
der Verriegelungsposition oder Entriegelungsposition befindet.
-
Die 2 zeigt
schematisch einen Schnitt quer durch einen Elektromagnet 200,
an dessen Anker 202 ein Arretierelement 204 angebracht
ist. Der Anker 202 ist dabei in einer Längsbohrung 210 des Elektromagneten
angeordnet, und längs der Längsbohrung 210 beweglich.
Der Anker 202 weißt ferner einen Anschlag 216 auf.
Der Anker 202 bzw. das Arretierelement 204 sind
ferner von einer Feder 206 beaufschlagt, sodass das Arretierelement 204 bei
ausgeschaltetem Magnet 200 maximal möglich vom Elektromagneten
entfernt ist, und damit eine Verriegelungsposition einnimmt. Im
Gehäuse 212 des Elektromagneten 200 sind
Spulen angeordnet, die bei Bestromung ein Magnetfeld erzeugen. Durch
das Magnetfeld wird der Anker 202 und damit auch das Arretierelement 204 in
Pfeilrichtung entgegen der Rückstellkraft der Feder 206 bewegt.
-
Würde
man zur Inbetriebnahme des Elektromagneten 200 eine hohe
Spannung, beispielsweise von 14 V, über einen längeren
Zeitraum zulassen, so hätte dies zur Folge, dass aufgrund
der starken Bestromung des Magneten 200 das Arretierelement 204 in
Richtung des Pfeiles gegen die äußere Wand 214 des
Elektromagneten 200 schlagen würde. Durch diese
Wucht entsteht zum einen eine starke Geräuschentwicklung
und zum anderen bedeutet dies eine hohe mechanische Belastung sowohl
von Arretierelement 204 als auch von Elektromagnet 200.
-
Um
dies zu verhindern, wird zum die zum Treiben des Elektromagneten 200 verwendete
Leistung auf einen vorgegebenen konstanten Leistungswert begrenzt.
Hierfür kann eine Stromregelung oder eine Spannungsregelung
verwendet werden. Vorzugsweise kommt eine Spannungsregelung zum
Einsatz, wobei auf eine Spannung geregelt wird, welche unterhalb
der Nennspannung der Kraftfahrzeugbatterie liegt. Vorzugsweise werden
hier 75 bis 85% der Nennspannung der Kraftfahrzeugbatterie zur Bestromung
des Elektromagneten 200 verwendet.
-
Zusätzlich
ist es auch möglich, nach dem besagten initialen Bestromungsvorgang
eine Reduktion der zur Bestromung verwendeten Spannung bzw. allgemein
der elektrischen Leistung vorzunehmen, sodass nach einer Inbewegungsetzung
des Ankers 202 in Richtung des Pfeils diese Bewegung aufgrund
der nun resultierenden geringeren magnetischen Kräfte verlangsamt
wird. Ein Aufschlagen des Arretierelements auf die die äußere
Wand 214 des Elektromagneten 200 mit hoher Wucht
wird somit vermieden.
-
Um
beim anschließenden Verriegelungsvorgang eine Geräuschminimierung
zu erzielen, wird für einen zweiten Zeitraum nach Ende
der vollständigen Entriegelungsphase die zur Bestromung
verwendeten Spannung bzw. allgemein die elektrischen Leistung auf
einen Wert reduziert, welcher vorzugsweise 40% der zum Entriegelungsvorgang
verwendeten Leistungswertes entspricht. Dadurch bewegt sich der Anker
langsam wieder in seine Ausgangslage, d. h. die Verriegelungsposition
zurück – ein wuchtiges Aufschlagen des Anschlags 216 auf
die Rückseite der Anschlagfläche 214 wird
vermieden.
-
Um
selbst beim Auftreffen des Arretierelements 204 auf die
Vorderseite 214 des Elektromagneten 200 entstehende
Geräusche zu minimieren, dient der Einsatz von Dämpfungsmitteln 208.
Die Dämpfungsmittel 208 sind im Beispiel der 2 sowohl
an der Innenwand der Anschlagfläche 214 des Elektromagneten 200 zwischen
der Innenwand und dem Anschlag 216, als auch auf der gegenüberliegenden
Anschlagfläche 214 selbst zwischen der Anschlagfläche 214 und
dem Arretierelement 204 angeordnet. Damit werden auch bei
einem Verriegelungsvorgang nahezu keine Geräusche durch
die Bewegung von Anker und Arretierelement verursacht.
-
3 zeigt
schematisch einen Handschuhkasten 300 mit einem Handschuhkastengehäuse 302 und
einem Handschuhkastendeckel 304. Im Deckel 304 sind
ein Elektromagnet 306, zwei Zahnstangenelemente 308 und 310 sowie
ein Zahnrad 312 angeordnet. An jeweils einem Ende der Zahnstangenelemente 308 und 310 sind
Arretierelemente 314 und 316 fixiert. Ferner wird
jedes Zahnstangenelement 308 bzw. 310 von einer
Feder 322 bzw. 324 beaufschlagt, sodass sich die
Zahnstangenelemente bei unbestromtem Elektromagnet 306 in
einer Verriegelungsposition befinden. Dabei greifen die Arretierelemente 314 und 316 bei
geschlossenem Handschuhkastendeckel 304 in entsprechende
Aussparungen 318 und 320 im Handschuhkastengehäuse 302 ein.
-
Der
Elektromagnet lässt sich über einen Betätigungsschalter 326 aktivieren,
wobei über eine hier nicht gezeigte elektrische Schaltung
ein elektrischer Strom zur Erregung des Elektromagneten bereitgestellt
wird. Aufgrund einer Erregung des Elektromagneten erfolgt eine Bewegung
eines Ankers längs einer Längsbohrung des Elektromagneten
(Hubmagnet), wobei das Zahnrad 312 so bewegt wird, dass die
Zahnstangenelemente entgegen der Rückstellkräfte
der Federn 322 und 324 bewegt werden, wobei die
Arretierelemente 314 bzw. 316 auf einer Verriegelungsposition
in eine Entriegelungsposition bewegbar sind.
-
Die
hierzu verwendete elektrische Spannung wird über den ersten
Zeitraum konstant gehalten, unabhängig von der zur Verfügung
stehenden Bordspannung. Nach Ablauf des ersten Zeitraums wird die
zur Bestromung verwendete elektrische Spannung auf einen geringeren
Wert reduziert, welcher beispielsweise 40% der elektrischen Spannung
beträgt, welche über den ersten Zeitraum dem Elektromagneten
zur Verfügung gestellt wurde. Dadurch werden die Zahnstangenelemente
und die Arretierelemente nach dem Entriegelungsvorgang während des
ersten Zeitraums über den zweiten Zeitraum hinweg nur langsam
wieder zurück in die Verriegelungsposition bewegt, wodurch
Geräusche, die beispielsweise durch das Erreichen der Verriegelungsposition erzeugt
werden könnten, minimiert oder gar verhindert werden. Nach
dem Stand der Technik werden bevorzugter Weise anstatt eines Elektromagneten Elektromotoren
zum Betreiben von Zahnstangenelementen verwendet. Elektromotoren
haben jedoch die unangenehme Eigenschaft, dass sie bei ihrem Betrieb
Geräusche in einem Frequenzbereich zwischen 1 und 3 kHz
verursachen. Dies ist für einen Mensch ein relativ unangenehm
zu hörender Frequenzbereich. Elektromagneten hingegen erzeugen
Geräusche in einem Bereich von etwa 500 Hz, welche wesentlich
angenehmer zu hören sind als Geräusche im besagten
Bereich zwischen 1 und 3 kHz. Durch die Verwendung von Elektromagneten
anstatt von Elektromotoren wird somit ein Handschuhkasten realisiert,
bei dem die zum Öffnen und Schließen auftretende
Geräusche für einen Insassen deutlich angenehmer
anzuhören bzw. minimiert sind.
-
Darüber
hinaus kann der Elektromagnet 306 von Schalldämpfungsmitteln 328,
wie etwa Schaumstoff aus PU oder PE oder anderem schallabsorbierenden
Material eingefasst sein, sodass betriebsbedingte Geräusche
der Elektromagneten 306 nicht bzw. nur in geringem Maße
nach außen dringen können.
-
Die 4 zeigt
einen Graph 400, in dem ein Verlauf einer Spannungsansteuerungskurve
für einen Verschluss eines Staufaches, welcher mittels
eines Elektromagneten betätigbar ist, gezeigt ist. Die Abszisse
bezieht sich dabei auf die Zeit t, während sich die Ordinate
auf die Spannung U bezieht. Die Spannungsansteuerungskurve gibt
also den zeitlichen Verlauf der elektrischen Spannung U(t) der zur Bestromung
des Elektromagneten verwendeten Spannung wieder. In einem initialen
Zeitraum 400 wird die Spannung von 0 beispielsweise in
einem linearen Verlauf auf eine Spannung Umax erhöht.
Bei der Spannung Umax handelt es sich hierbei
um einen konstanten vorgegebenen Wert, welcher unterhalb der Nennspannung
der Kraftfahrzeugbatterie liegt. Nach Erreichen des Wertes Umax nach Ende des initialen Zeitraums 400 erfolgt über
einen ersten Zeitraum 402 ein konstantes Halten der Betriebsspannung
des bestromten Elektromagneten auf dem Wert Umax.
Dabei versucht eine entsprechende Steuereinheit diesen Wert konstant
auf Umax zu halten, unabhängig
von der tatsächlich der Steuereinheit zur Verfügung
gestellten Bordspannung des Kraftfahrzeugs. Nach Ende dieses ersten
Zeitraumes 402, vorzugsweise kurz nachdem eine vollständige
Entriegelung des Verschlusses erfolgt ist, erfolgt eine Verringerung der
angelegten Spannung von Umax auf U40. Die Spannung U40 beträgt
dabei vorzugsweise zwischen 35 und 45%, besonders bevorzugter Weise
40% des Wertes Umax. Während diesem
Zeitraum kann sich der Anker des Elektromagneten langsam und kontrolliert
in seine ursprüngliche Verriegelungsposition bewegen. Anstatt
eines abrupten Veränderns der bereitgestellten Spannung
von Umax auf U40 am Übergang
zwischen den Zeiträumen 402 und 404 ist
es auch möglich, beispielsweise über einen exponentiellen
Verlauf 406 die Spannung von Umax auf
U40 zu reduzieren.
-
Nach
Ende des Verriegelungsvorgangs, d. h. nach Ende des zweiten Zeitraumes 404,
erfolgt schließlich eine Spannungsabschaltung, wobei diese Spannungsabschaltung
nicht abrupt erfolgen muss, sondern auch durch einen stetig linear
abnehmenden Verlauf oder einen exponentiell abnehmenden Spannungsverlauf
erfolgt.
-
Die 5 zeigt
ein Flussdiagramm, in dem Schritte eines Verfahrens zum Entriegeln
eines Staufachs angegeben sind. In Schritt 500 erfolgt
die Messung der aktuell zur Verfügung stehenden Bordspannung.
Daraufhin erfolgt in Schritt 502 eine Anpassung der Pulsweitenmodulation,
mittels welcher eine Bestromung der Elektromagneten zur Entriegelung
eines Staufaches erfolgt. Die Anpassung der PWM in Schritt 502 umfasst
dabei eine Leistungsbegrenzung für den bestromten Elektromagneten.
Die Pulsweitenmodulation wird z. B. so durchgeführt, dass
die zur Bestromung des Elektromagneten bereitgestellte resultierende
Leistung auf einen vorbestimmten Wert konstant begrenzt ist. Vorzugsweise wird
bei der PWM die Spannung moduliert, so dass die Leistungsbegrenzung über
eine Spannungsregelung erfolgt: Die Anpassung der PWM erfolgt so,
dass die resultierende mittlere Spannung am Elektromagneten dem
vorbestimmten Wert entspricht, unabhängig von der aktuell
zur Verfügung gestellten Bordspannung des Kraftfahrzeugs.
-
Schließlich
erfolgt in Schritt 504 eine Überprüfung,
ob die aktuelle Betriebstemperatur des Elektromagneten über
einem Leistungswert Tmax liegt. Ist dies
der Fall, würde eine Bestromung des Elektromagneten unter
Umständen zu dessen Beschädigung führen,
sodass das Verfahren nach Schritt 504 daraufhin wieder
zu Schritt 500 zurückspringt. Ergibt jedoch Schritt 504,
dass die aktuelle Betriebstemperatur unterhalb eines Leistungswertes
Tmax liegt, so erfolgt nach Schritt 504 die
Bestromung in Schritt 506.
-
Danach
springt das Verfahren wiederum zu Schritt 500 und die Schritte 500 bis 506 werden
zyklisch durchgeführt, wobei hierbei in Abhängigkeit von
der Zeitdauer des zur Bestromung verwendeten Programmablaufs eine
kontinuierliche Anpassung der PWM erfolgt. So wird beispielsweise über
einen ersten Zeitraum hinweg kontinuierlich die dem Elektromagneten
zur Verfügung gestellte Spannung auf einem konstanten Wert
gehalten, woraufhin in einem den ersten Zeitraum anschließenden
zweiten Zeitraum die zur Verfügung gestellte Spannung auf
einem reduzierten Spannungswert gehalten wird, wobei der reduzierte
Spannungswert geringer ist als der ursprüngliche Wert,
zum Beispiel 40% des Leistungswertes beträgt.
-
6 zeigt
ein Flussdiagramm, in dem Schritte eines Verfahrens dargestellt
sind, wobei in Schritt 700 detektiert wird, ob ein Staufach
geschlossen ist. Falls dies nicht der Fall ist, wird das Verfahren mit
Schritt 702 fortgesetzt, wobei keine weitere Aktion erfolgt.
Falls in Schritt 700 detektiert wird, dass das Staufach
geschlossen ist, wird das Verfahren mit Schritt 704 fortgesetzt.
In Schritt 704 wird detektiert, ob bei geschlossenem Staufach
jedes Arretierelement seine Verriegelungsposition einnimmt. Ist
dies nicht der Fall, so wird das Verfahren mit Schritt 706 fortgesetzt.
in Schritt 706 erfolgt eine Erregung der Elektromagnete,
wobei wie oben beschrieben das Staufach entriegelt und somit geöffnet
wird. Dies kann als Aufforderung für einen Kraftfahrzeuginsassen
verstanden werden, das Staufach ordnungsgemäß zu
verschließen. Falls in Schritt 704 detektiert wird,
dass alle Arretierelemente in Verriegelungsposition sind, wird das
Verfahren in Schritt 702 fortgesetzt, wobei keine weitere
Aktion erfolgt.
-
Die
Schritte 700 bis 706 dienen damit dazu, zu verhindern,
dass bei einem nicht ordnungsgemäß verschlossenen
Staufach sich das Staufach in einem ungewollten Augenblick, beispielsweise
bei einer Beschleunigungsbewegung eines Kraftfahrzeugs, öffnet.
Die Schritte 700 bis 706 können damit
zur Kontrolle unmittelbar nach einem vermeintlich bewussten Schließen
des Staufachs dienen, ob eine richtige Verriegelung des Staufachs
auch tatsächlich stattgefunden hat.
-
- 100
- Handschuhkasten
- 102
- Gehäuse
- 104
- Deckel
- 106
- Elektromagnet
- 108
- Elektromagnet
- 110
- Anker
- 112
- Anker
- 114
- Arretierelement
- 116
- Arretierelement
- 118
- Feder
- 120
- Feder
- 122
- Aussparungen
- 124
- Aussparungen
- 126
- Betätigungsschalter
- 128
- elektrische
Schaltung
- 130
- Hall-Sensor
- 132
- Hall-Sensor
- 134
- Hall-Sensor
- 135
- Magnet
- 136
- elektrische
Schaltung
- 138
- Temperatursensor
- 140
- elektrische
Verbindung
- 200
- Elektromagnet
- 202
- Anker
- 204
- Arretierelement
- 206
- Feder
- 208
- Dämpfungsmittel
- 210
- Längsbohrung
- 212
- Magnetgehäuse
- 214
- Anschlag
- 300
- Handschuhkasten
- 302
- Gehäuse
- 304
- Deckel
- 306
- Elektromagnet
- 308
- Zahnstangenelement
- 310
- Zahnstangenelement
- 312
- Zahnrad
- 314
- Arretierelement
- 316
- Arretierelement
- 318
- Aussparung
- 320
- Aussparung
- 322
- Feder
- 324
- Feder
- 326
- Betätigungsschalter
- 328
- Schalldämpfungsmittel
- 400
- initialer
Zeitraum
- 402
- erster
Zeitraum
- 404
- zweiter
Zeitraum
- 406
- Kurve
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 19617403
A1 [0004]
- - US 5613716 [0005]
- - DE 19828202 A1 [0006]