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Hintergrund der Erfindung
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1. Technisches Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät
für eine Brennkraftmaschine, das in einem Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystem
angewandt werden kann, das gestaltet ist, um die Kraftstoffmenge
zu lernen, die in die Maschine eingespritzt wird, um eine Differenz
zwischen einer aus einem Kraftstoffinjektor zu spritzenden Kraftstoffmenge
und einer tatsächlich aus dem Kraftstoffinjektor gespritzten
Kraftstoffmenge zu korrigieren oder zu kompensieren.
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2. Stand der Technik
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Kraftstoffeinspritzsysteme
sind bekannt, die gestaltet sind, um eine Veränderung der
Kraftstoffmenge, die aus Kraftstoffinjektoren gespritzt wird, aufgrund
deren Alterung zu lernen und um ein Steuerungssignal zu korrigieren,
das zu dem Kraftstoffinjektor ausgegeben wird, um eine derartige
Veränderung zu kompensieren. Zum Beispiel lehren
JP-A-2005-036 788 (korrespondiert
mit
US 6 907 861 B2 )
und
JP-A-2007-138
750 (korrespondiert mit
US 2007/0112502 A1 ) derartige Kompensationstechniken.
Insbesondere sind Kraftstoffeinspritzsysteme für Dieselverbrennungsmotoren,
die gestaltet sind, um die Voreinspritzung vor der Haupteinspritzung
auszuführen, um NOx-Emissionen und Verbrennungsgeräusche
zu reduzieren, erforderlich, um die Kraftstoffmenge zu lernen, die
tatsächlich in den Verbrennungsmotor eingespritzt wird,
um die Genauigkeit beim Einspritzen einer kleinen Kraftstoffmenge
aus den Kraftstoffinjektoren sicherzustellen.
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Das
in
JP-A-2005-036
788 (
US 6907861
B2 ) offenbarte Kraftstoffeinspritzsystem arbeitet, um ein Steuerungssignal
zu einem Kraftstoffinjektor auszugeben, um eine Kraftstofflernmenge
in den Verbrennungsmotor zu spritzen und um eine daraus resultierende
Veränderung einer Drehzahl des Verbrennungsmotors zu überwachen,
um die Kraftstoffmenge, die tatsächlich durch den Kraftstoffinjektor
eingespritzt wurde, zum Korrigieren des Steuerungssignals zu berechnen,
um eine Differenz zwischen der Lernmenge und der tatsächlichen
Menge zu kompensieren.
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Das
in
JP-A-2007-138
750 (
US 2007/0112502
A1 ) offenbarte Kraftstoffeinspritzsystem ist gestaltet,
um ein Steuerungssignal zu einem Kraftstoffinjektor auszugeben,
um eine Kraftstofflernmenge in eine Brennkraftmaschine zu spritzen,
um einen Rutschbetrag einer Drehung zwischen einem Antriebs- und
einem angetriebenen Bauteil eines Antriebsstrangs zu berechnen,
durch den ein Abtriebsdrehmoment der Maschine übertragen
wird, und um die Kraftstoffmenge, die tatsächlich aus dem
Kraftstoffinjektor gespritzt wird, auf der Grundlage einer Drehzahlerhöhung
der Maschine und dem Rutschbetrag zu bestimmen, um das Steuerungssignal
zu korrigieren, um eine Differenz zwischen der Lernmenge und der
tatsächlichen Menge zu kompensieren.
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Jedoch
verursacht eine direkte Zugabe einer Veränderung einer
physikalischen Last zu dem Antriebsbauteil des Antriebsstrangs oder
eine indirekte Zugabe zu dem angetriebenen Bauteil eine Drehzahlerhöhung
des Verbrennungsmotors, die aufgrund der Einspritzung der Kraftstofflernmenge
in diesen auftritt, im Vergleich dazu, wenn die Veränderung
einer Last nicht auf das Antriebsbauteil oder das angetriebene Bauteil
ausgeübt wird, wodurch sich ein Fehler bei der Berechnung
der tatsächlichen Kraftstoffmenge, die in den Verbrennungsmotor
eingespritzt wird, auf der Grundlage der Drehzahländerung des
Verbrennungsmotors ergibt. Dies führt zu einem Fehler beim
Bestimmen des Korrekturfaktors auf der Grundlage der Differenz zwischen
der Lernmenge und der tatsächlichen Menge des Kraftstoffs,
die in den Verbrennungsmotor eingespritzt wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es
ist daher eine prinzipielle Aufgabe der Erfindung, die Nachteile
des Stands der Technik zu vermeiden.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Kraftstoffsteuergerät
vorzusehen, das gestaltet ist, um einen Korrekturfaktor zur Verwendung
beim Kompensieren einer Differenz zwischen einer Kraftstoffsollmenge
und einer tatsächlichen Kraftstoffmenge, die durch einen
Kraftstoffinjektor in eine Brennkraftmaschine gespritzt wird, in
Anbetracht einer Veränderung einer physikalischen Last
genau zu lernen, die auf ein Antriebsbauteil eines Drehmomentübertragungsmechanismus
wirkt.
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Gemäß einem
Gesichtspunkt der Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät
für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, das in einem Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystem
für Dieselverbrennungsmotoren angewandt werden kann. Das
Kraftstoffeinspritzsteuergerät hat (a) einen Drehzahlsensor,
der eine Drehzahl einer Brennkraftmaschine (Verbrennungsmotor) misst,
und (b) eine Steuerungseinrichtung, die arbeitet, um eine aus einem Kraftstoffinjektor
in die Brennkraftmaschine zu spritzende Kraftstoffmenge zu steuern.
Wenn es erforderlich ist, einen Einspritzmengenlernmodus zu beginnen,
betätigt die Steuerungseinrichtung den Kraftstoffinjektor,
um eine Lerneinspritzmenge des Kraftstoffs einzuspritzen, die eine
Menge des in die Brennkraftmaschine einzuspritzenden Kraftstoffs
zum Lernen einer Kraftstoffeinspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors
ist. Die Steuerungseinrichtung bestimmt eine Drehzahlerhöhung
der Brennkraftmaschine durch den Drehzahlsensor, die aufgrund des
Einspritzens der Lerneinspritzmenge des Kraftstoffs auftritt, und
sie bestimmt auch eine tatsächliche Einspritzmenge des
Kraftstoffs, die eine Menge des Kraftstoffs ist, von der angenommen
wird, dass sie von dem Kraftstoffinjektor eingespritzt wurde, auf
der Grundlage der Drehzahlerhöhung der Brennkraftmaschine.
Die Steuerungseinrichtung berechnet einen Korrekturfaktor auf der
Grundlage einer Differenz zwischen der Lernspritzmenge und der tatsächlichen Einspritzmenge
zur Kompensation der Differenz. Die Steuerungseinrichtung bestimmt
auch eine Veränderung einer Last, die auf ein Antriebsbauteil
eines Drehmomentübertragungsmechanismus wirkt, durch den
ein Abtriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine von dem Antriebsbauteil
zu einem angetriebenen Bauteil übertragen wird. Wenn ein
absoluter Wert der Veränderung der Last größer
als ein vorgegebener Wert ist, unterbricht die Steuerungseinrichtung
den Einspritzmengenlernmodus.
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Insbesondere
ergibt sich, wenn der Grad einer Veränderung einer Last,
die auf das Antriebsbauteil wirkt, groß ist, eine Verringerung
einer Genauigkeit des Lernens der aus dem Kraftstoffinjektor gespritzten
Kraftstoffmenge. In einem derartigen Fall verhindert die Steuerungseinrichtung,
dass der Kraftstoffinjektor die Kraftstofflernmenge einspritzt,
wodurch die Lerngenauigkeit sichergestellt ist.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestimmt
die Steuerungseinrichtung die Drehzahlerhöhung der Brennkraftmaschine
auf der Grundlage der Drehzahl der Brennkraftmaschine, die durch
den Drehzahlsensor gemessen wird, und der Veränderung der
Last, die auf das Antriebsbauteil wirkt.
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Die
Steuerungseinrichtung kann die Veränderung der Last, die
auf das Antriebsbauteil wirkt, auf der Grundlage einer Drehzahlveränderung
der Brennkraftmaschine zwischen einer Zeit vor und nach dem Einspritzen
der Lerneinspritzmenge des Kraftstoffs bestimmen.
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Wenn
ein Lasterzeugungsobjekt, das direkt mit dem Antriebsbauteil verbunden
ist, betätigt wird, bestimmt die Steuerungseinrichtung,
dass die Veränderung der Last auf das Antriebsbauteil ausgeübt wird,
und bestimmt auch, ob der absolute Wert der Veränderung
der Last größer als der vorgegebene Wert ist oder
nicht.
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Wenn
ein Ausgangssignal von einem Bremssensor eine Betätigung
eines Bremspedals für die Brennkraftmaschine anzeigt, kann
die Steuerungseinrichtung bestimmen, dass die Veränderung
der Last auf das Antriebsbauteil ausgeübt wird, und auch bestimmen,
ob der absolute Wert der Veränderung der Last größer
als der vorgegebene Wert ist oder nicht.
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Wenn
ein Gang eines Getriebes, das in dem Drehmomentübertragungsmechanismus
eingebaut ist, verändert wird, kann die Steuerungseinrichtung bestimmen,
dass die Veränderung der Last auf das Antriebsbauteil ausgeübt
wird, und auch bestimmen, ob der absolute Wert der Veränderung
der Last größer als der vorgegebene Wert ist oder
nicht.
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Die
Steuerungseinrichtung kann alternativ den absoluten Wert der Veränderung
der Last, die auf das Antriebsbauteil wirkt, auf der Grundlage einer Differenz
der Drehzahl zwischen einer Zeit vor und nach dem Einspritzen der
Lerneinspritzmenge des Kraftstoffs durch den Kraftstoffinjektor
berechnen.
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Die
Veränderung der Last, die auf das Antriebsbauteil wirkt,
ist entweder eine positive Veränderung der Last, die orientiert
bzw. gerichtet ist bzw. wirkt, um die Drehzahl der Brennkraftmaschine
zu verringern, oder eine negative Veränderung der Last, die
orientiert ist, um die Drehzahl der Brennkraftmaschine zu erhöhen.
Die Steuerungseinrichtung bestimmt zumindest die positive Veränderung
der Last, bei der sehr wahrscheinlich ist, dass sie an dem Antriebsbauteil
während des Einspritzmengenlernmodus auftritt.
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In
einem Fall, in dem ein Automatikgetriebe in dem Drehmomentübertragungsmechanismus
eingebaut ist und eine Überbrückungskupplung eine
direkte mechanische Verbindung zwischen dem Antriebsbauteil und
dem angetriebenen Bauteil herstellt, oder in dem ein Handschaltgetriebe
in dem Drehmomentübertragungsmechanismus eingebaut ist
und das Antriebsbauteil und das angetriebene Bauteil mittels einer
Kupplung verbunden sind, ohne dass bei einer Drehung ein Rutschen
zwischen ihnen auftritt, wird das angetriebene Bauteil gemeinsam
mit dem Antriebsbauteil gedreht, wodurch ein großes Torsionsausmaß oder
eine Veränderung einer physikalischen Last auftritt, die
auf das Antriebs- und das angetriebene Bauteil aufgebracht wird.
Daraus ergibt sich eine Veränderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors,
selbst wenn die aus dem Kraftstoffinjektor eingespritzte Kraftstoffmenge
konstant ist. Folglich kann die Steuerungseinrichtung bestimmen, ob
das Antriebsbauteil und das angetriebene Bauteil bei einer Drehung
rutschen oder nicht. Wenn es bestimmt ist, dass das Antriebsbauteil
und das angetriebene Bauteil bei einer Drehung rutschen, das heißt wenn
die Veränderung der Last nicht direkt von dem angetriebenen
Bauteil zu dem Antriebsbauteil übertragen wird, beginnt
die Steuerungseinrichtung den Einspritzmengenlernmodus, wodurch
die Genauigkeit zum Bestimmen des Korrekturfaktors auf der Grundlage
der Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors sichergestellt
ist.
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Gemäß einem
weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzsteuergerät
für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, das (a) mit einem
Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer Brennkraftmaschine misst;
und (b) eine Steuerungseinrichtung hat, die arbeitet, um eine aus
dem Kraftstoffinjektor in die Brennkraftmaschine zu spritzende Kraftstoffmenge
zu steuern. Wenn es erforderlich ist, einen Einspritzmengenlernmodus
zu beginnen, weist die Steuerungseinrichtung den Kraftstoffinjektor
an, eine Lerneinspritzmenge des Kraftstoffs einzuspritzen, die eine
Menge des Kraftstoffs ist, der aus dem Kraftstoffinjektor zu der
Brennkraftmaschine zum Lernen einer Kraftstoffeinspritzcharakteristik
des Kraftstoffinjektors einzuspritzen ist. Die Steuerungseinrichtung
bestimmt eine Veränderung einer Last, die auf ein Antriebsbauteil
eines Drehmomentübertragungsmechanismus wirkt, durch den
ein Abtriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine von dem Antriebsbauteil
zu einem angetriebenen Bauteil übertragen wird. Die Steuerungseinrichtung
bestimmt auch eine Erhöhung einer Drehzahl der Brennkraftmaschine,
die aufgrund des Einspritzens der Lerneinspritzmenge des Kraftstoffs
aufgetreten ist, durch den Drehzahlsensor auf der Grundlage der
Drehzahl der Brennkraftmaschine, die durch den Drehzahlsensor gemessen
wird, und der Veränderung der Last, die auf das Antriebsbauteil
wirkt. Die Steuerungseinrichtung bestimmt auch eine tatsächliche
Einspritzmenge des Kraftstoffs, die eine Menge des Kraftstoffs ist, von
der angenommen wird, dass sie tatsächlich aus dem Kraftstoffinjektor
eingespritzt wurde, auf der Grundlage der Erhöhung der
Drehzahl der Brennkraftmaschine. Die Steuerungseinrichtung berechnet einen
Korrekturfaktor auf der Grundlage einer Differenz zwischen der Lerneinspritzmenge
und der tatsächlichen Einspritzmenge, um die Differenz
zum Anweisen des Kraftstoffinjektors zum Einspritzen einer Sollmenge
des Kraftstoffs zu kompensieren.
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Insbesondere
bestimmt die Steuerungseinrichtung die tatsächliche Einspritzmenge
in Anbetracht der Erhöhung der Drehzahl der Maschine, wodurch
die Genauigkeit des Bestimmens des Korrekturfaktors unabhängig
von der Veränderung der Last, die auf das Antriebsbauteil
wirkt, sichergestellt ist.
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Die
vorstehend beschriebenen Modifikationen können auch bei
dem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung angewandt werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Die
vorliegende Erfindung kann am besten aus der nachstehenden ausführlichen
Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsbeispiele
der Erfindung verstanden werden, die jedoch nicht die Erfindung
auf die bestimmten Ausführungsbeispiele beschränken
sollen, sondern zum Zweck der Erläuterung und Erklärung
herangezogen werden.
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1 ist
ein Blockdiagramm, das ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß der
Erfindung darstellt;
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2(a) ist ein Diagramm, das Veränderungen Δω einer
Drehzahl einer Brennkraftmaschine zeigt, die für jeweils
vier Zylinder der Maschine dargestellt sind, wenn der Fahrer des
Fahrzeugs das Bremspedal plötzlich in einem Einspritzmengenlernmodus
betätigt hat;
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2(b) ist ein Diagramm, das Variationen Δω einer
Drehzahl einer Brennkraftmaschine zeigt, die auftreten, wenn das
Gaspedal des Fahrzeugs freigegeben ist, um die Maschine ohne Einspritzen des
Kraftstoffs durch Kraftstoffinjektoren zu verzögern;
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3 ist
ein Diagramm, das Veränderungen Δω einer
Drehzahl einer Brennkraftmaschine zeigt, die während einer
Verzögerung der Maschine vor und nach einem Einspritzmengenlernmodus
auftreten; und
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4 ist
ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Lernen der Kraftstoffmenge,
die tatsächlich aus einem Kraftstoffinjektor eingespritzt wird,
und zum Berechnen eines Korrekturfaktors zum Kompensieren einer
Abweichung einer Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsbeispiele
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Bezogen
auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche
Teile in unterschiedlichen Ansichten beziehen, und insbesondere auf 1 ist
ein Speicherkraftstoffeinspritzsystem 10 gemäß der
Erfindung gezeigt, das zum Beispiel als ein Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystem
für Fahrzeugdieselmaschinen ausgeführt ist.
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Das
Kraftstoffeinspritzsystem 10 hat eine Hochdruckpumpe 12,
eine Common Rail 14, Kraftstoffinjektoren 24 und
eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 50 und arbeitet,
um die Einspritzung eines Kraftstoffs in eine Dieselmaschine 20 zu
steuern, der über einen Drehmomentwandler 30 und
ein Automatikgetriebe 40 mit angetriebenen Rädern
eines Kraftfahrzeugs verbunden ist.
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Die
Hochdruckpumpe 12 ist eine übliche bekannte Bauart,
die Kolben hat, die sich gemäß einer Drehung einer
Nocke einer Nockenwelle 22 der Dieselmaschine 20 hin-
und herbewegen, um den Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen, der
nacheinander in Druckkammern angesaugt wird. Die ECU 50 arbeitet,
um den Strombetrag, der an ein Saugsteuerventil (nicht gezeigt)
angelegt wird, das in der Hochdruckpumpe 12 eingebaut ist,
zu steuern, um die in die Druckkammer der Hochdruckpumpe 12 während
eines Saugtakts jedes Kolbens angesaugte Kraftstoffmenge zu regulieren.
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Die
Common Rail 14 dient als ein Speicher, in dem der Kraftstoff,
der von der Hochdruckpumpe 12 gefördert wird,
gespeichert wird und auf einen hohen Druck gehalten wird, der auf
der Grundlage eines Betriebszustands der Dieselmaschine 20 gesteuert wird.
Der Druck des Kraftstoffs in der Common Rail 14 (der nachstehend
als ein Common Rail-Druck bezeichnet wird) wird durch die Strömungsrate
des Kraftstoffs, der von der Hochdruckpumpe 12 abgegeben
wird, und ein Druckreduzierungsventil (nicht gezeigt) reguliert,
das in der Hochdruckpumpe 12 eingebaut ist.
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Die
Dieselmaschine 20, die nachstehend als ein Beispiel beschrieben
ist, ist eine Vierzylinderbrennkraftmaschine. Die Kraftstoffinjektoren 24 sind jeweils
in Zylindern der Dieselmaschine 20 eingebaut und arbeiten,
um den Kraftstoff in die jeweiligen Zylinder einzuspritzen. Die
ECU 50 arbeitet, um jeden Kraftstoffinjektor 24 mehrere
Male zu öffnen, um Mehrfacheinspritzungen an Kraftstoff
in die Maschine 20 in jedem Maschinenbetriebstakt (das
heißt, in einem Viertaktbetrieb) einschließlich
eines Saug- oder Ansaug-, Verdichtungs-, Arbeits- und Abgashubs auszuführen.
Insbesondere arbeitet die ECU 50, um die Voreinspritzung,
die Haupteinspritzung und die Nacheinspritzung in jedem Maschinenbetriebstakt auszuführen.
Jeder Kraftstoffinjektor 24 ist durch ein übliches
solenoidbetriebenes Ventil ausgeführt, das gestaltet ist,
um den Kraftstoffdruck innerhalb einer Steuerungskammer zu regulieren,
die auf eine Düsennadel in einer Ventilschließrichtung
wirkt, um die aus dem Kraftstoffinjektor 24 einzuspritzende
Kraftstoffmenge zu steuern.
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Der
Drehmomentwandler 30 und das Automatikgetriebe 40 sind
in einem Antriebsstrang (auch als ein Getriebestrang bezeichnet)
eingebaut, der ein Abtriebsmoment der Dieselmaschine 20 überträgt, das
von der Kurbelwelle 22 durch eine Antriebswelle 42 zu
angetriebenen Rädern (nicht gezeigt) antreibt. Der Drehmomentwandler 30 hat
ein Pumpenrad 32 und ein Turbinenlaufrad 34, die
zueinander zugewandt angeordnet sind. Das Pumpenrad 32 ist
mit der Kurbelwelle 22 der Dieselmaschine 20 verbunden.
Das Turbinenlaufrad 34 ist mit der Antriebswelle 42 des
Automatikgetriebes 40 verbunden.
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In
einem Betrieb des Drehmomentwandlers 30 ist das Turbinenlaufrad 34 einer
Massenträgheitskraft einer Strömung eines Öls
ausgesetzt, die aufgrund der Drehung des Pumpenrads 32 auftritt.
Ein Stator 36 ist zwischen dem Pumpenrad 32 und
dem Turbinenlaufrad 34 angeordnet und arbeitet, um die Strömung
des Öls von dem Turbinenlaufrad 34 zu dem Pumpenrad 32 zu ändern
und rückzuführen, wodurch das Drehmoment verstärkt
wird.
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Der
Drehmomentwandler 30 arbeitet, um das Abtriebsdrehmoment
der Dieselmaschine 20 zu dem Automatikgetriebe 40 zu übertragen,
während bei einer Drehung ein Rutschen zwischen der Antriebswelle 42 und
der Kurbelwelle 22 der Dieselmaschine 20 zugelassen
wird.
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Eine Überbrückungskupplung 38 wird
durch die ECU 50 hydraulisch gesteuert, um eine direkte Verbindung
zwischen der Kurbelwelle 22 und der Antriebswelle 42 herzustellen.
Der Eingriff der Überbrückungskupplung 38 wird
durch einen Hydraulikdruck gesteuert, der durch ein Hydrauliksteuerungssystem für
das Automatikgetriebe 40 erzeugt wird. Wenn die Überbrückungskupplung 38 die
Kurbelwelle 22 und die Antriebswelle 42 direkt
verbindet, ist der Schlupf (Rutschzustand) zwischen der Kurbelwelle 22 und der
Antriebswelle 42 beseitigt.
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Das
Automatikgetriebe 40 ist ein übliches mehrstufiges
Getriebe, das mit einem Planetengetriebeantriebssatz oder einem
stufenlosen Riemen- oder Trochoidgetriebe ausgestattet ist. Die
Stufe des Automatikgetriebes 40 wird durch Steuern des
Hydrauliksteuerungssystems, das mit Solenoidventilen ausgestattet
ist, durch die ECU 50 verändert.
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Die
ECU 50 dient als eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung
und wird durch einen üblichen Mikrorechner bereitgestellt,
der im Wesentlichen aus einer CPU, einem ROM, einem RAM und wiederbeschreibbaren
Permanentspeichern wie zum Beispiel einem Flash-Speicher besteht.
Die ECU 50 überwacht Ausgangssignale eines Kurbelwinkelsensors 60,
eines Turbinendrehzahlsensors 62, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 64,
eines Beschleunigerpositionssensors 66, eines Öltemperatursensors 68 und
eines Bremssensors 70, um einen Betriebszustand der Dieselmaschine 20 zu
erfassen. Der Beschleunigerpositionssensor 66 arbeitet,
um die Position des Beschleunigerpedals bzw. Gaspedals des Fahrzeugs
zu messen (das heißt, den Grad einer Öffnung der
Drosselklappe). Die ECU 50 überwacht ferner Betriebszustände
von elektrischen Lasten wie zum Beispiel einer Klimaanlage 80 und
des Generators 82.
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Die
ECU 50 arbeitet ferner, um den Betriebszustand der Dieselmaschine 20 zu überwachen,
und steuert die Energiebeaufschlagung der Hochdruckkraftstoffpumpe 12,
der Kraftstoffinjektoren 24, der Überbrückungskupplung 38 und
des Hydrauliksteuerungssystems des Automatikgetriebes 40,
um die Dieselmaschine 20 in einem gewünschten
Zustand zu halten.
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Die
ECU 50 arbeitet ferner, um die Einspritzzeitabstimmung
und die durch die Kraftstoffinjektoren 24 einzuspritzende
Kraftstoffmenge (nachstehend als eine Einspritzmenge bezeichnet)
auf der Grundlage des Betriebszustands der Dieselmaschine 20 zu steuern,
der durch die Signalausgänge der vorstehenden Sensoren
bestimmt ist. Insbesondere gibt die ECU 50 ein Einspritzsteuerungsimpulssignal
zu jedem Kraftstoffinjektor 24 aus, um eine gesteuerte Kraftstoffmenge
in die Dieselmaschine 20 zu einer gesteuerten Zeitabstimmung
einzuspritzen. Die Vergrößerung der Breite des
Einspritzsteuerungsimpulses ergibt eine verlängerte Zeitdauer,
in der die Steuerungskammer jedes Kraftstoffinjektors 24 zu
einer Niederdruckseite hin geöffnet ist, um die Einspritzmenge
zu erhöhen. Die ECU 50 speichert in dem ROM oder
dem Flash-Speicher ein Kennfeld, das Verhältnisse zwischen
der Breite des Einspritzsteuerungsimpulses und der Einspritzmenge
für jeden Common Rail-Druck auflistet (das heißt
den aus den Kraftstoffinjektoren 24 zu spritzenden Kraftstoffdruck).
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Die
ECU 50 arbeitet, um Steuerungsmaßnahmen auszuführen,
die nachstehend beschrieben sind, gemäß Steuerungsprogrammen,
die in dem ROM oder dem Flash-Speicher gespeichert sind.
- 1) Die ECU 50 prüft das Ausgangssignal
des Kurbelwinkelsensors 60, um die Drehzahl ω der
Kurbelwelle 22 (das heißt, der Dieselmaschine 20)
für jeden Zylinder der Dieselmaschine 20 zu bestimmen.
Die Drehzahl ω der Kurbelwelle 22 wird unmittelbar
vor der Einspritzzeitabstimmung jedes Kraftstoffinjektors 24 gemessen.
Die ECU 50 bestimmt eine Drehzahlveränderung Δω,
die eine Differenz zwischen der Drehzahl ω der Kurbelwelle 22,
die zuletzt für jeden der vier Zylinder der Dieselmaschine 20 bestimmt
wurde, und der, die vor 720° CA bestimmt wurde.
- 2) Die ECU 50 gibt das Einspritzsteuerungssignal zu
jedem Kraftstoffinjektor 24 aus, um die Einspritzzeitabstimmung
und die Einspritzmenge zu bestimmen. Die ECU 50 beginnt
ferner einen Einspritzmengenlernmodus, um den Einspritzsteuerungsimpuls,
der eine Lerneinspritzmenge angibt, zu jedem der Kraftstoffinjektoren 24 auszugeben. Insbesondere
weist die ECU 50 jeden Kraftstoffinjektor 24 an,
um eine ausgewählte Menge (das heißt die Lerneinspritzmenge)
des Kraftstoffs zum Lernen einer Kraftstoffeinspritzcharakteristik
einzuspritzen.
- 3) Die ECU 50 analysiert die Drehzahlveränderung Δω,
die in dem Einspritzmengenlernmodus geprüft wird, und eine
Veränderung einer Last, die auf die Kurbelwelle 22 wirkt
und die nachstehend beschrieben ist, um eine Erhöhung einer
Drehzahl der Kurbelwelle 22 zu bestimmen, die aufgrund des
Einspritzens des Kraftstoffs in dem Einspritzmengenlernmodus auftritt
(der nachstehend als eine Lerneinspritzung bezeichnet ist).
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2(a) zeigt die Drehzahlveränderungen Δω an,
die Veränderungen der Drehzahl der Dieselmaschine 20 (das
heißt der Kurbelwelle 22) sind, die für
die jeweiligen vier Zylinder geprüft wurden, wenn der Fahrer
des Fahrzeugs das Bremspedal in dem Einspritzmengenlernmodus stark
betätigt hat. 2(b) zeigt
die Drehzahlveränderungen Δω an, die
geprüft wurden, wenn das Gaspedal freigegeben ist, um das
Fahrzeug ohne Einspritzen des Kraftstoffs durch die Kraftstoffinjektoren 24 zu
verzögern.
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In
dem Beispiel von 2(b) stimmt eine Veränderung
der Drehzahlveränderung Δω, die durch „Δ"
angezeigt ist, wenn die Lerneinspritzung nicht ausgeführt
wird, im Wesentlichen mit einer gestrichelten Linie 200 überein,
die durch die Drehzahlveränderungen Δω gerade
hindurchtritt, die vor und nach dem Ausführen der Lerneinspritzung
geprüft wurden. Die Erhöhung der Drehzahl der
Dieselmaschine 20 kann daher direkt durch Berechnen einer Differenz
zwischen einer durchgezogenen Linie 210, die die Drehzahlveränderungen Δω darstellt,
die aus dem Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 60 gemessen
werden, und der gestrichelten Linie 200 herausgefunden
werden.
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In
dem Beispiel von 2(a), in dem eine positive Veränderung
der Last, die aufgrund des starken Bremsens auftritt, auf die Kurbelwelle 22 wirkt, verändern
sich die Drehzahlveränderungen Δω, wenn
die Lerneinspritzung nicht ausgeführt wird, moderat entlang
einer strichpunktierten Linie 220. Eine Veränderung
der Drehzahlveränderungen Δω, die durch
die gestrichelte Linie 200 angezeigt ist, die gerade durch
die Drehzahlveränderungen Δω hindurchtritt,
die vor und nach der Ausführungen der Lerneinspritzung
geprüft werden, ist kleiner als die, die durch die strichpunktierte
Linie 220 angezeigt ist. Dies verursacht, dass die Erhöhung
der Drehzahl der Dieselmaschine 20, die aufgrund der Lerneinspritzung
auftritt, fehlerhaft bestimmt wird und größer
als die tatsächliche ist, wenn sie wie in 2(b) als eine Differenz zwischen der durchgezogenen
Linie 210, die die Drehzahlveränderungen Δω darstellt,
die aus dem Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 60 gemessen
werden, und der gestrichelten Linie 200 berechnet wird.
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Der
vorstehende Fehler kann durch Korrigieren oder Verringern der Erhöhung
der Drehzahl der Dieselmaschine 20 auf der Grundlage der
Größe einer schraffierten Fläche 230 beseitigt
werden, der durch die strichpunktierte Linie 220 und die
gestrichelte Linie 200 umschlossen ist. Je größer die
Größe des schraffierten Bereiches 230 ist,
der eine Funktion einer Differenz der Drehzahlveränderungen Δω zwischen
der strichpunktierten Linie 220 und der gestrichelten Linie 200 ist,
desto größer ist der Betrag, um den die Erhöhung
der Drehzahl der Dieselmaschine 20 verringert werden soll.
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Alternativ
kann die Erhöhung der Drehzahl der Dieselmaschine 20 von
der strichpunktierten Linie 220 zu der durchgezogenen Linie 210 auch
auf der Grundlage der Drehzahlveränderungen Δω berechnet
werden, die durch die strichpunktierte Linie 220 dargestellt
sind. Die strichpunktierte Linie 220 kann mathematisch
mittels einer Veränderungsrate 212, wie in 3 gezeigt
ist, der Drehzahl der Dieselmaschine 20 vor der Ausführung
der Lerneinspritzung und einer Veränderungsrate 214 der
Drehzahl der Dieselmaschine 20 nach der Ausführung
der Lerneinspritzung abgeleitet werden.
- 4)
Die ECU 50 ist gestaltet, um den Einspritzmengenlernmodus
zu unterbrechen, das heißt ein Lernen oder Korrigieren
der Kraftstoffeinspritzcharakteristik jedes Kraftstoffinjektors 24 zu
stoppen, wenn der Grad einer Veränderung der Last auf die Kurbelwelle 20 wirkt,
das heißt die Differenz der Drehzahlveränderung Δω zwischen
der strichpunktierten Linie 220 und der gestrichelten Linie 200.
- 5) Die ECU 50 berechnet die Kraftstoffmenge, von der
angenommen wird, dass sie tatsächlich durch die Kraftstoffinjektoren 24 eingespritzt
wurde (nachstehend als eine tatsächliche Einspritzmenge
bezeichnet), auf der Grundlage der Erhöhung der Drehzahl
der Kurbelwelle 22, die in der vorstehenden Art und Weise
bestimmt wird, in Anbetracht der Veränderung der Last auf
die Kurbelwelle 22.
Die ECU 50 korrigiert
ferner die tatsächliche Einspritzmenge als eine Funktion
eines Schlupfprozentsatzes SR, der eine Funktion einer Differenz der
Drehzahl zwischen der Kurbelwelle 22 und der Antriebswelle 42 ist.
Der Schlupfprozentsatz SR ist durch die nachstehende Gleichung (1)
dargestellt. SR = (|NE-NO|/NE) × 100 (1)wobei NE
die Drehzahl der Kurbelwelle 22 ist und NO die Drehzahl
der Antriebswelle 42 ist.
- 6) Die ECU 50 berechnet eine Differenz zwischen der
Lerneinspritzmenge, die, wie vorstehend beschrieben ist, eine Kraftstoffsollmenge
ist, die durch jeden Kraftstoffinjektor 24 in den Einspritzmengenlernmodus
einzuspritzen ist, und der tatsächlichen Einspritzmenge,
um einen Korrekturfaktor zur Verwendung beim Korrigieren der Kraftstoffeinspritzcharakteristik
jedes Kraftstoffinjektors 24 zu bestimmen. Die Kraftstoffeinspritzcharakteristik
zeigt das Verhältnis zwischen der Breite des Einspritzsteuerungsimpulses,
der zu einem entsprechenden Kraftstoffinjektor 24 auszugeben ist,
und der Einspritzmenge, von der erwartet wird, dass sie aus dem
entsprechenden Kraftstoffinjektor 24 gespritzt wird.
- 7) Die ECU 50 bestimmt, ob die Veränderung
der Last auftritt und auf die Kurbelwelle 22 ausgeübt wird
oder nicht auftritt und nicht ausgeübt wird. Die Veränderung
der Last, die auf die Kurbelwelle 22 wirkt, wird in zwei
Arten unterteilt: eine ist eine positive Veränderung der
Last, die orientiert ist, um die Drehzahl der Kurbelwelle 22 zu
verringern, und die zweite ist eine negative Veränderung
der Last, die orientiert ist, um die Drehzahl der Kurbelwelle 22 zu
erhöhen. Insbesondere arbeitet die ECU 50, um
zu bewirken, dass die Veränderung der Last auf die Kurbelwelle 22 in
den nachstehenden Fällen aufgebracht wird:
- 7a) wenn eine Differenz zwischen der Veränderungsrate 212,
die in 3 gezeigt ist, der Drehzahlveränderung Δω vor
der Ausführung der Lerneinspritzung und der Veränderungsrate 214 der Drehzahlveränderung Δω nach
der Ausführung der Lerneinspritzung größer
als ein vorgegebener Wert ist oder eine Differenz 216 zwischen
den Drehzahlveränderungen Δω vor und
nach der Ausführung der Lerneinspritzung größer
als ein vorgegebener Wert ist;
- 7b) wenn das Ausgangssignal des Bremssensors 70 die
Tatsache anzeigt, dass das Bremspedal betätigt oder freigegeben
wurde;
- 7c) wenn die elektrische Last wie zum Beispiel der Klimaanlage 80 und/oder
des Generators 82, die/der durch die Kurbelwelle 22 über
eine mechanische Verbindung anzutreiben sind/ist, von dem ausgeschalteten
zu dem eingeschalteten Zustand oder dem eingeschalteten zu dem ausgeschalteten
Zustand umgeschaltet wurde; und
- 7d) wenn die Stufe des Automatikgetriebes 40 verändert
wurde, wenn zum Beispiel das Automatikgetriebe 40 von der
dritten Gangstufe zu der zweiten Gangstufe verändert wurde,
so dass die positive Veränderung der Last auf die Kurbelwelle 22 wirkt,
oder von der zweiten Gangstufe auf die dritte Gangstufe verändert
wurde, so dass die negative Veränderung der Last auf die
Kurbelwelle 22 wirkt.
- 8) Die ECU 50 arbeitet, um zu bestimmen, ob die Überbrückungskupplung 38 die
Verbindung zwischen der Kurbelwelle 22 und der Antriebswelle 42 herstellt
oder freigibt.
- 9) Die ECU 50 arbeitet, um zu bestimmen, dass eine
Lernanforderung vorherrscht, wenn das Gaspedal freigegeben wird,
um das Fahrzeug ohne Einspritzen des Kraftstoffs in die Dieselmaschine 20 zu
verzögern und die Überbrückungskupplung 38 nicht
in Eingriff ist, um zuzulassen, dass die Kurbelwelle 22 und
die Antriebswelle 42 bei einer Drehung rutschen.
-
Der
Betrieb der ECU 50 in dem Einspritzmengenlernmodus ist
nachstehend ausführlich in Bezug auf ein Ablaufschaubild
in 4 beschrieben. Das Programm, das in 4 dargestellt
ist, ist in dem ROM oder dem Flash-Speicher in der ECU 50 gespeichert
und wird jedes Mal ausgeführt, wenn eine Einspritzsteuerungszeit
zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in jeden der vier Zylinder
der Dieselmaschine 20 erreicht wird.
-
Nach
dem Beginnen des Programms schreitet die Routine zu einem Schritt 300 voran,
in dem es bestimmt wird, ob die Lernanforderung zum Lernen der Kraftstoffeinspritzcharakteristik
jedes Kraftstoffinjektors 24 vorherrscht oder nicht vorherrscht.
Zum Beispiel bestimmt, wenn das Gaspedal freigegeben ist, um die
Dieselmaschine 20 ohne Einspritzen des Kraftstoffs durch
die Kraftstoffinjektoren 24 zu verzögern, so dass
die Drehzahl der Kurbelwelle 22 mit einer konstanten Rate
abnimmt und die Überbrückungskupplung 38 nicht
in Eingriff ist, um zuzulassen, dass die Kurbelwelle 22 und
die Antriebswelle 42 bei einer Drehung rutschen, die ECU 50,
dass die Lernanforderung vorherrscht. Wenn als Antwort NEIN erhalten
wird, das bedeutet, dass die Lernanforderung nicht vorherrscht,
dann wird die Routine beendet.
-
Wenn
als Antwort JA in dem Schritt 300 erhalten wird, dann schreitet
die Routine zu einem Schritt 302 voran, in dem die ECU 50 den
Einspritzmengenlernmodus beginnt und den Einspritzsteuerungsimpuls
zu einem entsprechenden Injektor der Kraftstoffinjektoren 24 ausgibt,
um eine einzelne Einspritzung von Kraftstoff einer Menge bereitzustellen, die
zum Lernen der Kraftstoffeinspritzcharakteristik ausgewählt
ist. Die Kraftstoffmenge, die aus dem Kraftstoffinjektor 24 in
dem Einspritzmengenlernmodus eingespritzt wird, wird identisch zu
der der üblichen Voreinspritzung ausgewählt. Die
ECU 50 kann alternativ gestaltet sein, um eine Abfolge
von Einspritzungen von Kraftstoff in einem entsprechenden Zylinder
der Zylinder der Dieselmaschine 20 auszuführen.
In diesem Fall teilt die ECU 50 die Kraftstoffmenge, die
durch die Erhöhung der Drehzahl der Kurbelwelle 22 in
einem nachfolgenden Schritt abgeleitet wird, durch die Anzahl der
Abfolgen von Einspritzungen und definiert sie als die Menge des
Kraftstoffs, die in einem der Einspritzvorgänge verwendet wird.
-
Die
Routine schreitet zu einem Schritt 304 voran, in dem es
bestimmt wird, ob eine Veränderung der Last auf die Kurbelwelle 22 während
des Einspritzmengenlernmodus (zum Beispiel Prüfen der Veränderung
der Drehzahl der Kurbelwelle 22) ausgeübt wurde
oder nicht. Insbesondere bestimmt die ECU 50, dass die
Veränderung der Last auf die Kurbelwelle 22 wirkte,
wenn das Bremspedal betätigt wurde. Die ECU 50 kann
alternativ gestaltet sein, um eine derartige Bestimmung (wie vorstehend
in dem Abschnitt 7) beschrieben ist) auf der Grundlage der Veränderung
der Stufe des Automatikgetriebes 40, des Betriebszustands
der Klimaanlage 80 oder des Generators 82 und/oder
einer Veränderung der Drehzahlveränderung Δω festzustellen.
-
Wenn
als Antwort NEIN in dem Schritt 304 erhalten wird, das
bedeutet, dass das Bremspedal nicht betätigt wird, so dass
keine Veränderung der Last auf die Kurbelwelle 22 ausgeübt
wird, ist es bestimmt, dass sich die Drehzahlveränderung Δω, wenn
die Lerneinspritzung nicht ausgeführt wird, entlang der
gestrichelten Linie 200 verändert, wie in 2(b) dargestellt ist. Die Routine schreitet dann
zu einem Schritt 306 voran, in dem die Erhöhung
der Drehzahl der Kurbelwelle 22 aus einer Differenz zwischen
der Drehzahlveränderung Δω, die durch
die durchgezogene Linie 210 gezeigt ist und die auftritt, wenn
die Lerneinspritzung ausgeführt wird, und der Drehzahlveränderung Δω berechnet
wird, die durch die gestrichelte Linie 200 gezeigt ist
und die auftritt, wenn die Lerneinspritzung nicht ausgeführt
wird. Die Routine schreitet dann zu einem Schritt 312 voran.
-
Wenn
alternativ als Antwort NEIN in dem Schritt 304 erhalten
wird, das bedeutet, dass das Bremspedal betätigt wird,
um die Veränderung der Last auf die Kurbelwelle 22 auszuüben,
dann schreitet alternativ die Routine zu einem Schritt 308 voran, in
dem es bestimmt wird, ob ein absoluter Wert der Veränderung
der Last größer als ein vorgegebener Wert ist
oder nicht. Der Wert der Veränderung der Last wird, wie
vorstehend beschrieben ist, aus einer Differenz der Drehzahlveränderung Δω zwischen
der strichpunktierten Linie 220 und der gestrichelten Linie 200 in 2(a) berechnet. Der Wert der Veränderung
der Last kann alternativ aus einer Differenz zwischen der Veränderungsrate 212,
wie in 3 gezeigt ist, der Drehzahlveränderung Δω vor
der Ausführung der Lerneinspritzung und der Veränderungsrate 214 der
Drehzahlveränderung Δω nach der Ausführung
der Lerneinspritzung oder einer Differenz 216 zwischen
den Drehzahlveränderung Δω vor und nach
der Ausführung der Lerneinspritzung abgeleitet werden.
-
Wenn
als Antwort JA in dem Schritt 308 erhalten wird, das bedeutet,
dass die Veränderung der Last zu groß ist, um
die in die Dieselmaschine 20 einzuspritzende Kraftstoffmenge
genau zu korrigieren, dann wird die Routine ohne Korrigieren der
Kraftstoffeinspritzcharakteristik eines entsprechenden Injektors
der Kraftstoffinjektoren 24 beendet.
-
Wenn
alternativ als Antwort NEIN in dem Schritt 308 erhalten
wird, dann schreitet die Routine zu einem Schritt 310 voran,
in dem eine Differenz der Drehzahlveränderung Δω zwischen
der strichpunktierten Linie 220 und der gestrichelten Linie 200 von einer
Differenz der Drehzahlveränderung Δω zwischen
der durchgezogenen Linie 210 und der gestrichelten Linie 200 subtrahiert
wird, um die Erhöhung der Drehzahlveränderung Δω,
das heißt die Erhöhung der Drehzahl der Kurbelwelle 22,
die aufgrund der Lerneinspritzung auftritt, zu bestimmen. Die Erhöhung
der Drehzahl kann alternativ, wie vorstehend beschrieben ist, durch
Definieren der Drehzahlveränderung Δω,
die durch die strichpunktierte Linie 220 angezeigt ist,
als eine Referenzdrehzahlveränderung und durch Berechnen
einer Ableitung der Drehzahlveränderung Δω,
die durch die durchgezogene Linie 210 angezeigt ist, von
der bestimmt werden, die durch die strichpunktierte Linie 220 angezeigt
ist.
-
Die
Routine schreitet zu einem Schritt 312 voran, in dem die
tatsächliche Einspritzmenge, das heißt die Kraftstoffmenge,
von der angenommen wird, dass sie tatsächlich von einem
entsprechenden Injektor der Kraftstoffinjektoren 24 eingespritzt
wurde, auf der Grundlage der Erhöhung der Drehzahl berechnet
wird, die entweder in dem Schritt 306 oder 310 hergeleitet
wurde. Die ECU 50 berechnet ferner eine Differenz zwischen
der tatsächlichen Einspritzmenge und der Lerneinspritzmenge,
das heißt, wie vorstehend beschrieben ist, eine Kraftstoffsolleinspritzmenge,
die durch den entsprechenden Injektor der Kraftstoffinjektoren 24 in
dem Einspritzmengenlernmodus einzuspritzen ist, um den Korrekturfaktor zur
Verwendung beim Korrigieren der Kraftstoffeinspritzcharakteristik
des entsprechenden Injektors der Kraftstoffinjektoren 24 zu
bestimmen, der das Verhältnis zwischen der Breite des zu
dem entsprechenden Injektor der Kraftstoffinjektoren 24 auszugebenden
Einspritzsteuerungsimpulses und der von diesem zu erwartenden einzuspritzenden
Einspritzmenge zeigt.
-
Die
ECU 50 ist, wie vorstehend beschrieben ist, gestaltet,
um die Erhöhung der Drehzahl der Kurbelwelle 22 auf
der Grundlage der Veränderung der Last, die auf die Kurbelwelle 22 wirkt,
die ein Antriebsbauteil des Antriebsstrangs (das heißt
eines Drehmomentübertragungsmechanismus) ist, genau zu
korrigieren, wenn es bestimmt wird, dass die Veränderung
der Last auf die Kurbelwelle 22 während des Einspritzmengenlernmodus
ausgeübt wird, wodurch die Genauigkeit beim Bestimmen der
tatsächlichen Einspritzmenge mittels der korrigierten Erhöhung
der Drehzahl sichergestellt ist, um den Korrekturfaktor auf der
Grundlage der Differenz zwischen der tatsächlichen Einspritzmenge
und der Lerneinspritzmenge zum Korrigieren der aus einem der Kraftstoffinjektoren 24 einzuspritzenden
Kraftstoffsollmenge herzuleiten. Dies ermöglicht, dass
eine kleine Kraftstoffmenge, die zum Beispiel in der Voreinspritzung
vor der Haupteinspritzung einzuspritzen ist, in den Common Rail-Kraftstoffeinspritzsystemen genau
bestimmt werden kann.
-
Die
Erhöhung der Drehzahl der Kurbelwelle 22 ist,
wie vorstehend beschrieben ist, durch die Differenz der Drehzahlveränderung Δω zwischen
den Zeiten bestimmt, wenn die Lernkraftstoffeinspritzung ausgeführt
wird und wenn sie nicht ausgeführt wird, ferner kann sie
durch eine Differenz zwischen der Drehzahl ω der Kurbelwelle 22,
die direkt durch den Kurbelwinkelsensor 60 gemessen wird,
wenn die Lerneinspritzung ausgeführt wird, und der Drehzahl ω der
Kurbelwelle 22 mit dem gleichen Kurbelwinkel bestimmt werden,
wenn die Lerneinspritzung nicht ausgeführt wird. Die Drehzahl ω der
Kurbelwelle 22 mit einem Kurbelwinkel, der zu einem ausgewählten Zylinder
der Zylinder der Dieselmaschine 20 korrespondiert, wenn
die Lerneinspritzung nicht ausgeführt wird, kann mathematisch
aus einer Veränderungsrate der Drehzahl der Kurbelwelle 22 vor
der Ausführung der Lerneinspritzung berechnet werden.
-
In
dem Programm von 4 stoppt, wenn der Grad einer
Veränderung der Last, die auf die Kurbelwelle 22 ausgeübt
wird, die aufgrund der Betätigung des Bremspedals aufgetreten
ist, größer als der vorgegebene Wert ist, die
ECU 50 das Lernen der Kraftstoffeinspritzcharakteristik,
das heißt das Bestimmen des Korrekturfaktors für
die Kraftstoffinjektoren 24, aber sie kann alternativ gestaltet
sein, um den Betriebszustand des Bremspedals, des Automatikgetriebes 40,
der Klimaanlage 80 oder des Generators 82 zu überwachen
und um die Bestimmung des Korrekturfaktors zu stoppen, wenn der überwachte
Zustand anzeigt, dass die Veränderung der Last auf die Kurbelwelle 22 ausgeübt
wird. Zum Beispiel kann der Wert, mit dem der absolute Wert der
Veränderung der Last auf die Kurbelwelle 22 in
dem Schritt 308 verglichen wird, auf einen sehr kleinen
Wert oder auf Null eingestellt werden, so dass, wenn als Antwort
JA in dem Schritt 304 erhalten wird, die Routine durch
den Schritt 308 beendet wird, ohne dass der Korrekturfaktor
bestimmt wird.
-
Die
ECU 50 kann alternativ gestaltet sein, um die Erhöhung
der Drehzahlveränderung Δω in dem Schritt 310 zu
berechnen, ohne dass der Grad der Veränderung der Last
mit dem vorgegebenen Wert in dem Schritt 308 verglichen
wird, wann immer es in dem Schritt 304 bestimmt ist, dass
die Veränderung der Last auf die Kurbelwelle 22 ausgeübt
wird.
-
Anstelle
des Automatikgetriebes 40 kann ein Handschaltgetriebe verwendet
werden, in dem die Antriebswelle 42 durch eine Kupplung
mit der Kurbelwelle 22 verbunden ist. In diesem Fall kann
die ECU 50 bestimmen, dass die Lernanforderung vorherrscht,
wenn die Kupplung nicht in Eingriff ist.
-
Die
ECU 50 in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel
arbeitet, um die Kraftstoffmenge zu lernen, die in dem Voreinspritzmodus
in dem Kraftstoffspeichereinspritzsystem 10 einzuspritzen,
das den Kraftstoff, der in der Common Rail 14 gespeichert
ist, in jeden der Zylinder der Dieselmaschine 20 durch
einen der Kraftstoffinjektoren 24 einzuspritzen, aber sie kann
alternativ gestaltet sein, um die Kraftstoffmenge zu lernen, die
in dem Haupteinspritzmodus oder dem Nacheinspritzmodus nach dem
Haupteinspritzmodus eingespritzt wird.
-
Die
Erfindung kann in einem Kraftstoffeinspritzsystem angewandt werden,
das den Kraftstoff in eine Ottomaschine durch Kraftstoffinjektoren
einspritzt, ohne dass die Common Rail 14 verwendet wird.
-
Während
die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele
beschrieben ist, um deren Verständnis zu erleichtern, sollte
es angemerkt werden, dass die Erfindung in verschiedenen Arten ohne
von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen ausgeführt
werden kann. Daher ist es selbstverständlich, dass die
Erfindung alle möglichen Ausführungsbeispiele
und Modifikationen bei den gezeigten Ausführungsbeispielen
umfassen kann, die ohne ein Abweichen von dem Schutzumfang der Erfindung
gemäß den angefügten Ansprüchen
ausgeführt werden können.
-
Ein
Kraftstoffeinspritzsteuergerät für eine Brennkraftmaschine
ist bereitgestellt. Eine Steuerungseinrichtung weist einen Kraftstoffinjektor
an, um eine Lerneinspritzmenge eines Kraftstoffs einzuspritzen,
und bestimmt eine sich ergebende Erhöhung einer Drehzahl
der Maschine. Das Steuerungsgerät bestimmt die Menge des
Kraftstoffs, die tatsächlich von dem Kraftstoffinjektor
eingespritzt wird, auf der Grundlage der Erhöhung der Drehzahl
der Maschine und berechnet einen Korrekturfaktor, der eine Differenz
zwischen der Lerneinspritzmenge und der tatsächlichen Einspritzmenge
kompensiert. Die Steuerungseinrichtung bestimmt auch eine Veränderung einer
Last, die auf ein Antriebsbauteil eines Drehmomentübertragungsmechanismus
wirkt. Wenn eine derartige Veränderung unerwünscht
groß ist, stoppt die Steuerungseinrichtung das Einspritzen
der Lerneinspritzmenge. Die Steuerungseinrichtung kann die Erhöhung
der Drehzahl der Maschine auf der Grundlage des Grads der Veränderung
der Last bestimmen. Dies stellt die Genauigkeit der Berechnung des
Korrekturfaktors unabhängig von der Veränderung
der Last sicher.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2005-036788
A [0002, 0003]
- - US 6907861 B2 [0002, 0003]
- - JP 2007-138750 A [0002, 0004]
- - US 2007/0112502 A1 [0002, 0004]