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Stand der Technik
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DE 196 50 865 A1 beschreibt
ein Magnetventil zur Steuerung des Kraftstoffdruckes in einem Steuerraum
eines Einspritzventils, etwa eines Common-Rail-Einspritzsystems. Über
den Kraftstoffdruck im Steuerraum wird eine Hubbewegung eines Ventilkolbens
gesteuert, durch die eine Einspritzöffnung des Einspritzventils
geöffnet oder geschlossen wird. Das Magnetventil umfasst
einen Elektromagneten, einen beweglichen Anker und ein mit dem Anker
bewegtes und von einer Ventilschließfeder in Schließrichtung
beaufschlagtes Ventilglied, das mit dem Ventilsatz des Magnetventils
zusammenwirkt und so den Kraftstoffabfluss aus dem Steuerraum steuert.
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Es
ist ein Common-Rail-Injektor mit einem zweiteilig ausgebildeten
Anker bekannt, der durch einen Magneten angezogen wird. Der Anker übt
im stromlosen Fall die Schließkraft auf eine Ventilkugel aus.
Wird der Elektromagnet bestromt, bewegt sich der Anker um den Ankerhubweg
nach oben, die Schließkraft auf die Ventilkugel wird null
und ein Abströmventil öffnet sich. Eine Ankerführung,
die fest im Injektorkörper des Kraftstoffinjektors verschraubt
ist, nimmt den Ankerbolzen in axialer Richtung bewegbar auf. Auf
dem Ankerbolzen wird die Ankerplatte geführt, die ihrerseits
vom Elektromagneten angezogen wird.
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Die
Ankerplatte hat einen definierten Überhubanschlag auf der
Ankerführung, der kinetische Energie der Bewegung des Ankers
nach dem Abschalten des Elektromagneten aus dem System nimmt. Wenn
die Ventilkugel auf ihren Sitz trifft, wird der Ankerbolzen in seiner
Bewegung gestoppt. Die Ankerplatte kann noch um einen Überhub
weiter fliegen (ballistische Betriebsphase), bevor sie auf den Überhubanschlag
auftrifft. Somit muss nur ein Teil der kinetischen Energie aus der
Bewegung des Ankerbolzens im Ventilsitz abgebaut werden. Ein Teil der
kinetischen Energie der Ankerplatte wird im Injektorkörper
abgebaut.
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Einspritzmengenabweichungen
in der ballistischen Betriebsphase können von Kraftstoffinjektor zu
Kraftstoffinjektor unterschiedlich sein und aus dem Bereich des
Magnetventils herrühren. Kraftstoffinjektoren, deren Magnetventil
mit einem zweiteilig ausgebildeten Anker versehen sind, können
an einer Führungshülse ein unterschiedliches Prellverhalten
aufweisen. Ein ”Einschaltpreller”, der speziell
bei hohen Drücken auftritt, kann unterschiedlich stark
ausgeprägt sein und Einfluss auf die Einspritzmenge in
der ballistischen Phase des Kraftstoffinjektors haben. Bei derzeit
eingesetzten Ankerbolzen von Magnetventilen werden aus fertigungstechnischen
Gründen an der Oberseite des Ankerbolzens im Bereich der Schulter
nur Winkelgeometrien von > 90° gefertigt. Die
Schulterfläche des Ankerbolzens stellt die Kontaktfläche
der Ankerplatte, die relativ beweglich zum Ankerbolzen angeordnet
ist, in Bezug auf die Stirnseite des Ankerbolzens dar.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird
ein Magnetventil geschaffen, insbesondere zur Steuerung eines Einspritzventils
eines Kraftstoffinjektors, mit einem Elektromagneten, einer Ankerbaugruppe
und einem mit der Ankerbaugruppe bewegten, von einer Schließfeder
in Schließrichtung beaufschlagten Schließelement,
das mit einem Ventilsitz zusammenwirkt, wobei die Ankerbaugruppe
zumindest mehrteilig ausgebildet ist und einen ersten Ankerteil
umfasst, der relativ zu einem zweiten Ankerteil gegen die Wirkung
einer Ankerfeder in Schließstellung des Schließelements verschiebbar
ist, wobei der Ankerbaugruppe eine hydraulische Dämpfungseinrichtung
zugeordnet ist.
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An
das Magnetventil sind hohe Forderungen der Schaltgenauigkeit zu
stellen. Insbesondere machen sich dabei ein Prellen des Ventilglieds
und Schwingungseinflüsse nachteilig bemerkbar. Ein Prellen
entsteht insbesondere dann, wenn eine relativ große Masse
beschleunigt und dann plötzlich schlagartig abgebremst
wird und wenn Ankerbolzen mit Ankerplatte und Ventilglied als Masse
auf dem Ventilsitz aufschlagen. Da aber ein wesentlicher Teil der
Ankermasse und zwar die Ankerplatte verschiebbar auf dem Ankerbolzen
gelagert ist, kann sich nach Aufsetzen des Schließelements
auf dem Ventilsitz die Ankerplatte gegen die Kraft der Ankerfeder
weiterbewegen, sodass zum einen die tatsächlich abgebremste
Masse und die elastische Verformung des Ventilsitzes als Energiespeicher,
die zu dem nachteiligen Rückprellen des Ventilglieds führt,
nun geringer ist. Die nachlaufende Ankerplatte erzeugt ferner durch
das Zusammenpressen der Ankerfeder eine zunehmende Kraft, die das
Ventilglied zusätzlich stabil auf seinem Sitz hält
und dem Prellen entgegenwirkt. Dieses Nachlaufen kann jedoch in
nachteiliger Weise ein erhebliches Schwingen der Ankerplatte gegen
die Ankerfeder erzeugen, sodass die Stellung der Ankerplatte bei
einer unmittelbar danach erforderlichen Betätigung des
Ventilglieds undefiniert ist und ein Schalten des Magnetventils
nicht ausreichend schnell und mit reproduzierbar gleich bleibender
Schaltzeit erfolgt. Durch das zusätzliche Volumen im Dämpfungsraum
der Ankerbaugruppe wird der Ankerbolzen hydraulisch gedämpft.
Außerdem wird durch die Entkoppelung des Ankerbolzens von
der Ankerplatte über die Laufzeit des Injektors das Magnetventil
im Kleinmengenbereich wesentlich unempfindlicher gegen Magnetventilhubänderungen.
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Vorteilhaft
ist es, dass der erste Ankerteil als Ankerbolzen ausgebildet ist,
der in dem als Ankerplatte ausgebildeten zweiten Ankerteil gleitend
geführt ist, wobei die Dämpfungseinrichtung zumindest einen
Dämpfungsraum umfasst, der im Bereich der planen Seite
der Ankerplatte oder einer Schulterfläche des Ankerbolzens,
insbesondere einer Anschlagfläche, zwischen dem ersten
Ankerteil und dem zweiten Ankerteil vorgesehen ist.
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Eine
zusätzliche Möglichkeit ist gemäß einer Weiterbildung
der Erfindung, dass zumindest ein Dämpfungsraum im Bereich
der Stirnfläche der Ankerplatte eingelassen ist. Dadurch
lässt sich der Dämpfungsraum auf einfache Weise
kostengünstig in der Ankerbaugruppe unterbringen.
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Ferner
ist es vorteilhaft, dass der Dämpfungsraum im Bereich der
sich gegenüberliegenden Anlageflächen des Ankerbolzens
und der Ankerplatte und/oder einer Führungshülse
und/oder des Elektromagneten und der Ankerplatte und ein weiterer Dämpfungsraum
in der Führungshülse aufgenommen ist, in der der
Ankerbolzen gleitend aufgenommen ist.
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Vorteilhaft
ist es hierzu auch, dass der eine Dämpfungsraum als Vertiefung
ausgebildet ist, die in der Ankerplatte eingelassen ist und deren
radiale äußere Begrenzung einen Durchmesser aufweist,
der größer ist als ein Außendurchmesser
eines Teils des Ankerbolzens, der an einer Fläche der Vertiefung
anliegt.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Lösung ist schließlich vorgesehen, dass der Dämpfungsraum
aus einem ersten in der Ankerplatte vorgesehenen Dämpfungs-Teilraum
und einem zweiten in dem Elektromagneten und/oder der Führungshülse
vorgesehenen Dämpfungs-Teilraum besteht, wobei die Dämpfungs-Teilräume
sich gegenüberliegen und dann in Durchflussverbindung stehen,
wenn der Ankerbolzen von der Fläche der Vertiefung wegbewegt
ist.
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Von
besonderer Bedeutung ist für die vorliegende Erfindung,
dass der Ankerbolzen aus zumindest zwei koaxial miteinander verbundenen
Ankerbolzenabschnitten mit unterschiedlich großen Außendurchmessern
besteht, wobei zwischen den beiden Ankerbolzenabschnitten die Schulterfläche
vorgesehen ist, die mit ihrem Eckkantenbereich auf der Fläche
der Vertiefung des Dämpfungsraums aufsitzt.
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Im
Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ausbildung
und Anordnung ist es von Vorteil, dass der Eckkantenbereich durch
den Übergang von einer Mantelfläche zu der Schulterfläche
des Ankerbolzens, insbesondere zu dessen mittlerem Ankerbolzenabschnitt
gebildet ist und linienförmig auf der Fläche der
Vertiefung des Dämpfungsraums aufsitzt. Durch die Linienberührung
zwischen dem Ankerbolzen und der Ankerplatte kann sich dieser beim
Anschlagen der Ankerplatte an die Führungshülse
besser lösen und entgegen der Magnetventilfederkraft weiter
durchschwingen. Durch diesen größeren Ankerhub
wird bei kleiner Ansteuerzeit auch im Voreinspritzmengenbereich
die Einspritzmenge bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor
erhöht. Durch die Entkoppelung des Ankerbolzens und der
Ankerplatte trifft der Ankerbolzen erst wieder auf die Ankerplatte, wenn
diese nach dem Auftreffen auf die Führungshülse
ausgeschwungen hat. Vor dem Wiederauftreffen des Ankerbolzens auf
die Ankerplatte wird dieser durch das zusätzliche Volumen
im Dämpfungsraum hydraulisch gedampft, da sich im Bereich
der Kegelfläche zusätzliches Volumen ansammelt.
Durch die Entkoppelung des Ankerbolzens von der Ankerplatte wird
auch über die Laufzeit des Injektors im Kleinmengenbereich
das Ventil wesentlich unempfindlicher gegen Magnetventilhubänderungen.
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Vorteilhaft
ist es ferner, dass die den Ankerbolzen aufnehmende Führungshülse
die in Richtung des zweiten Ankerteils zeigende Stirnfläche
aufweist, die ständig gegen die Anlagefläche der
Ankerplatte anliegt und die radiale äußere Begrenzung
des Dämpfungs-Teilraums in der Führungshülse
außerhalb der radialen äußeren Begrenzung
des in der Ankerplatte vorgesehenen Dämpfungs-Teilraums
liegt.
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Außerdem
ist es vorteilhaft, dass sich an die Anschlagfläche der
Ankerplatte, die sich radial erstreckt und plan ist, ein Gleitstück
mit einer zentrisch angeordneten Führungsbohrung anschließt,
in der der Ankerbolzen gleitend aufgenommen ist.
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Anhand
der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
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Es
zeigt:
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1 einen
Teilschnitt durch ein elektrisch gesteuertes Magnetventil;
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2 eine
Schnittdarstellung eines Ankerbolzens mit Ankerplatte;
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3 eine
Teil-Schnittdarstellung aus 2, als gestichelte
Einkreisung eines rechten Teils eines Ankerbolzens mit Ankerplatte
in vergrößerter Darstellung mit dem erfindungsgemäßen
Dämpfungsraum im Eckkantenbereich des Ankerbolzens;
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4 den
Verlauf des Ventilhubs von Magnetventilen mit einem Ankerbolzen
und einer gegenüber dem Ankerbolzen relativ verstellbaren
Ankerplatte sowie einen Dämpfungsraum im Eckkantenbereich
des Ankerbolzens;
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5 den
Verlauf der Einspritzmenge von Magnetventilen mit einem Ankerbolzen
und einem Dämpfungsraum:
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6 den
Verlauf der Einspritzmenge von Magnetventilen mit einem Ankerbolzen
und einem Dämpfungsraum, insbesondere der durch die erfindungsgemäße
Ankerplatte bewirkten Verbesserung der Einspritzmenge bei kleineren
Ansteuerzeiten.
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Ausführungsformen
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Der
Darstellung gemäß 1 ist ein
elektrisch gesteuertes Magnetventil 12 für einen
nur teilweise dargestellten Kraftstoffinjektor 10 zu entnehmen,
das durch den eingangs genannten Stand der Technik bekannt ist.
Ein solches Magnetventil 12 ist zur Verwendung in einer
Kraftstoffeinspritzanlage bestimmt, die mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher ausgerüstet
ist, der durch eine Hochdruckförderpumpe kontinuierlich
mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird und durch den dieser Kraftstoff
unter Einspritzdruck über einzelne elektrisch gesteuerte
Magnetventile der Brennkraftmaschine zugeführt wird.
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Ein
Injektorkörper 14 wird mittels des Magnetventils 12 betätigt.
Das Magnetventil 12 ist im oberen Bereich des Injektorkörpers 14 des
in der Zeichnung nicht weiter dargestellten Kraftstoffinjektors 10 aufgenommen.
Der Kraftstoffinjektor 10 ist im Wesentlichen symmetrisch
zu einer Achse 18 ausgeführt.
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Das
Magnetventil 12 gemäß 1 umfasst eine
Magnetgruppe mit einem Magnetkern 16 sowie einer in diesen
eingebetteten Magnetspule 20. Der Magnetkern 16 umschließt
eine Führungshülse 22, an deren unterer
Stirnseite eine Anschlagfläche 32 ausgeführt
ist. Der Magnetkern 16, die in diesen eingebettete Magnetspule 20 und
die Führungshülse 22 sind ebenfalls symmetrisch
zu der Ventilachse 18 angeordnet. Das Magnetventil 12 umfasst
darüber hinaus eine Ankerbaugruppe 24, die – wie
in 1 dargestellt – über eine Schließfeder 27 in
Schließrichtung des Magnetventils 12 beaufschlagt
ist. Die Ankerbaugruppe 24 ist ebenfalls symmetrisch zur
Ventilachse 18 und mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgebildet
und umfasst einen ersten Ankerteil, der hier als Ankerbolzen 26 ausgebildet
ist und einen zweiten Ankerteil, der hier als Ankerplatte 28 verschiebbar
auf dem Ankerbolzen 26 gelagert ist. Die dem Magnetkern 16 mit
darin eingebetteter Magnetspule 20 zugewandte plane Seite
der Ankerplatte 28 ist mit der Bezugszahl 30 bezeichnet.
Der Ankerbolzen 26 der Ankerbaugruppe 24 ist in
einer Führungsbohrung 29 oberhalb eines Ventilsitzes 46 des
Magnetventils 12 gleitend geführt. Die Anschlagfläche 30 der
Ankerplatte 28 erstreckt sich radial und ist plan ausgebildet.
Die Ankerplatte 28 weist im Anschluss an die plane Anschlagfläche 30 ein
zylinderförmig ausgebildetes Gleitstück 31 mit
einer zentrisch angeordneten Führungsbohrung 33 auf,
in der der Ankerbolzen 26 ebenfalls gleitend aufgenommen
ist.
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Aus
der Darstellung gemäß 1 geht hervor,
dass die Ankerplatte 28, die am Ankerbolzen 26 der
Ankerbaugruppe 24 verschiebbar geführt ist, über
eine Ankerfeder 38 beaufschlagt ist, die sich an der Innenseite
einer Ventilspannmutter 36 abstützt, welche gleichzeitig
auch eine Ankerbolzenführung bildet.
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Aus
der Darstellung gemäß 1 geht ferner
hervor, dass das Magnetventil 12 ein kugelförmig ausgebildetes
Schließelement 44 umfasst, das die Ventilöffnung
in einem Ventilsitz 46, der in der Ventilachse 18 liegt,
verschließt und dass der Ventilsitz 46 als Kegelsitz
ausgebildet und im in 1 dargestellten Zustand durch
das hier kugelförmig ausgebildete Schließelement 44,
ausgebildet als Quetschspalt, eingeschlossen ist. Eine Bohrung 45 unterhalb
des Ventilsitzes 46 ist mit einer abgesteuerten Kraftstoffmenge
befüllt, die durch das Schließelement 44 freigegeben
wird.
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Die 2 und 3 zeigen,
dass der Ankerbolzen 26 zumindest aus zwei koaxial miteinander verbundenen
Ankerbolzenabschnitten 40, 42 mit unterschiedlich
großen Außendurchmessern besteht, wobei zwischen
den beiden Ankerbolzenabschnitten 40, 42 eine
Schulterfläche 48 vorgesehen und derart ausgebildet
ist, dass sie mit ihrem Eckkantenbereich 50 auf einer Fläche 52 einer
Dämpfungseinrichtung linienförmig aufsitzt. Der
Eckkantenbereich 50 ist durch den Übergang von
einer Mantelfläche 54 des einen Ankerbolzenabschnitts 40 zu
der Schulterfläche 48 des Ankerbolzens 26,
insbesondere des mittleren Ankerbolzenabschnitts 40 gebildet,
an den sich der Ankerbolzenabschnitt 42 koaxial anschließt.
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In 3 ist
die Dämpfungseinrichtung veranschaulicht und in größerem
Maßstab dargestellt. Diese umfasst den Dämpfungsraum,
insbesondere einen im ersten Ankerteil 26 vorgesehenen
Dämpfungs-Teilraum 56 und einen zweiten in der
Führungshülse 22 vorgesehenen Dämpfungs-Teilraum 58,
die sich gegenüberliegen, aneinander angrenzen und in Durchflussverbindung
stehen, wenn die Schulterfläche 48 mit ihrer Eckkante 50 nicht
auf der Fläche 52 des Dämpfungs-Teilraums 56 aufsitzt.
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Der
Dämpfungsraum, insbesondere der Dämpfungs-Teilraum 56,
ist zumindest in die plane Seite 30 der Ankerplatte 28 eingelassen.
Mit dem im Dämpfungsraum oder in den Dämpfungs-Teilräumen 56 und 58 zusätzlich
aufgenommenen Volumen steht dies als Dämpfungsmittel zur
Verfügung. Das zusätzliche Volumen sammelt sich
beim Einspritzvorgang im Dämpfungsraum oder in den Dämpfungs-Teilräumen 56 und 58 an,
bevor das Schließelement 44 auf dem Ventilsitz 46 aufsitzt.
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Der
Dämpfungsraum, insbesondere der Dämpfungs-Teilraum 56,
ist als kegelstumpfförmige Vertiefung mit der Fläche 52 ausgebildet,
die in dem ersten Ankerteil 26 eingelassen ist und deren
radiale äußere Begrenzung einen Durchmesser D
aufweist, der größer ist als der Außendurchmesser
d des einen Ankerbolzenteils 40 des Ankerbolzens 26,
der mit seiner Eckkante 50 mit einem Radius R gemäß 3 am Übergang
von Mantelfläche 54 zur Schulterfläche 48 linienförmig
an der Fläche 52 der Vertiefung anliegt. Der Außendurchmesser
D der radialen Begrenzung der Kegelfläche 52 ist
so gewählt ist, dass die aktive Anschlagfläche 32 an
der Führungshülse 22 im Magneten 16 nicht
reduziert wird. Bei den bekannten Injektoren liegt der Ankerbolzen
mit seiner Schulterfläche satt auf der Ankerplatte auf.
Der Durchmesser D der radialen Begrenzung der kegelförmig
verlaufenden Fläche 52 ist ferner so groß ausgeführt, dass
der Ankerbolzen 26 mit dem Durchmesser d stets innerhalb
der radialen äußeren Begrenzung auf der Kegelfläche
aufliegt. Ein Kegelwinkel α der kegelförmigen
Vertiefung liegt im Bereich zwischen 140° und 175°.
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Die
Ankerplatte 28 weist außerdem im Anschluss an
die abgeschrägte kegelförmige Fläche 52 der
Dämpfungseinrichtung eine Fase 53 auf, die durch
Bearbeiten der Kante an der Führungsbohrung 29 in
der Ankerplatte 28 z. B. durch Drehen, Fräsen oder
Hobeln gebildet ist und die einen Winkel β einschließt,
der zwischen 25° und 35° groß ist. Damit kann
der Ankerbolzen 26 leichter in die Bohrung 29 eingesetzt
werden.
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Das
Schließelement 44 ist mit dem zweiteiligen Anker,
in Form des Ankerbolzens 26 und der gegenüber
dem Ankerbolzen 26 verstellbaren Ankerplatte 28,
gekoppelt, der mit dem Elektromagneten 16 des Magnetventils 12 zusammenwirkt.
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Hierdurch
wird die Ankerplatte 28 mit ihrer planen Seite 30 gegen
die untere in Richtung der planen Seite 30 zeigende Anschlagfläche 32 der
Führungshülse 22 im Magneten 16 zur
Anlage gebracht.
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Der
Ankerbolzen 26, die Ankerplatte 28 und das mit
dem Ankerbolzen 26 verbundene Schließteil 44 sind
durch die sich gehäusefest abstützende Schließfeder 27 ständig
in Schließrichtung beaufschlagt, sodass das Schließelement 44 normalerweise
in Schließstellung am Ventilsitz 46 steht. Bei
Erregung des Elektromagneten 16 wird die Ankerplatte 28 vom
Elektromagneten angezogen und dabei die Bohrung 45 unterhalb
des Ventilsitzes 46 zu einem hier nicht dargestellten Entlastungsraum
hin geöffnet.
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Der
Darstellung gemäß 4 sind Magnetventilhubverläufe
zu entnehmen, aufgetragen über die Ansteuerdauer eines
Magnetventils gemäß dem Stand der Technik und
des Magnetventils 12 mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Ankerbaugruppe 24. Wie aus dieser Darstellung hervorgeht,
sind Hubverläufe 62, 64 von Magnetventilen
einander gegenübergestellt.
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Die
mit dem Bezugzeichen 62 bezeichnete Kurve nach 4 bezieht
sich auf ein Ventil gemäß dem Stand der Technik
und die mit 64 bezeichnete Kurve gibt den Verlauf des erfindungsgemäßen
Magnetventils 12 mit den in der Ankerbaugruppe 24 vorgesehenen
Dämpfungsräumen 56 und 58 wieder,
die ohne Reduzierung der aktiven Anschlagfläche 30 an der
Führungshülse 22 gebildet sind. Wird
das Magnetventil 12 bestromt, wird der Ankerbolzen 26 mit dem
Schließelement 44 vom Ventilsitz 46 abgehoben und
anschließend zum Anschlag gebracht.
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Mit
dem zusätzlich gebildeten Volumen in den Dämpfungsräumen 56, 58 wird
die gewünschte Dämpfung des Ankerbolzens 26 kurz
vor dem Auftreffen auf die Ankerplatte 28 erreicht.
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Bei
einem Einschaltpreller, wie in 4 durch
das Bezugszeichen 68 dargestellt, ergibt sich eine erhebliche
Streubreite mit Bezug auf die Amplituden der Anschläge
der Ankerplatte 28.
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Dem
gegenüber ist mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung bei Einsatz der Ankerbaugruppe 24 gemäß 3,
insbesondere mit den in der Ankerplatte 28 und dem Ankerbolzen 26 vorgesehenen
Dämpfungsräumen 56, 58, eine
erheblich reduzierte Streubreite zu erreichen.
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Durch
die Linienberührung zwischen Ankerbolzen 26 und
Ankerplatte 28 wird der Impuls beim Anschlagen der Ankerplatte 28 an
der Führungshülse 22 direkt an den Ankerbolzen 26 übertragen,
sodass dieser länger durchschwingt und dadurch im Vorspritzmengenbereich
bei kleineren Ansteuerzeiten eine wesentlich größere
Einspritzmenge erreicht wird, wie das aus der Grafik gemäß 6 hervorgeht.
Diese zeigt einen Abstand 60 zwischen zwei Kurvenverläufen 76 (Stand
der Technik) und 78 (Verbesserung gegenüber dem
Stand der Technik) bei einer Menge zwischen 0 und 5 mm3/Hub.
Dies ist ferner durch den Kurvenabschnitt 68, 72 in 4 angedeutet,
die auch die sehr große Differenz 66 zwischen
den beiden maximalen Ausschlägen der Kurvenverläufe 62 und 64 veranschaulicht.
Ferner wird dies auch durch den konkav ausgebildeten Kurvenabschnitt 69 in 4 zwischen
den Zeiten von ca. 250 μs und 700 μs verdeutlicht.
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5 zeigt
die Einspritzmenge mm3/Hub und die Kennliniensteigung über
die Zeitachse μs. Wie aus der Darstellung hervorgeht, ist
die Kennliniensteigung durch die Kurvenverläufe 74 und 76 sowie
durch die Kurvenverläufe 78, 80 von Magnetventilen
einander gegenübergestellt. Das Bezugszeichen 76 und 80 – gestrichelter
Kurvenverlauf – zeigt jeweils einen Mittelwert, der im
Motorsteuergerät hinterlegt ist. Die mit 76 bezeichnete
Kurve bezieht sich auf den Verlauf eines Magnetventils gemäß dem Stand
der Technik und die mit Bezugszeichen 80 bezeichnete Kurve
bezieht sich auf den Kennlinienverlauf des erfindungsgemäßen
Magnetventils 12.
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Die
Kennliniensteigung, abgeleitet aus dem oberen Kurvenverlauf, zeigt
eine verbesserte Kennlinie insbesondere im Kleinmengenbereich bis
ca. 360 μs, d. h. auch, dass die Kennliniensteigung bis
zu Einspritzmengen von ca. 20 mm3/Hub deutlich
verringert wird. Wesentlich ist hier, dass keine zu große
parallele Abweichung des Ist-Kurvenverlaufs von der im Steuergerät
hinterlegten Mittelwertkennlinie auftritt. Der verbesserte Kurvenverlauf
ist durch das Bezugszeichen 80 gekennzeichnet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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