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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe,
wie sie beispielsweise im Zusammenhang mit Common-Rail-Einspritzsystemen
verwendet werden kann.
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Common-Rail-Einspritzsysteme
sind bereits bekannt. Es handelt sich dabei um Einspritzsysteme für
Verbrennungsmotoren, bei denen eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff
auf ein hohes Druckniveau bringt. Der unter Druck stehende Kraftstoff füllt
ein Rohrleitungssystem, welches bei Motorbetrieb ständig
unter Druck steht.
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Ein
derartiges Common-Rail-Einspritzsystem ist aus der
DE 10 2006 023 470 A1 bekannt.
Das dort beschriebene System weist eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe
zum Fördern von Kraftstoff, einen an die Hochdruck-Kraftstoffpumpe
angeschlossenen Hochdruckkraftstoffspeicher zum Speichern von Kraftstoff
unter einem Einspritzdruck gegenüber der Umgebung des Common-Rail-Einspritzsystems, mindestens
einen an den Hochdruckkraftstoffspeicher angeschlossenen Injektor
zum Abgeben von Kraftstoff in mindestens einen Brennraum, eine Rückleitung
zum Rückleiten von Kraftstoff vom Injektor zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe
unter einem Rückleitdruck gegenüber der Umgebung
des Common-Rail-Einspritzsystems und ein Einstellmittel zum Einstellen
des Rückleitdruckes auf.
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Ein
weiteres Common-Rail-Einspritzsystem ist aus der
DE 10 2006 026 928 A1 bekannt.
Das dort beschriebene System enthält einen Kraftstofftank, eine
Hochdruck-Kraftstoffpumpe, eine Rail-Leitung, einen Druckspeicher,
einen Injektor und eine digitale Steuerung. In der Zuführleitung
zwischen dem Kraftstofftank und der Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist
ein Volumenstromregelventil angeordnet, welches von der digitalen
Steuerung über eine Volumens tromregelventilansteuerleitung
angesteuert wird. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe weist mindestens
eine Verdrängereinheit auf. Sie liefert im Betrieb des
Einspritzsystems einen in der Rail-Leitung an dem Injektor anliegenden
Einspritzdruck.
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Zum
Stand der Technik gehören des weiteren mit elektrisch betätigten
Einlassventilen ausgestattete phasenanschnittgesteuerte Pumpen,
bei denen das Einlassventil im stromlosen Zustand geöffnet ist.
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Ferner
sind bereits mit elektrisch betätigten Einlassventilen
ausgestatte phasenanschnittgesteuerte Pumpen bekannt, bei denen
das Einlassventil im stromlosen Zustand geschlossen ist. Dabei wird
das Einlassventil durch eine Feder geschlossen gehalten. Ohne elektrische
Ansteuerung sind derartige Pumpen durch die Federauslegung und die
Druckverhältnisse vor und hinter dem Einlassventil selbststeuernd.
Als Hochdruckpumpe ist eine derartige Pumpe wenig geeignet, da die
genannte Selbststeuerung im Falle eines Ansteuerungsausfalles, der
beispielsweise durch das Abfallen eines Steckers verursacht werden
kann, in unerwünschter Weise zu einer Vollförderung
der Pumpe führt. Bei derartigen Pumpen ist es bereits bekannt,
ein Überdruckventil zu verwenden, um zu verhindern, dass
auf Grund der genannten Vollförderung der Pumpe das hydraulische
System zum Bersten kommt.
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Bei
mit elektrisch betätigten Einlassventilen ausgestatteten
phasenanschnittgesteuerten Pumpen, bei denen das Ventil stromlos
geschlossen ist und die Federkraft größer ist
als die Kraft aus der Druckdifferenz (Druck vor und hinter dem Ventil), kann
die Pumpe nicht ohne eine elektrische Ansteuerung des Einlassventils
pumpen. Dies hat zur Folge, dass nach einem Anlassen des Verbrennungsmotors,
d. h. nach dem Vorliegen eines Startsignals, zunächst eine
Erkennung der Phasenlage des Plungers der Pumpe erfolgen muss, um
eine Synchronisation der elektrischen Ansteuerung des Einlassventils
mit der Drehung der Kurbelwelle vornehmen zu können. Dies
wiederum hat zur Folge, dass der Druckaufbau und damit auch der
Motorstart verzögert erfolgen.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Weg aufzuzeigen, wie
die vorstehend beschriebenen Nachteile beseitigt werden können.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen
Merkmalen gelöst. Erfindungsgemäß wird
bei einem Verfahren zur Steuerung einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe,
die ein elektrisch ansteuerbares elektromechanisches, im stromlosen
Zustand geschlossenes und durch die Kraft einer Feder im geschlossenen
Zustand gehaltenes Einlassventil, ein Auslassventil und einen Verdränger aufweist,
das Einlassventil nach dem Vorliegen eines Startbefehles zunächst
in einer selbststeuernden Betriebsart betrieben, während
welcher eine Ermittlung der Phasenlage des Verdrängers
erfolgt, und nach erfolgter Ermittlung der Phasenlage des Verdrängers auf
eine nicht-selbststeuernde Betriebsart des Einlassventils umgeschaltet.
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In
der selbststeuernden Betriebsart wird das Einlassventil in Abhängigkeit
von der Druckdifferenz zwischen dem in einem Niederdruckkanal und
dem in einer Druckaufbaukammer der Hochdruck-Kraftstoffpumpe herrschenden
Druck gesteuert. Diese Druckdifferenz wird in vorteilhafter Weise
durch eine Bewegung des Verdrängers oder durch den von
einer Vorförderpumpe hervorgerufenen Druck erzeugt.
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Um
das Einlassventil nach dem Vorliegen eines Startbefehles in die
selbststeuernde Betriebsart zu bringen, wird mittels einer auf einen
Aktuator wirkenden Kraft das Einlassventil derart angesteuert, dass
die das Einlassventil im geschlossenen Zustand haltende Federkraft
kompensiert wird. Dies hat zur Folge, dass bereits vergleichsweise
geringe Druckunterschiede ausreichen, um das Einlassventil vom geschlossenen
in den geöffneten Zustand und umgekehrt zu bringen.
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Während
dieses Betriebes des Einlassventils in der selbststeuernden Betriebsart
erfolgt eine Ermittlung der zum Zeitpunkt der Eingabe des Startbefehles
noch unbekannten Phasenlage des Verdrängers. Dies geschieht
vorzugsweise durch eine Auswertung des während der Verdrängerbewegung auftretenden
Druckverlaufes in der Druckaufbaukammer der Hochdruck-Kraftstoffpumpe.
Dabei werden in vorteilhafter Weise Übergänge
der Druckkennlinie von einem ansteigenden Verlauf zu einem flachen Verlauf
und von einem flachen Verlauf zu einem ansteigenden Verlauf detektiert.
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In
vorteilhafter Weise wird mittels eines Drucksensors im Hochdruckbereich
des Systems (z. B. Rail) überprüft, ob der dort
auftretende Druck einen vorgegebenen Maximaldruck übersteigt.
Ist dies der Fall, dann erfolgt ein Schließen des Eingangsventils.
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In
der nicht selbststeuernden Betriebsart wird das Einlassventil in
Abhängigkeit von der Phasenlage des Verdrängers
elektrisch gesteuert. Vorzugsweise ist dabei das Einlassventil geöffnet,
wenn sich der Verdränger nach unten bewegt. Bewegt sich der
Verdränger nach oben, dann ist das Einlassventil vorzugsweise
geschlossen und das Auslassventil geöffnet.
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Mittels
des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in vorteilhafter
Weise erreicht, dass die Hochdruck-Kraftstoffpumpe Kraftstoff fördert,
sobald sich die Kurbelwelle aufgrund einer Betätigung des
Anlassers dreht. Eine bereits zu diesem Zeitpunkt erfolgende Erkennung
des Kurbelwellenwinkels, d. h. der Pumpenphase, ist nicht notwendig.
Somit wird eine Vollförderung begünstigt und folglich
ein schnellstmöglicher Druckaufbau ermöglicht.
Dies gilt auch im Falle einer Nichterkennung der Pumpenphase, da
in diesem Fall beim Überschreiten einer festlegbaren Druckschwelle
die Ansteuerung des Einlassventils derart erfolgen kann, dass eine
Kraftstoffförderung unterbunden wird. Ist die Pumpenphase
erkannt, dann wird auf einen nicht selbststeuernden Betrieb umgeschaltet,
in welchem das Einlassventil rein elektrisch angesteuert wird und
in welchem das Einlassventil bei fehlender elektrischer Ansteuerung
durch die Kraft einer Feder im ge schlossenen Zustand gehalten wird,
d. h. durch Druckdifferenzen zwischen dem Druck im Niederdruckkanal
und dem Druck in der Druckaufbaukammer nicht geöffnet werden
kann. Eine derartige Auslegung der Federkraft ist vorteilhaft, da
im Falle eines auf einem Defekt beruhenden Ansteuerausfalls bei
hoher Drehzahl ein Bersten des Systems verhindert wird bzw. da ein
eventuelles zusätzliches Überdruckventil eingespart
wird.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere auch
dann von Vorteil, wenn die Hochdruck-Kraftstoffpumpe in einem Übersetzungsverhältnis
ungleich 1:1 zur Kurbelwelle eingebaut ist. In diesem Fall käme
es zu einer noch größeren Verzögerung
beim Druckaufbau, da in diesem Falle zur Erkennung der Pumpenphasenlage
das Raildruckverhalten gemessen und analysiert werden müsste,
wobei es aber erst dann zu einem Druckaufbau käme, wenn
das Einlassventil sinnvoll angesteuert werden kann, also bei geeigneter
Pumpenphasenlage.
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In
Systemen, bei denen die Hochdruck-Kraftstoffpumpe zwar in einem
Verhältnis von 1:1 zur Kurbelwelle, aber nicht gephast
eingebaut ist, ist beim ersten Start am Produktionsbandende durch
den Selbstansaugmodus eine Detektion der Pumpenphase durch eine
Analyse des Raildruckaufbaus möglich. Hierbei wird ein
Sattelpunkt der Druckaufbaukennlinie, d. h. ein Übergang
zwischen einem ansteigenden Verlauf und einem flachen Verlauf der
Druckkennlinie, dem oberen Totpunkt der Pumpenkolbenbewegung gleichgesetzt.
Die ermittelte Phasenlage wird gespeichert und bei jedem weiteren
Start als Adaptionswert aufgerufen.
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In
Systemen, bei denen die Hochdruck-Kraftstoffpumpe in einem Verhältnis
ungleich 1:1 zur Kurbelwelle eingebaut ist, ist bei jedem Neustart
eine Erkennung der Pumpenphasenlage notwendig. Sie kann im anfänglichen
Selbstansaugmodus, d. h. in der anfänglichen selbststeuernden
Betriebsart, vorgenommen werden.
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Weitere
Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus deren
beispielhafter Erläuterung anhand der Figuren. Es zeigt
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1 eine
erste Skizze zur Erläuterung einer Vorrichtung zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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2 eine
zweite Skizze zur Erläuterung einer Vorrichtung zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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3 eine
dritte Skizze zur Erläuterung einer Vorrichtung zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens und
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4 Diagramme
zur Erläuterung der Detektion der Phasenlage des Plungers.
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Die 1 zeigt
eine erste Skizze zur Erläuterung einer Vorrichtung zur
Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die
dargestellte Vorrichtung weist eine Steuereinheit 9 auf.
Diese stellt an ihrem Ausgang ein Steuersignal s zur Verfügung,
welches zur Ansteuerung eines Schalters 8 vorgesehen ist.
Als Eingangssignal, in dessen Abhängigkeit die Steuereinheit 9 das
Steuersignal s ermittelt, empfängt die Steuereinheit 9 eine
Information über den Kurbelwellenwinkel ω der
Pumpenkurbelwelle. Der Schalter 8 ist vorzugsweise in Form
eines Feldeffekttransistors realisiert. Ein Anschluss des Schalters 8 ist
mit Masse verbunden. Der masseferne Anschluss des Schalters 8 ist
mit einer Aktorspule 7 verbunden. Der masseferne Anschluss
des Schalters 8 ist des weiteren über eine Zenerdiode 10 mit
Masse verbunden.
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Des
Weiteren weist die dargestellte Vorrichtung eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 1 auf.
Diese ist mit einem Einlassventil 2, einem Niederdruckkanal 3, einem
Zylinder 4, einem Auslassventil 5 und einem Verdränger 6 versehen.
Bei dem Verdränger 6 handelt es sich vorzugsweise
um einen Plunger.
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Bei
dem Einlassventil 2 handelt es sich um ein elektromechanisches
Ventil, zu welchem ein Verschlusselement 2a, eine Feder 2b und
ein Aktuator 2c gehören. Der Aktuator 2c wirkt
mit der Aktorspule 7 zusammen und wird bei einem Stromfluss
durch die Aktorspule 7 in der 1 nach rechts
gedrückt, so dass das Einlassventil 2 geöffnet
ist. Fliesst kein Strom durch die Aktorspule 7, dann befindet
sich das Einlassventil 2 im geschlossenen Zustand. Die
Kennlinie der Feder 2b und/oder deren Federvorspannung ist
derart gewählt, dass das Einlassventil bei fehlendem Stromfluss
durch die Aktorspule 7 im geschlossenen Zustand gehalten
wird, und zwar unabhängig von den Druckverhältnissen
im Niederdruckkanal 3 und der Druckaufbaukammer 4a der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 1. Der Eingang 3a des
Niederdruckkanals 3 ist mit einem nicht gezeichneten Kraftstofftank
verbunden, aus welchem der Hochdruck-Kraftstoffpumpe über
eine Vorförderpumpe Kraftstoff zugeführt wird.
Der Ausgang 3b des Niederdruckkanals 3 ist beispielsweise
mit einem Druckbegrenzungsventil verbunden.
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Der
Zylinder 4 weist die Druckaufbaukammer 4a und
eine Hochdruckkammer 4b auf. Zwischen der Druckaufbaukammer 4a und
der Hochdruckkammer 4b ist das Auslassventil 5 angeordnet, so
dass bei geöffnetem Auslassventil 5 Kraftstoff
aus der Druckaufbaukammer 4a in die Hochdruckkammer 4b befördert
wird. Innerhalb der Druckaufbaukammer 4a ist der Plunger 6 beweglich
gelagert. Durch eine Bewegung des Plungers 6 nach unten wird
der Druck in der Druckaufbaukammer 4a erniedrigt. Bei einer
Bewegung des Plungers 6 nach oben, d. h. in Förderrichtung,
wird der Druck in der Druckaufbaukammer 4a erhöht.
Der Plunger 6 wirkt in bekannter Weise mit der Pumpenkurbelwelle
zusammen. Die momentane Position des Plungers 6, d. h. dessen
Phasenlage, wird durch den Kurbelwellenwinkel ω beschrieben.
Eine Information über den momentanen Kurbelwellenwinkel
wird der Steuereinheit 9 als Eingangssignal zugeführt.
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Bei
dem Auslassventil 5 handelt es sich um ein mechanisches
Ventil, welches ein Verschlusselement 5a und eine Feder 5b aufweist.
Dieses Ventil wird geöffnet, wenn der Druck in der Druckaufbaukammer 4a des
Zylinders 4 grösser wird als die Summe der durch
die Feder 5b verursachten Schliesskraft des Auslassventils 5 und
der Kraft, die durch den in der Hochdruckkammer 4b herrschenden Druck
verursacht wird, und wieder geschlossen, wenn der Druck in der Druckaufbaukammer 4a wieder
kleiner wird als die genannte Summe.
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In
der 1 ist das Einlassventil 2 im geöffneten
Zustand dargestellt, wobei dieser geöffnete Zustand von
der Steuereinheit 9 durch Ausgabe des Steuersignals s in
die Wege geleitet wurde. In diesem geöffneten Zustand wird – wie
es durch den in der Druckaufbaukammer 4a gezeichneten Pfeil
angedeutet ist – Kraftstoff aus dem Niederdruckkanal 3 in die
Druckaufbaukammer 4a befördert. Der Plunger 6 bewegt
sich dabei – wie es durch den Pfeil unterhalb des Plungers 6 angedeutet
ist – nach unten, so dass der Druck in der Druckaufbaukammer 4a erniedrigt und
Kraftstoff aus dem Niederdruckkanal in die Druckaufbaukammer 4a gesaugt
wird.
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Hat
der Plunger 6 seinen unteren Totpunkt erreicht, dann wird
dies der Steuereinheit 9 signalisiert, die daraufhin die
Ausgabe des Steuersignals s beendet. Dies hat zur Folge, dass der
Schalter 8 in seinen geschlossenen Zustand gebracht wird,
so dass auch der Stromfluss durch die Aktorspule 7 beendet
wird. Dies wiederum bewirkt, dass der Aktuator 3, bei dem
es sich beispielsweise um einen Solenoid handelt, nach links bewegt
wird, so dass das Einlassventil 2 in seinen geschlossenen
Zustand gebracht wird.
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Durch
die Beschaltung des massefernen Anschlusses des Schalters 8 mit
der Zenerdiode 10 wird in vorteilhafter Weise erreicht,
dass der Aktuator 2c bei der Umschaltung vom Aktorspulenzustand „bestromt” in
den Aktorspulenzustand „unbestromt” durch die
Avalanchespannung der Zenerdiode 10 einem umgekehrten Spannungspotential
ausgesetzt ist. Dies hat zur Folge, dass das Magnetfeld schneller zusammenbricht.
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Die 2 zeigt
eine zweite Skizze zur Erläuterung einer Vorrichtung gemäß der
Erfindung.
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Die
dargestellte Vorrichtung unterscheidet sich von der in der 1 gezeigten
Vorrichtung dadurch, dass sich das Einlassventil 2 im geschlossenen
Zustand und das Auslassventil 5 im geöffneten Zustand
befindet. Des Weiteren befindet sich der Plunger 6 in seiner
Aufwärtsbewegung, d. h. in Förderrichtung. Dies
ist in der 2 durch den Pfeil unterhalb
des Plungers 6 veranschaulicht. Durch den sich nach oben
bewegenden Plunger 6 wird der Druck in der Druckaufbaukammer 4a erhöht.
Wird dieser Druck größer als die Summe der durch
die Feder 5b verursachten Schließkraft und der
Kraft, die durch den in der Hochdruckkammer 4b herrschenden
Druck verursacht wird, dann wird das Auslassventil 5 geöffnet
und es wird Kraftstoff aus der Druckaufbaukammer 4a in
die Hochdruckkammer 4b des Zylinders 4 gedrückt,
wie es durch den Pfeil in der Druckaufbaukammer 4a veranschaulicht
ist.
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Die
anhand der 1 und 2 beschriebene
Vorrichtung hat den Vorteil, dass das Einlassventil nicht im Sinne
einer Selbststeuerung durch die Druckverhältnisse im Niederdruckkanal 3 und
der Druckaufbaukammer 4a geöffnet und geschlossen wird,
sondern ausschließlich durch eine elektrische Ansteuerung,
die von der Steuereinheit 9 ausgeht. Die Steuereinheit 9 öffnet
und schließt das Einlassventil 2 in Abhängigkeit
von der momentanen Position des Plungers 6, d. h. in Abhängigkeit
vom Pumpenkurbelwinkel. Sie kann in den Grenzen der maximal möglichen
Fördermenge und des genannten Pumpenkurbelwinkels die geförderte
Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von jeweils vorliegenden
Erfordernissen regeln. Insbesondere kann sie den Förderbeginn
und das Förderende durch eine geeignete Ansteuerung des
Schalters 8 in Abhängigkeit von jeweils vorliegenden
Erfordernissen verändern und dadurch die Kraftstofffördermenge
und den Druck im System regeln.
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Im
Allgemeinen wird das Ende des Ansaugens von Kraftstoff aus dem Niederdruckkanal 3 in die
Druckaufbaukammer 4 durch das Schließen des Einlassventils 2 herbeigeführt.
Wird dann der in der Druckaufbaukammer herrschende Druck so weit
erhöht, dass er größer ist als die Summe
der durch die Feder 5b verursachten Schließkraft
und der Kraft, die durch den in der Hochdruckkammer 4b herrschenden
Druck verursacht wird, dann wird das Auslassventil 5 geöffnet,
um Kraftstoff aus der Druckaufbaukammer 4a in die Hochdruckkammer 4b zu
drücken.
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Um
die elektrische Ansteuerung des Einlassventils vornehmen zu können,
bedarf es nach dem Vorliegen eines Startbefehles zunächst
einer Detektion der Phasenlage des Plungers 6, d. h. einer
Erfassung des Kurbelwellenwinkels ω, um die oben beschriebene
elektrische Ansteuerung in einer geeigneten Phasenlage des Plungers
vornehmen zu können.
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Um
die durch diese Erfassung des Kurbelwellenwinkels bedingte Zeitverzögerung
des Druckaufbaus und damit des Motorstarts zu verhindern, wird bei
der vorliegenden Erfindung das Einlassventil nach dem Vorliegen
eines Startbefehles zunächst solange in einer selbststeuernden
Betriebsart betrieben, bis der Kurbelwellenwinkel ω, d.
h. die Phasenlage des Plungers 6, ermittelt ist. Erst dann
erfolgt eine Umschaltung auf eine nicht selbststeuernde Betriebsart
des Einlassventils, bei welcher das Einlassventil, so wie es oben
beschreiben wurde, ausschließlich elektrisch und in Abhängigkeit
vom Kurbelwellenwinkel angesteuert wird.
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Um
nach einem Vorliegen eines Startbefehles die selbststeuernde Betriebsart
durchführen zu können, wird das Einlassventil
derart elektrisch angesteuert, dass die Kraft, mittels welcher der
Aktuator 2c des Einlassventils 2 gegen die das
Einlassventil 2 geschlossen haltende Kraft der Feder 2b arbeitet,
die Kraft der Feder ausgleicht. Dies ist in der 3 veranschaulicht,
in welcher die Kraft des Aktuators mit F1 und die Kraft der Feder
mit F2 bezeichnet ist.
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Die
vorstehend beschriebene elektrische Ansteuerung hat zur Folge, dass
nach dem Vorliegen eines Startbefehles das Öffnen und Schließen
des Einlassventils 2 in Abhängigkeit von der zwischen
dem Druck im Niederdruckkanal 3 und dem Druck in der Druckaufbaukammer 4a herrschenden
Druckdifferenz Δp erfolgt. Ist der Druck im Niederdruckkanal 3 größer
als der Druck in der Druckaufbaukammer 4a, dann wird das
Einlassventil 2 durch diese Druckdifferenz geöffnet.
Diese vorstehend genannte Druckdifferenz Δp kann dadurch
herbeigeführt werden, dass der Kraftstoff aus dem nicht
gezeichneten Kraftstofftank mit einem von einer ebenfalls nicht
gezeichneten Vorförderpumpe verursachten höheren
Druck in den Niederdruckkanal gedrückt wird. Die genannte Druckdifferenz Δp
kann auch dadurch herbeigeführt werden, dass sich der Plunger 6 in
der Druckaufbaukammer 4a nach unten bewegt, wie es durch
den in der 1 unterhalb des Plungers 6 gezeichneten Pfeil
veranschaulicht ist.
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Ist
der Druck in der Druckaufbaukammer 4a größer
als der Druck im Niederdruckkanal 3, dann wird das Einlassventil 2 geschlossen.
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Nach
alledem erfolgt nach dem Vorliegen eines Startbefehles zunächst
ein Betreiben des Einlassventils in einer selbststeuernden Betriebsart. Während
dieser selbststeuernden Betriebsart erfolgt eine Ermittlung der
Phasenlage des Plungers 6. Ist diese Ermittlung der Phasenlage
des Plungers 6 abgeschlossen, dann erfolgt eine Umschaltung
in eine nicht selbststeuernde Betriebsart des Einlassventils, in
welcher das Einlassventil ausschließlich elektrisch und
in Abhängigkeit von der Phasenlage des Plungers angesteuert
wird.
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Die 4 zeigt
Diagramme zur Erläuterung der Detektion der Phasenlage
des Plungers 6, wie sie nach Eingabe eines Startbefehls
zunächst durchgeführt wird. Im oberen Diagram
ist längs der Ordinate der sich in der Druckaufbaukammer 4a aufbauende Druck
p und längs der Abszisse die Zeit t und im unteren Diagramm
die Bewegung des Plungers 6 in Abhängigkeit vom
Kolbenwinkel veranschaulicht. Aus dem oberen Diagramm ist ersichtlich,
dass die mittels eines nicht gezeichneten Drucksensors gemessene Druckkennlinie
zunächst einen linear ansteigenden Bereich B1 hat, dann
einen Übergang Ü1 vom linear ansteigenden Bereich
B1 in einen flachen Bereich B2 und dann wieder einen Übergang Ü2
vom flachen Bereich B2 in einen wiederum linear ansteigenden Bereich
B3 aufweist. Im Bereich des Übergangs Ü1 befindet
sich der obere Totpunkt der Plungerbewegung. Im Bereich des Übergangs Ü2
befindet sich der untere Totpunkt der Plungerbewegung. Durch diese Messung
der Druckkennlinie und die Erkennung der Übergänge Ü1
und Ü2 kann die Phasenlage des Plungers 6 und
damit der Kurbelwellenwinkel ω detektiert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006023470
A1 [0003]
- - DE 102006026928 A1 [0004]