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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Diese
Erfindung betrifft im Allgemeinen axial verstellbare Antriebswellenanordnungen,
wie sie gemeinhin in Antriebsstrangsystemen verwendet werden. Insbesondere
betrifft diese Erfindung ein verbessertes Verfahren zum Einbau einer
axial verstellbaren Antriebswellenanordnung in einem Antriebsstrangsystem.
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Antriebsstrangsysteme
werden weithin zum Erzeugen von Energie bzw. Leistung von einer
Quelle und zum Transferieren einer solchen Energie von der Quelle
zu einem angetriebenen Mechanismus verwendet. Häufig erzeugt die Quelle Drehenergie und
eine solche Drehenergie wird von der Quelle zu einem drehbar angetriebenen
Mechanismus transferiert. Beispielsweise erzeugt in den meisten
Landfahrzeugen, die heute im Einsatz sind, eine Motor/Getriebe-Anordnung
Drehenergie, und eine solche Drehenergie wird von einer Ausgangswelle
der Motor/Getriebe-Anordnung durch eine Antriebswellenanordnung
zu einer Eingangswelle einer Achsanordnung transferiert, um die
Räder des
Fahrzeugs drehbar anzutreiben. Um dies zu erreichen, enthält eine
typische Antriebswellenanordnung ein hohles, zylindrisches Antriebswellenrohr
mit einem Paar von Endstücken,
wie beispielsweise einem Paar von Rohrgabeln, die an seinem vorderen
und seinem hinteren Ende befestigt sind. Das vordere Endstück bildet
einen Teilbereich eines vorderen Universalgelenks, das die Ausgangswelle
der Motor/Getriebe-Anordnung mit dem vorderen Ende des Antriebswellenrohrs
verbindet. Gleichermaßen
bildet das hintere Endstück
einen Teilbereich eines hinteren Universalgelenks, das das hintere
Ende des Antriebswellenrohrs mit der Eingangswelle der Achsanordnung
verbindet. Das vordere und das hintere Universalgelenk stellen eine
Drehantriebsverbindung von der Ausgangswelle der Motor/Getriebe-Anordnung über das
Antriebswellenrohr zu der Eingangswelle der Achsanordnung zur Verfügung, während sie
passend für
ein begrenztes Ausmaß an
winkelmäßiger Fehlausrichtung
zwischen den Drehachsen und diesen drei Wellen sind.
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Ein
typisches Antriebsstrangsystem muss nicht nur passend für ein begrenztes
Ausmaß an
winkelmäßiger Fehlausrichtung
zwischen der Quelle von Drehenergie und der drehbar angetriebenen
Vorrichtung sein, sondern es muss auch typischerweise passend für ein begrenztes
Ausmaß an
relativer axialer Bewegung dazwischen sein. Beispielsweise tritt
in den meisten Fahrzeugen häufig
ein geringes Ausmaß an
relativer axialer Bewegung zwischen der Motor/Getriebe-Anordnung
und der Achsanordnung auf, wenn das Fahrzeug in Betrieb genommen
wird. Diesbezüglich
ist es bekannt, ein Gleichlauf-Verschiebegelenk
in der Antriebswellenanordnung vorzusehen. Ein typisches Gleichlauf-Verschiebegelenk
enthält ein
erstes und ein zweites Element, die jeweilige darauf ausgebildete
Strukturen haben, die miteinander für eine gleichzeitige Drehbewegung
zusammenarbeiten, während
zugelassen wird, dass ein begrenztes Ausmaß an axialer Bewegung dazwischen
auftritt.
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Ein
Typ eines Gleichlauf-Verschiebegelenk, das gemeinhin in herkömmlichen
Antriebswellenanordnungen verwendet wird, ist ein Schiebkeiltyp
eines Gleichlauf-Verschiebegelenk. Ein typisches Gleichlauf-Verschiebegelenk
mit Schiebkeil enthält Stecker-
und Buchsenelemente mit jeweiligen Vielzahlen von darauf ausgebildeten
Keilen. Das Steckerelement ist bezüglich der Form allgemein zylindrisch
und hat eine Vielzahl von sich nach außen erstreckenden Keilen, die
an seiner äußeren Oberfläche ausgebildet
sind. Das Steckerelement kann integriert mit einem Ende der oben
beschriebenen Antriebswellenanordnung ausgebildet oder an diesem befestigt
sein. Das Buchsenelement ist andererseits bezüglich der Form allgemein hohl
und zylindrisch und hat eine Vielzahl von sich nach innen erstreckenden
Keilen, die an seiner inneren Oberfläche ausgebildet sind. Das Buchsenelement
kann integriert mit einer Gabel Joch ausgebildet oder an dieser
befestigt sein, die einen Teilbereich von einem der oben beschriebenen
Universalgelenke bildet. Um das Gleichlauf-Verschiebegelenk zusammenzubauen,
wird das Steckerelement in das Buchsenelement eingefügt, so dass
die sich nach außen
erstreckenden Keile des Steckerelements mit den sich nach innen
erstreckenden Keilen des Buchsenelements zusammenarbeiten. Als Ergebnis
werden das Steckerelement und das Buchsenelement für eine gleichzeitige
Drehbewegung miteinander verbunden. Jedoch können die sich nach außen erstreckenden
Keile des Steckerelements relativ zu den sich nach innen erstreckenden Keilen
des Buchsenelements gleiten, um zuzulassen, dass ein begrenztes
Ausmaß an
relativer axialer Bewegung zwischen der Motor/Getriebe-Anordnung und
der Achsanordnung des Antriebsstrangsystems auftritt.
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Um
eine relative axiale Bewegung zwischen dem Stecker- und dem Buchsenelement
mit Keilen zu erleichtern, ist ein gewisses Ausmaß an Freiraum zwischen
den daran vorgesehenen Gegenkeilen vorgesehen. Jedoch ist ein relativ
großes
Ausmaß an Freiraum
zwischen den Gegenkeilen unerwünscht, weil
es in einem Losesein zwischen dem Stecker- und dem Buchsenelement
mit Keilen resultiert. Ein Losesein, das in der Drehrichtung der
Elemente mit Keilen auftritt, wobei sich eines der Elemente mit
Keilen relativ zu dem anderen Element mit Keilen drehen kann, wird
Flankenspiel bzw. Zahnspiel genannt. Ein Losesein, das in der axialen
Richtung der Elemente mit Keilen auftritt, wobei sich eines der
Elemente mit Keilen unter einem ausladenden Winkel relativ zu dem
anderen Element mit Keilen erstrecken kann, wird Ermüdung genannt.
Um die nachteiligen Effekte eines solchen Loseseins zu reduzieren,
ist es erwünscht,
dass das Ausmaß an
zwischen den Gegenkeilen des Stecker- und des Buchsenelements mit Keilen
vorgesehenem Freiraum minimiert wird.
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Unglücklicherweise
ist dann, wenn das Ausmaß an
zwischen den Gegenkeilen des Stecker- und des Buchsenelements mit
Keilen vorgesehenem Freiraum relativ klein ist, die Größe der Kraft,
die dazu erforderlich ist, eine relative axiale Bewegung des Stecker-
und des Buchsenelements zu bewirken, relativ groß. Obwohl diese relativ große Größe von Kraft
während
eines normalen Betriebs des Antriebsstrangsystems normalerweise
keinerlei Auswirkung hat, kann sie dazu führen, dass es relativ schwierig ist,
die Antriebswellenanordnung anfänglich
in einem Antriebsstrangsystem einzubauen. Während eines solchen Einbaus
ist der Abstand, der die Quelle einer Drehenergie von dem drehbaren
angetriebenen Mechanismus trennt, normalerweise fest. Typischerweise
hat jedoch die Antriebswellenanordnung eine Länge, die etwas unter schiedlich
von dem festen Abstand ist, der die Quelle einer Drehenergie von
dem drehbar angetriebenen Mechanismus trennt. Somit muss zum Einbau
der Antriebswellenanordnung im Antriebsstrangsystem normalerweise
zuerst die Länge
der Antriebswellenanordnung derart eingestellt werden, dass sie
dem Abstand entspricht, der die Quelle von Drehenergie von dem drehbar
angetriebenen Mechanismus trennt.
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In
der Vergangenheit ist diese anfängliche relative
axiale Bewegung des Stecker- und des Buchsenelements der Antriebswellenanordnung
zum Erleichtern eines Einbaus manuell durch die Person oder die
Personen erreicht worden, die die Aufgabe bekommen hat oder haben,
die Antriebswellenanordnung in das Antriebsstrangsystem einzubauen.
Jedoch kann, wie es oben angegeben ist, die Größe der Kraft, die zum Bewirken
einer relativen axialen Bewegung des Stecker- und des Buchsenelements
erforderlich ist, relativ groß sein,
was ein solches manuelles Ausdehnen oder Zusammenziehen schwierig macht.
Somit würde
es erwünscht
sein, ein verbessertes Verfahren zum Einbau einer axial verstellbaren
Antriebswellenanordnung in einem Antriebsstrangsystem zur Verfügung zu
stellen, das diese Probleme vermeidet.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Diese
Erfindung betrifft ein verbessertes Verfahren zum Einbau einer axial
verstellbaren Antriebswellenanordnung in einem Antriebsstrangsystem.
Es wird auch eine axial verstellbare Antriebswellenanordnung zur
Verfügung
gestellt, die eine interne Kammer enthält und die eine Länge definiert,
die unterschiedlich von der Länge
ist, die durch die Komponenten des Antriebsstrangsystems definiert
ist. Der Druck innerhalb der internen Kammer der axial verstellbaren
Antriebswellenanordnung wird verändert, um
die durch die axial verstellbare Antriebswellenanordnung definierte
Länge derart
zu ändern,
dass sie gleich der durch die Komponenten des Antriebsstrangsystems
definierten Länge
ist. Dann kann die axial verstellbare Antriebswellenanordnung schnell und
einfach in dem Antriebsstrangsystem eingebaut werden.
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Verschiedene
Aufgaben und Vorteile dieser Erfindung werden Fachleuten auf dem
Gebiet aus der folgenden detaillierten Beschreibung des bevorzugten
Ausführungsbeispiels
klar werden, wenn sie angesichts der beigefügten Zeichnungen gelesen wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Seitenansicht eines Fahrzeug-Antriebsstrangsystems mit einer axial
verstellbaren Antriebswellenanordnung gemäß dieser Erfindung.
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2 ist
eine vergrößerte Seitenansicht,
teilweise im Querschnitt, der in 1 dargestellten
axial verstellbaren Antriebswellenanordnung.
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3 ist
eine weitere vergrößerte seitliche Schnittansicht
eines Teilbereichs der in den 1 und 2 dargestellten
axial verstellbaren Antriebswellenanordnung.
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4 ist
eine seitliche Schnittansicht gleich der 3, die eine
Vorrichtung zum selektiven Beaufschlagen mit Druck und Entleeren
bzw. Evakuieren einer internen Kammer der axial verstellbaren Antriebswellenanordnung
zeigt.
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5 ist
eine Seitenansicht, die schematisch einen ersten Schritt eines Verfahrens
zum Einbau der in den 2 bis 4 dargestellten
axial verstellbaren Antriebswellenanordnung in das in 1 dargestellte
Fahrzeug-Antriebsstrangsystem zeigt.
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6 ist
eine Seitenansicht gleich der 5, die einen
zweiten Schritt des Verfahrens zum Einbau der axial verstellbaren
Antriebswellenanordnung in dem Teilbereich des Fahrzeug-Antriebsstrangsystems
zeigt.
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7 ist
eine Seitenansicht gleich der 6, die einen
dritten Schritt des Verfahrens zum Einbau der axial verstellbaren
Antriebswellenanordnung in dem Teilbereich des Fahrzeug-Antriebsstrangsystems
zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Nimmt
man nun Bezug auf die Zeichnungen, ist dort in 1 ein
Antriebsstrangsystem, das allgemein mit 10 bezeichnet ist,
gemäß dieser
Erfindung dargestellt. Das dargestellte Antriebsstrangsystem 10 ist
größtenteils
herkömmlich
im Stand der Technik und soll lediglich eine Umgebung darstellen,
in welcher diese Erfindung verwendet werden kann. Somit soll der
Schutzumfang dieser Erfindung nicht auf eine Verwendung mit der
spezifischen Struktur für
das in 1 dargestellte Antriebsstrangsystem 10 beschränkt sein.
Gegensätzlich
dazu kann, wie es nachfolgend klar werden wird, diese Erfindung
in irgendeiner gewünschten
Umgebung für
die nachfolgend beschriebenen Zwecke verwendet werden.
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Das
dargestellte Antriebsstrangsystem 10 ist ein Fahrzeug-Antriebsstrangsystem,
das ein Getriebe 11 mit einer Ausgangswelle (nicht gezeigt)
enthält, die
mit einer Eingangswelle (nicht gezeigt) einer Achsanordnung 12 durch
eine axial verstellbare Antriebswellenanordnung 13 verbunden
ist. Die axial verstellbare Antriebswellenanordnung 13 kann
als irgendwelche zwei (oder mehrere) Komponenten verkörpert sein,
die für
eine gleichzeitige Drehbewegung und für eine relative axiale Bewegung
miteinander verbunden sind. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
enthält
die axial verstellbare Antriebswellenanordnung 13 einen
ersten Antriebswellenabschnitt 13a und einen zweiten Antriebswellenabschnitt 13b.
Der erste Antriebswellenabschnitt 13a ist ein Buchsenelement
mit Keilen bzw. Zähnen,
das bezüglich
der Form allgemein hohl und zylindrisch ist, mit einer Vielzahl
von sich nach innen erstreckenden Keilen, die an seiner inneren
Oberfläche
ausgebildet sind. Der zweite Antriebswellenabschnitt 13b ist
ein Steckerelement mit Keilen bzw. Zähnen, das bezüglich der
Form allgemein hohl und zylindrisch ist, mit einer Vielzahl von
sich nach außen
erstreckenden Keilen, die an seiner äußeren Oberfläche ausgebildet
sind. Jedoch können
der erste und der zweite Antriebswellenabschnitt 13a und 13b mit
irgendwelchen erwünschten
Formen oder einer Kombination von Formen verkörpert sein.
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Die
Antriebswellenanordnung 13 wird durch derartiges Einfügen des
ersten Antriebswellenabschnitts 13a um den zweiten Antriebswellenab schnitt 13b zusammengebaut,
dass die sich nach außen
erstreckenden Steckerkeile des zweiten Antriebswellenabschnitts 13b mit
den sich nach innen erstreckenden Buchsenkeilen des ersten Antriebswellenabschnitts 13a zusammenarbeiten.
Als Ergebnis werden der erste und der zweite Antriebswellenabschnitt 13a und 13b für eine gleichzeitige
Drehbewegung miteinander verbunden. Jedoch können die sich nach außen erstreckenden
Keile des zweiten Antriebswellenabschnitts 13b axial relativ
zu den sich nach innen erstreckenden Keilen des ersten Antriebswellenabschnitts 13a gleiten,
um zuzulassen, dass ein begrenztes Ausmaß an relativer axialer Bewegung
dazwischen auftritt. Als Ergebnis kann die Antriebswellenanordnung 13 passend
für ein
begrenztes Ausmaß an
relativer axialer Bewegung zwischen dem Getriebe 11 und
der Achsanordnung 12 während
eines Betriebs sein. Eine flexible Muffe 13c oder eine
andere Schutzstruktur kann über
den benachbarten bzw. angrenzenden Teilbereichen des ersten und
des zweiten Antriebswellenabschnitts 13a und 13b der
Antriebswellenanordnung 13 vorgesehen sein, um zu verhindern,
dass Schmutz, Wasser und andere Kontaminierungsstoffe in den Bereich
der zusammenarbeitenden Stecker- und Buchsenkeile eintritt.
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Die
Ausgangswelle des Getriebes 11 und die Eingangswelle der
Achsanordnung 12 sind typischerweise nicht koaxial ausgerichtet.
Um passend dafür zu
sein, enthält
das Antriebsstrangsystem 10 weiterhin ein erstes und ein
zweites Universalgelenk, die jeweils mit 15 und 16 bezeichnet
sind. Die Universalgelenke 15 und 16 sind im Stand
der Technik herkömmlich
und können
jeweils als irgendeine erwünschte Struktur
oder Strukturen verkörpert
sein, die eine Drehantriebsverbindung zwischen Eingangs- und Ausgangselementen
zur Verfügung
stellt oder stellen, während
sie passend für
ein begrenztes Ausmaß an
winkelmäßiger Fehlausrichtung
zwischen ihren Drehachsen ist oder sind. Das erste Universalgelenk 15 ist
vorgesehen, um die Ausgangswelle des Getriebes 11 mit dem
ersten Antriebswellenabschnitt 13a der Antriebswellenanordnung 13 zu
verbinden. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel enthält das erste Universalgelenk 15 ein
erstes Endstück 15a,
das mit der Ausgangswelle des Getriebes 11 verbunden ist, ein
zweites Endstück 15b,
das mit dem vorderen Ende des ersten Antriebswellenabschnitts 13a verbunden
ist, und eine Zapfenkreuzanordnung 15c, die mit sowohl
dem ersten Endstück 15a als
auch dem zweiten Endstück 15b verbunden
ist. Gleichermaßen ist
das zweite Universalgelenk 16 vorgesehen, um den zweiten
Antriebswellenabschnitt 13b der Antriebswellenanordnung 13 mit
der Eingangswelle der Achsanordnung 12 zu verbinden. Beim
dargestellten Ausführungsbeispiel
enthält
das zweite Universalgelenk 16 ein erstes Endstück 16a,
das mit einem hinteren Ende des zweiten Antriebswellenabschnitts 13b verbunden
ist, ein zweites Endstück 16b,
das mit der Eingangswelle der Achsanordnung 12 verbunden ist,
und eine Zapfenkreuzanordnung 16c, die mit sowohl dem ersten
Endstück 16a als
auch dem zweiten Endstück 16b verbunden
ist.
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Wenn
der erste und der zweite Antriebswellenabschnitt 13a und 13b zusammengebaut
sind, wie es oben beschrieben ist, ist eine interne Kammer 17 (siehe 3 und 4)
innerhalb der Antriebswellenanordnung 13 definiert. Das
Ausmaß der
internen Kammer 17 ist begrenzt durch die inneren Oberflächen des
ersten und des zweiten Antriebswellenabschnitts 13a und 13b,
durch das Endstück 15b,
das mit dem vorderen Ende des ersten Antriebswellenabschnitts 13a verbunden
ist, und durch das Endstück 16a,
das mit dem hinteren Ende des zweiten Antriebswellenabschnitts 13b verbunden
ist. Die interne Kammer 17 der Antriebswellenanordnung 13 ist
relativ luftdicht. Dies ist deshalb so, weil das Ausmaß eines
Freiraums, der zwischen den Gegenkeilen des ersten und des zweiten
Antriebswellenabschnitts 13a und 13b vorgesehen
ist, relativ klein ist. Somit ist die Fähigkeit von Luft, in die oder
aus der internen Kammer 17 durch die Gegenkeile des ersten
und es zweiten Antriebswellenabschnitts 13a und 13b zu
fließen, relativ
begrenzt. Es ist bekannt, eines oder beide der Endstücke 15b und 16a mit
einem herkömmlichen Entlüftungsstopfen
(nicht gezeigt) zu versehen. Jedoch ist die Fähigkeit von Luft, in die oder
aus der internen Kammer 17 durch solche Entlüftungsstopfen zu
fließen,
auch relativ begrenzt.
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Wie
es am besten in den 3 und 4 gezeigt
ist, ist ein Ventil 20 zum Erleichtern des selektiven Beaufschlagens
mit Druck und Entleerens bzw. Evakuierens der internen Kammer 17 der
Antriebswellenanordnung 13 vorgesehen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
ist das Ventil 20 innerhalb einer Öffnung 21 angeordnet,
die durch den ersten Antriebswellenabschnitt 13a der Antriebswellenanordnung 13 ausgebildet
ist. Jedoch kann das Ventil 20 an irgendeiner anderen erwünschten
Stelle vorgesehen sein, die in Kommunikationsverbindung mit der internen
Kammer 17 davon steht. Das Ventil 20 ist vor gesehen,
um normalerweise zu verhindern, dass Luft entweder in die oder aus
der internen Kammer 17 der Antriebswellenanordnung 13 läuft.
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Beim
dargestellten Ausführungsbeispiel
ist das Ventil 20 ein kreisringförmiges elastomeres Element
mit einem zentralen Durchgangsteilbereich 20a und einem
Paar von Dichtungslippenteilbereichen 20a und 20c.
Der zentrale Durchgangsteilbereich 20a erstreckt sich vom Äußeren des
ersten Antriebswellenabschnitts 13a zu seinem Inneren.
Die Dichtungslippenteilbereiche 20b und 20c sind
an dem inneren Ende des zentralen Durchgangsteilbereichs 20a vorgesehen.
Wie es in 3 gezeigt ist, stehen die Dichtungslippenteilbereiche 20b und 20c normalerweise
in Eingriff miteinander, um eine luftdichte Abdichtung dazwischen
zur Verfügung
zu stellen. Jedoch kann das Ventil 20 derart ausgebildet
sein, dass es irgendeine erwünschte
Struktur hat, um normalerweise zu verhindern, dass Luft entweder
in die interne Kammer 17 der Antriebswellenanordnung 13 oder aus
dieser heraus läuft.
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4 stellt
eine allgemein mit 30 bezeichnete Vorrichtung dar, die
mit dem Ventil 20 zum selektiven Verändern des Drucks innerhalb
der internen Kammer 17 der Antriebswellenanordnung 13 entweder
durch Beaufschlagen mit Druck oder durch Evakuieren derselben zusammenarbeitet.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
enthält
die Vorrichtung 30 eine Druck/Vakuum-Quelle 31, die durch eine Durchführung 32 mit
einer Düsennadel 33 verbunden ist.
Die Druck/Vakuum-Quelle 31 ist im Stand der Technik herkömmlich und
kann als irgendeine Struktur oder Kombination von Strukturen verkörpert sein, die
entweder als Quelle eines positiven Drucks oder als Quelle eines
negativen Drucks funktioniert. Beispielsweise kann die Druck/Vakuum-Quelle 31 als herkömmliche
Luftpumpe verkörpert
sein, die in einem ersten Mode betrieben werden kann, um positiven
Luftdruck an ihrem Auslass zur Verfügung zu stellen, und in einem
zweiten Mode, um negativen Luftdruck an ihrem Auslass zur Verfügung zu
stellen.
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Die
Düsennadel 33 ist
auch herkömmlich
im Stand der Technik und kann als irgendeine Struktur verkörpert sein,
die durch das Ventil 20 selektiv eingefügt werden kann, um die Dichtungslippenteilbereiche 20b und 20c zu
trennen und als Ergebnis die luftdichte Abdichtung dazwischen freizugeben.
Beispielsweise kann die Düsennadel 33 als
herkömmliches
hohles, zylindri sches Element mit einem ersten Ende 33a,
das dazu geeignet ist, durch das Ventil 20 eingefügt zu werden,
und einem zweiten Ende 33, das dazu geeignet ist, mit der
Durchführung 32 in Kommunikationsverbindung
zu stehen, verkörpert sein.
Vorzugsweise ist die Düsennadel 33 derart
bemaßt,
dass sie einfach in den zentralen Durchgangsteilbereich 20a des
Ventils 20 passt, um die Einfügung des ersten Endes 33a dort
hindurch zu erleichtern. Letztlich ist die Durchführung 32 herkömmlich im
Stand der Technik und kann als irgendeine Struktur oder Kombination
von Strukturen verkörpert
sein, die eine Fluidkommunikation zwischen dem Auslass der Druck/Vakuum-Quelle 31 und
dem zweiten Ende der Düsennadel 33 zur
Verfügung
stellen kann. Somit wird dann, wenn die Vorrichtung 30 betätigt wird,
der positive oder negative Druck, der an dem Auslass der Druck/Vakuum-Quelle 31 geliefert
wird, durch die Durchführung 32 zum
ersten Ende 33a der Düsennadel 33 übertragen.
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Die 5, 6 und 7 stellen
ein Verfahren zum Einbau der in den 2 bis 4 dargestellten
axial verstellbaren Antriebswellenanordnung 13 in das in 1 dargestellte
Fahrzeug-Antriebsstrangsystem 10 dar. Typischerweise wird
die Antriebswellenanordnung 13 (einschließlich der
Endstücke 15b und 16a)
an einem ersten Ort hergestellt und dann zu einem zweiten Ort zum
Zusammenbau in das übrige
Antriebsstrangsystem 10 versandt. Folglich hat, wie es
oben angegeben ist, die Antriebswellenanordnung 13 eine
Länge (die
in 5 mit D1 bezeichnet ist und durch die Endstücke 15b und 16a definiert
ist), die von einer Länge
etwas unterschiedlich ist, die die Quelle von Drehenergie von dem
drehbar angetriebenen Mechanismus im Antriebsstrangsystem 10 trennt
(die in 5 mit D2 bezeichnet ist und
durch die Endstücke 15a und 16b definiert
ist). Die durch die Antriebswellenanordnung 13 definierte Länge D1 kann
entweder kürzer
als die durch das Antriebsstrangsystem 10 definierte Länge D2 sein (wie
es dargestellt ist), oder länger.
Ungeachtet dessen ist es, um die Antriebswellenanordnung 13 im Antriebsstrangsystem 10 einzubauen,
erwünscht, dass
die durch die Antriebswellenanordnung 13 definierte Länge anfänglich derart
eingestellt wird, dass sie der durch das Antriebsstrangsystem 10 definierten
Länge D2
entspricht, um den Einbauprozess zu erleichtern.
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Um
dies zu erreichen, wird die Düsennadel 33 der
Vorrichtung 30 durch das Ventil 20 eingefügt, wie
es in 6 gezeigt ist, um dadurch die Dichtungslippenteilbereiche 20b und 20c zu
trennen und die luftdichte Abdichtung dazwischen freizugeben, wie
es oben beschrieben ist. Dann wird die Druck/Vakuum-Quelle 31 betätigt, um
entweder positiven oder negativen Druck an ihrem Auslass zur Verfügung zu stellen.
Wenn die durch die Antriebswellenanordnung 13 definierte
Länge D1
kürzer
als die durch das Antriebsstrangsystem 10 definierte Länge D2 ist,
dann wird positiver Druck am Auslass der Druck/Vakuum-Quelle 31 zur
Verfügung
gestellt. Ein solcher positiver Druck wird durch die Durchführung 32 und
die Düsennadel 33 zu
der internen Kammer 17 der Antriebswellenanordnung 13 übertragen.
Als Ergebnis werden der erste und der zweie Antriebswellenabschnitt 13a und 13b relativ
zueinander in axialer Richtung ausgedehnt. Die Anwendung eines solchen positiven
Drucks wird fortgesetzt, bis die durch die Antriebswellenanordnung 13 definierte
Länge D1 gleich
der durch das Antriebsstrangsystem 10 definierten Länge D2 ist.
Zu dieser Zeit wird die Vorrichtung 10 ausgeschaltet und
wird die Düsennadel 33 vom
Ventil 20 entfernt. Danach kann die Antriebswellenanordnung 13 in
das Antriebsstrangsystem 10 eingebaut werden, wie es in 7 gezeigt
ist.
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Andererseits
wird dann, wenn die durch die Antriebswellenanordnung 13 definierte
Länge D1 länger als
die durch das Antriebsstrangsystem 10 definierte Länge D2 ist,
negativer Druck am Auslass der Druck/Vakuum-Quelle 31 zur
Verfügung
gestellt. Ein solcher negativer Druck wird durch die Durchführung 32 und
die Düsennadel 33 zu
der internen Kammer 17 der Antriebswellenanordnung 13 übertragen.
Als Ergebnis werden der erste und der zweite Antriebswellenabschnitt 13a und 13b relativ
zueinander in axialer Richtung zusammengezogen. Die Anwendung eines
solchen negativen Drucks wird fortgesetzt, bis die durch die Antriebswellenanordnung 13 definierte
Länge D1
gleich der durch das Antriebsstrangsystem 10 definierten
Länge D2
ist. Zu dieser Zeit wird die Vorrichtung 10 ausgeschaltet
und wird die Düsennadel 33 vom
Ventil 20 entfernt. Danach kann die Antriebswellenanordnung 13 in
das Antriebsstrangsystem 10 eingebaut werden, und zwar wiederum
so, wie es in 7 gezeigt ist.
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Wie
es oben angegeben ist, soll der Schutzumfang dieser Erfindung nicht
auf eine Verwendung mit der spezifischen Struktur für das in 1 dargestellte
Antriebsstrangsystem 10 beschränkt sein. Vielmehr kann die
Erfindung verwendet werden, um den Einbau von irgendeinem Typ von
Antriebswellenanordnung mit zwei (oder mehreren) Komponenten, die
für eine
gleichzeitige Drehbewegung und für
eine relative axiale Bewegung verbunden werden, in irgendeinem Typ
von Antriebsstrangsystem zu erleichtern. Beispielsweise wird erwägt, dass
diese Erfindung dazu verwendet werden kann, den Einbau der Antriebswellenanordnung 13 in
einer herkömmlichen Drehausgleichsmaschine
(nicht gezeigt) zu erleichtern. Solche Drehausgleichsmaschinen bzw.
Auswuchtmaschinen sind dazu geeignet, die Antriebswellenanordnung 13 zu
drehen und eine oder mehrere Stellen zu identifizieren, wo Ausgleichsgewichte daran
befestigt werden können,
um die Antriebswellenanordnung 13 bezüglich einer Drehung auszuwuchten.
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Das
Prinzip und die Betriebsart dieser Erfindung sind in Bezug auf ihr
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
erklärt
und dargestellt worden. Jedoch muss es verstanden werden, dass diese
Erfindung auf andere Weise ausgeführt werden kann, als es spezifisch
erklärt
und dargestellt ist, ohne von ihrem Sinngehalt oder Schutzumfang
abzuweichen.