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Die
Erfindung betrifft einen Elektromotor mit einer Bremse, eine Bremse
für einen Elektromotor und ein Verfahren zur Herstellung
einer Bremse für einen Elektromotor.
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Ein
Elektromotor mit Bremse ist aus der
DE 198
38 171 bekannt. Bei dieser Bremse des Elektromotors ist
die Ankerplatte in der Führungseinrichtung im wesentlichen
drehfest aber in Richtung der Welle axial verschiebbar. Die Führungseinrichtung
erfüllt verschiedenste Aufgabe und weist eine relativ komplexe
Formgebung mit Pratzen, Stellen zum Hindurchstecken von Schrauben
und Schultern auf. Ebenso ist eine zur Form des Führungsringes
komplementäre Ausbildung des Lagerschilds nötig.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Elektromotor und
eine Bremse für einen Elektromotor weiterzubilden, so dass
der Elektromotor bzw. die Bremse kostengünstiger und einfacher
zu fertigen ist.
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Erfindungsgemäß wird
die Aufgabe bei dem Elektromotor, der Bremse, bzw. dem Verfahren
nach den in Anspruch 1, 3 oder 12 angegebenen Merkmalen gelöst.
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Wichtige
Merkmale der Erfindung bei dem Elektromotor sind, dass der Elektromotor
ein Gehäuse, einen Stator, einen Rotor und eine Bremse
aufweist, wobei das Gehäuse ein Flanschschild, ein Statorgehäuse
und ein Lagerschild umfasst, wobei der Rotor ein Rotorpakt und eine
Welle, welche durch Wellendurchmesserstufen getrennte Teilabschnitte mit
unterschiedlichen Durchmessern aufweist, umfasst, wobei die Bremse,
eine Ankerscheibe, einen Magnetkörper mit Spule und einen
mit der Welle mittels eines Mitnehmers drehfest verbundenen Belagträger
aufweist, wobei ein, in einem Belagbereich angeordneter, Bremsbelag
in einem Belagbereich angeordnet ist und ein annähernd
schlauchförmiges Bremsgehäuseteil den Belagbereich
gehäusebildend umgibt, wobei der Bremsbelag an dem Belagträger angeordnet
ist, wobei ein Innenring eines Loslager von einer weiteren Wellendurchmesserstufe
und dem Mitnehmer in axialer Richtung wellenseitig fixiert ist, wobei
ein Lüfthebel sich mit seinem Auflagepunkt am Magnetköper
abstützt, der Lüfthebel mit der Ankerscheibe über
eine Lüftstiftschraube verbunden ist und mittels eines
Handhebels, welcher aus dem Elektromotor radial zur Welle hervorsteht
und starr mit dem Lüfthebel verbunden ist, die Ankerscheibe an
den Magnetkörper drückbar ist, wobei ein Lüfterrad
mit der Welle drehfest verbunden ist und wobei die Bremse und das
Lüfterrad von einer Lüfterhaube gehäusebildend
umgeben sind.
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Von
Vorteil ist dabei, dass die Bremse unabhängig vom Elektromotor
montierbar ist und daher der Elektromotor mit der Bremse einfacher
und kostengünstiger zu fertigen ist.
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Bei
einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Flanschschild als Getriebeflanschschild
ausgebildet und eine Öleinführöffnung
durch eine Verschlussschraube verschließbar. Von Vorteil
ist dabei, dass das angeflanschte Getriebe keine Öleinführöffnung benötigt
und daher viele verschiedene Getriebe an den Elektromotor anflanschbar
sind.
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Wichtige
Merkmale der Erfindung bei der Bremse sind, dass die elektromagnetisch
betätigbare Bremse für einen Elektromotor einen,
in einem Belagbereich angeordneten, Bremsbelag und einen Magnetkörper
aufweist, wobei ein schlauchförmiges Bremsgehäuseteil
derart aus einem elastischen Material besteht, dass es über
den Magnetkörper überstülpbar ist und
das schlauchförmige Bremsgehäuseteil den Belagbereich
gehäusebildend umgibt. Von Vorteil ist dabei, dass die
Bremse einfach montierbar ist und der Belagbereich nach außen
verschlossen ist, so dass ein Abrieb der Bremse im Belagbereich verbleibt.
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Bei
einer vorteilhaften Ausgestaltung leitet das elastische Material
Wärme schlechter als ein Metall oder Edelstahl. Von Vorteil
ist dabei, dass das Bremsgehäuseteil die Wärme
vom Magnetkörper schlechter als Metall oder Edelstahl zum
Elektromotor weiterleitet und somit eine Wärmesperre darstellt.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das elastische Material
ein elastischer Gummi oder Silikon. Von Vorteil ist dabei, das die
Bremse kostengünstig und einfach zu fertigen ist. Das Gehäuseteil
wirkt so schwingungsdämpfend und schallisolierend gegenüber
Luft- und Körperschall. Silikon ist insbesondere auch bis
ca. 300°C hitzeresistent.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die Bremse einen
drehfest mit einer Welle des Elektromotors verbundenen, den Bremsbelag aufweisenden
Belagträger, eine in axialer Richtung bewegbare und im
wesentlichen drehfeste Ankerscheibe und einen Magnetkörper,
welcher eine Spule umfasst, auf. Von Vorteil ist dabei, das nur
wenig Masse am drehenden Rotor mitdrehend befestigt ist und somit
eine hohe Dynamik des Motors möglich ist.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind der Belagträger
und die vom Magnetkörper bei stromdurchflossener Spule
entgegen einer von Schraubendruckfedern aufgebrachten Bremsandruckkraft
anziehbaren Ankerscheibe in dem Belagbereich zwischen Magnetkörper
und Bremsschild angeordnet und bei stromloser Spule liegt die Ankerscheibe
mit der Bremsandruckkraft auf dem Belagträger auf. Von
Vorteil dabei ist, dass die Bremse schnell lüften und einfallen
kann.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das schlauchförmige
Bremsgehäuseteil mit einem ersten axialen Endbereich elastisch
verformt am Bremsschild aufgespannt und ist mit einem zweiten axialen
Endbereich elastisch verformt auf dem Magnetkörper aufgespannt.
Von Vorteil dabei ist, dass das Bremsgehäuseteil einfach
zu montieren ist und sicher in seiner Endlage gehalten ist.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist der Belagträger
zwei Metallscheiben, vorzugsweise aus Aluminium auf, welche, durch
ein Dämpfungsmaterial getrennt, miteinander verbunden sind
und der Bremsbelag auf dem Belagträger angeordnet ist.
Von Vorteil dabei ist, dass das Aluminium recyclierbar ist und die
Geräuschentwicklung beim Einfallen der Bremse gemindert
ist.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind der Belagträger
und ein Bremsbelag einstückig ausgeführt und bestehen
aus einem einzigen Material. Von Vorteil dabei ist, dass die Bremse
kostengünstig und einfach zu fertigen ist und der Bremsbelag
mit dem Belagträger optimal drehfest verbunden ist.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Bremse vorkomplettiert.
Von Vorteil dabei ist, dass der Elektromotor einfach und kostengünstig zu
fertigen ist. Weiter ist die Bremse einfacher austauschbar und es
sind verschiedene Bremsen für einen Motor vorkomplettierbar.
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Wichtige
Schritte der Erfindung bei dem Verfahren zur Herstellung einer elektromagnetisch
betätigbaren Bremse für einen Elektromotor, wobei
die Bremse einen Belagbereich und einen Magnetkörper aufweist,
ist das Überstülpen eines schlauchförmigen Bremsgehäuseteils über
den Magnetkörper und gehäusebildendes schließen
des Belagbereichs.
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Von
Vorteil dabei ist, das die Bremse einfach und kostengünstig
zu fertigen ist und der Abrieb eines Bremsbelags im Belagbereich
verbleibt.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird einer
Spule und eine Schraubendruckfeder in den Magnetkörper
eingelegt. Von Vorteil dabei ist, das die Bremse sehr dynamisch
gesteuert werden kann und die Bremsandruckkraft über die
Art und die Anzahl der verwendeten Schraubendruckfeder regulierbar
ist.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird der
Magnetkörper an einem Bremsschild mittels Bremsmontageschrauben
befestigt, wobei eine Ankerscheibe und ein Belagträger zwischen
dem Magnetkörper und dem Bremsschild in einem Belagbereich
gehalten sind, wobei die Schraubendruckfedern gegen die Ankerscheibe
drücken und die Ankerscheibe den Belagträger gegen das
Bremsschild drückt. Von Vorteil dabei ist, dass die Bremse
vorkomplettierbar ist und ohne weitere Hilfsmittel lagerbar und
transportierbar ist.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird ein
Lüfthebel mittels durch eine Öffnung des Magnetkörpers
geführten Lüftstiftschraube an der Ankerscheibe
befestigt, wobei der Lüfthebel seinen Auflagepunkt an der
dem Bremsschild abgewandten Seite des Magnetkörpers abstützt.
Von Vorteil dabei ist, dass die Bremse auch von Hand lüftbar
ist.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung
ist nicht auf die Merkmalskombination der Ansprüche beschränkt.
Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten
von Ansprüchen und/oder einzelnen Anspruchsmerkmalen und/oder
Merkmalen der Beschreibung und/oder der Figuren, insbesondere aus
der Aufgabenstellung und/oder der sich durch Vergleich mit dem Stand
der Technik stellenden Aufgabe.
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- 1
- Rotor
- 2
- Sprengring
- 3
- Passfeder
- 4
- weitere
Passfeder
- 5
- Abflachung
im Wellenquerschnitt
- 7
- Flansch
- 8
- Flanschbohrung
- 9
- Verschlussschraube
- 10
- Sicherungsring
- 11
- Festlager
- 12
- Sicherungsring
für Bohrung
- 13
- Zylinderschraube
- 16
- Stator
- 18
- Statorblechpaket
- 20
- Statorwicklung
- 21
- Wickelkopf
- 22
- weitere
Sechskantschraube
- 32
- weiterer
Sicherungsring
- 35
- Lüfterhaube
- 36
- Lüfterrad
- 38
- Lüfterschaufeln
- 41
- Federelement
- 42
- Lagerschild
- 44
- Loslager
- 46
- Klammer
- 50
- Elektromotor
- 51
- Handhebel
- 52
- Statorgehäuse
- 53
- Lüfthebel
- 54
- Kühlrippen
- 55
- trapezförmiger
Wulst
- 56
- Lüftstiftschraube
- 57
- Kegelfeder
- 58
- Stellmutter
- 59
- Zylinderstift
- 60
- Befestigungsbohrungen
- 62
- Sicherungsring
für Mitnehmer
- 64
- Flanschschild
- 66
- Welle
- 67
- Anschlusskastensockel
- 68
- mandelförmige
Verdickung
- 70
- Mitnehmer
- 71
- Mitnehmerpassfeder
- 72
- Rotorpaket
- 74
- Rotorblechpaket
- 76
- Rotorgussteil
- 80
- Befestigungsmittel
- 81
- Langloch
- 90
- Fußplatte
- 93
- Schraube
- 95
- Bremsendichtring
- 96
- Reduktion
- 100
- Sechskantmutter
- 103
- Stiftschraube
- 106
- Wellendichtring
- 107
- Spritzscheibe
- 108
- Typenschild
- 109
- Kerbnagel
- 110
- Anschlusskasten
- 111
- Dichtung
für den Anschlusskastenunterteil
- 112
- Anschlusskastenunterteil
- 113
- weitere
Schraube
- 115
- Klemmenplatte
- 116
- Klemmbügel
- 117
- Klemmschraube
- 118
- Federring
- 119
- Befestigungsschraube
- 123
- Sechskantschraube
- 128
- Klemmbügel
- 128a
- Klemmbügel
für den Außenanschluss
- 129
- Verschlussschraube
mit O-Ring
- 131
- Dichtung
für den Anschlusskastendeckel
- 132
- Anschlusskastendeckel
- 134
- Verschlussschraube
mit O-Ring
- 136
- Bremsenanschlussteil
- 137
- Bremsenanschlussteilschraube
- 139
- Außenanschlussschraube
- 140
- Außenanschlussfederring
- 148
- Außenanschlussklemmbügel
- 149
- Ankerscheibe
- 153
- Klemmenleiste
- 154
- Magnetkörper
- 155
- Spule
- 156
- Hinweisschild
- 160
- Bremsmontageschraube
- 161
- Bremsmontagemutter
- 162
- Kabelschutz
- 166
- Bremsgehäuseteil
- 169
- Bremsbelag
- 168
- Belagträger
- 217
- Bremsenrelais
- 262
- Verbindungsklemme
- 392
- Gehäusedichtung
- 550
- Bremse
- 615
- weitere
Verbindungsklemme
- 616
- Befestigungsblech
- 702
- Bremsschild
- 705
- Schutzdach
- 706
- Abstandshalter
- 707
- Schutzdachschraube
- 718
- Dämpfungsblech
- 900
- Bremsbefestigungsschraube
- 901
- Bremsendichtung
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Die
Erfindung wird nun anhand von Abbildungen näher erläutert:
In
der 1 ist ein erfindungsgemäßer
Elektromotor 50 in perspektivischer Ansicht gezeigt. Der
Elektromotor 50 weist ein annähernd zylinderförmiges
Statorgehäuse 52 mit parallel zueinander stehenden, annähernd
in radialer Richtung vom Statorgehäuse abstehende Kühlrippen 54 auf.
Die freien Enden der Kühlrippen 54 liegen in einer
ebenen Auflagefläche, insbesondere in vier annähernd
rechtwinklig zueinander angeordneten ebenen Auflageflächen.
Trapezförmige Wulste 55 an den stirnseitigen Endbereichen an
den Außenflächen des Statorgehäuses 52 bilden Eckelemente
zwischen den ebenen Auflageflächen. In mindestens einer
der ebenen Auflagefläche ist in vier mandelförmigen
Verdickungen 68 der Kühlrippen 54 sacklochartige
Befestigungsbohrungen 60 mit Innengewinde ausgeführt.
Diese dienen als Befestigungsmöglichkeit für verschiedene
Anbauelemente, wie zum Beispiel eine Fußplatte 90,
welche wiederum zur Befestigung des Elektromotors 50 in
verschieden Positionen dient.
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Ein
quaderförmiger Anschlusskasten 110 ist an einem
dafür vorgesehenen Anschlusskastensockel 67 angeschraubt.
Der Anschlusskastensockel 67 ist einstückig mit
dem Statorgehäuse 52 geformt und steht entlang
der Kühlrippen 54 in annähernd radialer
Richtung über die freien Enden der Kühlrippen 54 vor.
Der Anschlusskasten 110 weist ein Anschlusskastenunterteil 112 und
einen Anschlusskastendeckel 132 auf, welcher mit Hilfe
einer Sechskantschraube 123 am Anschlusskastenunterteil 112 festgeschraubt
ist.
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Die
Stirnseiten des Statorgehäuses 52 sind von weiteren
Gehäuseteilen, wie einem Lagerschild 42 und einem
Flanschschild 64 – bis auf eine Durchführungen
für eine Welle 66 im Flanschschild 64 und eine
Wellendurchführung im Lagerschild 42 – verschlossen.
An das Flanschschild 64 ist ein Flansch 7 zum
Anflanschen von anzutreibenden Vorrichtungen angeformt. Dazu weist
der Flansch 7 eine Flanschbohrung 8 auf.
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Eine
Zylinderschraube 13, ist durch Bohrungen im Lagerschild 42 und
Bohrungen in den trapezförmigen Wulsten 55 am
Statorgehäuse 52 geführt und in ein Innengewinde
einer Bohrung in einem trapezförmigen Wulst am Flanschschild 64 eingeschraubt.
So sind das Flanschschild 64 und das Lagerschild 42 drehfest
an die Stirnseiten des Statorgehäuses 52 gepresst.
Ein Gehäuse des Elektromotors 50 umfasst das Flanschschild 64,
das Lagerschild 42 und das Statorgehäuse 52.
Auf der Zylinderschraube ist radial nach außen abstehend
eine Klammer 46 aufgesteckt.
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Auf
den Umfang des Lagerschilds 42 ist eine Lüfterhaube 35 aufgesteckt,
beziehungsweise teilweise mit dem Lagerschild 42 überlappend
in axialer Richtung übergestülpt und mit weiteren
Sechskantschrauben 22 am Lagerschild 42 befestigt.
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2 zeigt
den in 1 gezeigten erfindungsgemäßen
Elektromotor 50 in einer perspektivischen Explosionsdarstellung,
wobei das Flanschschild 64 als Getriebeflansch ausgebildet
ist und der Elektromotor 50 zusätzlich mit einem
Schutzdach 705 versehen ist.
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Der
Rotor 1 weist eine Welle 66 und ein Rotorpaket 72 auf,
welches auf der Welle 66 drehfest, insbesondere kraftschlüssig
befestigt ist. Die Welle 66 weist in axialer Richtung mehrere
Wellenabschnitte mit unterschiedlichen Durchmessern auf. Die Übergänge
der Wellenabschnitte bilden aufgrund der unterschiedlichen Durchmesser
mehrere Wellendurchmesserstufen. Das Rotorpaket 72 ist
annähernd mittig auf der Welle 66 im Wellenabschnitt
mit dem größten Wellendurchmesser drehfest angeordnet,
insbesondere auf diesen Wellenabschnitt aufgepresst.
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Ein,
als Rillenkugellager ausgeführtes, Festlager 11 ist
flanschschildseitig auf die Welle 66 aufgeschoben und ein
Innenring des Festlagers 11 ist durch einen Sicherungsring 10 und
eine Wellendurchmesserstufe wellenseitig axial fest gelagert. Lagerschildseitig
ist ein, als Rillenkugellager ausgeführtes, Loslager 44 bis
zu einer weiteren Wellendurchmesserstufe auf die Welle 66 aufgeschoben.
Ein Federelement 41 ist als ringförmiges Federelement ausgebildet
und weist, in einer besonders bevorzugten Ausführungsform,
in Draufsicht aus axialer Richtung einen annähernd kleeblattförmigen
Innenrand und dazu korrespondierenden Außenrand auf. Kleeblattförmig
meint hier den Umriss eines vierblättrigen Kleeblatts ohne
Stiel oder, mit anderen Worten, einen Kreis, der symmetrisch an
vier Stellen nach innen gedellt ist. Zur Erzeugung der Federwirkung
ist das Federelement 41 zum Beispiel in Umlaufrichtung
gewellt geformt. Das Loslager 44 ist zwischen der weiteren
Wellendurchmesserstufe und des Federelements 41 in einer
Lageraufnahme im Lagerschild 42 in axialer Richtung beweglich
fixiert. Beweglich in dem Sinne, dass das Loslager 44 axialen
Verschiebungen der weiteren Wellendurchmesserstufe aufgrund einer
Längenveränderung der Welle 66 folgen kann,
da das Federelement 41 entsprechend federt, ohne das Loslager 44 zu
verformen oder die Lagereigenschaften nachteilig zu verändern.
Auf diese Weise werden zum Beispiel thermisch bedingte Längenänderungen
der Welle 66 oder Fertigungstoleranzen der Weile 66 und
der Lageraufnahme aufgenommen.
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Ein
Mitnehmer 70 ist durch eine Mitnehmerpassfeder 71,
welche in einer entsprechenden Passfedernut in der Welle 66 einlegbar
ist drehfest, wie zum Beispiel kraftschlüssig und/oder
insbesondere formschlüssig mit der Welle 66 verbunden.
Axial liegt der Mitnehmer 70 zwischen dem Loslager 42,
beziehungsweise dem Federelement 41 und einem Sicherungsring 62 für
den Mitnehmer 70. Der Mitnehmer 70 ist als zylinderförmiges
Zahnrad ausgebildet, wobei ein Zahnkranz durch eine umlaufende Nut
in einen lagerschildseitigen Zahnkranzabschnitt und einen bremsenseitigen
Zahnkranzabschnitt unterteilt ist.
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In
einem lagerschildseitigen Endabschnitt der Welle 66 ist
ein Lüfterrad 36 an der Welle 66 drehfest
angebracht, insbesondere formschlüssig, wie zum Beispiel
mit einer Abflachung 5 im Wellenquerschnitt oder einer
Lüfterrad-Passfeder. In axialer Richtung wir das Lüfterrad 36 durch
eine zusätzliche Wellendurchmesserstufe und einem weiteren
Sicherungsring 32 formschlüssig und/oder kraftschlüssig fixiert.
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Ein
Innenraum des Gehäuses ist in der Durchführung
für die Welle 66 im Flanschschild 64 durch
eine Spritzscheibe 107 und einen Wellendichtring 106 vor
Verunreinigungen, wie zum Beispiel Staub, Wasser und/oder Getriebeöl,
geschützt. Am Flansch 7 ist, mit Hilfe von Stiftschrauben 103 und Sechskantmuttern 100,
eine anzutreibende Vorrichtung anflanschbar. Ein drehendes Teil
dieser anzutreibenden Vorrichtungen ist an der Welle 66 drehfest befestigbar,
insbesondere mittels der Passfeder 3 formschlüssige
befestigbar.
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In
der gezeigten Ausführungsform ist das Flanschschild als
Getriebeflanschschild ausgebildet und eine Verschlussschraube 9 dient
zum Verschließen einer Öleinführöffnung.
Falls am Flansch 7 direkt ein Getriebe angeflanscht ist,
ist über diese Öleinführöffnung
das Getriebeöl zuführbar, beziehungsweise austauschbar.
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Das
Festlager 11 wird statorgehäuseseitig durch das
Flanschschild 64 und einen Sicherungsring 12 für
Bohrungen fixiert.
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Ein
Stator 16 weist ein Statorblechpaket 18 auf. In
das Statorblechpaket 18 ist eine Statorwicklung 20 gewickelt
und an den Stirnflächen des Statorblechpaketes 18 steht
ein Wickelkopf 21 hervor. Der Stator 16 ist im
Statorgehäuse 52 befestigt.
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Die
Fußplatte 90 ist mit Schrauben 93 am Statorgehäuse 52 befestigt.
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Im
Anschlusskastensockel 67 ist eine Klemmenplatte 115 mittels
einer weiteren Schraube 113 angebracht. Die Klemmenplatte 115 weist
mindestens eine als Anschlussbolzen ausgeführte Gewindestange
mit einer, an der Gewindestange befestigten, Schraubenmutter und
einer Unterlegscheibe auf. Im Statorgehäuse 52 befinden
sich im Bereich des Anschlusskastensockels 67 Kabeldurchführungen
für vorgesehene Anschlussleitungen, wie zum Beispiel Anschlussleitungen
für die Statorwicklung 20. Eine Innenecke des
Anschlusskastensockels 67 ist annähernd zylinderförmig
verstärkt. In dieser Verstärkung befindet sich
eine Sacklochbohrung mit Innengewinde. In diese Innengewinde eingeschraubte
und durch Ausnehmungen im Anschlusskastenunterteil 112 geführte
Befestigungsschrauben 119 fixieren das Anschlusskastenunterteil 112 am
Anschlusskastensockel 67 festgeschraubt. In einer Wand
des Anschlusskastenunterteils 112 befinden sich Kabeldurchführungen
verschiedener Größe, welche mit Hilfe von Verschlussschrauben 129, 134 entsprechender
Größe mit O-Ring verschließbar sind.
Alternativ ist in eine solche Kabeldurchführung mittels
einer Reduktion 96 ein Bremsenrelais 217 einschraubbar,
dessen Anschlusskabel in den Anschlusskasten 110 hineinragen.
Das Bremsrelais dient zur Ansteuerung einer Bremse 550 für
den Elektromotor 50. Es sind natürlich auch andere
Elemente, wie zum Beispiel Kabelklemmen oder Gleichrichter, an die
Kabeldurchführungen einschraubbar.
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Das
Anschlusskastenunterteil 112 ragt in einem Anschlusskastenbereich
lagerschildseitig über den Anschlusskastensockel 67 und
das Lagerschild 42 hinaus und bildet in diesem Anschlusskastenbereich
eine Bodenplatte. Auf dieser Bodenplatte befinden sich, in das innere
des Anschlusskastenunterteils 112 hineinragend, verschiedene
Klemmvorrichtungen, insbesondere eine Klemmenleiste 153.
Die Klemmenleiste 153 ist mit Bremsenanschlussteilschrauben 137 auf
der Bodenplatte des Anschlusskastenunterteils 112 verschraubt.
Des Weiteren ist in die Klemmenleiste ein Bremsenanschlussteil 136, wie
zum Beispiel ein Bremsenschutz, Bremsengleichrichter, und/oder eine
Bremsenansteuerung integrierbar.
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Zum
Anschlusskastensockel 67 hin formt das Anschlusskastenunterteil 112 einen
der Stirnfläche des Anschlusskastensockels entsprechenden Rahmen.
Zwischen dem Rahmen des Anschlusskastenunterteils 112 und
der Stirnfläche des Anschlusskastensockel 67 ist
eine Dichtung 111 für den Anschlusskastenunterteil 112 eingeklemmt.
In den vier Ecken des Rahmens befinden sich Durchgangsbohrungen
für Befestigungsschrauben 119 zum befestigen des
Anschlusskastenunterteils 112 am Anschlusskastensockel 67.
Gleichzeitig ist auch ein Befestigungsblech 616 mit einer
Verbindungsklemme 262 und/oder einer weiteren Verbindungsklemme 615 mit
dem Anschlusskastenunterteil 112 mittels der Befestigungsschrauben 119 im
Anschlusskasten 110 befestigbar. An einer Außenwand
des Anschlusskastenunterteils 112 ist eine Außenanschlussklemme
mit einer Außenanschlussschraube 139, einem Außenanschlussfederring 140,
einem Außenanschlussklemmbügel 148 und
einem Klemmbügel 128a für den Außenanschluss,
wie zum Beispiel eine Erdung angebracht.
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Die
Klemmenplatte 115 und die verschiedenen Klemmvorrichtungen
sind für die elektrische Verbindung von von außen
zugeführten externen Leitungen mit den vom Elektromotor 50 in
den Anschlusskasten 110 zugeführten Leitungen,
wie zum Beispiel die von der Statorwicklung 20 hergeführten
Leitungen, nutzbar. Die Klemmvorrichtungen sind zum Beispiel als
Verbindungsklemme 262 oder als Klemmvorrichtung mit einer
Klemmschraube 117, einem Federring 118 und mindestens
einem Klemmbügel 116 ausgeführt. Bei
letzterem Beispiel ist die Klemmschraube 117 in eine dafür
vorgesehene quaderförmige, in den Anschlusskasten 110 hineinragende
Erhöhung auf der Bodenplatte des Anschlusskastenunterteils 112 verschraubt.
Ein Hinweisschild 156 ist im Inneren des Anschlusskastens 110 angeordnet.
Der Anschlusskasten 110 wird mit einem Anschlusskastendeckel 132 und
einer zwischen dem Anschlusskastendeckel 132 und dem Anschlusskastenunterteil 112 eingeklemmten
Dichtung 131 für den Anschlusskastendeckel 132 verschlossen.
Dafür ist der Anschlusskastendeckel 132 mit einer
Sechskantschraube 123 am Anschlusskastenunterteil 112 verschraubt.
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Auf
einer ebenen Auflagefläche ist ein Typenschild 108 mittels
eines Kerbnagels 109 angebracht. Das Typenschild 108 trägt
die technisch relevanten Parameter sowie die Produktbezeichnung
für den Elektromotor 50.
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Zwischen
Lagerschild 42 und Statorgehäuse 52 ist
eine Gehäusedichtung 392 angeordnet, welche durch
die Zylinderschrauben 13 mittels entsprechender Löcher
in der Gehäusedichtung 392 drehfest gehalten ist
und zwischen Lagerschild 42 und Statorgehäuse 52 im
montierten Zustand eingeklemmt ist.
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Zur
Versteifung weist das Lagerschild 42 auf der zum Statorgehäuse 52 hingerichteten
Seite radial nach außen verlaufende Verstrebungen auf.
Das Lagerschild 42 bildet im Bereich der Wellendurchführung
eine Verdickung. Die Verdickung ist zum Statorgehäuse 52 hin
gerichtet ausgeformt. Ein zum Statorgehäuse hin vollständig
geöffneter Hohlzylinder in der Verdickung des Lagerschilds 42 ist
zur Wellendurchführung konzentrischer mit einem größeren Durchmesser
als die Wellendurchführung ausgeformt und bildet eine zylindrische
Lageraufnahme für das Loslager 44. Da ein Außenring
und Innenring des Festlagers 11 axial fest gelagert sind,
muss das Loslager 44 keine von außen auf die Welle 66 einwirkenden
axialen Kräfte aufnehmen. Ein verdickter Außenrand
des Lagerschildes 42 ist ebenfalls zum Statorgehäuse 52 hin
geformt und weist an seinem äußeren Rand weitere
Kühlrippen auf, welche zumindest teilweise als Fortführung
der Kühlrippen 54 des Statorgehäuses 52 ausgebildet
sind. Ebenfalls am Außenrand des Lagerschilds 42 ist
eine Verdickung angeformt, welche eine parallel zur Welle 66 ausgerichtete
Durchgangsbohrung und eine senkrecht dazu angeordnete, radial zur
Welle 66 verlaufende Sacklochbohrung mit Innengewinde aufweist.
Die Durchgangsbohrung dient zur Aufnahme der Zylinderschraube 13 und
die radial zur Welle 66 verlaufende Sacklochbohrung mit
Innengewinde zum Befestigen der weiteren Sechskantschrauben 22.
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Am
Lagerschild 42 ist eine Bremse 550 mit Hilfe von
Bremsbefestigungsschrauben 900 festgeschraubt. Die Bremse 550 umfasst
ein Bremsschild 702, einen Belagträger 168,
ein annähernd schlauchförmiges Bremsgehäuseteil 166 und
einen Magnetkörper 154, sowie weitere Teile, welche
mittels einer Bremsmontageschraube 160 und einer Bremsmontagemutter 161 zusammengebaut
sind. Dieser Zusammenbau erfolgt vor dem Einbau der Bremse 550. Es
handelt sich somit um eine vorkomplettierbare Bremse. Die vorkomplettierte
Bremse wird komplett auf den Mitnehmer 70 bzw. auf die
Welle 66 aufgesteckt, wobei unter leichtem Hin- und Herdrehen
der Welle 66 bzw. der vorkomplettierten Bremse die vorkomplettierte
Bremse erst gefügt und anschließend verschraubt
wird.
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Das
annähernd schlauchförmige Bremsgehäuseteil 166 besteht
aus einem elastischen Material, vorzugsweise aus einem elastischen
Gummi oder Silikon. Die annähernd zylinderscheibenförmige Bremse 550 ist
zwischen Lagerschild 42 und Lüfterrad 36 um
die Welle 66 angeordnet. Eine Bremsendichtung 901 ist
zwischen Lagerschild 42 und Bremse 550 eingeklemmt.
Die Bremsendichtung 901 ist annähernd formgleich
zu einer Stirnfläche eines äußeren Umfangs
des Bremsschildes 702. Das tellerförmige, mit
radialen, strahlenförmigen Verstärkungen versehene
Bremsschild 702 weist einen kleineren äußeren
Durchmesser als das Lagerschild 42 auf. Am zum Lagerschild 42 hin
geformten Umfangsbereich des Bremsschildes 702 sind trapezförmige Ausstülpungen
mit axialen Durchgangsbohrungen angeformt, durch die die Bremsbefestigungsschrauben 900 geführt
sind. Die Bremsendichtung 901 weist analoge Durchgangsöffnungen
auf, um die Bremsendichtung 901 drehlagedefiniert zwischen
Lagerschild und Bremsschild 702 einzuklemmen.
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Der
Belagträger 168 weist eine Innenverzahnung auf,
welche in eine Verzahnung des lüfterseitigen Zahnkranzabschnittes
des Mitläufers 70 axial beweglich eingreift. Der
Belagträger 168 ist zwischen Bremsschild 702 und
Magnetkörper 154 angeordnet und liegt in einem
Belagbereich, der durch das Bremsschild 702, den Magnetkörper 154 und
das annähernd schlauchförmige Bremsgehäuseteil 166 gehäusebildend
begrenzt ist.
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Im
Magnetkörper 154 ist eine Spule 155 angeordnet.
Ein Kabel zur Ansteuerung der Spüle ist durch einen schlauchartigen
Kabelschutz 162, vom Anschlusskasten 110 kommend,
durch das Gehäuse unter dem Dichtungsband 166 hindurch
zum Magnetkörper 154 geführt. Der annähernd
zylinderscheibenförmige Magnetkörper 154 weist
in seiner vom Bremsschild abgewandten Seite im äußeren
Randbereich Einkerbungen auf, welche eine umlaufende Ecke zwischen
Außenwand und Stirnfläche unterbrechen und dreieckige
Seitenwände bilden. Eine ringförmige Öffnung
zwischen Welle 66 und Magnetkörper 154 ist
mit einem Bremsendichtring 95 abgedichtet. Der Bremsendichtring 95 ist
als Hohlzylinder mit umlaufender, radial abstehender Scheibe ausgeformt.
In der umlaufenden, radial abstehenden Scheibe befindet sich eine
durchgehende Ausnehmung in der ein Zylinderstift 59 angeordnet
ist. Der Zylinderstift 59 liegt mit einer seiner Stirnflächen
am Magnetkörper 154 an.
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Ein
Lüfthebel 53 zum Lüften der Bremse 550 stütz
sich mit einer quaderförmigen Ausnehmung in einem Endbereich
des Lüfthebels 53 auf den Zylinderstift 59 ab
und ist an der vom Bremsschild abgewandten Stirnseite des Magnetkörpers 154 angeordnet.
Der Lüfthebel 53 ist in axialer Draufsicht annähernd
birnenförmig. In der breitesten Stelle ist ein zentrales
Durchgangsloch zur Durchführung der Welle 66 ausgearbeitet,
welches von zwei kleineren sich gegenüberliegenden Durchgangslöchern
umgeben ist. Eine Lüftstiftschraube 56 führt
durch eines der kleineren Durchgangslöcher, eine entsprechende Öffnung
in der Scheibe des Bremsendichtrings 95 und den Magnetkörper 154 hindurch
und ist mit einem gewindeaufweisenden Endbereich an einer Ankerscheibe 149 der
Bremse 550, welche zwischen Magnetkörper 154 und
Belagträger 168 angeordnet ist, festgeschraubt.
Der Lüfthebel 53 ist mit Hilfe einer Kegelfeder 57 und
einer Stellmutter 58 am anderen Endbereich der Lüftstiftschraube 56 fixiert
und stütz sich an der Stirnseite des Magnetkörpers 154 ab.
Der andere Endbereich des Lüfthebels 53 ist zum
Magnetkörper 154 hin umgebogen und kommt im montierten
Zustand in der Einkerbung des Magnetkörpers zu liegen.
Der Umgebogene Endbereich weist in radialer Richtung eine Durchgangsbohrung
mit Innengewinde zum Einschrauben eines Handhebels 51 auf.
Im montierten Zustand steht der Handhebel von der Welle 66 weg
radial ab und ist starr mit dem Lüfthebel 53 verbunden.
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Das
Lüfterrad 36 ist im montierten Zustand zwischen
Lüfthebel 53 und Gitterstruktur der Lüfterhaube 35 angeordnet
und ist von der Lüfterhaube 35 umschlossen.
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Die
Lüfterhaube 35 weist eine Form einer annähernd
viereckigen Schale mit abgerundeten Ecken und ebenem Boden auf,
wobei der Boden nicht geschlossen ist, sondern durch eine Gitterstruktur
gebildet ist. Die Lüfterhaube 35 ist mit der Öffnung
zum Lagerschild 42 hin auf das Lagerschild 42 aufgeschoben,
so dass die Gitterstruktur der Lüfterhaube annähernd
parallel zum Lagerschild 42 verläuft. Eine umlaufende
Wand der Lüfterhaube 35 weist einen parallel zur
Achsrichtung der Welle 66 ausgebildeten ersten Teilabschnitt
und einen schräg zur Achsrichtung der Welle 66 trichterförmig
nach innen laufenden zweiten Teilabschnitt auf. Der erste Teilabschnitt weist
statorgehäuseseitig einen ersten Unterabschnitt mit entsprechendem,
zum teilweise überlappenden Aufstülpen auf das
Lagerschild 42 geeigneten, Umfang auf. Ein sich daran in
Richtung der Gitterstruktur anschließender zweiter Unterabschnitt weist
einen durch eine Stufe verringerten Umfang auf. In Wandabschnitten
der abgerundeten Ecken sind statorgehäuseseitig L-förmige
Ausnehmungen angeordnet, die es erlauben, die Lüfterhaube 35 in die
an das Lagerschild 42 angeschraubten weiteren Sechskantschrauben 22 aufzustecken
und anschließend, durch abschließendes Festschrauben
der weiteren Sechskantschrauben 22, die Lüfterhaube 35 am
Lagerschild 42 zu befestigen. Weitere C-förmige Ausnehmungen
laufen um die L-förmigen Ausnehmungen herum und vermindern
die Übertragung von Schwingungen des Elektromotors 50 auf
die Lüfterhaube 35. Das Langloch 81 befindet
sich im zweiten Unterabschnitt des ersten Teilabschnitts und ist
so angeordnet, dass der am Lüfthebel 53 befestigte Handhebel 51 aus
dem Langloch 81 herausschaut und das Lüften der
Bremse 550 per Hand erlaubt.
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Der
zweite Teilabschnitt der Lüfterhaube 35 weist
in den im montierten Zustand als Fortführung der ebenen
Auflageflächen des Statorgehäuses 52 ausgebildeten
Abschnitten annähernd wellenförmige Erhöhungen
und Vertiefungen auf.
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Ein
tellerförmiges Schutzdach 705 ist zum Abdecken
der Gitterstruktur der Lüfterhaube 35 angeordnet.
Zwischen Schutzdach 705 und der Lüfterhaube 35 ist
ein Abstandshalter 706 angeordnet und gewährleistet,
dass genügende Luft durch die Gitterstruktur zum Lüfterrad 36 strömen
kann. Das Schutzdach 705 und der Abstandshalter 706 weisen
Durchgangsbohrungen auf, durch die eine Schutzdachschraube 707 durchgeführt
ist. Die Schutzdachschraube 707 ist im montierten Zustand
in, an der Lüfterhaube 35 angeordneten, Gewinden
festgeschraubt. Somit sind das Schutzdach 705 und der Abstandshalter 706 an
der Lüfterhaube 35 befestigt. Eine weitere Passfeder 4 an
einem lüfterseitigen Endbereich der Welle 66 dient
zur drehfesten, formschlüssigen Verbindung zusätzlicher
Vorrichtungen mit der Welle 66.
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3 zeigt
den in 1 gezeigten erfindungsgemäßen
Elektromotor 50 in einem Längsschnitt.
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Das
Flanschschild 64 und das Lagerschild 42 umschließen
zusammen mit dem Statorgehäuse 52 den annähernd
zylinderförmigen Innenraum des Gehäuses. Die Welle 66 ist
gegenüber dem Gehäuse mit dem Festlager 11 und
dem Loslager 44 gelagert. Das Festlager 11 ist
in einer im Flanschschild 64 ausgebildeten Festlagerhalterung
angeordnet und ist wellenseitig von der Wellendurchmesserstufe und dem
Sicherungsring 10 gehalten. Der Sicherungsring 10 ist
in eine ringförmige Nut in der Welle 66 eingeschnappt.
Gehäuseseitig ist das Festlager 11 von einer ringförmig
umlaufenden Ecke der Festlagerhalterung und vom Sicherungsring für
eine Bohrung 12 gehalten. Der Sicherungsring für
eine Bohrung 12 ist in eine Rille in der Festlagerhalterung
im Flanschschild 64 eingerastet. Die verbleibende Öffnung
der Durchführung für eine Welle im Flanschschild 64 wird durch
den Wellendichtring 106 abgedichtet.
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Der
Stator 16 mit den Statorwicklungen 20 mit Wickelkopf 21 und
dem Statorblechpaket 18 ist mit Befestigungsmitteln 80 im
Statorgehäuse 52 fixiert, insbesondere in das
Statorgehäuse 52 eingepresst. Das auf die Welle 66 gepresste
Rotorpaket 72 weist ein Rotorblechpaket 74 auf.
Bleche des Rotorblechpakets 74 sind miteinander verbunden,
wie zum Beispiel gestanzt und/oder durch ein, einen Kurzschlusskäfig
des Rotors 1 bildendes, Rotorgussteil 76. Dabei
steht das Rotorgussteil 76, eine ringförmige Wulst
bildend, in axialer Richtung der Welle 66 beidseitig über
das Rotorblechpaket 74 vor.
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Das
Loslager 44 ist in der zylindrischen Lageraufnahme angeordnet.
Indem der Innenring des Loslagers 44 mit seiner statorgehäuseseitigen
Stirnfläche an einer radialen Fläche einer weiteren
Wellendurchmesserstufe ansteht, ist das Loslager 44 wellenseitig
zum Rotorpaket 72 hin abgestützt. Das Federelement 41 ist
zwischen Loslager 44 und Lagerschild 42 in der
zylindrischen Lageraufnahme angeordnet und stütz sich auf
eine Abstützfläche im Lagerschild ab. Ein Außenringdurchmesser
des Federelements 41 ist größer als ein
Durchmesser der Wellendurchführung und kleiner oder gleich
eines Durchmessers der zylindrischen Lageraufnahme. Ein innerer Öffnungsdurchmesser
des ringförmigen Federelements 41 ist mindestens
so groß wie der Wellendurchmesser der Welle 66 im
Bereich der zylindrischen Lageraufnahme. Durch die spezielle, in
Umfangrichtung gewellte Form des ringförmigen Federelements 41 berührt
das Federelement 41 die lagerschildseitige Stirnfläche
eines Außenrings des Loslagers 44 nicht komplett
umlaufend, aber mindestens an einem Abschnitt. Lagerschildseitig
berührt das Federelement 41 das Lagerschild 42 mindestens
an einem anderen Abschnitt der Abstützfläche.
Diese Abstützfläche muss in axialer Richtung nur
eine Federkraft des Federelementes aufnehmen. Zum Beispiel berühren
bei der speziellen Ausführung als kleeblattförmiges
Federelement 41 die nach innen gezogenen Bereiche mit kleinerem
Außendurchmesser das Lagerschild 42 und die nach
außen gezogenen mit maximalem Außendurchmesser
der Ausgleichscheibe 41 den Außenring des Loslager 41.
Bei einer axialen Längenänderung der Welle 66 folgt
das Loslager 44 der Bewegung der Wellendurchmesserstufe und
der Innenring des Loslagers 44 bleibt aufgrund der Federkraft
des Federelements 41 gegen die radiale Fläche
der Wellendurchmesserstufe gedrückt.
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Der
Innenring des Loslagers 44 ist von der weiteren Wellendurchmesserstufe
und dem Mitnehmer 70 axial fixiert. Daher ist das Federelement 41 auch
weglassbar. Der Mitnehmer 70 wiederum ist von dem Sicherungsring 62 für
den Mitnehmer 70 axial fixiert, welche in einer umlaufenden
Ringnut der Welle 66 eingerastet ist. Der lagerschildseitig
Zahnkranzabschnitt des Mitnehmers 70 liegt innerhalb der Wellendurchführung
des Lagerschilds 42.
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Das
Bremsschild 702 ist am Lagerschild 42 angebracht.
Der zum Lagerschild 42 hin geformte Umfangsbereich umfasst
eine ringförmig umlaufende Ausstülpung auf der außerhalb
des Gehäuses liegenden Stirnseite des Lagerschilds 42,
wodurch das Bremsschild 702 annährend um die Welle 66 zentriert
ist. Dies erleichtert die Montage des Bremsschildes 702 und
somit der vorkomplettierten Bremse 550. Ein scheibenartiger
Teilbereich der zum Magnetkörper hingerichteten Stirnfläche
des Bremsschilds 702 dient als Reibauflage eines ringförmigen Bremsbelags 169 des
Belagträgers 168.
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Der
Belagträger 168 umfasst zwei Metallscheiben, vorzugsweise
aus Aluminium, welche, durch ein Dämpfungsmaterial getrennt,
miteinander verbunden sind. Das Dämpfungsmaterial mindert
die beim Einfallen der Bremse 550 entstehende Geräuschentwicklung.
Der ringförmige Bremsbelag 169 ist zum Bremsschild 702 hin
auf der zum Bremsschild 702 hin gerichteten Metallscheibe
angeordnet. Auf der gegenüberliegenden, zum Magnetkörper 154 hingerichteten
Metallscheibe ist ein weiterer Bremsbelag angeordnet. Die Innenverzahnung
des Belagträgers 168 greift axial beweglich in
die Außenverzahnung des Mitnehmers 70 ein. Im
Magnetkörper 154 sind, in axialer Richtung eingebrachte,
zum Belagträger hin offenen Sacklöcher angeordnet.
In diesen Sacklöchern im Magnetkörper 154 sind
Schraubendruckfedern eingelegt, welche bei eingefallener Bremse 550 die
Ankerscheibe 149 gegen den Belagträger 168 beziehungsweise
den weitern Bremsbelag drücken, wodurch der Bremsbelag 169 aufgrund
der axialen Beweglichkeit des Belagträgers 168 gegen den
scheibenartigen Teilbereich der Stirnfläche des Bremsschildes 702 drückt.
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Im
Magnetkörper 154 ist eine Spule 155 angeordnet,
welche bei Stromfluss durch die Spule 155 den Magnetkörper 154 magnetisiert,
wodurch die Ankerscheibe 149 gegen die Kraft der Schraubendruckfedern
an den Magnetkörper 154 angezogen ist. Die Bremse 550 ist
bei Stromfluss durch die Spule 155 gelüftet und
die Welle 66 ist bremsfrei antreibbar, beziehungsweise
beweglich. Um die Geräuschentwicklung beim Lüften
der gegen den Magnetkörper 154 schlagenden Ankerscheibe 149 zu
dämpfen, ist zwischen Magnetkörper 154 und
Ankerscheibe 149 ein scheibenförmiges Dämpfungsblech 718 angeordnet.
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Der
Belagbereich zwischen dem Bremsschild 702 und dem Magnetkörper 154 ist
vom annähernd schlauchförmigen Bremsgehäuseteil 166 verschlossen.
Das schlauchförmige Bremsgehäuseteil ist so elastisch,
dass es, obwohl es einen kleineren Innendurchmesser als der Außendurchmessers
des Magnetkörper 154 aufweist, über den
Magnetkörper überstülpbar ist.
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Das
elastische Material des schlauchförmigen Bremsgehäuseteils 166 besitzt
eine kleinere Wärmeleitfähigkeit als zum Beispiel
Stahl. Im gelüfteten Zustand der Bremse 550 entsteht
im Magnetköper 154 aufgrund der stromdurchflossenen
Spule und des Magnetfeldes Wärme. Diese Wärme
wird aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung
des schlauchförmigen Bremsgehäuseteils 166 nicht über das
schlauchförmige Bremsgehäuseteil 166 auf
das Bremsschild 702 und somit das Gehäuse des
Elektromotors übertragen. Der Elektromotor wird nicht durch
die zusätzliche im Magnetkörper 154 erzeugte Wärme
belastet und kann effizienter betrieben werden. Das annähernd
schlauchförmige Bremsgehäuseteil 166 ist
so elastisch, dass es über den Magnetkörper 154 hinweg
gegen das Bremsschild 702 stülpbar ist. Dies vereinfacht
die Montage der Bremse 550. Im montierten Zustand liegt
das annähernd schlauchförmige Bremsgehäuseteil 166 mit
einem Endbereich auf der Ausstülpung auf der belagträgerseitigen
Stirnfläche des Bremsschilds 702 auf und mit dem
Gegenüberliegenden Endbereich auf dem Magnetkörper 154 auf.
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Zusätzlich
verhindert das annähernd schlauchförmige Bremsgehäuseteil 166,
dass sich ein Abrieb des Belagträgers 168 bzw.
des Bremsbelags 169 unkontrolliert verteilt oder gar vom
durch das Lüfterrad 36 bei drehendem Motor erzeugten Luftstrom
erfasst und in Richtung Elektromotor 50 transportiert wird.
Dort könnte sich der Abrieb an den Kühlrippen
absetzen und eine effiziente Kühlung des Elektromotors 50 verhindern.
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Ein
weiterer Vorteil des schlauchförmigen Bremsgehäuseteils 166 ist
die Dämpfung von Luftschall und Körperschall,
welcher durch die Bewegung der Ankerscheibe 149, beziehungsweise
das Anschlagen der Ankerscheibe 149 am Bremsbelag oder
am Magnetkörper 154 beim Einfallen und Lüften der
Bremse 550 entsteht.
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Zum
Boden der Lüfterhaube 35 hin ist die verbleibende Öffnung
zwischen Magnetkörper 154 und Welle 66 durch
den Bremsendichtring 95 abgedichtet. Auf den Bremsendichtring 95 folgt
in axialer Richtung vom Gehäuse weg der Lüfthebel 53 der
auf der vom Gehäuse abgewandten Stirnseite des Magnetkörpers 154 aufliegt,
da er mittels der Lüftstiftschraube 56 und der
Stellmutter 58 an der Ankerscheibe 149 befestigt
ist.
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Zwischen
der Gitterstruktur und dem Lüfthebel 53 ist, vom
Lüfthebel 53 beabstandet, das Lüfterrad 36 drehfest,
wie zum Beispiel formschlüssig durch eine Abflachung im
Wellenquerschnitt 5 und/oder kraftschlüssig an
der Welle 66 angeordnet. Das Lüfterrad 36 ist
von der zusätzlichen Wellendurchmesserstufe in der Welle 66 und
dem weiteren Sicherungsring 32 in axialer Richtung fixiert.
Das Lüfterrad 36 weist eine radial abstehende,
einen mit seiner Grundfläche zum Lagerschild 42 hin
geöffneten Kegelstumpfmantel bildende Lüfterscheibe
auf.
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Eine
radial verlaufende Lüfterschaufel 38 steht auf
der dem Gehäuse abgewandten Seite der Lüfterscheibe
annähernd senkrecht zur Lüfterscheibe. Die Lüfterscheibe
geht radial zur Welle 66 hin in einen im Schnitt U-förmigen
Befestigungsbereich 37 des Lüfterrads 36 über.
Ein innerster Rand des Befestigungsbereiches 37 bildet
den Innenmantel eines Lüfterradzylinders, der mit der Welle 66 in
Kontakt steht. Der wellenseitige Schenkel des U des Befestigungsbereiches
wird von der weiteren Wellendurchmesserstufe der Welle 66 und
dem weiteren Sicherungsring 32 eingespannt. Somit ist das
Lüfterrad 36 in axialer Richtung befestigt.
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Um
den Befestigungsbereich 37 herum ist ein, zwei Lippen 39 bildender,
Dichtungsbereich angeformt. Die beiden Lippen 39 sind zum
Magnetkörper 154 hin gerichtet. Die Lüfterhaube 35 verdeckt das
Lüfterrad 36, den Lüfthebel 53,
die Bremse 550, das Lagerschild 42 sowie ein lagerschildseitiges Ende
der Welle 66. Das Lüfterrad 36 ist vorzugsweise
aus einem leichten Material wie zum Beispiel Kunststoff oder Aluminium
einstückig geformt oder gespritzt. Zur Erhöhung
der Trägheit der Antriebsachse kann es bei bestimmten Anwendungen
auch von Vorteil sein das Lüfterrad aus Stahl oder Gusseisen
zu fertigen.
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Sacklochbohrungen
in den Stirnseiten der Welle 66 und ein Sprengring 2 dienen
als weitere Zentrier- und/oder Befestigungsmöglichkeit
für verschiedene, anzutreibende Elemente.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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