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Die Erfindung betrifft eine Beschlaganordnung für einen Sitz, insbesondere für einen Fahrzeugsitz sowie ein Verfahren zur Montage einer derartigen Beschlaganordnung.
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Eine Beschlaganordnung für einen Sitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz umfasst üblicherweise zwei Beschläge, die jeweils seitlich am Sitz angeordnet sind und über die jeweils ein Sitzelement mit einem Lehnenelement verbunden sind derart, dass eine Neigungsverstellung des Lehnenelements ermöglicht ist. Sind die Beschläge als so genannte Rastbeschläge ausgebildet, so müssen die Beschläge zur Neigungsverstellung aus einer Schließ- oder verrasteten Position in eine Freigabeposition gebracht werden. Die Rastbeschläge weisen üblicherweise zwei Beschlagteile auf, die zum einen am Lehnenelement und zum anderen am Sitzelement mechanisch befestigt und gegeneinander drehbar gelagert sind. Zur Verriegelung in der Schließstellung sind üblicherweise Riegelelemente vorgesehen. Diese sind beispielsweise in radialer Richtung an dem einen Beschlagteil verschieblich gelagert und werden gegen das zweite Beschlagteil in eine Sperrposition verschoben. In der Sperrposition greifen beispielsweise Verzahnungen der Riegelelemente und des zweiten Beschlagteils ineinander. Zur Entriegelung werden die Riegelelemente in radialer Richtung zurückgezogen, so dass die Verzahnungen außer Eingriff kommen und eine Drehbewegung der beiden Beschlagteile zueinander und somit eine Neigungsverstellung möglich ist. Diese Entriegelung wird beispielsweise durch einen seitlich am Sitz angebrachten Betätigungshebel bewirkt. Ein derartiger Rastbeschlag ist beispielsweise aus der
EP 1 066 170 B2 zu entnehmen.
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Für die Betätigung der verstellbaren Riegelelemente ist üblicherweise ein Antriebselement vorgesehen, das beispielsweise eine Nockenscheibe mit exzentrisch angeordneten Nocken umfasst und auf einer Welle drehfest angeordnet ist. Die Welle wird über den Betätigungshebel verdreht. Durch die exzentrische Anordnung der Nocken erfolgt eine Betätigung der Riegel in bzw. aus deren Schließstellung.
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Bei einem Kraftfahrzeug ist der Betätigungshebel regelmäßig außenseitig auf der Türseite angeordnet. An der gegenüberliegenden zum jeweils benachbarten Sitz (Fahrersitz bzw. Beifahrersitz) orientierten Seite, der so genannten Tunnelseite, ist daher lediglich ein Beschlag ohne Betätigungshebel angeordnet. Insgesamt sind daher bei einem Kraftfahrzeug vier unterschiedliche Beschläge erforderlich, was zu einem relativ großen Aufwand in der Lagerhaltung und Bereitstellung bei der Montage führt.
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Aus sicherheitstechnischen Überlegungen heraus muss bei einem Fahrzeugsitz zudem gewährleistet sein, dass die beiden Rastbeschläge weitgehend synchron zueinander montiert sind, d.h. dass sie bei einer definierten Stellung der Welle in einer identischen Schließ- oder Freigabeposition angeordnet sind. Gleichzeitig soll jedoch auch der Betätigungshebel aus Komfort- und Designgründen in einer definierten Winkelstellung orientiert sein. Aufgrund dieser Anforderung ist die Montage einer derartigen Beschlaganordnung mit vergleichsweise großem Aufwand verbunden.
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Aus der
DE 10 2006 009 715 A1 ist eine Beschlaganordnung zu entnehmen, bei der die beiden Beschläge über eine Verbindungsstange mit sternförmigen Profil miteinander drehfest verbunden sind. Auf der einen Seite weist die Stange ein zylindrisches Ende auf, mit dem es in eine profilierte Hülse eingesteckt ist, an der der Betätigungshebel befestigt ist. Die Hülse ist zur Drehfixierung mit dem zylindrischen Ende verschweißt oder verlötet.
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Aus der
US 2008 0 093 906 A1 ist eine weitere Beschlaganordnung zu entnehmen, bei der die Verbindungsstange auf der Seite mit dem Betätigungshebel für eine drehfeste Verbindung profiliert ausgebildet ist und auf der anderen Seite ein zylindrisches Ende aufweist, welches durch einen Bolzen oder einen Niet aufgeweitet ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Aufwand für die Montage einer derartigen Beschlaganordnung bei Erfüllung der Anforderungen zu vereinfachen.
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Die Aufgabe wird gelöst durch eine Beschlaganordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Die Beschlaganordnung weist einen ersten und einen zweiten Beschlag, insbesondere Rastbeschläge auf, die jeweils ein erstes, tunnelseitiges, und ein zweites, türseitiges Antriebselement umfassen. Die Antriebselemente sind hierbei vorzugsweise als Nockenscheiben mit Exzenternocken ausgebildet oder umfassen zumindest eine derartige Nockenscheibe. Die Antriebselemente dienen allgemein zum Verstellen eines Riegelelements des Rastbeschlags. Die Antriebselemente weisen jeweils eine Ausnehmung mit einer Innenkontur auf. Weiterhin umfasst die Beschlaganordnung eine die beiden Beschläge verbindende Welle, die insbesondere als Hohlwelle ausgebildet ist, sowie ein Verstellelement, das zur Betätigung (Entriegelung) der Beschläge dient. Die Welle weist ein erstes, tunnelseitiges Ende mit einer Außenkontur zum formschlüssigen Einstecken in das erste, tunnelseitige Antriebselement und ein zweites, türseitiges Ende auf. Dieses ist im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet. Von besonderer Bedeutung ist hierbei, dass die Welle mit dem tunnelseitigen Ende formschlüssig und damit drehfest in dem ersten Antriebselement eingesteckt ist. Gleichzeitig ist die Welle mit ihrem zweiten zylindrischen Ende zunächst noch nicht drehfest mit dem zweiten Antriebselement verbunden. Das türseitige Ende ist abweichend von dem tunnelseitigen Ende nicht zum formschlüssigen Einstecken in das Antriebselement ausgebildet, weist also keine an die Innenkontur angepasste Außenkontur auf. Diese spezielle Ausgestaltung ermöglicht es, dass in einer Zwischenmontageposition das türseitige Antriebselement, das türseitige Ende der Welle und das Verstellelement zunächst in einer beliebigen Drehposition zueinander positionierbar sind, also relativ zueinander verdreht werden können, so dass diese drei Bauteile, insbesondere das Verstellelement, in der gewünschten Drehposition orientiert sind. Schließlich sind Mittel zur Fixierung dieser gewünschten und eingestellten Drehposition zwischen der Welle, dem türseitigen Antriebselement und dem Verstellelement vorgesehen, so dass in einer Endmontageposition die beiden Antriebselemente, die Welle und das Verstellelement drehfest miteinander verbunden sind. Die Drehposition der Welle ist hierbei durch die formschlüssige Verbindung auf Seiten des ersten Antriebselements festgelegt.
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Der besondere Vorteil dieser Anordnung ist darin zu sehen, dass die beiden Beschläge, also sowohl der tunnelseitige als auch der türseitige Beschlag, einen zumindest weitgehend identischen Aufbau aufweisen können. Erst bei der Montage erfolgt die Festlegung, für welchen Sitz und für welche Seite des jeweiligen Sitzes der Beschlag herangezogen wird. Aufgrund dieses Gleichteileprinzips sind daher die Lagerhaltung und die Disposition des Materialflusses bis zur Endmontage deutlich vereinfacht.
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Durch die freie Relativdrehbarkeit der Welle bezüglich des türseitigen Antriebselements ist gewährleistet, dass dieses bei der Montage nicht aus seiner definierten Stellung verdreht wird. Dadurch bleiben bei der Montage die beiden Antriebselemente der beiden Beschläge in einer definierten, einheitlichen Position. Diese definierte Position der Antriebselemente wird beispielsweise beim Zusammenbau der Beschläge festgelegt und ist vorzugsweise die Schließposition der Beschläge. Hierdurch ist insgesamt eine Synchronisation der Position der Antriebselemente und damit der Schließstellung der Rastbeschläge sichergestellt.
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Durch die freie Relativdrehbeweglichkeit des Verstellelements kann zudem auch dieses in die gewünschte Drehstellung gebracht werden, bevor es fest mit der Welle und dem Antriebselement verbunden wird.
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Im Sinne des Gleichteileprinzips sind gemäß einer zweckdienlichen Ausgestaltung die Ausnehmungen der Antriebselemente, in die die Welle mit Ihren unterschiedlich ausgebildeten Enden eingesteckt wird, identisch ausgebildet, weisen also die identische Innenkontur auf. Insbesondere sind die Antriebselemente insgesamt bzw. die Nockenscheiben identisch ausgebildet.
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Für die Ausgestaltung der formschlüssigen Einsteckverbindung auf der Tunnelseite ist die Innenkontur der Antriebselemente in einer bevorzugten Ausgestaltung unrund und insbesondere nach Art eines Mehrkants ausgebildet. Unter Mehrkant wird hier allgemein eine Ausgestaltung verstanden, wie sie bei so genannten Innenmehrkantschrauben bekannt ist. Die Ausnehmung kann hierbei eine polygonale Querschnittsfläche, beispielsweise eine dreieckige, viereckige oder hexagonale Querschnittsfläche aufweisen. Unter Mehrkantausgestaltung wird insbesondere eine Ausgestaltung angesehen, bei der die Ausnehmung ausgehend von einer vorzugsweise kreisrunden Geometrie umfangsseitig einzelne diskrete, beispielsweise rechteckförmige oder trapezförmige Taschen oder Ausbuchtungen aufweist.
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Gemäß einer zweckdienlichen Weiterbildung ist auf einer der beiden Beschlagseiten eine Axialsicherung für die Welle vorgesehen, die ein axiales Verrutschen der Welle verhindert. Diese ist vorzugsweise auf der Türseite und insbesondere automatisch durch die drehfeste Verbindung zwischen der Welle, dem zweiten Antriebselement und dem Verstellelement ausgebildet. An der gegenüberliegenden Tunnelseite ist vorzugsweise keine Axialsicherung vorgesehen. Vielmehr liegt an dieser Stelle die Welle mit ihrem tunnelseitigen Ende mit gewissem axialem Spiel, also lose, in dem tunnelseitigen Antriebselement ein. Insoweit ist auf der Tunnelseite für die Welle ein Loslager und auf der Türseite ein Festlager gebildet.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Verstellelement als ein Adapterbolzen ausgebildet, welcher wiederum für die Anordnung eines Betätigungshebels ausgebildet ist. Über den Betätigungshebel erfolgt die manuelle Betätigung mit der Hand des Nutzers. Der Adapterbolzen stellt daher eine modell- oder kundenspezifische Schnittstelle dar und definiert die Anschlussmöglichkeit für einen jeweiligen modell- oder kundenspezifischen Betätigungshebel. Erst durch den Adapterbolzen erfolgt eine kundenspezifische Anpassung. Dies ermöglicht daher, über die unterschiedlichsten Modelle hinweg die identischen Beschläge im Sinne eines Gleichteileprinzips einzusetzen. Der Adapterbolzen ist vorzugsweise ein sich in Axialrichtung erstreckendes bolzenförmiges Element, das mit seinem einen Ende in das zweit Antriebselement eingesteckt wird und dessen zweites Ende in Axialrichtung vom Beschlag absteht und zur Montage des Betätigungshebels dient. Dieser wird beispielsweise auf den Adapterbolzen drehfest aufgesteckt, der hierzu an seinem zweiten Ende nach Art eines Mehrkants ausgebildet ist.
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Als Mittel zur Fixierung der Drehposition zwischen der Welle, dem Antriebselement und dem Verstellelement ist gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung eine formschlüssige Press- oder Einpressverbindung zwischen zumindest zwei dieser drei Bauteile vorgesehen. Die Festlegung der gewünschten Drehposition erfolgt daher in einfacher Weise durch einen Einpressvorgang, insbesondere ohne dass weitere Befestigungen erforderlich sind. Beim Einpressvorgang erfolgt hierbei eine gewünschte plastische Materialverformung, beispielsweise durch hervorstehende Verdrehsicherungselemente, wie Nasen, Zähne, etc. Durch die Einpressverbindung wird zugleich auch eine Axialsicherung durch Reibschluss erreicht. Bei der Montage wird derart vorgegangen, dass die einzelnen Teile zueinander in die gewünschte Drehposition gebracht werden, ohne dass sie bereits miteinander fest verbunden sind. Anschließend werden die Teile in Axialrichtung, also in Längsrichtung der Welle, ineinander getrieben und damit in der zuvor eingestellten gewünschten Drehposition zueinander drehfest verbunden. Gemäß einer zweckdienlichen Ausgestaltung ist hierbei vorgesehen, dass zumindest eines der Bauteile eine insbesondere umlaufende Rändelung oder Zahnung aufweist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Ausnehmung zwei unterschiedliche Arten von Innenkonturen auf, nämlich eine erste Innenkontur für die Ausbildung des Formschlusses mit dem tunnelseitigen Ende der Welle und eine zweite hiervon verschiedene Innenkontur für die Ausbildung der formschlüssigen Einpressverbindung mit dem türseitigen Ende der Welle. Die Ausnehmung ist daher durch die Übereinanderlagerung zweier unterschiedlich ausgestalteter Innenkonturen gekennzeichnet, wobei jede der Innenkonturen prinzipiell zur Ausbildung eines in Umfangsrichtung wirksamen Formschlusses geeignet ist. Während die erste Innenkontur für ein loses Einliegen des tunnelseitigen Endes der Welle ausgebildet ist, ist die zweite Innenkontur für die Ausbildung einer formschlüssigen Einpressverbindung ausgebildet und weist beispielsweise über den Umfang verteilt einzelne insbesondere scharfkantige Zähne oder auch eine bevorzugt scharfkantige Rändelung auf. Durch diese Doppelfunktion der Antriebselemente ist das Gleichteileprinzip konsequent weiterverfolgt, da das einheitlich ausgestaltete Antriebselement sowohl für die Tunnelseite als auch für die Türseite herangezogen werden kann.
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Zweckdienlicherweise ist hierbei die Innenkontur nach Art eines Mehrkants mit mehreren Aufnahmetaschen ausgebildet. Die Aufnahmetaschen sind hierbei vorzugsweise gleichverteilt umfangsseitig angeordnet. Typischerweise sind nur wenige Aufnahmetaschen, beispielsweise drei bis sechs, vorgesehen. Jede der Aufnahmetaschen erstreckt sich in Umfangsrichtung über einen - im Vergleich zu den einzelnen Stegen oder Zacken der Rändelung der zweiten Innenkontur - größeren Winkelbereich. Die Aufnahmetaschen weisen im Querschnitt betrachtet beispielsweise eine U- oder trapezförmige Ausgestaltung auf. In beiden Fällen umfassen sie einen radial außen liegenden Taschenboden, der sich in Umfangsrichtung über einen gewissen Winkelbereich erstreckt und radial weiter außen liegt als die Verzahnung oder Rändelung der zweiten Innenkontur.
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Vorzugsweise umfasst das Verstellelement einen Zapfen, mit dem es in der Montageendstellung in die in die Ausnehmung eingesteckte Welle eingepresst ist. Die Welle ist infolge des Einpressens aufgeweitet und gegen die zweite Innenkontur der Ausnehmung gepresst. Durch diese spezielle Ausgestaltung ist daher mit nur einem einstufigen Befestigungsvorgang, also dem Eintreiben oder Einpressen des Zapfens, sowohl eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Verstellelement und der Welle als auch zwischen der Welle und der Ausnehmung erreicht.
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Der Zapfen ist hierzu vorzugsweise mit einer umlaufenden Rändelung versehen. Um die Aufweitung zu erreichen weist der Zapfen einen etwas größeren Durchmesser auf als der Innendurchmesser der Welle im Ausgangszustand. Um das Einpressen zu vereinfachen weist gleichzeitig der Zapfen an seiner vorderen Stirnseite eine konische Einführschräge auf. Der Außendurchmesser der Welle ist wiederum derart gewählt, dass diese im Ausgangszustand mit Montagespiel durch die Ausnehmung gesteckt werden kann. Die Welle weist also im Ausgangszustand lediglich einen geringfügig kleineren Außendurchmesser auf als der durch die zweite Innenkontur (Rändelung) definierte Innendurchmesser der Ausnehmung. Aufgrund dieses lediglich geringen Montagespiels wird sichergestellt, dass beim Aufweiten des türseitigen Endes der Welle infolge des Einpressens des Zapfens die Welle mit ihrem Außenumfang in die Rändelung der Ausnehmung eingepresst wird.
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Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung weiterhin gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Die im Hinblick auf die Beschlaganordnung angeführten Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen sind sinngemäß auch auf das Verfahren anzuwenden.
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Um eine definierte Synchronisation zwischen den beiden Beschlägen zu gewährleisten, befinden sich die Beschläge zu Beginn der Montage bevorzugt in einer definierten Schließstellung. In dieser sind die Antriebselemente in einer definierten Drehposition, in der die Riegelelemente sich in der Sperrstellung, beispielsweise in ihrer radial äußeren Position befinden, so dass eine Drehbewegung der beiden Beschlagteile zueinander unterbunden ist. Die Rastbeschläge werden also in dieser Schließstellung vormontiert geliefert und am Sitz angebracht.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen jeweils in schematischen Darstelllungen:
- 1 eine perspektivische, teilweise geschnittene Darstellung einer Beschlaganordnung,
- 2A, 2B die tunnelseitige Nockenscheibe mit eingesteckter Welle in einer perspektivischen Darstellung (2A) sowie in einer Aufsicht,
- 3 eine vergrößerte Darstellung des in 1 geschnitten dargestellten türseitigen Beschlags,
- 4 eine Aufsicht auf die türseitige Nockenscheibe mit eingepresster Welle und eingepresstem Verstellelement,
- 5A,B perspektivische, teilweise geschnittene Explosionsdarstellungen aus unterschiedlichen Perspektiven der türseitigen Nockenscheibe gemäß 4 mit eingepresster Welle und eingepresstem Verstellelement.
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In den Figuren sind gleich wirkende Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die in 1 dargestellte Beschlaganordnung umfasst einen tunnelseitigen Beschlag, hier Rastbeschlag 2A sowie einen türseitigen Beschlag, hier Rastbeschlag 2B. Die beiden Rastbeschläge weisen jeweils ein erstes Beschlagteil 4A sowie ein zweites Beschlagteil 4B auf. Diese sind in etwa scheibenförmig ausgebildet. Zwischen ihnen ist ein Zwischenraum gebildet, in dem eine Beschlagsmechanik angeordnet ist. Diese umfasst insbesondere ein als Nockenscheibe 6A,6B ausgebildetes Antriebselement. Das Bezugszeichen 6A bezeichnet hierbei die tunnelseitige Nockenscheibe (erstes Antriebselement) im Rastbeschlag 2A und das Bezugszeichen 6B die türseitige Nockenscheibe (zweites Antriebselement) im Rastbeschlag 6B. Die Nockenscheiben 6A,6B sind identisch zueinander ausgebildet.
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Die beiden Rastbeschläge 2A, 2B sind über eine gemeinsame als Hohlwelle ausgebildete Welle 8 miteinander verbunden. Die Welle 8 liegt in der Montageendstellung mit ihrem tunnelseitigen Ende 8A in der tunnelseitigen Nockenscheibe 6A und mit ihrem türseitigen Ende 8B in der türseitige Nockenscheibe 6B drehfest ein.
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Über die Nockenscheiben 6A, B und deren exzentrisch angeordnete Nocken, im Ausführungsbeispiel drei Nocken, wird ein an einem der beiden Beschlagteile 4A, B radial verschieblich gelagertes Riegelelement betätigt, also in radialer Richtung nach außen geschoben bzw. wieder zurückgezogen. Über die Riegelelemente erfolgt eine Verriegelung zwischen den beiden Beschlagteilen 4A, B derart, dass sie gegeneinander nicht verdreht werden können. So ist beispielsweise an dem in der 1 (rechte Bildhälfte) zu erkennenden Beschlagteil 4B an einem umlaufenden Rand eine Innenverzahnung ausgebildet, in die die Riegelelemente mit einer entsprechenden Außenverzahnung in die Schließstellung eingreifen. Die Riegelelemente sind hierbei nach Art von plattenförmigen Elementen ausgebildet, an deren Stirnseite die Verzahnung ausgebildet ist.
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Die Nockenscheiben 6A, B werden mit Hilfe einer Verstellmechanik gedreht. Diese Verstellmechanik umfasst eine als Hohlwelle ausgebildete Welle 8 und ein als Adapterbolzen 10 ausgebildetes Verstellelement. In der Endmontageposition sind die Welle 8 und der Adapterbolzen 10 miteinander und mit der türseitigen Nockenscheibe 6B drehfest verbunden.
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Der türseitige Rastbeschlag 2B wird an der Türseite eines Sitzes, insbesondere Kraftfahrzeugsitzes, und der tunnelseitige Rastbeschlag 2A an der Tunnelseite in hier nicht näher dargestellter Weise befestigt. Die beiden Beschläge 2A, 2B sind über die Welle 8 miteinander verbunden und bilden eine gemeinsame Beschlaganordnung für den Kraftfahrzeugsitz. Der tunnelseitige Rastbeschlag 2A weist hierbei die gleichen Bauteile und den gleichen Aufbau auf wie der türseitige Rastbeschlag 2B, mit der Ausnahme, dass der Adapterbolzen 10 entfällt.
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Der Adapterbolzen 10 dient zur Befestigung eines Betätigungshebels (nicht dargestellt), über den eine manuelle Betätigung der Beschlaganordnung erfolgt. Durch Betätigen dieses Hebels wird der Adapterbolzen 10, mit ihm die Welle 8 und damit die beiden Nockenscheiben 6A, B verdreht, so dass die beiden Rastbeschläge synchron aus ihrer Schließstellung in eine Freigabeposition überführt werden, so dass eine Neigungsverstellung der Sitzlehne ermöglicht ist.
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Dieses Gleichteileprinzip der beiden Rastbeschläge 2A, 2B ist von wesentlicher Bedeutung und ermöglicht die Verwendung von identischen Bauteilen unabhängig von der jeweiligen Einbaulage des jeweiligen Rastbeschlags 2A, 2B (Fahrersitz-Beifahrersitz; tunnelseitig - türseitig). Gleichzeitig ist durch den Adapterbolzen 10 eine kunden- oder modellspezifische Anpassung an einen gewünschten Betätigungshebel möglich, ohne dass das Gleichteileprinzip verlassen werden muss.
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Bei der Montage wird derart vorgegangen, dass der Sitz mit den beiden Beschlägen 2A, 2B vormontiert wird. Erst anschließend wird die Welle 8 durch die beiden Beschläge 2A,2B hindurchgeführt. Hierbei wird sie vorzugsweise von der Tunnelseite her durch den tunnelseitigen Rastbeschlag 2A durchgeschoben und in den gegenüberliegenden türseitigen Rastbeschlag 2B eingeschoben. Von besonderer Bedeutung ist, dass auf der Tunnelseite die Welle 8 drehfest mit der tunnelseitigen Nockenscheibe 6A verbunden ist, gleichzeitig auf der Türseite jedoch zunächst noch keine spezielle Drehorientierung der Welle 8 bezüglich des türseitigen Antriebselements 6B festgelegt ist. Hierdurch ist gewährleistet, dass bei der Montage eine der Nockenscheiben 6A, 6B nicht aus ihrer definierten Position, insbesondere aus der definierten Schließstellung, gedreht wird. Dies würde insgesamt zu einer asynchronen Verstellung der beiden Rastbeschläge 2A, 2B führen, die aus komfort- sowie sicherheitstechnischen Aspekten zu vermeiden ist. Aufgrund der zunächst freien Drehbarkeit der Welle 8 bezüglich der türseitigen Nockenscheiben 6B ist daher ohne weiteres eine unterschiedliche Drehorientierung der beiden Rastbeschläge 2A,2B, beispielsweise aufgrund von Montagetoleranzen, ausgleichbar.
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Bei der Montage wird anschließend ausgehend von dieser Zwischenmontagestellung türseitig der Adapterbolzen 10 in das türseitige Ende 8B der Welle 8 eingepresst. Hierzu weist der Adapterbolzen 10 einen endseitigen Zapfen 12 mit einer umlaufenden Rändelung 13 auf. Durch das Einpressen oder Eintreiben des Adapterbolzens 10 wird das türseitige Ende 8B der Welle 8 gleichzeitig etwas aufgeweitet und gegen den Öffnungsrand der türseitigen Nockenscheibe 6B gepresst, in der das türseitige Ende 8B einliegt. Hierdurch wird in nur einem Montageschritt sowohl die Drehposition zwischen Adapterbolzen 10 und Welle 8 als auch zwischen Welle 8 und türseitiger Nockenscheibe 6B festgelegt.
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Zur Ausbildung des tunnelseitigen und in Umfangsrichtung wirksamen Formschlusses weist das tunnelseitige Ende 8A eine spezielle Außenkontur auf, wie sie aus den 2A,2B zu entnehmen ist. Die Welle 8 ist als hohlzylindrische Welle ausgebildet. An ihrem tunnelseitigen Ende 8B sind durch einen Umformvorgang umfangsseitige Längsstege ausgeformt. Im Ausführungsbeispiel sind insgesamt drei gleichmäßig um den Umfang verteilt angeordnete Stege vorgesehen, so dass in etwa eine triangulare Querschnittsgeometrie erhalten ist. Insgesamt ist daher das tunnelseitige Ende 8A nach Art eines Mehrkantschlüssels ausgebildet.
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Das tunnelseitige Ende 8A ist mit dieser Außenkontur in einer Ausnehmung der tunnelseitigen Nockenscheibe 6A eingeführt. Diese Ausnehmung weist eine zur Außenkontur des tunnelseitigen Endes 8A komplementäre erste Innenkontur 18A auf. Die Ausnehmung weist hierzu ausgehend von einer in etwa kreisrunden Durchtrittsöffnung um den Umfang gleichmäßig verteilt mehrere Aufnahmetaschen 19 auf, in denen die Längsstege der Welle 8 formschlüssig einliegen, wie aus 2B deutlich wird. Die Ausnehmung ist daher mit ihrer ersten Innenkontur 18A nach Art einer Innen-Mehrkantausnehmung ausgebildet. Auf der Tunnelseite liegt die Welle mit gewissem Spiel und damit in Axialrichtung lose in der tunnelseitigen Nockenscheibe 6A ein. Auf der Tunnelseite ist daher ein Loslager für die Welle 8 gebildet.
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Wie sich bereits aus der 2B ergibt, weist die Ausnehmung ergänzend zu der ersten Innenkontur 18A eine zweite Innenkontur 18B auf. Diese ist gekennzeichnet durch eine Anzahl von zahnartigen und damit vorzugsweise scharfkantigen Vorsprüngen am Innenumfang der Ausnehmung zwischen den einzelnen Aufnahmetaschen 19 der ersten Innenkontur 18A. Diese zahnartigen Erhebungen sind hierbei vorzugsweise nach Art einer Rändelung 13 ausgebildet. Die zweite Innenkontur 18B wird auf der Türseite für die drehfeste Verbindung zwischen dem Adapterbolzen 10, der Welle 8 und der Nockenscheibe 6B herangezogen. Aufgrund der beiden für unterschiedliche Verbindungstypen vorgesehenen Innenkonturen 18A, 18B besteht daher die Möglichkeit, mit einer identisch ausgebildeten Nockenscheiben 6A,6B sowohl die türseitige als auch die tunnelseitige Verbindung herzustellen.
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Die türseitige Verbindung ergibt sich insbesondere aus den 3, 4 sowie 5A und 5B. Wie aus der 3 zu entnehmen ist, ist der Adapterbolzen 10 mit seinem Zapfen 12 in das türseitige Ende 8B der Welle 8 eingetrieben. Bei diesem Eintreiben oder Einpressen erfolgt eine mehrfache Materialverformung des türseitigen Endes 8B der Welle. Zum einen wird dieses Ende 8B etwas aufgeweitet. Um dieses Aufweiten zu ermöglichen weist der Zapfen 12 an seinem vorderen Stirnende eine konische Einführschräge auf. Beim Einpressen schneiden gleichzeitig die einzelnen scharfkantigen Zähne der Rändelung 13 in die Innenwandung der Welle 8 ein, so dass auf diese Weise ein in Umfangsrichtung wirksamer Formschluss zwischen dem Zapfen 12 und der Welle 8 ausgebildet ist. Gleichzeitig wird durch das spielfreie Einpressen ein in Axialrichtung wirksamer Reibschluss ausgebildet. Schließlich wird durch das Aufweiten der Welle 8 diese mit ihrer Außenseite gegen die scharfkantige zweite Innenkontur 18B der türseitigen Nockenscheibe 6B gepresst. Auch hier erfolgt daher ein in Umfangsrichtung wirksamer Formschluss und ein in Axialrichtung wirksamer Reibschluss. Insgesamt ist dadurch eine drehfeste Verbindung zwischen diesen drei Teilen ausgebildet und gleichzeitig ist auch eine Axialsicherung der Welle nach Art eines Festlagers definiert.
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Der Montageendzustand mit den unterschiedlichen Verformungen ist am besten aus den Explosionsdarstellungen der 5A und 5B zu entnehmen. Wie hieraus zu erkennen ist, sind infolge des Einpressvorgangs sowohl an der Innenmantelseite als auch an der Außenmantelseite des türseitigen Endes 8B sich in Axialrichtung erstreckende, rillenartige Vertiefungen 20 ausgebildet, in die jeweils die Zähne der einzelnen Rändelungen 13 eingreifen.
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Durch die hier beschriebene Beschlaganordnung mit der speziellen Verbindung zwischen der Welle 8 und dem jeweiligen Rastbeschlag 2A,2B werden folgende wesentliche Vorteile erreicht:
- - Aufgrund des Gleichteileprinzips sind alle Rastbeschläge 2A,2B identisch ausgebildet, lediglich in einem letzten Montageschritt wird die Position des jeweiligen Rastbeschlags durch das Einschieben der Welle 8 und der Anordnung des Adapterbolzens 10 festgelegt,
- - durch die freie Drehbarkeit der einzelnen Bauteile zueinander in der Zwischenmontageposition auf der Türseite ist eine synchrone Einstellung der Drehposition der beiden Nockenscheiben 6A,6B sichergestellt,
- - der Adapterbolzen 10 lässt sich ebenfalls aufgrund der freien Drehbarkeit in eine gewünschte Drehstellung bringen,
- - durch die doppelwirksame Innenkontur 18A,18B der Nockenscheiben 6A,6B ist mit nur einem Montageschritt, nämlich dem Einpressen des Adapterbolzens 10, die Drehposition der drei Bauteile Welle 8, Adapterbolzen 10 sowie türseitige Nockenscheibe 6B zueinander festgelegt.
