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Die
Erfindung betrifft eine Einstecklatte für einen Aufbau
eines Transportfahrzeugs, wobei die Einstecklatte einstückig
aus einem Metallwerkstoff hergestellt ist und zwei Längsseiten,
die sich über die Länge der Einstecklatte beabstandet
zueinander erstrecken, sowie mindestens einen Verbindungssteg aufweist,
der die Längsseiten miteinander verbindet und auf Abstand
hält. Dabei ist ein Endabschnitt der Einstecklatte zum
Einstecken in eine Aufnahme einer Runge des Aufbaus des Transportfahrzeugs
vorgesehen.
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Darüber
hinaus betrifft die Erfindung einen Aufbau für die Ladefläche
eines Transportfahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens oder
eines Aufliegers bzw. Anhängers für einen Lastkraftwagen,
mit beabstandet zueinander angeordneten, auf der Ladefläche
aufgestellten Rungen und zwischen den Rungen angeordneten Einstecklatten,
die mit ihren Endabschnitten jeweils in eine an den Rungen ausgebildete
Aufnahme eingesteckt sind.
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Schließlich
betrifft die Erfindung auch ein mit einem solchen Aufbau ausgestattetes
Transportfahrzeug.
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Aufbauten
der voranstehend angegebenen Art bilden bei Lastfahrzeugen üblicherweise
das Traggerüst für eine Plane, von der das jeweils
zu transportierende Gut abgedeckt und vor Witterungseinflüssen
geschützt wird. Gleichzeitig stellt ein solcher Aufbau
einen wesentlichen Bestandteil der zur Ladungssicherung vorgesehenen
Vorrichtungen eines Transportfahrzeuges dar. Dabei kommt den Einstecklatten
im Hinblick auf eine Sicherung der Last quer zur Fahrtrichtung eine
besondere Bedeutung zu.
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Aufbauten
für Transportfahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge,
wie Lastkraftwagen, Sattelanhänger, Anhänger etc.,
werden danach unterschieden, ob sie dauerhaft fest aufgebaut sind
(Festaufbauten) oder aus Einzelteilen zusammengesetzt zur wiederholten
Montage und Demontage vorgesehen sind. Während bei Festaufbauten
vor allem die Seitenwände die Funktion der Ladungssicherung
in Querrichtung miterfüllen, sind dafür bei wiederholt montier-
und demontierbaren Aufbauten, die üblicherweise aus Traggerüst
und darüber gespannter Plane bestehen, jeweils Einzelteile
vorhanden.
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Bei
wiederholt montier- und demontierbaren Aufbauten sind zu diesem
Zweck von jeher zwischen die vertikal von der Ladefläche
aufragenden Rungen so genannte ”Einstecklatten” auf
unterschiedlichen Höhen positionierbar. Die Rungen weisen
dazu üblicherweise in regelmäßigen Höhenabständen
angeordnete Aufnahmen auf, in die die Einstecklatten mit ihren Endabschnitten
eingesteckt werden können.
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Die
betreffenden Aufnahmen sind in der Praxis üblicherweise
als Einstecktaschen ausgebildet. Bei Aufbauten, bei denen neben
dem Stirnwandeckpfosten und dem Rückwandeckpfosten üblicherweise
bei Sattelanhängern mit maximal zulässiger Ladeflächenlänge
drei Mittelrungen längs der seitlichen Begrenzung der Ladefläche
positioniert sind, weisen solche nach Art von Einstecktaschen ausgebildete, im
Querschnitt üblicherweise U-förmig und nach oben
geöffnete Aufnahmen typischerweise eine Breite von 27 mm,
eine Höhe von 100–150 mm und eine Tiefe zwischen
25–50 mm auf.
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Nach
der Montage sind die Einstecklatten mit ihren Enden formschlüssig
in der jeweils zugeordneten Aufnahme gehalten. Die wesentliche Sicherungsaufgabe
der Einstecklatten besteht dabei primär darin, die Abdeckplane
auf Position zu halten. Wichtig für eine optimale Erfüllung
dieser Funktion ist, dass nur ein geringes seitliches Spiel zwischen
den abstützenden Einstecklatten und den Außenwänden
der Ladung vorhanden ist, damit die Ladung nach einem allenfalls
nur kurzen seitlichen Bewegungsweg an den den Laderaum seitlich
begrenzenden Einstecklatten anschlagen. Die Einstecklatten müssen
dann in der Lage sein, die auf sie treffende bzw. an ihnen anliegende
Last sicher aufzunehmen. Insbesondere dürfen sich die Einstecklatten
in Folge der quer zur Fahrtrichtung wirkenden Belastungen nicht
so stark verbiegen, dass sie aus den Aufnahmen der Rungen herausfallen
oder gar brechen.
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In
der Praxis kann es jedoch dazu kommen, dass nach einer Querbeschleunigung
zur Fahrzeuglängsseite die Ladung so stark gegen die Einstecklatten
und die Plane gedrückt wird, dass nach dem Wegfall der
Beschleunigungskraft die Latten und die Plane keine ausreichende
Rückstellkraft besitzen, um die Ladung wieder in ihre Ursprungsstellposition
zurückzudrücken. In diesem Zustand hat das Fahrzeug
eine unzulässige Überbreite. Bei einer erneuten
Querbeschleunigung in die entgegen gesetzte Richtung erreicht daraufhin
das Ladegut aufgrund des jetzt zur Verfügung stehenden
großen Seitenspiels zu den gegenüberliegenden
Einstecklatten eine große Geschwindigkeit und damit einhergehend eine
hohe kinetische Energie, welche dann auf die Einstecklatten und
Plane der gegenüberliegenden Seite trifft und diese zusätzlich
belastet. Diese dynamischen Belastungen sind aus Sicherheitsgründen nicht
zulässig.
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Praktische
Erfahrungen zeigen, dass heute verwendete Einstecklatten in der
weitaus überwiegenden Zahl der Fälle nur in der
Lage sind, sehr leichte Ladegüter sowie die Seitenplane über
seitlichen Formschluss mit der erforderlichen Sicherheit bei Querkraftbelastung
auf der Fahrzeugfläche zu halten.
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Dies
erweist sich insbesondere bei solchen Fahrzeugaufbauten als problematisch,
die eine einfache Beladung über die Längsseiten
der Transportfläche ermöglichen sollen. Solche
Aufbauten umfassen üblicherweise eine Schiebeplane, die
zur Beladung längs der Transportfläche zusammengeschoben werden
kann. Dabei wird in der Regel auf klappbare Seitenbordwände
verzichtet, um einen schnellen und unkomplizierten Zugang zur Ladefläche
bei minimiertem Fahrzeugeigengewicht zu ermöglichen. Derart ausgestattete
Transportfahrzeuge werden in der Fachsprache auch als ”Curtainsider” bezeichnet.
Bei diesem Fahrzeugtyp wird die seitliche Begrenzung des Laderaums
annähernd vollständig allein durch die Einstecklatten
bewerkstelligt. Im Regelfall ist bei diesen Fahrzeugaufbauten eine
zusätzliche Ladungssicherung erforderlich.
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95%
aller Seiten-Einstecklatten am europäischen Markt haben
eine durchgehende Seitenlatten-Dicke von ca. 25 mm und zwar unabhängig
von dem Material, aus dem sie hergestellt sind. Am gebräuchlichsten
sind die Materialien Holz und Aluminium.
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Es
sind jedoch auch vereinzelt Seiteneinstecklatten aus Metall mit
einer Querschnittsdicke von > 25–40
mm im Gebrauch. Diese Latten weisen in der Regel gegenüber
dünneren Einstecklatten eine verbesserte Festigkeit bei
Querbelastung auf. Um sie in konventionell ausgebildeten, an die
marktüblichen Abmaße angepassten Aufbauten einsetzen
zu können, sind an diese Seiteneinstecklatten endseitig Kopfstücke
angeschweißt. Diese Kopfstücke dienen als Adapterstücke, über
die die über dem üblichen Maß liegende
Dicke der Einstecklatte an das übliche Maß der
lichten Weite der Aufnahme angepasst wird.
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Alternativ
können die Endabschnitte der Einstecklatten selbst in ihrer
Dicke so reduziert sein, dass sie in die üblichen Aufnahmen
passen. So ist es beispielsweise bei mehr als 25 mm dicken Holzeinstecklatten üblich,
die Endabschnitte auf eine Dicke von etwa 25 mm zurückzuschneiden.
Nachteilig ist dabei allerdings, dass Holzeinstecklatten auch bei
einer erhöhten Dicke ihres zwischen ihren jeweils dickenverminderten
Endabschnitten vorhandenen Hauptabschnitts eine für viele
Anwendungen zu geringe Eigenfestigkeit aufweisen. Darüber
hinaus verursachen die Absätze, die durch das Zurückschneiden
der Holzeinstecklatten auf die maximal mögliche Dicke der
ihnen zugeordneten Aufnahmen der Rungen zwischen dem Hauptabschnitt
und den Endabschnitten entstehen, eine erhebliche Kerbwirkung mit
der Folge, dass die aus Holz gefertigten Einstecklatten bei einer
Querbelastung gerade in diesen Bereichen des Übergangs
zwischen ihrem Hauptabschnitt und den Endabschnitten zum Bruch neigen.
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Aus
der
DE 10 2006
023 753 A1 ist eine Einstecklatte bekannt, die als Hohlprofil
aus einem Leichtmetallwerkstoff erzeugt ist. Die Einstecklatte weist
dabei zwei parallel in Längsrichtung des Lattenabschnitts
verlaufende und beabstandet zueinander ausgerichtete Kastenabschnitte
auf, die über einen Wandabschnitt miteinander verbunden
sind. Die Kastenabschnitte stellen dabei eine besonders hohe Biegesteifigkeit
bei Querbelastung sicher. Die Dicke der Einstecklatte ist dabei
größer als die lichte Weite der im Markt üblicherweise
vorhandenen Aufnahmen der Rungen von Fahrzeugaufbauten, in denen
derartige Einstecklatten eingesetzt werden. Um die Einstecklatte
dennoch in einem konventionellen, bereits im Einsatz befindlichen
Fahrzeugaufbau verwenden zu können, sind gemäß der
DE 10 2006 023 753
A1 separat vorgefertigte Kopfstücke vorgesehen,
die von der Stirnseite her in die Einstecklatten eingeschoben und
fest mit der Latte verbunden werden. Die Dicke der Kopfstücke
ist dabei so auf die lichte Weite der Aufnahmen der Rungen abgestimmt,
dass sie sich problemlos dort einsetzen lassen. Gleichzeitig können
die Kopfstücke kostengünstig aus Stahl gefertigt sein,
so dass sie trotz ihrer verminderten Dicke eine ausreichende Festigkeit
gewährleisten.
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Den
Vorteilen der aus der
DE
10 2006 023 753 A1 bekannten Gestaltung einer Einstecklatte steht
allerdings der Nachteil gegenüber, dass die Einstecklatte
aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzt werden muss. Dies bringt
nicht nur einen erhöhten Montageaufwand mit sich, sondern
führt auch zu erhöhten Herstellkosten. Darüber
hinaus bedingen die in der Regel aus Stahl gefertigten Kopfstücke
ein gegenüber vollständig aus Leichtmetall gefertigten Einstecklatten
erhöhtes Eigengewicht.
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Vor
diesem Hintergrund bestand die Aufgabe der Erfindung darin, eine
Einstecklatte zu schaffen, die nicht nur so stabil ist, dass sie
mit ausreichender Sicherheit die seitliche Abstützung einer
Ladung auch bei hohen Querkräften durch Formschluss übernehmen
kann, sondern auch bei minimiertem Kostenaufwand und Eigengewicht
hergestellt werden kann. Darüber hinaus sollten ein Aufbau
für ein Transportfahrzeug und ein mit einem solchen Aufbau ausgestattetes
Transportfahrzeug angegeben werden, bei denen eine ausreichende
Ladungssicherung auch bei Auftreten hoher quer zur Fahrtrichtung
gerichteter Kräfte gewährleistet ist.
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In
Bezug auf die Einstecklatte ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch
gelöst worden, dass eine solche Einstecklatte nach Maßgabe
der in Anspruch 1 angegebenen Lehre ausgebildet ist. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Einstecklatte
sind in den auf Anspruch 1 rückbezogenen Ansprüchen
genannt.
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Dementsprechend
ist die oben angegebene Aufgabe in Bezug auf einen Aufbau für
die Ladefläche eines Transportfahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens
oder eines Aufliegers bzw. Anhängers für einen
Lastkraftwagen, erfindungsgemäß dadurch gelöst
worden, dass dieser entsprechend Anspruch 14 ausgebildet ist.
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Ein
erfindungsgemäßes Transportfahrzeug ist in entsprechender
Weise zur Lösung der oben angegebenen Aufgabe erfindungsgemäß durch
die Merkmale des Anspruchs 15 gekennzeichnet.
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Eine
erfindungsgemäße Einstecklatte für einen
Aufbau eines Transportfahrzeugs ist in Übereinstimmung
mit dem Stand der Technik einstückig ausgebildet. Sie weist
dabei eine Grundform auf, die durch zwei Längsseiten, die
sich über die Länge der Einstecklatte beabstandet
zueinander erstrecken, sowie mindestens einen Verbindungssteg gekennzeichnet
ist, der die Längsseiten miteinander verbindet und auf
Abstand hält. Erfindungsgemäß ist dabei derjenige
der Endabschnitte einer solchen Einstecklatte, der jeweils dazu
vorgesehen ist, in eine Aufnahme einer Runge des Aufbaus eingesteckt
zu werden, dadurch an die lichte Weite der betreffenden Aufnahme
angepasst, dass in dem Endabschnitt die durch den Abstand der Längsseiten
bestimmte Dicke durch eine die Form des Verbindungsstegs plastisch
verändernde Stauchoperation auf ein Maß vermindert
ist, das kleiner als die lichte Weite der Aufnahme ist. Außerhalb
des jeweils zum Einsetzen in die Aufnahme der Runge vorgesehenen
Endabschnitts ist die Dicke der Einstecklatte dagegen größer
als die lichte Weite der Aufnahme der Runge des Transportfahrzeugs.
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Dementsprechend
ist die Dicke des sich an den Endabschnitt anschließenden
unverformten Hauptabschnitts der Einstecklatte auch größer
als die lichte Weite der Aufnahme. Eine erfindungsgemäße
Einstecklatte kann daher im Bereich ihres den wesentlichen Anteil
an ihrer Gesamtlänge einnehmenden Hauptabschnitts problemlos
so stark ausgelegt werden, dass auch hohe Querkräfte sicher
aufgenommen werden. Die Anpassung der orthogonal zu den Längsseiten
gemessenen Dicke der Einstecklatte an die lichte Weite der Aufnahme
der Runge erfolgt dann dadurch, dass die Einstecklatte an ihrem
jeweiligen Endabschnitt so weit zusammengedrückt wird, dass
der Endabschnitt mit einem für eine leichte Handhabung
ausreichenden Spiel in die Aufnahme eingesetzt werden kann.
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Bei
der Herstellung einer erfindungsgemäßen Einstecklatte
wird dementsprechend von einem Rohteil ausgegangen, dass über
seine gesamte Länge die Dicke des Hauptabschnitts der fertigen
Einstecklatte aufweist. An diesem Rohteil werden dann durch Stauchen
auf die jeweils erforderliche geringere Dicke die Endabschnitte
erzeugt, mit denen die fertige Einstecklatte in jeweils eine Aufnahme
gesetzt werden. Für diese Anpassung der Dicke der Endabschnitte
an die Weite der ihnen jeweils zugeordneten Aufnahme ist lediglich
eine fertigungstechnisch besonders einfache Verformungsoperation,
wie beispielsweise ein Pressstauchen, erforderlich, die mit einfachen
Werkzeugen und einer entsprechend einfachen Pressvorrichtung durchgeführt
werden kann.
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Ein
weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Formgebung
einer Einstecklatte besteht dabei darin, dass bei der Verformung
der Endabschnitte im Bereich des Übergangs vom dickeren
Hauptabschnitt in den jeweiligen schmaleren Endabschnitt keine sprunghaften
Dickenänderungen mit harten Kanten entstehen, an den Kerben
induziert werden könnten. Stattdessen bildet sich bei der
erfindungsgemäß zur Erzeugung des dünneren
jeweiligen Endabschnitts durchgeführten Stauchoperation
selbsttätig ein Übergangsbereich zwischen dem
jeweiligen Endabschnitt und dem Hauptabschnitt der Einstecklatte,
in dem die größere Dicke des Hauptabschnitts in
einem weichen Übergang in die geringe Dicke des Endabschnitts übergeht.
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Mit
der Erfindung steht somit eine Einstecklatte zur Verfügung,
die sich besonders einfach und kostengünstig herstellen
lässt und die gleichzeitig auch hohe Belastungen gefahrlos
aufnehmen kann.
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Eine
den sich in der Praxis stellenden Anforderungen besonders gerecht
werdende Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass die Dicke des Endabschnitts höchstens 85%, insbesondere
höchstens 80%, der Dicke des unverformten Hauptabschnitts
beträgt. Praktische Untersuchungen haben gezeigt, dass
den sich heute bereits stellenden und für die Zukunft prognostizierten
stellenden Anforderungen an die Belastbarkeit von Einstecklatten
bei Verwendung konventioneller Metallwerkstoffe dadurch genügt
werden kann, dass die Einstecklatten um mindestens 15%, bevorzugt
jedoch um 20% und mehr, dicker ausgelegt werden als die lichte Weite
der bei heute in der Praxis eingesetzten Transportfahrzeugaufbauten
standardmäßig vorhandenen Aufnahmen. Gleichzeitig
hat sich gezeigt, dass die erfindungsgemäß vorgesehene
Dickenverminderung im Bereich der Endabschnitte auch dann problemlos bewerkstelligt
werden kann, wenn die Dicke des Hauptabschnitts der Einstecklatte
um 15% und mehr zusammengestaucht wird.
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Eine
erfindungsgemäße Einstecklatte kann wie beim Stand
der Technik in mindestens einer ihrer Längsseiten Öffnungen
aufweisen, die zur Aufnahme von Befestigungsmitteln, wie Zurrhaken
oder vergleichbares, bestimmt sind.
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Grundsätzlich
ist es bei entsprechender Dimensionierung möglich, die
Längsseiten der erfindungsgemäßen Einstecklatte
durch einen einzigen Verbindungssteg so gegeneinander ausgerichtet
zu halten, dass eine ausreichende Formhaltigkeit auch unter den
in der Praxis auftretenden Belastungen gesichert ist. Eine höhere
Formstabilität und Belastbarkeit lässt sich jedoch
dadurch erzeugen, dass mindestens zwei beabstandet zueinander angeordnete Verbindungsstege
vorgesehen sind, die gemeinsam die Längsseiten miteinander
verbinden und auf Abstand halten.
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Eine
besonders bevorzugte, einfach herzustellende und gleichzeitig stabile
Ausgestaltung der Erfindung ist dann dadurch gekennzeichnet, dass
die Einstecklatte als Hohlprofil geformt ist. Dabei hat es sich
in der Praxis als günstig herausgestellt, wenn einer der
Verbindungsstege die einander zugeordneten einen Längskanten
der Längsseiten und der andere Verbindungssteg die einander
zugeordneten anderen Längskanten der Längsseiten
miteinander verbinden. Das auf diese Weise über seinen
Umfang gleichmäßig geschlossene Profil lässt
sich besonders einfach handhaben und ist besonders unempfindlich
gegen Beschädigung und Verschmutzung. Seine Stabilität
kann dabei dadurch erhöht werden, dass beispielsweise nach
dem in der
DE
10 2006 023 753 A1 gegebenen Vorbild mindestens ein weiterer Verbindungssteg
vorhanden ist, der zwischen den beiden anderen Verbindungsstegen
sitzt und den von der Einstecklatte umgebenen Raum in zwei Kammern
teilt.
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Unabhängig
davon, wie viele Verbindungsstege vorhanden und wo diese angeordnet
sind, kann die Verformung der Endabschnitte dadurch unterstützt
werden, dass mindestens einer der Verbindungsstege mindestens im
Bereich des stauchverformten Endabschnitts ein Formelement aufweist, durch
welches eine Sollverformungszone definiert ist, in der sich der
Verbindungssteg bei der Stauchverformung bevorzugt verformt hat.
Bei diesem Formelement kann es sich beispielsweise um eine in den Verbindungssteg
eingeformte Materialschwächung handeln. Genauso ist es
denkbar, die Verbindungsstege bereits am unverformten, für
die Herstellung einer erfindungsgemäßen Einstecklatte
vorgesehenen Rohteil so vorzuformen, dass ein bestimmter Verformungsverlauf
bei der Stauchverformung der Endabschnitte erzwungen wird. Dies
kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass in die Verbindungsstege von
vornherein Rillen eingeformt werden oder die Verbindungsstege im
Querschnitt zickzackförmig gestaltet werden.
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Eine
solche Zickzackform hat den Vorteil, dass das bei der Stauchverformung
verdrängte Material der Endabschnitte einer gezielten Vorgabe
folgend gleichmäßig über eine vergleichbar
große Länge verteilt wird. Dementsprechend unterscheidet
sich bei einer geeigneten Formgebung der Verbindungsstege die Höhe
der Endabschnitte einer erfindungsgemäßen Einstecklatte
nur in einem eng begrenzten Maße von der Höhe
ihres Hauptabschnitts. Daher weisen gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Endabschnitte ein
die Sollverformungszone definierendes Formelement in Gestalt einer mindestens
im Bereich des jeweils stauchverformten Endabschnitts der Einstecklatte
vorhandene, im Querschnitt betrachtet zickzackförmig aufgefaltete Region
auf.
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Besonders
wirtschaftlich lassen sich erfindungsgemäße Einstecklatten
aus einem Aluminiumwerkstoff herstellen. Aus einer geeigneten Aluminiumlegierung
kann in an sich bekannter Weise kostengünstig ein Strangprofil
extrudiert werden. Von diesem werden dann die Rohteile abgelängt,
an denen anschließend zur Erzeugung erfindungsgemäßer
Einstecklatten nur noch die Endabschnitte auf die vorgegebene Dicke
zusammengestaucht werden müssen.
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Eine
andere Möglichkeit, hochstabile erfindungsgemäße
Einstecklatten zu günstigen Kosten herzustellen, besteht darin,
dass die Einstecklatten aus einem durch Rollformen, Kanten oder
ein anderes geeignetes Umformformverfahren zu einem Langprofil geformten
Metallblech hergestellt sind.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand einer ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
jeweils schematisch:
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1 in
die Aufnahmen von zwei Rungen eingesetzte Einstecklatten in einer
Ansicht von oben;
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2 die
Einstecklatten gemäß 1 in einer
seitlichen Ansicht;
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3 eine
der in 1 dargestellten Aufnahmen einer Runge in einem
Schnitt entlang der in 1 eingezeichneten Schnittlinie
X-X;
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4 eine
der in 1 gezeigten Einstecklatten in einem Schnitt entlang
der in 1 eingezeichneten Schnittlinie Y-Y;
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5–7 die
Herstellungsschritte bei der Erzeugung der in 1 dargestellten
Einstecklatten.
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Die
in 1 dargestellten Einstecklatten 1 und
die sie tragenden Rungen 2, 3 mit ihren Aufnahmen 4a, 4b; 5a, 5b sind
Teil eines hier weiter nicht dargestellten Aufbaus, der auf der
Ladefläche eines ebenfalls nicht gezeigten Transportfahrzeugs
errichtet ist. Bei dem Transportfahrzeug kann es sich beispielsweise
um einen Lastkraftwagen mit einem entlang seiner Längsseite
beladbaren ”Curtainsider”-Auflieger handeln.
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Die
Rungen 2, 3 sind in regelmäßigen
Abständen längs der Längsseiten der Ladefläche
des Transportfahrzeugs angeordnet, wobei die jeweils in den Ecken
der Ladefläche angeordneten Rungen in der Fachsprache auch
als ”Eckpfosten” des Aufbaus bezeichnet werden.
Für die Montage der Rungen auf der Ladefläche
können entlang der Längsseiten der Ladefläche
befestigte Befestigungsschuhe vorgesehen sein, in denen die Rungen 2, 3 stehen.
Zum Befestigen einer hier nicht gezeigten, auf der Ladefläche
stehenden Last sind in die der Ladefläche zugeordneten
Seite der Einstecklatten 1 in regelmäßigen Abständen über
die Länge der Einstecklatte 1 verteilte, fensterartige Öffnungen 6 eingeformt.
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Die
mit ihren Endabschnitten 7, 8 in jeweils einer
der Aufnahmen 4a, 4b; 5a, 5b der
Rungen 2, 3 sitzenden Einstecklatten 1 dienen
zum seitlichen Abstützen einer auf der Ladefläche
gestellten, hier ebenfalls nicht gezeigten Last. Sie erstrecken
sich jeweils zwischen zwei benachbarten Rungen 2, 3.
Ihre Länge L ist dabei um ein Vielfaches größer
als ihre Höhe H.
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Die
Einstecklatten 1 sind aus einem einstückig stranggepressten
Aluminiumprofil hergestellt und weisen jeweils zwischen ihren Endabschnitten 7, 8 einen
Hauptabschnitt 9 auf, der den weitaus größten
Teil der Länge L der Einstecklatten 1 einnimmt.
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Dabei
weisen die Einstecklatten 1 eine kastenförmige,
im Querschnitt rechteckige Grundgestalt mit sich über ihre Länge
L erstreckenden und parallel zueinander verlaufenden Längsseiten 10, 11 auf,
die über vier Verbindungsstege 12, 13, 14, 15 miteinander
verbunden sind. Die Höhe H der Einstecklatten 1 entspricht
etwa dem Fünffachen der Dicke D1 ihres unverformten Hauptabschnitts 9.
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Der
eine Verbindungssteg 12 verbindet die einander zugordneten
oberen Längskanten 16, 17 der Längsseiten 10, 11,
während die beiden unteren Längskanten 18, 19 der
Längsseiten 10, 11 über einen
zweiten Verbindungssteg 13 miteinander verbunden sind.
Die beiden anderen Verbindungsstege 14, 15 sind
in gleichen Abständen zueinander und zu dem ihnen jeweils
nächstbenachbarten der beiden anderen Verbindungsstege 12, 13 in
dem von der Einstecklatte 1 umgebenen Raum angeordnet.
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Jeder
der Verbindungsstege 12–15 weist eine
zickzackförmige Querschnittsregion auf, durch die eine
Sollverformungszone 20, 21, 22, 23 definiert ist.
Die Zickzackform der Sollverformungszonen 20–23 ist
durch bei der Extrusion des Profilstrangs in die Verbindungsstege 12–15 eingeformte
Rillen erzeugt worden.
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Im
Bereich ihrer Endabschnitte 7, 8 weisen die Einstecklatten 1 eine
gegenüber der Dicke D1 des Hauptabschnitts um mindestens
15%, insbesondere mindestens 20%, reduzierte Dicke D2 auf, die um
ein geringes Untermaß kleiner ist als die lichte Weite
W der Aufnahmen 4a, 4b; 5a, 5b.
Das Untermaß der Dicke D2 gegenüber der lichten
Weite W ist dabei so gewählt, dass die Einstecklatten 1 mit
ihren Endabschnitten 7, 8 mit leichtem Spiel in
die Aufnahmen 4a, 4b; 5a, 5b eingesetzt
werden können. Gleichzeitig ist die Länge Le der
Endabschnitte 7, 8 um so viel größer
als die Tiefe T der Aufnahmen 4a, 4b; 5a, 5b,
dass sichergestellt ist, dass die Einstecklatten 1 auch
bei ungünstigen Montageverhältnissen oder einer
ungenauen Positionierung der Rungen 2, 3 ohne
die Gefahr eines Klemmens in die Aufnahmen 4a, 4b; 5a, 5b eingesetzt
werden können.
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Zwischen
den Endabschnitten 7, 8 und dem Hauptabschnitt
ist jeweils ein Übergangsbereich 24, 25 ausgebildet,
in dem die reduzierte Dicke D2 in einem sanften, sprungfreien Übergang
in die Dicke D1 des Hauptabschnitts 9 übergeht.
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Zur
Herstellung einer der Einstecklatten 1 wird ein von dem
Strangprofil abgelängtes Rohteil R mit seinen Endabschnitten 7, 8 jeweils
in eine Presse P1, P2 eingelegt. Diese übt anschließend
auf die nicht mit den Öffnungen 6 versehene Längsseite 11 eine
Druckkraft K aus. Gleichzeitig ist die mit den Öffnungen
versehene gegenüberliegende Längsseite 10 so
abgestützt, dass nur die mit der Druckkraft K unmittelbar
beaufschlagten Längsseiten 11 in Richtung der
gegenüberliegenden Wand 10 gedruckt werden. Auf
diese Weise werden die Endabschnitte 7, 8 bis
auf die Dicke D2 zusammengestaucht. Dabei falten sich Verbindungsstege 12–15 im
Bereich ihrer Sollverformungszonen 20–23 auf.
Die Anzahl der Falten, die sich beim Zusammenpressen in Folge der Formgebung
der Sollverformungszonen 20–23 bilden,
ist dabei so bemessen, dass mit dem Stauchen der Endabschnitte 7, 8 nur eine
geringfügige Zunahme der Höhe H der Endabschnitte 7, 8 einhergeht.
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- 1
- Einstecklatten
- 2,
3
- Rungen
- 4a,
4b
- Aufnahmen
der Runge 2
- 5a,
5b
- Aufnahmen
der Runge 3
- 6
- Öffnungen
der Einstecklatten 1
- 7,
8
- Endabschnitte
der Einstecklatten 1
- 9
- Hauptabschnitt
der Einstecklatten 1
- 10,
11
- Längsseite
der Einstecklatten 1
- 12–15
- Verbindungsstege
der Einstecklatten 1
- 16,
17
- obere
Längskanten der Längsseiten 10, 11
- 18,
19
- untere
Längskanten der Längsseiten 10, 11
- 20–23
- Sollverformungszonen
- 24,
25
- Übergangsbereich
der Einstecklatten 1
- D1
- Dicke
des Hauptabschnitts 9
- D2
- Dicke
der Endabschnitte 7, 8
- H
- Höhe
der Einstecklatten 1
- L
- Länge
der Einstecklatten 1
- Le
- Länge
der Endabschnitte 7, 8
- P1,
P2
- Pressen
- K
- Druckkraft
- R
- Rohteil
- T
- Tiefe
der Aufnahmen 4a, 4b; 5a, 5b
- W
- lichte
Weite der Aufnahmen 4a, 4b; 5a, 5b
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006023753
A1 [0015, 0015, 0016, 0029]