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Die
Erfindung betrifft eine Einstecklatte, die zum Einstecken in eine
Aufnahme einer Runge eines Aufbaus für Transportfahrzeuge vorgesehen
ist, mit mindestens einem sich in Längsrichtung der Einstecklatte
erstreckenden Hohlprofilabschnitt und mit einer sich in Längsrichtung
der Einstecklatte erstreckenden Längswand, die eine Längsseite
des Hohlprofilabschnitts bildet.
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Darüber hinaus
betrifft die Erfindung einen Aufbau für die Ladefläche eines
Transportfahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens oder eines
Aufliegers bzw. Anhängers
für einen
Lastkraftwagen, mit beabstandet zueinander angeordneten, auf der
Ladefläche
aufgestellten Rungen und zwischen den Rungen angeordneten Einstecklatten,
die mit ihren Endabschnitten jeweils in eine an den Rungen ausgebildete
Aufnahme eingesteckt sind.
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Schließlich betrifft
die Erfindung auch ein mit einem solchen Aufbau ausgestattetes Transportfahrzeug.
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Aufbauten
der voranstehend angegebenen Art bilden bei Lastfahrzeugen üblicherweise
das Traggerüst
für eine
Plane, von der das jeweils zu transportierende Gut abgedeckt und
vor Witterungseinflüssen
geschützt
wird.
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Gleichzeitig
stellt ein solcher Aufbau einen wesentlichen Bestandteil der zur
Ladungssicherung vorgesehenen Vorrichtungen eines Transportfahrzeuges
dar. Dabei kommt den Einstecklatten im Hinblick auf eine Sicherung
der Last quer zur Fahrtrichtung eine besondere Bedeutung zu.
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Aufbauten
für Transportfahrzeuge,
insbesondere für
Straßenfahrzeuge,
wie Lastkraftwagen, Sattelanhänger,
Anhänger
etc., werden danach unterschieden, ob sie dauerhaft fest aufgebaut
sind (Festaufbauten) oder aus Einzelteilen zusammengesetzt zur wiederholten
Montage und Demontage vorgesehen sind. während bei Festaufbauten vor
allem die Seitenwände
die Funktion der Ladungssicherung in Querrichtung miterfüllen, sind
dafür bei
wiederholt montier- und demontierbaren Aufbauten, die üblicherweise
aus Traggerüst
und darüber
gespannter Plane bestehen, jeweils Einzelteile vorhanden.
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Bei
wiederholt montier- und demontierbaren Aufbauten sind zu diesem
Zweck von jeher zwischen die vertikal von der Ladefläche aufragenden
Rungen so genannte ”Einstecklatten” auf unterschiedlichen Höhen positionierbar.
Die Rungen weisen dazu üblicherweise
in regelmäßigen Höhenabständen angeordnete
Aufnahmen auf, in die die Einstecklatten mit ihren Endabschnitten
eingesteckt werden können.
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Die
betreffenden Aufnahmen sind in der Praxis üblicherweise als Einstecktaschen
ausgebildet. Bei Aufbauten, bei denen neben dem Stirnwandeckpfosten
und dem Rückwandeckpfosten üblicherweise
bei Sattelanhängern
mit maximal zulässiger
Ladeflächenlänge drei
Mittelrungen längs
der seitlichen Begrenzung der Ladefläche positioniert sind, weisen solche
nach Art von Einstecktaschen ausgebildete, im Querschnitt üblicherweise
U-förmig
und nach oben geöffnete
Aufnahmen typischerweise eine Breite von 27 mm, eine Höhe von 100–150 mm
und eine Tiefe zwischen 25–50
mm auf.
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Nach
der Montage sind die Einstecklatten mit ihren Enden formschlüssig in
der jeweils zugeordneten Aufnahme gehalten. Die wesentliche Sicherungsaufgabe
der Einstecklatten besteht dabei primär darin, die Abdeckplane auf
Position zu halten. Wichtig für
eine optimale Erfüllung
dieser Funktion ist, dass nur ein geringes seitliches Spiel zwischen
den abstützenden
Einstecklatten und den Außenwänden der Ladung
vorhanden ist, damit die Ladung nach einem allenfalls nur kurzen
seitlichen Bewegungsweg an den den Laderaum seitlich begrenzenden
Einstecklatten anschlagen. Die Einstecklatten müssen dann in der Lage sein,
die auf sie treffende bzw. an ihnen anliegende Last sicher aufzunehmen.
Insbesondere dürfen
sich die Einstecklatten in Folge der quer zur Fahrtrichtung wirkenden
Belastungen nicht so stark verbiegen, dass sie aus den Aufnahmen
der Rungen herausfallen oder gar brechen.
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In
der Praxis kann es jedoch dazu kommen, dass nach einer Querbeschleunigung
zur Fahrzeuglängsseite
die Ladung so stark gegen die Einstecklatten und die Plane gedrückt wird,
dass nach dem Wegfall der Beschleunigungskraft die Latten und die
Plane keine ausreichende Rückstellkraft
besitzen, um die Ladung wieder in ihre Ursprungsstellposition zurückzudrücken. In
diesem Zustand hat das Fahrzeug eine unzulässige Überbreite. Bei einer erneuten
Querbeschleunigung in die entgegen gesetzte Richtung erreicht daraufhin
das Ladegut aufgrund des jetzt zur Verfügung stehenden großen Seitenspiels
zu den gegenüberliegenden
Einstecklatten eine große
Geschwindigkeit und damit einhergehend eine hohe kinetische Energie,
welche dann auf die Einstecklatten und Plane der gegenüberliegenden Seite
trifft und diese zusätzlich
belastet. Diese dynamischen Belastungen sind aus Sicherheitsgründen nicht
zulässig.
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Praktische
Erfahrungen zeigen, dass heute verwendete Einstecklatten in der
weitaus überwiegenden
Zahl der Fälle
nur in der Lage sind, sehr leichte Ladegüter sowie die Seitenplane über seitlichen
Formschluss mit der erforderlichen Sicherheit bei Querkraftbelastung
auf der Fahrzeugfläche
zu halten.
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Dies
erweist sich insbesondere bei solchen Fahrzeugaufbauten als problematisch,
die eine einfache Beladung über
die Längsseiten
der Transportfläche
ermöglichen
sollen. Solche Aufbauten umfassen üblicherweise eine Schiebeplane,
die zur Beladung längs
der Transportfläche
zusammengeschoben werden kann. Dabei wird in der Regel auf klappbare Seitenbordwände verzichtet,
um einen schnellen und unkomplizierten Zugang zur Ladefläche bei
minimiertem Fahrzeugeigengewicht zu ermöglichen. Derart ausgestattete
Transportfahrzeuge werden in der Fachsprache auch als ”Curtainsider” bezeichnet.
Bei diesem Fahrzeugtyp wird die seitliche Begrenzung des Laderaums
annähernd
vollständig
allein durch die Einstecklatten bewerkstelligt. Im Regelfall ist bei diesen
Fahrzeugaufbauten eine zusätzliche
Ladungssicherung erforderlich.
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95%
aller Seiten-Einstecklatten am europäischen Markt haben eine durchgehende
Seitenlatten-Dicke von ca. 25 mm und zwar unabhängig von dem Material, aus
dem sie hergestellt sind. Am gebräuchlichsten sind die Materialien
Holz und Aluminium.
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Es
sind jedoch auch vereinzelt Seiteneinstecklatten aus Metall mit
einer Querschnittsdicke von > 25–40 mm im
Gebrauch. Diese Latten weisen in der Regel gegenüber dünneren Einstecklatten eine verbesserte
Festigkeit bei Querbelastung auf. Um sie in konventionell ausgebildeten,
an die marktüblichen Abmaße angepassten
Aufbauten einsetzen zu können,
sind an diese Seiteneinstecklatten endseitig Kopfstücke angeschweißt. Diese
Kopfstücke
dienen als Adapterstücke, über die
die über
dem üblichen Maß liegende
Dicke der Einstecklatte an das übliche Maß der lichten
Weite der Aufnahme angepasst wird.
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Alternativ
zu einer Erhöhung
der Festigkeit durch eine Vergrößerung der
Abmessungen ist es auch möglich,
die Einstecklatten aus einem höherfesten
Material, wie beispielsweise Stahl, zu fertigen. Dies hat allerdings
den Nachteil, dass die als Stahlprofile erzeugten Einstecklatten
aufgrund der unvermeidbar großen
Wandstärken
solcher Profile ein so hohes Gewicht aufweisen, dass ihre Nutzung
nicht nur eine besonders stabile Gesamtkonstruktion des Fahrzeugaufbaus
voraussetzt, sondern auch ihre Montage und Demontage für den Nutzer
eine erhebliche Belastung darstellt. Darüber hinaus geht durch das Eigengewicht
der Einstecklatten aus Stahlprofilen ein Teil der für die zu
transportierenden Last zur Verfügung
stehenden Nutzlast des Transportfahrzeugs verloren.
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Vor
diesem Hintergrund bestand die Aufgabe der Erfindung darin, eine
Einstecklatte zu schaffen, die nicht nur so stabil ist, dass sie
mit ausreichender Sicherheit die seitliche Abstützung einer Ladung auch bei
hohen Querkräften
durch Formschluss übernehmen
kann, sondern auch bei minimiertem Kostenaufwand und Eigengewicht
hergestellt werden kann. Darüber
hinaus sollten ein Aufbau für
ein Transportfahrzeug und ein mit einem solchen Aufbau ausgestattetes
Transportfahrzeug angegeben werden, bei denen eine ausreichende
Ladungssicherung auch bei Auftreten hoher quer zur Fahrtrichtung
gerichteter Kräfte
gewährleistet
ist.
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In
Bezug auf die Einstecklatte ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch
gelöst
worden, dass eine solche Einstecklatte nach Maßgabe der in Anspruch 1 angegebenen
Lehre ausgebildet ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Einstecklatte
sind in den auf Anspruch 1 rückbezogenen Ansprüchen genannt.
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Dementsprechend
ist die oben angegebene Aufgabe in Bezug auf einen Aufbau für die Ladefläche eines
Transportfahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens oder eines
Aufliegers bzw. Anhängers
für einen
Lastkraftwagen, erfindungsgemäß dadurch
gelöst
worden, dass dieser entsprechend Anspruch 16 ausgebildet ist.
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Ein
erfindungsgemäßes Transportfahrzeug ist
in entsprechender Weise zur Lösung
der oben angegebenen Aufgabe erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs
18 gekennzeichnet.
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Die
Erfindung schlägt
vor, die Einstecklatte einstückig
aus einem Blechzuschnitt zu formen. Dies erlaubt es, hochfeste Stahlmaterialen
für die
Herstellung der Einstecklatten zu verwenden. Die Dicke der Blechzuschnitte
kann dabei auf ein Minimum reduziert werden, da durch den bei einer
erfindungsgemäßen Einstecklatte
stets vorhandenen Hohlprofilabschnitt in Kombination mit der Festigkeit
des Stahlmaterials auch bei geringen Blechdicken, wie sie beispielsweise
im Bereich des Automobil-Karosseriebaus üblich sind, eine ausreichende
Eigensteifigkeit und Formstabilität der erfindungsgemäßen Einstecklatte
gesichert ist.
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Bevorzugt
liegt die Blechdicke der erfindungsgemäß zu Einstecklatten verarbeiteten
Blechzuschnitte im Bereich von 0,5–2 mm, insbesondere 0,8–1,5 mm.
Die in diesen Bereichen liegenden geringen Blechdicken und die Einfachheit
der Grundgestalt einer Einstecklatte erlauben es, auch solche Stahlwerkstoffe
für die
Erfindung zu verwenden, die sich nur eingeschränkt gut verformen lassen, jedoch besonders
hohe Festigkeiten gewährleisten.
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Aufgrund
des geringen Materialbedarfs und der geringen Blechdicke weisen
erfindungsgemäß beschaffene
Einstecklatten ein Gewicht auf, das so gering ist, dass sich erfindungsgemäße Einstecklatten
ohne Weiteres zur wiederholten Montage und Demontage nutzen lassen.
Da gleichzeitig die Formsteifigkeit erfindungsgemäßer Einstecklatten
insbesondere bei Querbelastungen deutlich höher ist als bei konventionellen,
als Hohlprofil ausgebildeten, beispielsweise aus Aluminium gefertigten
Einstecklatten, weisen die erfindungsgemäß aus Stahlblech hergestellten
Latten einen mindestens gleichwertigen Gebrauchswert wie die konventionellen
Einstecklatten auf.
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Dabei
lassen sich erfindungsgemäße Einstecklatten
durch einfache Umformoperationen herstellen. So können die
erfindungsgemäß verarbeiteten
Blechzuschnitte durch einfaches Rollformen in die Form der Einstecklatte
gebracht werden. Auch der an einer erfindungsgemäßen Einstecklatte vorhandene
Hohlprofilabschnitt lässt
sich dabei durch einfache Umformoperationen erzeugen, weil ein erfindungsgemäßes Hohlprofil
keine Hinterschneidungen oder vergleichbare Formelemente voraussetzt, um
das von ihr geforderte Lastaufnahmevermögen zu erfüllen. Als geeignetes Umformverfahren
für die Herstellung
von erfindungsgemäßen Einstecklatten kommt
insbesondere das Rollformen in Frage, das sich insbesondere bei
großtechnischer
Serienproduktion besonders wirtschaftlich einsetzen lässt.
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Der
Hohlprofilabschnitt einer erfindungsgemäßen Einstecklatte umfasst einen
unter einem Winkel gegenüber
der Längswand
ausgerichteten ersten Verbindungsabschnitt, sowie einen mit dem
ersten Verbindungsabschnitt verbundenen zweiten Verbindungsabschnitt,
der an der Längswand
abgestützt ist.
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Grundsätzlich kann
der Hohlprofilabschnitt einer erfindungsgemäßen Einstecklatte jede beliebige
Querschnittsform aufweisen, solange diese eine ausreichende Formsteifigkeit
der Einstecklatte gewährleistet.
Dazu besonders geeignete Hohlprofilquerschnitte sind in der Regel
rechtwinklig. Um einen solchen Querschnitt herzustellen, umfasst
das Hohlprofil einer erfindungsgemäßen Einstecklatte zweckmäßigerweise
einen unter einem Winkel gegenüber dem
ersten Verbindungsabschnitt ausgerichteten Längsseitenabschnitt. Bei einem
im Wesentlichen rechtwinkligen Querschnitt des Hohlprofilabschnitts sind
dann der von der Längswand
abgehende erste Verbindungsabschnitt des Hohlprofilabschnitts im Wesentlichen
rechtwinklig zur Längswand
und der Längsseitenabschnitt
des Hohlprofilabschnitts im Wesentlichen parallel zur Längswand
ausgerichtet.
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Um
eine besonders einfache und insgesamt feste Anbindung des Hohlprofilabschnitts
an die Längswand
zu bewerkstelligen, weist der Hohlprofilabschnitt an dem an der
Längswand
abgestützten Verbindungsabschnitt
einen Falzabschnitt auf, über den
der sonst freie Längsrand
des von der Längswand
abgehenden Blechabschnitts wieder fest an die Längswand angebunden ist, aus
dem der jeweilige Hohlprofilabschnitt geformt ist.
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Eine
fertigungstechnisch besonders einfache und mit hoher Produktivität herstellbare
Verbindung zwischen dem betreffenden Falzabschnitt und der Längswand
ergibt sich dann, wenn die Längswand
ebenfalls einen Falzabschnitt aufweist, an dem der Falzabschnitt
des Hohlprofilabschnitts in mindestens einem Freiheitsgrad formschlüssig festgelegt
ist. Eine solche Festlegung kann beispielsweise dadurch hergestellt
werden, dass der Falzabschnitt der Längswand auf dem Falzabschnitt
des Hohlprofilabschnitts aufliegt. Der Falzabschnitt der Längswand verhindert
dann ein Abheben des Falzabschnitts des Hohlprofilabschnitts von
der Längswand,
ohne dass es dazu weiterer Hilfsmittel bedarf.
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Um
die Verbindung des Falzabschnitts des Hohlprofilabschnitts mit der
Längswand
zu sichern, ist der Falzabschnitt des Hohlprofils bevorzugt unlösbar mit
der Längswand
verbunden. Eine solche unlösbare
Verbindung kann durch Form-, Kraft- oder Stoffschluss hergestellt
werden, wobei diese Verbindungsarten selbstverständlich jeweils auch kombiniert
angewendet werden können.
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Im
Fall, dass der Falzabschnitt des Hohlprofilsabschnitts formschlüssig mit
einem korrespondierenden Falzabschnitt der Längswand verkoppelt ist, kann
die feste, unlösbare
Verbindung zwischen der Längswand
und dem Falzabschnitt des Hohlprofilabschnitts beispielsweise dadurch
hergestellt werden, dass eine zusätzliche unlösbare form-, kraft- oder stoffschlüssige Verbindung
zwischen den Falzabschnitten der Längswand und des Hohlprofilabschnitts
hergestellt wird.
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Unabhängig davon,
auf welche Weise der Falzabschnitt des Hohlprofilabschnitts an der
Längswand
anliegt, eignet sich für
die Verbindung des Falzabschnitts des Hohlprofilabschnitts mit der
Längswand
beispielsweise das auch unter der Bezeichnung ”Clinchen” oder ”Toxen” bekannte Durchsetzfügen an.
Bei dieser Art einer durch umformtechnisches Fügen erzeugten Verbindung von
zwei oder mehr Blechlagen werden die übereinanderliegenden Bleche
kaltverformt. Durch den dabei erzwungenen Materialfluss in den Blechen
erfolgt eine kombinierte kraft- und formschlüssige Verbindung der Blechlagen.
Alternativ oder ergänzend
können
die Falzabschnitte und die Längswand
beispielsweise auch miteinander verschweißt, insbesondere punktverschweißt, oder
verklebt werden.
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Mit
der Erfindung steht somit eine kostengünstig herstellbare Einstecklatte
zur Verfügung,
die bei geringem Gewicht und guten Gebrauchseigenschaften in der
Lage ist, im praktischen Betrieb besonders hohe Lasten aufzunehmen.
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Durch
die Formgebung der erfindungsgemäßen Einstecklatte
und die erfindungsgemäße feste Abstützung des
Hohlprofilabschnitts über
seinen erfindungsgemäß vorgesehenen
Falzabschnitt an der Längswand
tragen diese Bereiche gemeinsam effektiv dazu bei, die im praktischen
Betrieb jeweils auf der Einstecklatte lastenden Kräfte aufzunehmen.
Auf diese Weise werden lokale Belastungsspitzen vermieden mit dem
Erfolg, dass für
die Herstellung einer erfindungsgemäßen Einstecklatte Bleche von
minimaler Dicke verarbeitet werden können.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Längswand
einen Verlängerungsabschnitt
auf, der über
den Hohlprofilabschnitt hinaussteht. Dieser Verlängerungsabschnitt kann beispielsweise
als Verbindung zu einem weiteren Hohlprofil genutzt werden. Gleichzeitig
trägt der
Verlängerungsabschnitt
zur Aussteifung der Einstecklatte bei. Auf diese Weise wird ein
maximales Widerstandsmoment erreicht, weil die Schwerlinie der zum Tragen
herangezogenen Materialanteile in der Mitte liegt.
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Eine
im Hinblick auf eine optimierte Ausnutzung des Blechmaterials besonders
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht in diesem Zusammenhang
vor, dass in die Längswand
eine Ausnehmung eingeformt ist, indem der Falzabschnitt der Längswand
in die Längswand
eingeschnitten und entlang einer Falzlinie in Richtung des Hohlprofilabschnitts umgeformt
ist. Die betreffende Ausnehmung kann dabei als fensterartige, allseits
von Material der Längswand
umgebene Öffnung
ausgebildet sein. Diese kann beispielsweise zum Einhaken von Zurrelementen
oder zum Befestigen von Sperrbalken genutzt werden, die zum Befestigen
der auf dem Transportfahrzeug zu transportierenden Last benötigt werden.
Dabei kann der um die Falzlinie umgefaltete Falzabschnitt nicht
nur zum Befestigen des Falzabschnitts des Hohlprofilabschnitts genutzt
werden, sondern erhöht
auch die Festigkeit der Umrandung der Öffnung.
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Eine
besonders praxisgerechte, formstabile Variante einer erfindungsgemäßen Einstecklatte
ist dadurch gekennzeichnet, dass sie zwei Hohlprofilabschnitte aufweist.
Diese tragen gemeinsam zur Formstabilität der Latte bei. In dieser
Hinsicht besonders vorteilhaft ist es, wenn die Hohlprofilabschnitte spiegelsymmetrisch
zur Mittellängsachse
der Längswand
angeordnet sind. Fertigungstechnisch besonders einfach lassen sich
mit zwei Hohlprofilabschnitten versehene, in erfindungsgemäßer Weise
einstückig
ausgebildete Einstecklatten aus einem Blechzuschnitt dann herstellen,
wenn die Hohlprofilabschnitte gleichartig ausgebildet sind.
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Eine
weitere Erhöhung
der Formsteifigkeit einer erfindungsgemäßen Einstecklatte kann dadurch
erzielt werden, dass zwischen dem an die Längswand angeschlossenen Verbindungsabschnitt und
dem Längsseitenabschnitt
ein Aussteifungsabschnitt ausgebildet ist, der in eine von dem zweiten Verbindungsabschnitt
weg gerichtete Richtung von dem ersten Verbindungsabschnitt umgeformt
ist. Indem dabei der Längsseitenabschnitt
mit einem über den
ersten Verbindungsabschnitt hinausragenden Bereich dicht an dem
Aussteifungsabschnitt anliegt, ergibt sich eine besonders kompakte
Bauform der Einstecklatte, die sich durch eine besonders hohe Belastbarkeit
quer zu ihrer Längsrichtung
auszeichnet.
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Werden
an eine erfindungsgemäße Einstecklatte
Stabilitätsanforderungen
gestellt, die mit konventionellen Abmessungen nicht mehr erfüllt werden
können,
so kann eine erfindungsgemäße Einstecklatte
dadurch dennoch auch in Aufnahmen von Rungen bestehender Aufbauten
von Transportfahrzeugen eingesetzt werden, dass sie einen den wesentlichen
Teil ihrer Länge
einnehmenden Hauptabschnitt aufweist, dessen Dicke größer als
die lichte Weite mindestens einer der der Einstecklatte zugeordneten
Aufnahmen der Runge des Aufbaus ist und im Bereich mindestens einer
ihrer Endabschnitte die Dicke der Einstecklatte durch eine Stauchoperation auf
eine Dicke reduziert ist, die kleiner als die lichte Weite der Aufnahme
ist. Mit dieser Ausgestaltung der Erfindung steht eine einstückige Einstecklatte
zur Verfügung,
die über
ein besonders hohes Lastaufnahmevermögen verfügt und sich gleichzeitig problemlos
in bestehenden Aufbauten für
Transportfahrzeuge einsetzen lässt.
Die derart gestaltete erfindungsgemäße Einstecklatte kann im Bereich
ihres den wesentlichen Anteil an ihrer Gesamtlänge einnehmenden Hauptabschnitts
problemlos so stark ausgelegt werden, dass auch hohe Querkräfte sicher aufgenommen
werden. Die Anpassung der orthogonal zu den Längswänden gemessene Dicke der Einstecklatte
an die lichte Weite der Aufnahme der Runge erfolgt dann dadurch,
dass die Einstecklatte an ihrem jeweiligen Endabschnitt so weit
zusammengedrückt
wird, dass der Endabschnitt mit einem für eine leichte Handhabung ausreichenden
Spiel in die Aufnahme eingesetzt werden kann.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand einer ein Ausführungsbeispiel darstellenden
Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigen jeweils schematisch:
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1 in
die Aufnahmen von zwei Rungen eingesetzte Einstecklatten in einer
Ansicht von oben;
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2 die
Einstecklatten gemäß 1 in
einer seitlichen Ansicht;
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3 die
Einstecklatte gemäß 2 in
einer seitlichen Ansicht;
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4 eine
Einstecklatte in einem Schnitt entlang der in 3 eingezeichneten
Schnittlinie Y-Y stirnseitigen Ansicht.
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Die
in 1 dargestellten beispielsweise durch Rollformen
hergestellten Einstecklatten 1 und die sie tragenden Rungen 2, 3 mit
ihren Aufnahmen 4a, 4b; 5a, 5b sind
Teil eines hier weiter nicht dargestellten Aufbaus, der auf der
Ladefläche
eines ebenfalls nicht gezeigten Transportfahrzeugs errichtet ist. Bei
dem Transportfahrzeug kann es sich beispielsweise um einen Sattelzug
mit einem von seiner Längsseite
her beladbaren ”Curtainsider”-Auflieger handeln.
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Die
Rungen 2, 3 sind in regelmäßigen Abständen längs der Längsseiten der Ladefläche des Transportfahrzeugs
angeordnet, wobei die jeweils in den Ecken der Ladefläche angeordneten
Rungen in der Fachsprache auch als ”Eckpfosten” des Aufbaus bezeichnet werden.
Für die
Montage der Rungen auf der Ladefläche können entlang der Längsseiten
der Ladefläche
befestigte Befestigungsschuhe vorgesehen sein, in denen die Rungen 2, 3 stehen.
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Die
mit ihren Endabschnitten 6, 7 in jeweils einer
der Aufnahmen 4a, 4b; 5a, 5b der
Rungen 2, 3 sitzenden Einstecklatten 1 dienen
zum seitlichen Abstützen
einer auf der Ladefläche
gestellten, hier ebenfalls nicht gezeigten Last. Sie erstrecken
sich jeweils zwischen zwei benachbarten Rungen 2, 3.
Ihre Länge
L ist dabei um ein Vielfaches größer als
ihre Höhe
H.
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Die
Einstecklatten 1 sind jeweils aus einem dünnen, beispielsweise
1,5 mm dicken Stahlblechzuschnitt hergestellt. Sie weisen jeweils
eine Längswand 8,
die sich über
die gesamte Länge
L der Einstecklatte erstreckt, und zwei sich ebenfalls jeweils über die
gesamte Länge
der Einstecklatten 1 erstreckende Hohlprofilabschnitte 9, 10 auf.
Die Hohlprofilabschnitte 9, 10 sind spiegelsymmetrisch
zur Längsachse
X der Einstecklatten 1 so angeordnet, dass der eine Hohlprofilabschnitt 9 an
den oberen Längsrand 11 und
der andere Hohlprofilabschnitt 10 an den unteren Längsrand 12 der
Längswand 8 angeschlossen ist.
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Die
Hohlprofilabschnitte 9, 10 weisen dabei jeweils
einen ersten, im Wesentlichen rechtwinklig von der Längswand 8 an
deren Längsrand 11 bzw. 12 abstehenden
Verbindungssteg 13 auf. Von dem Verbindungssteg 13 geht
im Wesentlichen rechtwinklig ein Aussteifungsabschnitt 14 ab,
der von dem jeweils anderen Hohlprofilabschnitt 10, 9 wegweisend
ausgerichtet ist. Von dem Aussteifungsabschnitt 14 ist ein
Längsseitenabschnitt 15 zurückgeformt,
der um 180° in
Richtung des jeweils anderen Hohlprofilabschnitts 10, 9 weisend
und dicht an der von der Längswand 8 abgewandten
Seite des Aussteifungsabschnitts 14 anliegt. Die Höhe H1 des
Längsseitenabschnitts 15 entspricht
dabei etwa der Höhe
H2 zwischen dem jeweiligen Längsrand
der Längswand 8 der
Einstecklatten 1 und dem dem betreffenden Längsrand
zugeordneten unteren Rand der in die Längswand 8 eingeformten
Ausnehmung 20. Auf diese Weise steht der Längsseitenabschnitt 15 über mehr
als die Hälfte
seiner Höhe
H1 über
den ersten Verbindungssteg 13 hinaus. Von dem Längsseitenabschnitt 15 steht
im Wesentlichen rechtwinklig ein zweiter Verbindungssteg 16 ab,
der in Richtung der Längswand 8 weist.
Um seine der Längswand 8 zugeordneten
Vorderkante ist vom zweiten Verbindungssteg 16 rechtwinklig
ein in Richtung des jeweils anderen Hohlprofilabschnitts 10, 9 weisender
Falzabschnitt 18 umgeformt, der dicht an der Rückseite 17 der
Längswand 8 anliegt.
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In
den zwischen den Hohlprofilen 9, 10 vorhandenen,
jeweils über
die Hohlprofile 9, 10 hinausstehenden und sie
auf Abstand haltenden Verlängerungsabschnitt 19 der
Längswand 8 der
Einstecklatten 1 sind jeweils fensterartige Ausnehmungen 20 eingeformt,
die eine rechtwinklige Form aufweisen und vollständig von Material der Längswand 8 umgeben
sind. Dazu sind in die Längswand 8 beispielsweise
durch Laserschneiden oder Stanzen zunächst X-förmig angeordnete Schlitze S
eingeschnitten worden, deren Enden jeweils abgerundet ausgebildet waren.
Die Schlitze begrenzten zwischen sich jeweils einen dreiecksförmigen Falzabschnitt 21, 22, 23, 24, von
denen der eine Falzabschnitt 21 dem oberen Längsrand 10 und
der andere Falzabschnitt 22 dem unteren Längsrand 11 zugeordnet
ist, während
sich die beiden anderen Falzabschnitte 23, 24 gegenüberliegend
zueinander angeordnet über
die Höhe
der Ausnehmung 20 erstrecken.
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Die
Falzabschnitte 21–24 sind
jeweils um eine Falzlinie F1–F4
in Richtung der Rückseite 17 der Längswand 8 gefaltet
worden. Die sich über
die Höhe der
jeweiligen Ausnehmung 20 erstreckenden Falzabschnitte 23, 24 sind
dabei so weit umgelegt worden, bis sie dicht an der Rückseite 17 der
Längswand 8 anlagen.
Der obere und der untere Falzabschnitt 21, 22 dagegen
sind jeweils soweit umgeformt worden, bis sie auf dem jeweiligen Falzabschnitt 18 der Hohlprofilabschnitte 9, 10 auflagen.
Die Falzlinien F1–F4
bildeten dabei ein Rechteck, dessen Eckpunkte etwa im Zentrum der
Abrundungen angeordnet waren, die am Ende der X-förmig positionierten,
in die Längswand 8 eingeschnittenen
Schlitze S ausgebildet waren. Durch die verbleibende Abrundung in den
Eckbereichen der Ausnehmungen 20 ist die dort andernfalls
bei Belastung auftretende Kerbwirkung reduziert.
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In 4 sind
die linke und die mittlere Ausnehmung 20 mit in der voranstehend
beschriebenen Weise umgeformten Falzabschnitten 21–24 dargestellt,
während
sich bei der rechten Ausnehmung 20 die Falzabschnitte 21–24 noch
in ihrer Ausgangsstellung nach dem Einschneiden der X-förmigen Schnitte S befinden.
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Die
jeweils auf den Falzabschnitten 18 der Hohlprofilabschnitte 9, 10 aufliegenden
Falzabschnitte 21 bzw. 22 fixieren den jeweiligen
Hohlprofilabschnitt 9, 10 insoweit, als die Falzabschnitte 21, 22 verhindern,
dass der jeweilige Hohlprofilabschnitt 9, 10 mit
seinem Falzabschnitt 18 von der Rückseite 17 der Längswand 8 abhebt.
Zusätzlich
wird eine Verformung der Hohlprofilabschnitte 9, 10 in
Folge der auf den Einstecklatten 1 in der Praxis einwirkenden
Last dadurch verhindert, dass der jeweilige Falzabschnitt 18 der
Hohlprofilabschnitte 9, 10 und die Längswand 8 an
regelmäßig beabstandet
angeordneten, beispielsweise durch Clinchen und/oder Punktschweißen erzeugten
Befestigungspunkten 25 unlösbar miteinander verbunden
sind.
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Die
so gebildeten Einstecklatten 1 weisen eine hohe Eigensteifigkeit
auf, die durch die Hohlprofilabschnitte 9, 10 gewährleistet
und durch die Aussteifungsabschnitte 14 unterstützt wird.
Die Aussteifungsabschnitte 14 enden dabei vor den Endabschnitten 6, 7,
um ein einfaches Einsetzen der Einstecklatten 1 in konventionell
geformte Aufnahmen 4a, 4b; 5a, 5b von
bestehenden Fahrzeugaufbauten zu ermöglichen.
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- 1
- Einstecklatten
- 2,
3
- Rungen
- 4a,
4b
- Aufnahmen
der Runge 2
- 5a,
5b
- Aufnahmen
der Runge 3
- 6,
7
- Endabschnitte
der Einstecklatten 1
- 8
- Längswand
der Einstecklatten 1
- 9,
10
- Hohlprofilabschnitte
- 11
- oberer
Längsrand
der Einstecklatten 1
- 12
- unterer
Längsrand
der Einstecklatten 1
- 13
- erster
Verbindungssteg der Hohlprofilabschnitte 9, 10
- 14
- Aussteifungsabschnitt
der Hohlprofilabschnitte 9, 10
- 15
- Längsseitenabschnitt
der Hohlprofilabschnitte 9, 10
- 16
- zweiter
Verbindungssteg der Hohlprofilabschnitte 9, 10
- 17
- Rückseite
der Längswand 8
- 18
- Falzabschnitt
der Hohlprofilabschnitte 9, 10
- 19
- Verlängerungsabschnitt
der Längswand 8
- 20
- Ausnehmungen
- 21–24
- Falzabschnitte
- 25
- Befestigungspunkte
- F1–F4
- Falzlinien
- H
- Höhe der Einstecklatten 1
- H1
- Höhe des Längsseitenabschnitts 15
- H2
- Zwischen
dem jeweiligen Längsrand
der Längsseitenwand 8 und
der ihr zugeordneten Längskante
der Ausnehmungen 20 jeweils vorhandene Höhe
- L
- Länge der
Einstecklatten 1
- S
- Schlitze
- X
- Längsachse
der Einstecklatten 1