-
Die
Erfindung betrifft einen Kältemittelverdichter, insbesondere
semi-hermetischen Kältemittelverdichter, mit einem Verdichterblock,
der mehrere sternförmig angeordnete Zylinder aufweist,
einem Motor, dessen Rotor mit einer Kurbelwelle drehfest verbunden
ist, die einen Kurbelzapfen aufweist und in einem Lager im Verdichterblock
gelagert ist, und jeweils einem Kolben in jedem Zylinder, der über
eine Pleuelstange mit dem Kurbelzapfen verbunden ist, wobei die
Pleuelstange einen Gleitschuh aufweist, der am Kurbelzapfen anliegt,
wobei die Gleitschuhe aller Pleuelstangen durch eine Ringanordnung
am Kurbelzapfen gehalten sind.
-
Ein
derartiger Kältemittelverdichter ist beispielsweise aus
DD 64 769 A bekannt.
Dieser Kältemittelverdichter weist zwei oder drei Zylinder
auf. Die Gleitschuhe der Pleuelstangen sind hierbei durch zwei Ringe
am Kurbelzapfen festgehalten, wobei ein Ring oberhalb der Pleu elstange
und ein Ring unterhalb der Pleuelstange angeordnet ist.
-
Bei
einer derartigen Anordnung der Pleuelstangen kann man beobachten,
dass im Betrieb nach einer gewissen Zeit ein gewisser Verschleiß auftritt, der
sich im Bereich der Kurbelwelle zeigt.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Belastung der Kurbelwelle
klein zu halten.
-
Diese
Aufgabe wird bei einem Kältemittelverdichter der eingangs
genannten Art dadurch gelöst, dass die Pleuelstangen jeweils
einen Kraftangriffspunkt am Kurbelzapfen aufweisen, der gegenüber der
axialen Mitte des Kurbelzapfens zum Lager hin versetzt ist.
-
Durch
diese Ausgestaltung wird der axiale Abstand zwischen dem Lager der
Kurbelwelle und den Kraftangriffspunkten der Pleuelstangen verringert.
Dadurch ergeben sich günstige Verhältnisse im Hinblick
auf eine Kipp-Belastung der Kurbelwelle. Dementsprechend wird die
Belastung der Kurbelwelle und ihrer Lager klein gehalten, so dass
auch der Verschleiß klein gehalten werden kann. Da die
Kurbelwelle weniger kippt oder geneigt wird, ist auch die Gefahr
geringer, dass sich die Kolben in den Zylindern verkanten. Dadurch
wird die Reibung der Kolben in den Zylindern klein gehalten, was
den Wirkungsgrad des Kältemittelverdichters erhöht.
Der Kraftangriffspunkt einer Pleuelstange ist in erster Näherung
in der Verlängerung der Pleuelstange zum Kurbelzapfen hin
zu sehen. Im Kraftangriffspunkt konzentriert sich bildlich gesprochen
die Kraft, die bei einem Druckhub des Kolbens vom Kolben zurück
auf den Kurbelzapfen wirkt.
-
Vorzugsweise
weist die Ringanordnung einen einzelnen Ring auf, der auf der dem
Lager abgewandten Seite der Pleuelstange angeordnet ist. Die Verwendung
eines einzelnen Ringes vereinfacht die Montage. Man muss nicht mehr
zwei Ringe gleichzeitig handhaben. Darüber hinaus wird
die Montage dadurch vereinfacht, dass man den Ring sozusagen vom
freien Ende des Kurbelzapfens her auf die Gleitschuhe aufsetzen
kann. Hier steht genügend Raum für die Montage
zur Verfügung. Die Aufschubbewegung des Ringes wird nicht
durch die Pleuelstange behindert. Da der Kraftangriffspunkt der
Pleuelstange auf den Kurbelzapfen zum Lager der Kurbelwelle hin
verschoben ist, ist es nun möglich, den Ring axial etwa
mittig am Kurbelzapfen zu positionieren, so dass man auch mit einem
einzelnen Ring eine ausreichende Stabilität zum Festhalten
der Gleitschuhe am Kurbelzapfen erreicht.
-
Vorzugsweise
weist der Ring mindestens einen Fuß auf, mit dem er auf
einer Auflagefläche aufliegt, auf der auch die Gleitschuhe
aufliegen. Damit erreicht man eine axiale Fixierung des Ringes relativ zu
den Gleitschuhen und auch relativ zum Kurbelzapfen.
-
Hierbei
ist bevorzugt, dass die Auflagefläche durch eine Ölpumpe
gebildet ist. Die Ölpumpe ist am unteren Ende der Kurbelwelle
ohnehin erforderlich, um Öl zu Bereichen zu fördern,
die geschmiert werden müssen. Man kann die Ölpumpe
nun auch zum Abstützen der Gleitschuhe und des Ringes verwenden.
-
Vorzugsweise
ist der Fuß in radialer Richtung außerhalb der
Gleitschuhe angeordnet. Die Gleitschuhe können sich also
bewegen, ohne dass sie durch den Ring behindert werden. Gleichwohl
ist die Abstützung des Ringes durch den Fuß gewährleistet.
-
Vorzugsweise
weist mindestens ein Gleitschuh eine erste Lagerfläche
auf, die sich in Axialrichtung symmetrisch zum Kraftangriffspunkt
erstreckt. Dies bedeutet bei einem Druckhub eine symmetrische Belastung
des Gleithubs und geringe Seitenkräfte. Man kann dadurch
verhindern, dass sich der Kolben beim Druckhub verkantet. Auch dies
bedeutet wiederum weniger Verschleiß.
-
Vorzugsweise
weist der Gleitschuh eine zweite Lagerfläche auf, die in
axialer Richtung durch einen umlaufenden Ölkanal von der
ersten Lagerfläche getrennt ist. Die zweite Lagerfläche
bildet eine weitere radiale Abstützung der Pleuelstange,
die insbesondere bei einem Saughub des Kolbens wirksam wird. Bei
einem Saughub des Kolbens versuchen die dabei auftretenden Kräfte
den Gleitschuh vom Kurbelzapfen abzuheben. Der Gleitschuh wird zwar durch
den Ring in Anlage an den Kurbelzapfen gehalten. Gleichwohl treten
Kräfte auf, die unter ungünstigen Umständen
zu einem Kippen des Gleitschuhs gegenüber dem Kurbelzapfen
führen könnten. Durch die zweite Lagerfläche
kann dieses Kippen verringert oder sogar vermieden werden.
-
Vorzugsweise
mündet der Ölkanal in einen axial verlaufenden
Längskanal am Umfang des Kurbelzapfens, der an einer Position
angeordnet ist, die sich bei einem Saug hub eines Kolbens unterhalb
des Gleitschuhs befindet. Bei einem Saughub lässt der Druck
des Gleitschuhs auf den Kurbelzapfen nach. Über den Längskanal
lässt sich dann Öl über die gesamt axiale
Erstreckung des Gleitschuhs in den Bereich zwischen dem Gleitschuh
und dem Kurbelzapfen fördern. Dies ergibt günstige
Schmierungsverhältnisse. Der Gleitschuh wird dann bei einem
nachfolgenden Druckhub unter Zwischenlage eines Ölfilms
am Kurbelzapfen anliegen, so dass der Verschleiß klein
gehalten wird.
-
Vorzugsweise überdeckt
der Ring den Ölkanal. Dadurch ergeben sich günstige
Verhältnisse, mit denen der Ring gerade bei einem Saughub
des Kolbens auf den Gleitschuh wirkt. Die zweite Lagerfläche
kann dann in optimaler Weise einem Kippen des Gleitschuhs gegenüber
dem Kurbelzapfen entgegenwirken.
-
Bevorzugterweise
weist der Gleitschuh in Axialrichtung und in Umfangsrichtung eine
Erstreckung auf, die kleiner ist als eine Querschnittsfläche des
dem Gleitschuh zugeordneten Zylinders. Eine derartige Ausgestaltung
ist für die Montage des Kältemittelverdichters
günstig. Der Kolben kann mit der Pleuelstange und dem Gleitschuh
durch den Zylinder eingesetzt werden und bis zur Anlage des Gleitschuhs
am Kurbelzapfen radial einwärts geschoben werden. Der Gleitschuh
passt hierbei durch die lichte Weite, die der Zylinder zur Verfügung
stellt. Sobald die Gleitschuhe aller Kolben am Kurbelzapfen anliegen,
kann der Ring montiert werden.
-
Vorzugsweise
sind alle Pleuelstangen gleich ausgebildet. Dies vereinfacht die
Montage und die Vorratshal tung. Man muss nicht mehr darauf achten, dass
man für unterschiedliche Kolben auch unterschiedliche Gleitschuhe
oder Pleuelstangen verwendet.
-
Die
Erfindung wird im Folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
in Verbindung mit einer Zeichnung beschrieben. Hierin zeigen:
-
1 eine
Querschnittsansicht eines semi-hermetischen Kältemittelverdichters,
-
2 eine
vergrößerte Darstellung des Kurbelzapfens,
-
3 eine
perspektivische Darstellung der Kurbelwelle mit drei Kolben.
-
1 zeigt
einen semi-hermetischen Kältemittelverdichter 1 mit
einem Gehäuse 2, in dessen Unterteil 3 ein Ölsumpf 4 angeordnet
ist. Der Verdichter 1 weist einen Verdichterblock 5 auf,
in dem mehrere, im vorliegenden Fall drei Zylinder 6 sternförmig und
symmetrisch angeordnet sind, d. h. die Mittelachsen der Zylinder 6 haben
in Umfangsrichtung einen Abstand von 120°. In jedem Zylinder 6 ist
ein Kolben 7 angeordnet.
-
Es
ist dargestellt, dass das Unterteil 3 des Gehäuses 2 einstückig
mit dem Verdichterblock 5 ausgebildet ist. Dies ist zwar
vorteilhaft, aber nicht zwingend. Man kann zwischen dem Unterteil 3 und dem
Verdichterblock 5 auch noch eine Unterteilung vornehmen.
Verdichterblock 5 und Unterteil 3 können als
Gussteile ausgebildet sein.
-
Der
Verdichter 1 weist ferner einen elektrischen Motor 8 auf,
dessen Stator 9 in nicht näher dargestellter Weise
mit dem Verdichterblock 5 verbunden ist. Ferner weist der
Motor 8 einen Rotor 10 auf. Der Motor 8 kann
als permanentmagneterregter Synchronmotor ausgebildet sein, dessen
Rotor nicht näher dargestellte Permanentmagnete enthalten
kann.
-
Eine
Kurbelwelle 11 ist im Verdichterblock 5 drehbar
gelagert. Die Lagerung erfolgt hierbei über ein erstes
Radiallager 12 am oberen Ende der Kurbelwelle, ein zweites
Radiallager 13 am unteren Ende der Kurbelwelle 11 und
ein Axiallager 14 ebenfalls am oberen Ende der Kurbelwelle 11.
-
Auf
dem Axiallager 14 liegt ein Lagerelement 15 auf,
das über eine Feder 16 mit der Kurbelwelle 11 drehfest
verbunden ist. Die Kurbelwelle 11 ist mit Hilfe einer Schraube 17 gegen
eine Tragplatte 18 gehalten, die in Schwerkraftrichtung
oben auf dem Lagerelement 15 aufliegt. Somit ist die Kurbelwelle 11 gegenüber
dem Verdichterblock 5 in axialer Richtung positioniert.
-
Die
Kurbelwelle 11 weist an ihrem unteren Ende eine Durchmesservergrößerung 19 auf.
Die Durchmesservergrößerung 19 geht über
einen konischen Bereich 20, der zwischen den beiden Radiallagern 12, 13 angeordnet
ist, in den verbleibenden Abschnitt der Kurbelwelle 11 über.
Zwischen den beiden Radiallagern 12, 13 umgibt
der Verdichterblock 5 die Kurbelwelle 11 mit einem
kleinen Abstand, so dass hier eine Öldruckkammer 21 ausgebildet
ist.
-
Die
Kurbelwelle 11 weist an ihrem unteren Ende einen Kurbelzapfen 22 auf.
Die Kolben 7 stehen jeweils über eine Pleuelstange 23 mit
dem Kurbelzapfen 22 in Verbindung. Jede Pleuelstange 23 weist
einen Gleitschuh 24 auf, der an der Umfangsfläche
des Kurbelzapfens 22 anliegt. Die Gleitschuhe 24 sind
mit Hilfe eines Ringes 25 am Kurbelzapfen 22 gehalten.
Die Pleuelstange 23 ist dabei relativ zur axialen Mitte
des Kurbelzapfens 22 versetzt und zwar zur Richtung des
Radiallagers 13 hin, das auch kurz als ”Hauptlager” bezeichnet
wird. Der Ring 25 ist auf der dem Hauptlager 13 abgewandten
Seite der Pleuelstange 23 angeordnet. Der Ring 25 ist
mit mehreren Füßen 26 versehen, die sich
in axialer Richtung genauso weit nach unten erstrecken wie die Gleitschuhe 24.
-
Am
unteren Ende des Kurbelzapfens 22 ist eine Ölpumpenanordnung 27 befestigt.
Die Ölpumpenanordnung 27 weist ein erstes Förderelement 28 auf,
das in den Ölsumpf 4 eintaucht, und am unteren Ende
eine Öffnung 29 aufweist, durch die Öl
in das Innere des ersten Förderelements 28 eintreten
kann. Das erste Förderelement weist, wie dies aus der Zeichnung
ersichtlich ist, am unteren Ende einen kleineren Durchmesser als
am oberen Ende auf. Wenn sich das erste Förderelement 28 dreht,
dann wird dementsprechend das im Inneren des ersten Förderelements
befindliche Öl durch die Zentrifugalkraft nach oben gefördert.
-
Das
erste Förderelement 28 ist an seiner Oberseite
von einer als Platte ausgebildeten Abdeckung 30 abgedeckt.
Die Abdeckung 30 weist in einem Bereich unterhalb des Kurbelzapfens
eine Öffnung 31 auf. Im Übrigen erstreckt
sich die Abdeckung 30 soweit über die Stirnseite
des Kurbelzapfens 22 hinweg, dass das erste Förderelement 28,
das beispielsweise mit der Abdeckung 30 verklemmt, verschweißt
oder verklebt ist, mit Hilfe der Abdeckung 30 am Kurbelzapfen 22 befestigt
werden kann. Hierzu ist das Abdeckelement 30 mit Hilfe
von Schrauben 32, die in die Stirnseite des Kurbelzapfens 22 eingeschraubt
sind, mit dem Kurbelzapfen 22 verbunden.
-
Zwischen
dem Abdeckelement 30 und dem Kurbelzapfen 22 ist
ein zweites Förderelement 33 angeordnet, das einen
radial verlaufenden Schlitz 34 aufweist.
-
Ein Ölförderkanal 35 durchsetzt
die Durchmesservergrößerung 19 und zwar
exzentrisch zur Kurbelwellenachse 36. Mit anderen Worten
hat der Ölförderkanal 35 in radialer
Richtung einen vergleichsweise großen Abstand zur Kurbelwellenachse 36.
Der Schlitz 34 im zweiten Förderelement 33 erstreckt
sich von der Öffnung 31 in dem Abdeckelement 30 bis
zum Ölförderkanal 35. Öl, das
vom ersten Förderelement 28 und die Öffnung 31 in
den Schlitz 34 gelangt, wird daher mit einem relativ hohen Druck
in den Ölförderkanal 35 gedrückt,
der in Verbindung steht mit der Öldruckkammer 21.
Der Öldruck richtet sich natürlich auch nach der
Drehzahl der Kurbelwelle 11.
-
Die Öldruckkammer 21 ist
geschlossen mit Ausnahme eines Entlüftungspfades, durch
den aber nur relativ wenig Öl, wenn überhaupt,
entkommen kann. Dementsprechend kann man im Ölkanal 35 und
auch in der Öldruckkammer 21 einen relativ großen Öldruck
aufbauen, der sicherstellt, dass die Radiallager 12, 13 und
das Axiallager 14 in ausreichender Weise geschmiert werden.
Ein Übertritt von Öl in die Umgebung findet praktisch
nicht statt. Dementsprechend ist das Risiko gering, dass sich das
austretende Öl mit Kältemittelgas mischt, das
im Innenraum 37 des Gehäuses 2 strömt.
-
Vom Ölförderkanal 35 geht
ein erster Radialkanal 38 aus, der in der Umfangsfläche
des Kurbelzapfens 22 mündet und diese Umfangsfläche
des Kurbelzapfens 22 mit Öl unter einem gewissen
Druck versorgt, so dass die Berührungsstellen zwischen dem
Kurbelzapfen 22 und den Gleitschuhen 24 geschmiert
werden. Ein zweiter Radialkanal 39 mündet im Bereich
des Hauptlagers 13, so dass das Hauptlager 13 nicht
nur von Öl aus der Öldruckkammer 21 geschmiert
wird, sondern auch direkt aus dem Ölförderkanal 35.
Alternativ kann man andere Fräsungen anbringen, um Ölkanäle
zu erzeugen.
-
Die
Kurbelwelle 11 weist in ihrer axialen Mitte einen Gaskanal 40 auf,
der an der unteren Stirnseite der Kurbelwelle 11 in den
Innenraum 37 des Gehäuses 2 mündet.
Der Kurbelzapfen 22 ist dabei so angeordnet, dass er die
Mündung des Gaskanals 40 vollkommen frei lässt.
Der Gaskanal 40 ist mit der Öldruckkammer 21 über
eine Radialbohrung 41 verbunden.
-
In
nicht näher dargestellter Weise ist im ersten Radiallager 12 und
im Axiallager 14 jeweils eine kleine Nut vorgesehen, durch
die Öl aus der Öldruckkammer 21 hindurchfließen
kann. Der Querschnitt dieser Nuten ist aber relativ klein, so dass
diese Nuten dem Öl einen erheblichen Widerstand entgegensetzen.
Diese Nuten kön nen zusätzlich oder alternativ
zum Gaskanal 40 vorgesehen sein. Zusätzlich oder
anstelle der Nuten kann man auch Abfräsungen an der Kurbelwelle
verwenden, um eine oder mehrere Abflachungen zu erzeugen, die dann
als Entlüftungskanal verwendet werden.
-
Bei
Betriebsbeginn befindet sich im Ölkanal 35 und
in der Öldruckkammer 21 in der Regel kein Öl, sondern
Gas, beispielsweise Kältemittelgas. Auch im Betrieb kann
es vorkommen, dass Kältemittelgas aus dem Öl ausgast,
so dass Gasblasen im Öl entstehen, die die Schmierfähigkeit
des Öls negativ beeinflussen könnten. Diese Gasblasen
werden durch das Öl in die Radialbohrung 41 verdrängt
und können dann durch den Gaskanal 40 in den Innenraum 37 abfließen. Öl
kann hingegen durch die Radialbohrung 41 nicht abfließen,
weil es durch die Zentrifugalkraft, die bei einer Rotation der Kurbelwelle 11 auf
das Öl wirkt, nicht nach innen gedrückt werden
kann. Dementsprechend bilden der Gaskanal 40 mit der Radialbohrung 41 einen
Entlüftungspfad, durch den praktisch kein Öl aus
der Öldruckkammer 21 in die Umgebung entkommen
kann.
-
Auch
bei der alternativen Ausbildung des Entlüftungspfades mit
den Nuten im ersten Radiallager 12 und im Axiallager 14 kann
praktisch kein Öl aus der Öldruckkammer 21 unkontrolliert
in die Umgebung entweichen. Zum Einen haben die Nuten, wie erwähnt,
einen so geringen Querschnitt, dass sie dem Öl einen erheblichen
Widerstand entgegensetzen. Zum Anderen müsste das Öl
praktisch eine rechtwinklige Richtungsänderung durchführen,
was ebenfalls zu einer Erhöhung des Strömungswiderstandes
beiträgt. Für Kältemittelgas, das sich
in der Öldruckkammer 21 ansammelt, ist dieser
Strömungswiderstand jedoch geringer, so dass das Kältemittelgas
durch diese Art des Entlüftungspfades leicht entweichen
kann. Sollte Öl durch diesen Entlüftungspfad mit
entweichen, dann befindet es sich im Inneren des Rotors 10,
von wo aus es auf die Oberseite des Verdichterblocks 5 laufen
und dann durch Ölöffnungen 42 in den Ölsumpf 4 abfließen
kann.
-
Das
Unterteil 3 des Gehäuses 2 weist eine Montageöffnung 43 auf,
die durch ein Verschlusselement 44 verschlossen ist. Das
Verschlusselement 44 ist in das Unterteil 3 eingeschraubt.
Die Montageöffnung 43 hat eine solche Größe,
dass die Kurbelwelle 11 mit Durchmesservergrößerung 19 und
Kurbelzapfen 22 vom Unterteil 3 her in den Verdichterblock 5 eingesetzt
werden kann. Das Verschlusselement 44 ist dabei in die
Montageöffnung 43 eingeschraubt.
-
In
den 2 und 3 sind gleiche Elemente wie
in 1 mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
-
2 zeigt
in vergrößerter Darstellung den Kurbelzapfen 23 mit
den darauf angeordneten Gleitschuhen 24, die durch den
Ring 25 in Anlage am Kurbelzapfen 22 gehalten
werden.
-
Ein
Kraftangriffspunkt 49 ist durch einen Pfeil symbolisiert.
Es ist zu erkennen, dass der Kraftangriffspunkt 49 nicht
in der axialen Mitte des Kurbelzapfens 22 angreift, sondern
gegenüber der axialen Mitte zum Radiallager 13 hin
versetzt ist. Dadurch ergibt sich ein kleinerer Hebel, mit dem die
Kraft bei einem Druck hub des Kolbens 7 über die
Pleuelstange 23 zurück auf den Kurbelzapfen 22 wirkt.
-
Der
Gleitschuh weist eine erste Lagerfläche 50 auf,
die sich axial beidseits des Kraftangriffspunkts 49 erstreckt
und axial im Wesentlichen symmetrisch zum Kraftangriffspunkt 49 angeordnet
ist. Bei einem Druckhub des Kolbens 7 wird also die erste
Lagerfläche 50 symmetrisch belastet, so dass man davon
ausgehen kann, dass der Gleitschuh 24 bei einem Druckhub
nicht gegenüber dem Kurbelzapfen 22 kippt.
-
Der
Gleitschuh 24 weist auch eine zweite Lagerfläche 51 auf,
die von der ersten Lagerfläche 50 durch einen Ölkanal 52 getrennt
ist. Der Ölkanal 52 ist als umlaufende Nut ausgebildet.
Er ist über den ersten Radialkanal 38 mit dem Ölförderkanal 35 verbunden,
so dass der Ölkanal 52 immer mit ausreichend Öl
unter Druck versorgt wird, um den Berührungsbereich zwischen
den Gleitschuhen 24 und dem Kurbelzapfen 22 zu
schmieren.
-
Die
Kurbelwelle 11 ist ferner mit einem Gegengewicht 53 verbunden
(3).
-
In
nicht näher dargestellter Weise steht der Ölkanal 52 mit
einer axial verlaufenden Nut am Umfang des Kurbelzapfens 22 in
Verbindung. Diese Nut ist so angeordnet, dass sie sich unterhalb
eines Gleitschuhs 24 befindet, wenn der zugehörige
Kolben 7 einen Saughub ausführt. Bei einem Saughub
lässt die Druckbelastung zwischen dem Gleitschuh 24 und dem
Kurbelzapfen 22 nach, so dass Öl in dieser Situation
gleich in den Spalt zwischen dem Gleitschuh 24 und dem
Kurbelzapfen 22 eintreten kann.
-
Der
Ring 25 überdeckt den Ölkanal 52,
d. h. er befindet sich an der Berührungsstelle zwischen der
ersten Lagerfläche 50 und der zweiten Lagerstelle 51.
Bei einem Saughub wirkt eine Zugkraft über die Pleuelstange 23 auf
den Gleitschuh 24. Der Ring 25 bildet dann einen ”Drehpunkt”, über
den sich die zweite Lagerfläche 51 am Kurbelzapfen 22 abstützt. Der
Gleitschuh 24 kann sich dann aufgrund des relativ langen
Hebelarms der zweiten Lagerfläche 51 so am Kurbelzapfen 22 abstützen,
dass er praktisch nicht kippt. Dies trägt dazu bei, ein
Verkanten des Kolbens 7 im Zylinder 6 zu verhindern,
was wiederum den Verschleiß klein hält.
-
Wie
aus 2 zu erkennen ist, stehen sowohl die Gleitschuhe 24 als
auch der Fuß 26 auf dem zweiten Förderelement 33 der Ölpumpenanordnung 27 oben
auf. Das zweite Förderelement 33 ist als Platte
ausgebildet, die eine ebene Auflagefläche bildet. Dementsprechend
können weder die Gleitschuhe 24 noch die Füße 26 axial
nach unten rutschen. Die Position der Gleitschuhe 24 und
des Rings 25 auf dem Kurbelzapfen 22 sind dementsprechend
gesichert.
-
Wie
ebenfalls aus 2 zu erkennen ist, befinden
sich die Füße 26 außerhalb der
Gleitschuhe 24, so dass eine Relativbewegung in Umfangsrichtung
zwischen den Gleitschuhen 24, dem Kurbelzapfen 22 und
dem Ring 25 möglich bleibt. Diese Bewegung wird
durch die Füße 26 nicht behindert.
-
Die
Gleitschuhe 24 haben in axialer und in Umfangsrichtung
(bezogen auf die Orientierung am Kurbelzapfen 22) eine
Erstreckung, die so bemessen ist, dass die Gleitschuhe 24 noch
durch den Zylinder 6 geführt werden können,
wenn die Kolben montiert werden. Man kann also zunächst
die Kurbelwelle 11 durch die Montageöffnung 43 in
den Verdichterblock 5 einsetzen und danach die Kolben 7 mit
ihren Pleuelstangen 23 und den Gleitschuhen 24 radial
von außen nach innen solange verschieben, bis die Gleitschuhe 24 am
Kurbelzapfen 22 zur Anlage kommen. Danach kann man ohne
Probleme den Ring 25 mit den Gleitschuhen 26 auf
die Gleitschuhe 24 aufschieben und alsdann die Ölpumpenanordnung 27 mit
Hilfe der Schrauben 32 am Kurbelzapfen 22 befestigen. Damit
sind die Gleitschuhe 24 am Kurbelzapfen 22 montiert.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-