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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeugantriebssystem mit einem
innerhalb des Flugzeugrumpfes positionierten Wellenleistungstriebwerk, welches über
Getriebeelemente außerhalb des Flugzeugrumpfes im Bereich
des Rumpfhecks angeordnete, dem Vortrieb dienende Fans antreibt.
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Ein
Flugzeugantriebssystem der vorbezeichneten Bauart ist aus der
EP 1 916 406 A2 bekannt. Die
Ausbildung des dort gezeigten Antriebssystems mit einem Wellenleistungstriebwerk
und zwei außerhalb des Flugzeugrumpfes angeordneten Fans
dient vorzugsweise der Erzielung eines hohen Nebenstromverhältnisses,
wodurch Baugewicht und Baukosten einsparbar sind und damit geringerer
Brennstoffverbrauch erzielbar ist. Diese Aufgabe wird zwar durch
die Verwendung von Fans vergleichsweise kleinen Durchmessers, die
getrennt vom Wellenleistungstriebwerk angeordnet sind, erfüllt,
dennoch ist das vorbekannte Antriebssystem noch nicht optimal bezüglich
einer erreichbaren Effizienzverbesserung, insbesondere im Hinblick
auf vorteilhafte aerodynamische Gestaltung und daraus sich ergebender
geringerer Strömungsverluste als auch bezüglich
der Umweltbelastung durch Brennstoffverbrauch und Lärmerzeugung.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Flugzeugantriebssystem
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, welches
die Strömungsverluste, insbesondere beim Reiseflug minimiert,
durch extrem hohes Nebenstromverhältnis und geringe Fandurchmesser
Baugewicht einspart und darüber hinaus umweltfreundlich
betrieben werden kann, indem die Lärmabstrahlung minimiert
wird.
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Erfindungsgemäß wird
die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass bei einem Flugzeugantriebssystem
mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, wie
an sich bekannt, mehrere Fans nebeneinander angeordnet zu einer
Fangruppe zusammengefasst sind und dass die Anordnung der Fans unmittelbar
anschließend an die Rumpfoberfläche und in einem
Segmentbogen der Rumpfaußenkontur folgend auf der Oberseite
des Flugzeugs erfolgt. Im Sinne der Erfindung steht der Begriff
Fan sowohl für ummantelte als auch für nicht ummantelte
Propulsoren.
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Die
entscheidenden Vorteile des erfindungsgemäßen
Flugzeugantriebssystems sind darin zu sehen, dass durch die Anordnung
mehrerer Fans vergleichsweise geringen Durchmessers als Fangruppe unmittelbar
anschließend an die Rumpfaußenkontur eine Verringerung
des Rumpfwiderstandes infolge der Absaugung der impulsschwachen
Grenzschicht am Rumpfheck erfolgt und dadurch eine Erhöhung des
Gesamtvortriebswirkungsgrads des Flugzeugs erzielbar ist. Weiterhin
ist durch die Anordnung der Fangruppe in einem Segmentbogen auf
der Oberseite des Flugzeugs die Lärmabstrahlung nach unten, also
zur Erdoberfläche minimiert, ein Vorteil, der sich in besonders
hohem Maß auswirkt, wenn es sich um zivile Flugzeuge mit
Rümpfen großen Durchmessers handelt.
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Zwar
ist das Merkmal, mehrere von einem Wellenleistungstriebwerk angetriebene
Fans zu einer Fangruppe zusammenzufassen, aus der
US2004/0025493 A1 bekannt,
jedoch gibt es in dieser Druckschrift keinen Hinweis darauf, wie
eine solche Fangruppe an einem Flugzeug vorteilhaft anzuordnen ist,
um die Gesamteffizienz des Flugzeugantriebssystems zu erhöhen.
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Eine
erste vorteilhafte Ausgestaltung im Sinne der gestellten Aufgabe
erfährt das erfindungsgemäße Flugzeugantriebssystem
dadurch, dass die Fans bezüglich der vertikalen Mittellängsebene
des Flugzeugs symmetrisch und mit minimalem Abstand vorzugsweise
abstandslos angeordnet sind. Dadurch wird bei maximal nutzbaren
Fanquerschnitten die Gesamtquerschnittsfläche und die Gesamtbreite
der Fangruppe minimal, was sowohl aerodynamische Vorteile als auch
Vorteile im Hinblick der Lärmabstrahlung nach unten bewirkt.
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Eine
weitere Verringerung der Lärmabstrahlung ist dadurch erzielbar,
dass gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung
der Erfindung die Fangruppe beidseitig von je einem Leitwerk des
Flugzeugs begrenzt wird. Eine solche Gestaltung, bei der ein sogenanntes
Doppelleitwerk aus zwei Teilleitwerken besteht, die vorzugsweise
als sogenanntes V-Leitwerk im Flugzeugbau bekannt sind, ist ideal
geeignet, um zwischen dem V die Fangruppe aufzunehmen und dadurch
die Lärmabstrahlung nicht nur nach unten sondern auch zur
Seite des Flugzeugs zu vermindern. Besonders wirkungsvoll wird die Lärmabstrahlung
verhindert, wenn die Leitwerke sich nach vorne über die
Einlaufebene der Fangruppe erstrecken.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung soll für
jeden der nebeneinanderliegenden Fans der Fangruppe ein Fangehäuse
vorgesehen sein, wodurch sich die Zu- und Abströmverhältnisse für
jeden Einzelfan verbessern lassen. Als Einzelfan kommen solche mit
oder ohne Leitwerk in Betracht als auch Fanrotoren, deren Schaufelanstellwinkel veränderbar
ist als auch gegenläufige Rotoren.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausbildung erfährt das erfindungsgemäße
Flugzeugantriebssystem dadurch, dass die sich zwischen benachbarten
Fangehäusen und der Rumpfoberfläche ausbildenden sphärisch
dreieckförmigen Zwischenräume als Lufteinlässe
eines Lufteinlasskanals des Wellenleistungstriebwerks ausgebildet
sind. Diese Ausgestaltung nutzt in höchst vorteilhafter
Weise den Gesamtquerschnitt der Fangruppe und hat darüber
hinaus die positive Wirkung, dass vergleichsweise große Querschnittsflächen
für den Lufteinlasskanal des Wellenleistungstriebwerks
zur Verfügung stehen.
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Im
Sinne einer weiteren aerodynamischen Optimierung des erfindungsgemäßen
Flugzeugantriebssystems soll für die Fangruppe eine durchgängige
segmentbogenförmige Außenverkleidung vorgesehen
sein. Diese Außenverkleidung, die als Außenmantel
die Fangruppe umschließt, kann leicht nach vorne über
die Einlaufebene vorgezogen werden, wodurch ein sogenanntes Vordachkonzept
für den Einlauf der Fangruppe realisiert wird.
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In
weiterer Ausbildung des erfindungsgemäßen Flugzeugantriebssystems
sollen die Getriebeelemente zum Antrieb der Fans Verteilergetriebe
für jeweils zwei symmetrisch zur vertikalen Mittellängsebene
V des Flugzeugs angeordnete Fans umfassen, welche über
je einen Antriebsstrang von einem Hauptgetriebe angetrieben werden.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass bei Störungen
in dem Leistungsübertragungssystem vom Leistungstriebwerk zu
den Fans die Vortriebsleistung weiterhin symmetrisch bezüglich
der Mittellängsebene des Flugzeugs erhalten werden kann
und somit unerwünschte Giermomente auf das Flugzeug vermeidbar
sind.
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Dem
gleichen Zweck dient eine weitere Ausgestaltung, die darin besteht,
dass in den Antriebssträngen zwischen dem Hauptgetriebe,
von dem aus die Antriebsleistung auf die Verteilergetriebe aufgeteilt
wird, und den Verteilergetrieben schaltbare Trennkupplungen angeordnet
sind.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Flugzeugantriebssystems sind mehr als ein Wellenleistungstriebwerk
im Flugzeugrumpf angeordnet und das Getriebestrangkonzept ist so
angepasst, dass bei Ausfall eines der Wellenleistungstriebwerke
alle Fans von den noch funktionsfähigen Wellenleistungstriebwerken
antreibbar sind. Bei dieser Ausführungsform des Flugzeugantriebssystems
sollen die Getriebestränge zum Antrieb aller Fans gekoppelt
sein. Hierfür sind im Normalbetrieb drehmomentfrei mitlaufende
Verbindungswellen zwischen den Antriebssträngen der einzelnen
Wellenleistungstriebwerke vorgesehen, welche bei Wellenleistungstriebwerksausfall
eine Leistungsübertragung von den noch funktionierenden Wellenleistungstriebwerken
auf alle Fans für eine ausreichende Zeitdauer ermöglichen.
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Als
Wellenleistungstriebwerk wird vorzugsweise ein Fluggasturbinentriebwerk
eingesetzt, welches so im Flugzeugrumpf angeordnet ist, dass es entgegengesetzt
der Flugrichtung durchströmt wird und sich der Lufteinlasskanal
und der Gasauslasskanal kreuzen. Eine solche Anordnung hat den Vorteil, dass
die Gaskanäle mit insgesamt geringen Umlenkungen der Gasströme
gestaltbar sind, wodurch sich Rohrströmungsverluste in
dem Lufteinlass- und dem Gasauslasskanal vermindern lassen. Vor
allem dann, wenn der Abgasstrom des Wellenleistungstriebwerks mit
dem Luftauslassstrom der Fans gemischt werden soll, kann ein stark
gekrümmter Abgaskanal des Wellenleistungstriebwerks mit
S-förmiger Krümmung vermieden werden.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung soll an das Wellenleistungstriebwerk
ein Wärmetauscher angeschlossen sein. Der effiziente Einsatz
eines Wärmetauschers ist bauraumintensiv und wird durch die
Anordnung der Kerntriebwerke im Rumpf stark begünstigt.
Mit Hilfe eines solchen vorzugsweise als Röhrchenwärmetauscher
mit zentralen Sammelrohren und einer Vielzahl von U-förmigen
Röhrchen ausgebildeten Gaswärmetauschers lässt
sich die Energiebilanz des Antriebssystems noch einmal verbessern.
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Eine
besonders vorteilhafte Anwendung eines erfindungsgemäßen
Flugzeugantriebssystems erfolgt in einem Flugzeug, dessen Flügelsystem
als geschlossener Flügelrahmen mit Hauptflügeln,
Verbindungsflügeln und Oberflügeln (sogenannter Prandtl-Flügel)
ausgebildet ist, weil bei einer solchen Flugzeugkonfiguration die
Flügel sehr schlank und mit geringen Profilquerschnitten
ausgebildet sind und die Anordnung von Triebwerkselementen an solchen Flügeln
mit erheblichen Strömungsverlusten verbunden wäre.
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Anhand
der beigefügten Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele
des erfindungsgemäßen Flugzeugantriebssystems
erläutert. In den Zeichnungen zeigt
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1 das
Schrägbild eines Flugzeugs mit einem erfindungsgemäßen
Antriebssystem,
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2 eine
Ansicht des Heckbereiches mit der Fangruppe des Flugzeugs nach 1 entgegen der
Flugrichtung schematisch und vergrößert,
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3 eine
Schrägansicht des Auslassbereiches der Fangruppe aus 2,
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4 eine
nochmals vergrößerte Schrägbildansicht
des Einlassbereiches der Fangruppe gemäß 2 ausschnittweise,
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5 eine
schematische Darstellung des Antriebsstranges vom Wellenleistungstriebwerk
zu einem Einzelfan des Flugzeugantriebssystems im Längsschnitt,
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6a eine
erste Antriebskonfiguration der Fangruppe gemäß 2 mit
einem Hauptgetriebe und zwei Verteilergetrieben,
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6b eine
zweite Antriebskonfiguration der Fangruppe gemäß 2 mit
zwei Wellenleistungstriebwerken
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7 einen
schematischen Längsschnitt durch den Heckbereich des Flugzeugs
nach 1 in einer ersten Ausführungsform der
Gasführung von und zum Wellenleistungstriebwerk,
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8 einen
Längsschnitt entsprechend 7 mit einer
zweiten Ausführungsform der Gasführung zum Wellenleistungstriebwerk
und
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9 eine
zweite Ausführungsform eines mit einem erfindungsgemäßen
Antriebssystem ausgerüsteten Flugzeugs in einer Schrägbildansicht
entsprechend 1.
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Das
in 1 im Schrägbild dargestellte Flugzeug
weist einen Rumpf 10, einen linken Hauptflügel 12,
einen rechten Hauptflügel 11 und ein Leitwerkssystem
mit zwei Leitwerken 17, 18 in V-Anordnung am Rumpfheck
auf. Im Bereich des Rumpfhecks, seitlich begrenzt durch das rechte
Leitwerk 17 und das linke Leitwerk 18 ist eine
dem Vortrieb des Flugzeugs dienende, aus vier nebeneinander angeordneten
Einzelfans gebildete Fangruppe 20 angeordnet. Im Rahmen
der Erfindung kann die Fangruppe 20 jedoch auch eine größere
Anzahl von Fans aufweisen, deren Durchmesser sich je nach gewünschter Leistung
dann auch entsprechend reduzieren kann. Die Fangruppe 20 ist
dabei unmittelbar anschließend auf der Rumpfoberfläche 100 des
Flugzeugrumpfes 10 in einem Segmentbogen der Rumpfaußenkontur
folgend angeordnet. Die vier abstandslos nebeneinanderliegenden
Fans werden durch ein im Innern des Flugzeugrumpfes 10 angeordnetes
und deshalb in der 1 nicht sichtbares Wellenleistungstriebwerk über
Getriebeelemente angetrieben.
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Die
in 2 gezeigte Ansicht in Längsrichtung des
Flugzeugs entgegen der Flugrichtung zeigt in vergrößerter
Darstellung des Heckbereich des Flugzeugs gemäß 1 mit
der Fangruppe 20. Aus dieser Darstellung ist erkennbar,
dass die Einzelfans 21, 22, 23, 24 jeweils
mit einem eigenen Fangehäuse 210, 220, 230, 240 umgeben
sind und abstandslos nebeneinander segmentbogenartig unmittelbar
anschließend an die Rumpfoberfläche 100 des
Flugzeugrumpfes 10 angeordnet sind. Die aus den Einzelfans
gebildete Fangruppe ist außen mit einer durchgängigen
segmentbogenförmigen Außenverkleidung 200 abgedeckt.
Seitlich begrenzt wird die Fangruppe 20 jeweils durch eines
der Leitwerke 17, 18, die zusammen ein sogenanntes
V-Leitwerk bilden. Aus der Darstellung gemäß 2 ist
auch erkennbar, dass die Fans der Fangruppe 20 symmetrisch
bezüglich der vertikalen Mittellängsebene V des Flugzeugs
angeordnet sind. Die sich jeweils zwischen benachbarten Fangehäusen 210, 220 oder 220, 230 oder 230, 240 und
der Rumpfoberfläche 100 des Flugzeugrumpfes 10 ausbildenden
sphärisch dreieckförmigen Zwischenräume 26, 27, 28,
die in 2 dunkel dargestellt sind, bilden Lufteinlässe eines
Lufteinlasskanals eines im Flugzeugrumpf angeordneten Wellenleistungstriebwerkes.
In gleicher Weise sind die seitlich gelegenen sphärisch
dreieckförmigen Zwischenräume 25, 29 zwischen
der Rumpfoberfläche 100 den Leitwerken 17, 18 und dem
Fangehäuse des jeweils außen liegenden Fans (in
diesem Fall, Fangehäuse 210 und Fangehäuse 240)
Lufteinlässe für den Lufteinlasskanal des Wellenleistungstriebwerkes.
Die Lufteinlässe 25 bis 29 münden
als Lufteinlasskanäle in einen zentralen Lufteinlasskanal,
wie er in dem Längsschnitt gemäß 7 mit 310 bezeichnet
ist oder in dem Längsschnitt gemäß 8 mit 31 bezeichnet
ist, zusammen.
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Die
Schrägbilddarstellung nach 3 zeigt den
Heckbereich der Fangruppe 20 gemäß 1.
Im Hintergrund ist das linke Leitwerk 18 sichtbar während
das rechte Leitwerk 17 in dieser Darstellung aus perspektivischen
Gründen nicht zu sehen ist. Der sich zwischen der Fangruppe 20 und
der Rumpfoberfläche 100 ausbildende segmentförmige
Spalt 330 ist der Auslass des Abgaskanals des im Innern
des Flugzeugrumpfes 10 angeordneten Wellenleistungstriebwerks.
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Die
vergrößerte Schrägbilddarstellung des Lufteinlaufs
der Fangruppe 20 gemäß 4 zeigt
ein von der Zylinderform abweichendes Fangehäuse 220 für
den Fan 22. Das Fangehäuse 220 weist
in dem, dem Flugzeugrumpf 100 näher gelegenen
Bereich im wesentlichen eine dem Außendurchmesser des Fans 22 angenäherte
Kreisform auf. Im radial äußeren Bereich der Fangruppe 20 verlaufen
die seitlichen Begrenzungswände des Fangehäuses 220 jedoch
im wesentlichen in Radialrichtung, bezogen auf die Mittellängsachse
des Flugzeugrumpfes. Die Außenwand des Fangehäuses 220 folgt
der segmentbogenförmigen Außenverkleidung 200.
Bei dieser Art von Fangehäuse ist der Lufteinlauf in der
Stirnebene der Fangruppe 20 auf diese Weise aerodynamisch optimiert,
jedoch sind schalenförmige Übergangswände
von der unregelmäßigen Einlaufkontur des Fangehäuses 20 zur
kreisförmigen Kontur des Fans 22 vorzusehen. Der
sphärisch dreieckige Lufteinlass zwischen dem Fan 22 und
dem sich zur rechten Flugzeugseite hin anschließenden Fan 20 ist
wie in 2 mit 26 bezeichnet.
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5 zeigt
schematisch den Antrieb der Einzelfans von einem zentral angeordneten
Wellenleistungstriebwerk 30. Das Wellenleistungstriebwerk 30, schematisch
wesentlich verkleinert dargestellt, treibt über eine Hauptwelle 400 ein
Hauptgetriebe 40 an. Von dort aus führen Antriebsstränge 45, 46 zu
Verteilergetrieben 48, 49 und von dort über
eine geeignete Tragstruktur zu Einzelgetriebeelementen für
jeden Fan. In 5 dargestellt ist der Fan 22 mit
seinem zugehörigen Getriebeelement 42 und der
zugehörigen Antriebswelle 420, die vom Verteilergetriebe 48 zum
Getriebeelement 42 führt.
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In
der schematischen Ansicht in Flugzeuglängsrichtung gemäß 6a ist
die Aufteilung der Antriebsstränge 45, 46 zu
den Verteilergetrieben 48, 49 und von dort über
Antriebsstränge 410, 420, 430, 440 zu
den Getriebeelementen 41, 42, 43, 44 der
Einzelfans 21, 22, 23 und 24 dargestellt.
Das Wellenleistungstriebwerk 30 ist in der Darstellung
gemäß 6a nicht
eingezeichnet. In den Antriebssträngen 45, 46,
die vom Hauptgetriebe 40 zu den Verteilergetrieben 48, 49 führen,
sind vorzugsweise schaltbare Trennkupplungen vorgesehen, um bei
Beschädigung eines der Fans jeweils die beiden symmetrisch
zur Mittellängsebene des Flugzeugs angeordneten Fans abschalten
zu können.
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In
der schematischen Ansicht in Flugzeuglängsrichtung gemäß 6b ist
eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Flugzeugantriebssystems mit zwei im Rumpf angeordneten Wellenleistungstriebwerken 30a und 30b dargestellt.
In der Darstellung gemäß 6b findet
die Leistungsverteilung des Wellenleistungstriebwerks 30a auf
die Antriebsstränge 410 und 420, welche
die Fans 21 und 22 antreiben, im Hauptgetriebe 40a statt.
Die Leistungsverteilung des Wellenleistungstriebwerks 30b auf
die Antriebsstränge 430 und 440, welche
die Fans 23 und 24 antreiben, findet hier im Hauptgetriebe 40b statt.
Die Getriebeelemente 42 und 43 sind mittels einer
Koppelwelle verbunden. In den Antriebssträngen 410, 420 430 und 440,
welche die Getriebeelemente 41, 42, 43 und 44 der
einzelnen Fans mit den jeweiligen Hauptgetrieben 40a und 40b der
Wellenleistungstriebwerke 30a und 30b verbinden,
sind vorzugsweise schaltbare Trennkupplungen vorgesehen, um bei
Beschädigung eines der Fans den Betrieb der noch funktionierenden
Fans zu gewährleisten.
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In
dem Längsschnitt gemäß 7 ist
die Anordnung des Wellenleistungstriebwerks 30 innerhalb des
Flugzeugrumpfes 10 dargestellt. In der ersten Ausführungsform
gemäß 7 ist das Wellenleistungstriebwerk 30 in
Hauptströmungsrichtung, das ist die Anströmungsrichtung
des Flugzeugs im Flugzeugrumpf 10 eingebaut, so dass der
Triebwerkseinlauf in Flugrichtung vorne, der Triebwerksauslass in
Flugrichtung gesehen, hinten liegt. Der Einbau erfolgt dabei so,
dass ein Antriebsstrang 420 zwischen dem Hauptgetriebe 40 und
einem Getriebeelement 42 für den Fan 22 in
etwa in einer Radialebene senkrecht zur Flugzeuglängsachse
liegt. Das gilt auch für die in 7 nicht
sichtbaren, weiteren Antriebsstränge zu den weiteren Fans 21, 23 und 24.
Die Darstellung gemäß 7 zeigt
stark vereinfacht wie im erfindungsgemäßen Flugzeugantriebssystem
in vorteilhafter Weise ein Wärmetauscher 35 im
Rumpf angeordnet werden kann, der dem Abgas zugunsten höherer Triebwerkseffizienz
thermische Energie entzieht. Solche Gaswärmetauscher sind
im Stand der Technik als sogenannte Röhrchenwärmetauscher
bekannt, bei denen eine Vielzahl von U-förmig gebogenen Gasröhrchen
an einem bzw. zwei zentralen Gasrohren angeschlossen sind und außen
von Heißabgas umströmt werden, während
sie im Inneren die zu erwärmende Verbrennungszuluft führen.
Bei der in 7 dargestellten Anordnung muss
der Lufteinlasskanal 310 und in gesteigertem Maß der
Abgaskanal 320 des Wellenleistungstriebwerks 30 einen
relativ eng gekrümmten S-Schlag ausführen, um
innerhalb der Länge des Fangehäuses 220 die
Einlassebene einerseits und die Auslassebene andererseits zu erreichen.
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Deshalb
ist eine bevorzugte Ausführungsform der Gasführung
für das Wellenleistungstriebwerk in 8 dargestellt.
Dort wird das Wellenleistungstriebwerk 30 in entgegengesetzter
Orientierung zur Flugrichtung eingebaut, d. h. der Triebwerkseinlass
befindet sich hinten, der Abgaskanal befindet sich in Flugrichtung
vorne. Bei dieser Anordnung ergibt sich eine günstigere
und weniger verlustreiche Krümmung von Einlasskanal 31 einerseits
und Abgaskanal 32 andererseits.
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Das
in 9 dargestellte Flugzeug stellt einen besonders
vorteilhaften Anwendungsfall für ein erfindungsgemäßes
Flugzeugantriebssystem dar und zeigt ein Flugzeug mit einem sogenannten Prandtl-Flügel,
das ist ein Flügelsystem, welches als geschlossener Flügelrahmen
mit Hauptflügeln 11, 12 Verbindungsflügeln 13, 14 und
Oberflügeln 15, 16 ausgebildet ist. Ein
solches Flügelsystem ist einerseits aufgrund des geschlossenen
Rahmens und der üblicherweise vorgesehenen Verbindung mit
dem Heckleitwerk im dargestellten Ausführungsbeispiel dem
V-Leitwerk 17, 18 relativ filigran ausgebildet
und weist gleichzeitig hohe Strukturfestigkeit auf. Für
ein solcherart ausgebildetes Flugzeug, bei dem die Flügel
sehr schlank ausgebildet sind und geringe Profildicke aufweisen,
ist es besonders vorteilhaft, wenn man Vortriebssysteme nicht an
den Flügeln anordnen muss, sondern, wie hier dargestellt,
am Rumpfheck direkt am Rumpf anordnen kann. Insofern ist das erfindungsgemäße
Flugzeugantriebssystem für ein Flugzeug mit einem sogenannten
Prandtl-Flügelsystem eine besonders glückliche
Kombination.
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- 10
- Flugzeugrumpf
- 11
- Rechter
Hauptflügel
- 12
- Linker
Hauptflügel
- 13
- Rechter
Verbindungsflügel
- 14
- Linker
Verbindungsflügel
- 15
- Rechter
Oberflügel
- 16
- Linker
Oberflügel
- 17
- Rechtes
Leitwerk
- 18
- Linkes
Leitwerk
- 20
- Fangruppe
- 21
- Fans
- 22
- Fans
- 23
- Fans
- 24
- Fans
- 25
bis 29
- Lufteinlässe
für Wellenleistungstriebwerk 30
- 30
- Wellenleistungstriebwerk
- 31
- Lufteinlasskanal
- 32
- Abgaskanal
- 35
- Wärmetauscher
- 40
- Hauptgetriebe
- 41
- Getriebeelemente
- 42
- Getriebeelemente
- 43
- Getriebeelemente
- 44
- Getriebeelemente
- 45
- Antriebsstrang
rechts
- 46
- Antriebsstrang
links
- 47
- Koppelwelle
- 48
- Verteilergetriebe
rechts
- 49
- Verteilergetriebe
links
- 180
- Vorderkante
des linken Leitwerkes 18
- 210
- Fangehäuse
- 220
- Fangehäuse
- 230
- Fangehäuse
- 240
- Fangehäuse
- 310
- Lufteinlasskanal
S-förmig
- 320
- Abgaskanal
S-förmig
- 330
- Segmentspalt
- 400
- Hauptwelle
- 410
- Antriebsstränge
- 420
- Antriebsstränge
- 430
- Antriebsstränge
- 440
- Antriebsstränge
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1916406
A2 [0002]
- - US 2004/0025493 A1 [0006]