DE102008022093B4

DE102008022093B4 - Anhebesystem für eine Motorhaube

Info

Publication number: DE102008022093B4
Application number: DE102008022093A
Authority: DE
Inventors: Mark O. Neal; Mark A. Kramarczyk; Dorel M. Sala; Jenne-Tai Wang; Heath Knight-Newbury
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-05-08
Filing date: 2008-05-05
Publication date: 2013-04-25
Anticipated expiration: 2028-05-06
Also published as: US7374008B1; CN101311052B; DE102008022093A1; CN101311052A

Abstract

Fahrzeug (16), umfassend: eine Motorhaube (40), die konfiguriert ist, sich oberhalb und über einen vorderen Raum (36) zu erstrecken, und zwischen einer angehobenen Position und einer abgesenkten Position selektiv bewegbar ist; ein Motorhaubenaktuator (63B), der konfiguriert ist, die Motorhaube (40) zwischen ihrer abgesenkten und angehobenen Position selektiv zu bewegen, wobei der Motorhaubenaktuator (63B) eine Feder (95A) und einen Motor (72) aufweist; wobei die Feder (95A) die Motorhaube (40) in Richtung ihrer angehobenen Position vorspannt, wenn sich die Motorhaube (40) in ihrer abgesenkten Position befindet; und wobei der Motor (72) mit der Motorhaube (40) über einen Spindeltrieb (88, 92) operativ verbunden und konfiguriert ist, selektiv zu bewirken, dass sich die Motorhaube (40) von ihrer angehobenen Position zu ihrer abgesenkten Position bewegt und dadurch die Feder (95A) zusammengedrückt wird; dadurch gekennzeichnet, dass der Spindeltrieb (88, 92) derart lösbar mit der Motorhaube (40) verbunden ist, dass die...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Erfindung betrifft Fahrzeuge mit einer Motorhaube, die mit einem Motor und einer Feder operativ verbunden ist, um die Motorhaube selektiv anzuheben.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bei gewissen Aufprallsituationen von Fahrzeugen kann ein Objekt eine nach unten gerichtete Kraft auf die Motorhaube des Fahrzeugs ausüben. Eine Verformung der Motorhaube des Fahrzeugs als Folge der nach unten gerichteten Kraft sorgt für eine Absorption von Aufprallenergie. Jedoch kann die Verformung und dementsprechend die Fähigkeit der Motorhaube Energie zu absorbieren von der Nähe der Motorhaube zu Komponenten in dem Motorraum behindert werden. Entsprechend erleichtert ein Zwischenraum zwischen einer Motorhaube eines Fahrzeugs und Komponenten des Motorraums eine Verformung der Motorhaube oder eines anderen Energie absorbierenden Materials, das mit der Motorhaube operativ verbunden ist, wenn eine nach unten gerichtete Kraft auf die Motorhaube wirkt.
In den Druckschriften EP 1 258 402 A2 oder DE 201 05 884 U1 werden beispielsweise Aktuatoren beschrieben, mit denen eine Motorhaube zur Verbesserung deren Energieabsorptionsvermögen im Crashfall angehoben werden kann und die die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 6 aufweisen.
Jedoch kann ein minimaler Zwischenraum zwischen der Motorhaube und den Komponenten des Motorraums wesentliche Vorteile, wie zum Beispiel eine verbesserte Sicht des Fahrers und eine verbesserte Aerodynamik, bieten.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Erfindungsgemäß wird ein Fahrzeug vorgeschlagen, das die Merkmale des Anspruchs 1, des Anspruchs 6 oder des Anspruchs 9 aufweist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine teilweise weggeschnittene, schematische Seitenansicht eines vorderen Abschnitts eines bekannten Fahrzeugs, einschließlich eines Motorhaubenaktuatorsystems und einer Motorhaube in einer abgesenkten Position;
2 ist eine schematische Seitenansicht des Motorhaubenaktuatorsystems und der Motorhaube von 1, wobei sich die Motorhaube in einer angehobenen Position befindet;
3 ist eine schematische, teilweise weggeschnittene, perspektivische Ansicht eines Selbstsperrmechanismus, der Teil des Motorhaubenaktuatorsystems von 1 bis 2 ist;
4 ist eine schematische Querschnittansicht des Selbstsperrmechanismus von 3 in einer ersten Betriebsart;
5 ist eine schematische Querschnittansicht des Selbstsperrmechanismus von 4 in einer zweiten Betriebsart;
6a ist eine schematische Querschnittsseitenansicht eines alternativen Motorhaubenaktuatorsystems in einer ersten Konfiguration;
6b ist eine schematische Querschnittsseitenansicht des alternativen Motorhaubenaktuatorsystems von 6a in einer zweiten Konfiguration;
7a ist eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Motorhaubenaktuatorsystems, wobei sich die Motorhaube in ihrer abgesenkten Position befindet;
7b ist eine schematische Seitenansicht des Motorhaubenaktuatorsystems von 7a, wobei die Motorhaube auf ihre angehobene Position angehoben ist;
7c ist eine schematische Seitenansicht des Motorhaubenaktuatorsystems von 7a und 7b, wobei sich die Motorhaube in ihrer angehobenen Position befindet;
7d ist eine schematische Seitenansicht des Motorhaubenaktuatorsystems von 7a bis 7c, wobei die Motorhaube auf ihre abgesenkte Position abgesenkt ist;
8 ist eine schematische Seitenansicht eines alternativen Motorhaubenaktuatorsystems; und
9 ist eine schematische Seitenansicht eines weiteren alternativen Motorhaubenaktuatorsystems.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Auf 1 Bezug nehmend wird der vordere Abschnitt 12 eines bekannten Fahrzeugs 16 schematisch dargestellt. Die Stirnseite des Fahrzeugs wird von einer vorderen Stoßstange 20 und einem Grill 24 gebildet. Ein Kotflügel 28 definiert teilweise eine Radöffnung 32 und einen vorderen Raum 36, der hier ein Motorraum ist. Der vordere Raum 36 enthält verschiedene Fahrzeugkomponenten (nicht gezeigt), wie zum Beispiel eine Maschine, Batterie, Lenkkomponenten, Bremskomponenten, sowie Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagenkomponenten. Eine Motorhaube 40 definiert einen Abschnitt der oberen Fläche 44 des Fahrzeugs 16 und ist konfiguriert, sich um einen Satz von Scharnieren oder Gelenken 48 zu drehen. Die Gelenke 48 sind an einer oberen Schiene 52 benachbart zu einem Windlauf (nicht gezeigt) angebracht. Eine Windschutzscheibe 53 erstreckt sich nach oben und hinter der Motorhaube 40.
Die Gelenke 48 sind jeweils mit einem Motorhaubenaufklappgestänge 54 operativ verbunden. Auf 1 und 2 Bezug nehmend weist das Motorhaubenaufklappgestänge 54 ein erstes Verbindungsstück 55 auf, das in Bezug auf die obere Schiene 52 an einer drehbaren Verbindung 56 drehbar verbunden ist. Das erste Verbindungsstück 55 weist einen Arm 57 auf, der sich durch eine erste in der oberen Schiene 52 ausgebildete Öffnung (nicht gezeigt) erstreckt. Ein zweites Verbindungsstück 58 weist einen Arm 59, der mit dem ersten Verbindungsstück 55 an einer drehbaren Verbindung 60 drehbar verbunden ist, und einen Arm 61 auf, der sich durch eine zweite in der oberen Schiene 52 ausgebildeten Öffnung (nicht gezeigt) erstreckt. Die erste und zweite Öffnung führen die Arme 57 bzw. 61 während einer Bewegung der Verbindungsstücke. Das Gelenk 48 ist mit dem zweiten Verbindungsstück 58 an einer drehbaren Verbindung 62 drehbar verbunden. Das Motorhaubenaufklappgestänge 54 ist konfiguriert, eine herkömmliche Motorhaubenöffnung zuzulassen, um zum Beispiel auf die Maschine zuzugreifen, wodurch die Motorhaube 40 an ihrem vorderen Ende benachbart zu dem Grill 24 angehoben und um die Gelenke 48 benachbart zu ihrem hinteren Ende gedreht wird. Das Motorhaubenaufklappgestänge 54 ist ferner konfiguriert zuzulassen, dass die Motorhaube 40 angehoben wird, wodurch die Motorhaube benachbart zu ihrem hinteren Ende angehoben wird, während das vordere Ende abgesenkt bleibt, wie nachstehend ausführlicher erklärt werden wird.
Die Motorhaube 40 ist mit einem umschaltbaren Motorhaubenaktuatorsystem 63 operativ verbunden. Das umschaltbare Motorhaubenaktuatorsystem 63 ist konfiguriert, die Motorhaube 40 zwischen einer eingefahrenen oder abgesenkten Position, wie in 1 dargestellt, und einer ausgefahrenen oder angehobenen Position, wie bei 40A in 2 gezeigt, selektiv zu bewegen. Insbesondere weist das Motorhaubenaktuatorsystem 63 ein Element 64 auf (hierin auch als ”Innenrohr” bezeichnet), das mit der Motorhaube 40 über das Motorhaubenaufklappgestänge 54 und einen Halter 68 operativ verbunden ist, der ein wesentlicher Bestandteil des Elements 64 sein kann oder nicht sein kann. Der Halter 68 ist mit dem Motorhaubenaufklappgestänge 54 drehbar verbunden. Das Element 64 ist mit einem Elektromotor 72 über einen Selbstsperrmechanismus 76 operativ verbunden. Der Motor 72 ist betreibbar, um selektiv zu bewirken, dass sich das Element 64 zwischen einer eingefahrenen Position, wie in 1 gezeigt, und einer ausgefahrenen Position, wie in 2 gezeigt, bewegt. Das Element 64 ist im Wesentlichen vollständig in einem Rohr 84 in seiner eingezogenen Position angeordnet und erstreckt sich in seiner ausgefahrenen Position von dem Rohr 84 nach außen. Eine Bewegung des Elements 64 zwischen seiner ausgefahrenen und eingefahrenen Position bewirkt, dass sich die Motorhaube 40 zwischen ihrer abgesenkten und angehobenen Position aufgrund der Verbindung des Elements 64 mit der Motorhaube 40 bewegt, und entsprechend ist der Motor 72 betreibbar, um zu bewirken, dass sich die Motorhaube 40 zwischen ihrer angehobenen und abgesenkten Position bewegt.
Insbesondere, wenn das Element 64 ausgefahren ist, wirkt es auf das Motorhaubenaufklappgestänge 54, um zu bewirken, dass sich das hintere Ende der Motorhaube 40 anhebt, während sich das vordere Ende der Motorhaube um einen oder mehrere Sperrzähne und Verriegelungszapfen (nicht gezeigt) dreht. Insbesondere auf 2 Bezug nehmend ist die Höhe der Motorhaube relativ zu dem Motorraum in der eingefahrenen Position, die bei 40 gestrichelt gezeigt wird, kleiner als die Höhe der Motorhaube in der angehobenen Position, die bei 40A gezeigt wird. Der Selbstsperrmechanismus 76 ist ausreichend mit dem Element 64 operativ verbunden, um Widerstand gegen eine nach unten gerichtete Bewegung des Elements 64 und dementsprechend der Motorhaube 40 zu leisten, die durch eine externe Kraft F bewirkt wird, indem er eine vertikale Komponente aufweist, die während eines Fahrzeugaufpralls auf die Motorhaube aufgebracht wird; der Selbstsperrmechanismus 76 erlaubt eine nach unten gerichtete Bewegung des Elements 64 und dementsprechend der Motorhaube 40, die von dem Motor 72 ausgelöst wird.
Der Motor 72 ist bevorzugt ein Direktantriebsmotor, der mit dem Selbstsperrmechanismus 76 koaxial ausgerichtet ist, um den benötigten Verstauungsraum zu minimieren. Insbesondere auf 3 bis 5 Bezug nehmend weist der Selbstsperrmechanismus 76 einen Schieber 80 auf, der in einem Außenrohr 84 zur Schiebung darin angeordnet ist. Eine Welle, wie zum Beispiel Gewindespindel 88, ist mit der Abtriebswelle 90 des Motors 72 verbunden, um ein Drehmoment daraus aufzunehmen. Die Gewindespindel 88 ist durch selbstsperrende Gewinde 91 gekennzeichnet. Der Schieber 80 weist eine Mutter 92 auf, die durch Gewinde 94 gekennzeichnet ist. Die selbstsperrenden Gewinde 91 der Gewindespindel 88 stehen mit den Gewinden 94 der Mutter 92 derart in festen Eingriff, dass eine Drehung der Gewindespindel 88 eine Schiebung der Mutter 92 und somit des Schiebers 80 in entweder die Ausfahr- oder Einfahrrichtung bewirkt. Das heißt eine Drehung der Gewindespindel 88 in eine Richtung bewirkt, dass sich die Mutter 92 in die Ausfahrrichtung verschiebt, und eine Drehung der Gewindespindel in die entgegengesetzte Richtung bewirkt, dass sich die Mutter 92 in die Einfahrrichtung verschiebt. In dem dargestellten Beispiel ist das Element 64 ein Innenrohr, das mit dem Schieber 80 zur Schiebung damit verbunden ist.
Das Motorhaubenaktuatorsystem 63 weist ferner eine Feder (gezeigt bei 95 in 5) auf, die zwischen dem Schieber 80 und dem Ende 98 des Rohrs 84 in der Nähe des Motors 72 angeordnet ist. Die Feder 95 spannt den Schieber 80 und somit das Element 64 in der Ausfahrrichtung vor. Entsprechend spannt die Feder 95 auch die Motorhaube 40 in ihre angehobene Position vor. Jedoch verhindern die selbstsperrenden Gewinde 91 der Gewindespindel 88 eine Bewegung des Schiebers 80 und des Elements 64 in die Ausfahr- und Einfahrrichtung ohne eine von dem Motor 72 bewirkte Drehung der Gewindespindel 88.
Wieder auf 1 Bezug nehmend werden der Motor 72 und der Selbstsperrmechanismus 76 von einem Rahmen 96 des Motorhaubenanhebesystems gestützt und gehalten, der an der oberen Mittelschiene (nicht gezeigt) des Fahrzeugs in einer Weise angebracht ist, um die Freiheitsgrade zuzulassen, die von dem Motorhaubenaufklappgestänge 54 benötigt werden können. Der Motor 72 wird von einem Erfassungssystem 100 (Vor-Aufprall- oder Aufprall-Auslösung) gesteuert, der anderswo an dem Fahrzeug angeordnet ist und bestimmt, wenn eine Motorhaubenanhebung oder eine ”Motorhaubenaufklappung” erforderlich ist.
Das Erfassungssystem 100 weist Sensoren 101 und einen Erfassungssystemcontroller 102 auf. Die Sensoren 101 überwachen die Fahrzeugumgebung und übertragen Signale 105, die Sensordaten befördern, die die Fahrzeugumgebungsbedingungen beschreiben, an den Controller. Der Erfassungssystemcontroller 102 ist programmiert, die Sensordaten aus den Signalen 105 auszuwerten, um zu bestimmen, ob eine oder mehrere vorbestimmte Fahrzeugbedingungen bestehen, die ein erhöhtes Risiko eines Fahrzeugaufpralls anzeigen. Der Controller weist ein Datenspeichermedium mit gespeicherten Daten auf, die der Controller verwendet, um das Vorhandensein oder das Fehlen der einen oder mehreren vorbestimmten Bedingungen auf der Grundlage der Sensordaten zu bestimmen. Fachleute werden erkennen, dass die gespeicherten Daten eine Vielzahl von Formen aufweisen können, wie zum Beispiel relationale Datenbanken, Nachschlagetabellen, Formeln usw. Fachleute werden ferner eine Vielzahl von Konfigurationen des Erfassungssystems 100 erkennen, die verwendet werden können. Zum Beispiel können die Sensoren 101 Radarsensoren, Videosensoren, photoelektrische Sensoren usw. aufweisen. Das Erfassungssystem kann ebenfalls Radarsender (nicht gezeigt) aufweisen.
Der Controller 102 ist programmiert und konfiguriert ein Signal 103 zu erzeugen, das die Aktivierung des Motors 72 bewirkt, die ihrerseits bewirkt, dass sich das Element 64 in eine Ausfahrrichtung bewegt, um die Motorhaube in die angehobene Position zu bewegen, wenn der Controller das Bestehen der einen oder mehreren vorbestimmten Bedingungen bestimmt.
Auf 1 bis 5 Bezug nehmend bleibt die Motorhaube 40 bei normalem Gebrauch in der eingefahrenen oder abgesenkten Position, um die Fahrzeuganforderungen mit Ausnahme der Energieabsorption der Motorhaube zu optimieren. Wenn jedoch von dem Erfassungssystem 100 bestimmt wird, dass die Motorhaube 40 in die angehobene Position aufgeklappt werden soll, wird der Motor 72 in Eingriff genommen, um die Spindel 88 zu drehen, welche die Mutter 92 des Selbstsperrmechanismus 76 entlang der Länge der Spindel 88 antreibt. Der Selbstsperrmechanismus 76 fährt das Innenrohr 64 aus, das durch seine Anbringung an dem Motorhaubenaufklappgestänge 54 bewirkt, dass die Motorhaube 40 auf die angehobene Position angehoben wird und erzeugt zusätzlich Platz unter der Motorhaube.
Nach einer Motorhaubenaufklappung, sofern das Erfassungssystem 100 bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls in den letzten ”x” Sekunden niedrig gewesen ist (zum Beispiel ist ”x” gleich 5 Sekunden), wird der Systembetrieb umgekehrt, um die Motorhaube 40 von der angehobenen Position auf die eingefahrene Position abzusenken. Das heißt, der Motor 72 wird eingeschaltet, um die Spindel 88 in die entgegengesetzte Richtung zur Aufklappung zu drehen. Die Mutter 92 und der Schieber 80 werden von der Spindel 88 heruntergezogen, um das Motorhaubenaufklappgestänge 54 und das Innenrohr 64 in die eingefahrene Position zurückzubringen. Früherkennungs- oder Vor-Aufprall-Erfassungssysteme, wie zum Beispiel Radar, können mit dem Motorhaubenaktuatorsystem 63 verwendet werden, da ein fehlerhaftes Aufklappen schnell und automatisch umgekehrt werden kann. Dieses selbe Früherkennungserfassungssystem könnte für eine Vor-Aufprall-Aktivierung anderer Vorrichtungen, Aufprallvermeidungssysteme oder sogar für ein Einparkhilfssystem verwendet werden, was erlaubt, die Kosten des Erfassungssystems 100 unter vielen Fahrzeugmerkmalen aufzuteilen.
Insbesondere auf 2 Bezug nehmend, für den Fall, dass während des Angehobenseins, das heißt der Aufklappung, eine externe Kraft F auf die Motorhaube 40 als Folge eines Aufpralls mit einem Objekt aufgebracht wird, arbeitet der Selbstsperrmechanismus 76 in einer von zwei Betriebsarten: (a) eine Sperrbetriebsart, in welcher der Selbstsperrmechanismus konfiguriert ist, zu sperren und eine nach unten gerichtete Bewegung des Elements 64 zu verhindern, und (2) eine plastische Verformungsbetriebsart, in welcher der Selbstsperrmechanismus Aufprallenergie absorbiert. Die plastische Verformungsbetriebsart wird bevorzugt und reduziert die Lasten, die auf die Bauteile des Motorhaubenaufklappsystems wirken, was zu verringerten Kosten führen sollte.
Die Sperrbetriebsart bietet die Wahlmöglichkeit die Last in einer Vielzahl von anderen Weisen zu absorbieren, wie zum Beispiel eine Verformung der Motorhaube 40, eine Stauchung des Innenrohrs 64, und eine Verformung einer Energie absorbierenden Komponente, die inline mit dem Innenrohr 64 angeordnet ist. Beispiele für Energie absorbierende Komponente umfassen elastische Elemente, wie zum Beispiel Druckfedern und Elastomere, sowie ein nachgiebiges und heilbares Element, wie zum Beispiel jenes von Formgedächtnismaterialien, sind aber nicht darauf beschränkt.
Wieder auf 3 bis 5 Bezug nehmend verbindet eine Muffe 104 das Element 64 und die Mutter 92 miteinander. Die Muffe 104 definiert eine kegelförmige Fläche, die als geneigte Fläche 108 bezeichnet wird. Die Muffe 104 ist durch ein ringförmiges Scherelement 112 mit der Mutter 92 gekoppelt. Der Schieber 80 weist eine Halterung 114 auf, die eine Mehrzahl von Löchern 116 definiert, die Rollelemente, das heißt Kugeln 120, gleichmäßig um die Umfangslänge der Muffe 104 in Abständen anordnen und halten. Die Rollelemente 120 werden zwischen der geneigten Fläche 108 der Muffe 104 und der Innenfläche 124 des Außenrohrs 84 radial gehalten. Ein Führungsring 128 stützt die Mutter 92 an der Innenfläche 124 des Außenrohrs 84.
Die geneigte Fläche 108 weist ein erstes Ende 132 und ein zweites Ende 136 auf. Das erste Ende 132 ist durch einen größeren Abstand von der Innenfläche 124 als das zweite Ende 136 gekennzeichnet. Das Außenrohr 84 ist mit der Fahrzeugstruktur, das heißt über den in 1 und 2 bei 96 gezeigten Rahmen, verbunden. Ein Teil der Halterung 114 erstreckt sich zwischen den Rollelementen 120 und dem zweiten Ende 136 der geneigten Fläche 108. Wenn der Motor 72 die Gewindespindel 88 dreht, um die Mutter 92 in die Einfahrrichtung zu verschieben, wird die Halterung 114 ebenfalls in die Einfahrrichtung bewegt und treibt ihrerseits die Rollelemente in die Einfahrrichtung an. In einer ersten Betriebsart, dargestellt in 3 und 4, ist die geneigte Fläche 108 mit der Mutter 92 und der Halterung 114 über das Scherelement 112 für eine einheitliche Bewegung damit verbunden. Auf diese Weise schränkt der Abschnitt der Halterung 114 zwischen den Rollelementen 120 und dem zweiten Ende 136 der geneigten Fläche eine relative Bewegung zwischen den Rollelementen 120 und der geneigten Fläche 108 ein, wenn die Gewindespindel 88 die Mutter 92 und die Muffe 104 mit der geneigten Fläche 108 in die Einfahrrichtung antreibt. Dadurch verhindert die Halterung 114, dass sich die Rollelemente zu einem Segment der geneigten Fläche 108 bewegen, wenn es einen unzureichenden Zwischenraum zwischen der geneigten Fläche 108 und der Innenfläche 124 gibt. Auf diese Weise ermöglicht die Halterung 114 dem Motor 72, die Muffe 104, das Element 64 und die Motorhaube in die Einfahrrichtung durch eine Bewegung der Gewindespindel 88 zu bewegen.
Die Belastbarkeit des Scherelements 112 kann maßgeschneidert werden, um dem Selbstsperrmechanismus 76 zu erlauben, in der ersten Betriebsart und in einer zweiten Betriebsart zu arbeiten. Der Selbstsperrmechanismus 76 arbeitet in der ersten Betriebsart, wenn die von der Motorhaube auf das Innenrohr 64 über die Gelenke und das Gestänge übertragene Last kleiner ist als die Belastbarkeit des Scherelements 112. Das Scherelement 112 bleibt daher intakt, und die Muffe 104 und der Schieber 80 sind für eine einheitliche Bewegung innerhalb des Außenrohrs 84 starr miteinander verbunden.
Wird eine externe Last auf die Motorhaube 40 aufgebracht, die mit einem Aufprall übereinstimmt, wird die Last über die Motorhaube und das Motorhaubenaufklappgestänge in den Selbstsperrmechanismus 76 übertragen. Das Innenrohr 64 und die Muffe 104 übertragen diese Last in das Scherelement 112, dessen Bewegung relativ zu der Mutter 92 festgelegt ist. Die Last, die ausreicht, um die Belastbarkeit des Scherelements 112 zu überwinden, löst die zweite Betriebsart des Selbstsperrmechanismus 76 aus. In der zweiten Betriebsart, gezeigt in 5, teilt sich das Scherelement 112 in mehrere Segmente, indem das Innenrohr 64 und die Muffe 104 von der Mutter 92 und der Halterung 114 abgekoppelt werden.
Wenn sich das Innenrohr 64 und die Muffe 104 relativ zu der Mutter 92, der Halterung 114 und den Rollelementen 120 verschieben, bewegen sich die Rollelemente 120 in Bezug auf die geneigte Fläche 108 in Richtung des zweiten Endes 136, wenn es einen unzureichenden Zwischenraum zwischen der geneigten Fläche 108 und der Innenfläche 124 gibt, um die Rollelemente 120 aufzunehmen. Mit anderen Worten, die Rollelemente 120 durchqueren radial aufgrund der durch die geneigte Fläche 108 auf sie aufgebrachte Last, wenn sie sich von dem ersten Ende 132 in Richtung des zweiten Endes 136 bewegen. Die Rollelemente 120 beginnen die Innenfläche 124 des Außenrohrs 84 verkeilend in Eingriff zu nehmen, Widerstand gegen die nach unten gerichtete Bewegung der Motorhaube und des Elements 64 zu leisten, entweder indem sie bewirken, dass die Muffe 104 und das Element 64 in Bezug auf das Außenrohr 84 sperren, oder durch plastisches Verformen des Außenrohrs 84. In der zweiten Betriebsart absorbiert der Selbstsperrmechanismus 76 bevorzugt Energie von der Motorhaube über eine Pflügtätigkeit, bei der die Rollelemente 120 Nuten in dem Außenrohr 84 ausbilden, wenn sie die Innenfläche 124 durchqueren. Alternativ, in der zweiten Betriebsart, sperrt der Selbstsperrmechanismus 76, was eine Energieabsorption durch ein Akkordeonstauchen des Innenrohrs 64 ermöglicht, wobei ein Energie absorbierendes Element inline mit dem Motor usw. angeordnet ist.
Somit weist der Selbstsperrmechanismus 76 ein Verbindungselement auf, das heißt Scherelement 112, das die geneigte Fläche 108 und die Halterung 114 starr miteinander verbindet, vorausgesetzt, dass sich die auf das Innenrohr 64 ausgeübte Last unterhalb eines vorbestimmten Betrages befindet. Wenn das Verbindungselement die geneigte Fläche 108 und die Halterung 114 starr verbindet, bleibt die Position der geneigten Fläche 108 in Bezug auf die Halterung 114 und die Rollelemente 120 im Wesentlichen konstant, und die Rollelemente 120 sind positioniert, nicht die Schiebung des Innenrohrs zu beeinträchtigen. Wenn die auf das Innenrohr ausgeübte Kraft den vorbestimmten Betrag übersteigt, ist die geneigte Fläche relativ zu der Halterung 114 und den Rollelementen 120 beweglich, so dass die geneigte Fläche eine radiale Kraft auf die Rollelemente 120 ausübt und diese gegen die Innenfläche 124 treibt.
Auf 6a Bezug nehmend, in der sich gleiche Bezugsnummern auf gleiche Komponenten aus 1 bis 5 beziehen, wird ein alternatives Motorhaubenaktuatorsystem 63A schematisch dargestellt. Das Motorhaubenaktuatorsystem 63A weist einen Stützrahmen 140 auf, der ein zylindrisches, rohrförmiges Element 144 und eine Motorhalterung 148 aufweist.
Das Element 144 ist an der Motorhalterung 148 angebracht und definiert einen zylindrischen Hohlraum 152, in dem der Motor 72 angeordnet ist. Der Motor 72 ist an der Motorhalterung 148 durch eine Mehrzahl von Befestigungselementen, wie zum Beispiel Schrauben 156, derart angebracht, dass sich das Abtriebselement 90 des Motors 72 durch eine Öffnung 160 in die Halterung 148 erstreckt. Der Halter 164 ist an dem Element 144 angebracht und ist an dem Fahrzeugrahmen drehbar angebracht, wie zum Beispiel die obere Mittelschiene.
Die Gewindespindel 88 erstreckt sich ebenfalls durch die Öffnung 160 und ist an dem Abtriebselement 90 angebracht, um dadurch angetrieben zu werden. Das Außenrohr 84 ist an der Motorhalterung 148 angebracht, um die Gewindespindel 88 und das Innenrohr 64 konzentrisch zu umgeben. Das Innenrohr 64 ist an dem Halter 68 angebracht, der seinerseits mit dem Motorhaubenaufklappgestänge (gezeigt bei 54 in 1 und 2) operativ verbunden ist. Die Mutter 92 steht mit der Gewindespindel 88 in Eingriff und ist mit dem Innenrohr 64 zur Bewegung damit über die Muffe 104A und dem Scherelement 112A operativ verbunden. Die Feder 95 berührt die Mutter 92 und ein Element 168, das an der Motorhalterung 148 angebracht ist.
Die Mutter 92 und das Innenrohr 64 werden in 6a in der jeweiligen eingefahrenen Position gezeigt. Die Mutter 92 ist mit der Motorhaube (gezeigt bei 40 in 1 und 2) über die Muffe 104A, das Scherelement 112, das Innenrohr 64, den Halter 68 und das Motorhaubenaufklappgestänge (gezeigt bei 54 in 1 und 2) operativ verbunden. Wenn sich die Mutter 92 in ihrer eingefahrenen Position befindet, befindet sich die Motorhaube in ihrer abgesenkten Position. Die Mutter 92 drückt die Feder 95 derart gegen das Element 168, dass die Feder 95 die Mutter 92 in Richtung einer ausgefahrenen Position zwingt, wie in 6b gezeigt. Jedoch verhindern die selbstsperrenden Gewinde der Gewindespindel 88 eine Bewegung der Mutter 92 entlang der Gewindespindel 88 bei fehlender Drehung der Gewindespindel 88 durch den Motor 72. Entsprechend sind die selbstsperrenden Gewinde ausreichend, um die Mutter 92 in ihrer eingefahrenen Position zu halten und entsprechend die Motorhaube in ihrer abgesenkten Position zu halten.
Der Motor 72 ist betreibbar, die Motorhaube in ihre angehobene Position zu bewegen, indem die Gewindespindel 88 in eine erste Richtung gedreht wird, um zu bewirken, dass sich die Mutter 92 entlang der Spindel 88 in ihre ausgefahrene Position bewegt. Auf 6b Bezug nehmend, entspannt sich die Feder 95, wenn die Mutter 92 in ihre ausgefahrene Position bewegt wird, und arbeitet dadurch mit dem Motor 72 derart zusammen, dass der Motor 72 und die Feder 95 gleichzeitig Energie an die Motorhaube über die Mutter 92 während der Anhebung der Motorhaube liefern. Wenn sich die Mutter 92 in ihre ausgefahrene Position bewegt, übt sie eine Kraft auf die Motorhaube über die Muffe 104A, das Scherelement 112A, das Innenrohr 64 und den Halter 68 aus, um die Motorhaube in ihre angehobene Position zu bewegen.
Wenn sich die Motorhaube in ihrer angehobenen Position befindet, funktioniert der Selbstsperrmechanismus 76A ähnlich wie der Selbstsperrmechanismus 76, um Widerstand gegen eine nach unten gerichtete Bewegung der Motorhaube als Folge einer auf die Motorhaube ausgeübte Kraft zu leisten, während er eine nach unten gerichtete Bewegung der Motorhaube zulässt, die von dem Motor 72 ausgelöst wird. Die Motorhaube kann in ihre abgesenkte Position eingefahren werden, indem bewirkt wird, dass der Motor 72 die Gewindespindel 88 in eine zweite Richtung entgegengesetzt der ersten Richtung dreht, so dass die Mutter 92 in ihre eingefahrene Position zurückkehrt, und die Feder 95 wird wieder zusammengedrückt.
In den 1 bis 6b ist die Mutter 92 fortlaufend mit der Motorhaube 40 während der Bewegung der Motorhaube 40 von ihrer abgesenkten Position zu ihrer angehobenen Position operativ verbunden. Entsprechend liefern der Motor 72 und die Feder 95 gleichzeitig Energie an die Motorhaube 40 während der Bewegung der Motorhaube 40 in ihre angehobene Position, und die Wirkung der Feder 95 wird durch die selbstsperrenden Gewinde 91, die auf die Mutter 92 wirken, beschränkt.
7a bis 7d, in der sich gleiche Bezugsnummern auf gleiche Komponenten aus 1 bis 6b beziehen, stellen schematisch ein erfindungsgemäßes Motorhaubenaktuatorsystem 63B dar, bei dem die Motorhaube 40 von der Mutter selektiv getrennt werden kann, um der Feder 95 zu erlauben, auf die Motorhaube 40 unabhängig von dem Motor 72 zu wirken. Das Motorhaubenaktuatorsystem 63B ist im Wesentlichen dem Motorhaubenaktuatorsystem von 6a und 6b ähnlich, mit Ausnahme der Anordnung der Feder und der Verbindung zwischen dem Motorhaubenaktuatorsystem 63B und der Motorhaube 40. Auf 7a Bezug nehmend sind zwei Halter 172A, 172B an der Motorhaube 40 angebracht. Jeder Halter 172A, 172B weist einen jeweiligen Hakenabschnitt 176A, 176B auf. Zwei Klauen 180A, 180B sind mit dem Innenrohr 64 drehbar verbunden und sind durch eine Feder 184 von einander weg vorgespannt. Federn 95A wirken auf die Motorhaube 40 und eine Struktur 188. Die Struktur 188 ist in Bezug auf den Fahrzeugrahmen angebracht und kann zum Beispiel das Außenrohr (gezeigt bei 84 in 1 bis 6b) aufweisen. Zwei Halter 192A, 192B sind in Bezug auf die Struktur 188 angebracht und stützen die Elemente 196A, 196B drehend. Federn 200A, 200E spannen die Elemente 196A, 196B in der in 7a gezeigten Position vor.
Die Motorhaube 40 wird in 7a in ihrer abgesenkten Position gezeigt. Wenn sich die Motorhaube 40 in ihrer abgesenkten Position befindet, nehmen die Klauen 180A, 180B die Hakenabschnitte 176A, 176B der Halter 172A, 172B in Eingriff, um die Motorhaube 40 mit dem Innenrohr 64 und damit der Mutter (gezeigt bei 92 in 3 bis 6b) zu verbinden. Die Federn 95A werden zusammengedrückt und zwingen die Motorhaube nach oben in ihre angehobene Position; jedoch wird die Motorhaube 40 daran gehindert, sich in ihre angehobene Position zu bewegen, da die Mutter von den selbstsperrenden Gewinden der Gewindespindel 88 bei fehlendem Auslösen durch den Motor daran gehindert wird, sich zu bewegen.
Auf 7b Bezug nehmend, wenn der Motor bewirkt, dass sich die Gewindespindel in die erste Richtung dreht, wird die Mutter in Richtung ihrer ausgefahrenen Position bewegt, was eine Bewegung des Innenrohrs 64 und der Klauen 180A, 180B in Richtung der Motorhaube 40 bewirkt. Wenn sich die Klauen 180A, 180B relativ zu der Struktur 188 bewegen, berühren Vorsprünge 204A, 204B auf den Klauen 180A, 180B Elemente 196A, 196B, was bewirkt, dass sich die Klauen 180A, 180B in Richtung zu einander und außer Eingriff mit den Hakenabschnitten 176A, 176B drehen, wodurch sich die Motorhaube 40 und die Federn 95A von der Mutter abkoppeln. Entsprechend üben die Federn 95A ohne die Mutter einschränkende Bewegung der Motorhaube 40 eine Kraft auf die Motorhaube 40 aus und bewirken dadurch, dass sich die Motorhaube in ihre angehobene Position bewegt, wie in 7c gezeigt. Die Federn 95A bewirken, dass sich die Motorhaube 40 schneller anhebt als das Innenrohr 64 und die Klauen 180A, 180B, die von dem Motor angetrieben werden. Entsprechend befinden sich die Klauen nicht in dem Raum zwischen den Haltern 172A, 172B für einen Großteil der Bewegung der Motorhaube von der abgesenkten Position in die angehobene Position. Es ist festzuhalten, dass sich die Bewegung der Motorhaube 40 in ihre angehobene Position unabhängig von dem Motor ereignet; das heißt, die Motorhaube 40 ist von dem Motor abgekoppelt, so dass die Federn 95A und nicht der Motor die Energie liefern, um die Motorhaube 40 während des Großteils der Bewegung der Motorhaube von der abgesenkten Position zu der angehobenen Position zu bewegen.
Auf 7c Bezug nehmend befindet sich die Motorhaube 40 in ihrer angehobenen Position, und die Federn 95A sind entspannt. Der Motor fährt fort die Gewindespindel 88 zu drehen, wodurch das Innenrohr 64 und die Klauen 180A, 180B nach oben bewegt werden, bis die Klauen 180A, 180B den Raum zwischen den Haltern 172A, 172B wieder betreten und die Hakenabschnitte 176A, 176B wieder in Eingriff nehmen, um die Mutter und den Motor wieder mit der Motorhaube 40 zu koppeln. Wenn die Motorhaube 40 wieder mit dem Innenrohr 64 gekoppelt ist, leistet der Selbstsperrmechanismus (gezeigt bei 76 in 1 bis 5) Widerstand gegen eine nach unten gerichtete Bewegung der Motorhaube 40 als Folge einer auf die Motorhaube 40 ausgeübten Kraft, während eine nach unten gerichtete Bewegung der Motorhaube 40 zugelassen wird, die von dem Motor ausgelöst wird.
Auf 7d Bezug nehmend kann die Motorhaube 40 von ihrer angehobenen Position in ihre abgesenkte Position eingefahren werden, wenn der Motor die Gewindespindel 88 in die zweite Richtung dreht. Wenn sich das Innenrohr 64 in seine eingefahrene Position bewegt, zieht es die Motorhaube 40 in ihre abgesenkte Position über die Klauen 180A, 180B und die Halter 172A, 172B und drückt dadurch wieder die Federn 95A zusammen.
Die Vorsprünge 204A, 204B berühren die Elemente 196A, 196B, was bewirkt, dass sich die Elemente 196A, 196B in Bezug auf die Struktur 188 derart drehen, dass die Elemente 196A, 196B nicht bewirken, dass sich die Klauen 180A, 180B außer Eingriff mit den Hakenabschnitten 176A, 176B drehen.
Auf 8 Bezug nehmend, in der sich gleiche Bezugsnummern auf gleiche Komponenten aus 1 bis 7d beziehen, wird ein weiteres Motorhaubenaktuatorsystem 63C schematisch dargestellt. Das Motorhaubenaktuatorsystem 63B weist zwei Halter 172A, 172B auf, die an der Motorhaube 40 angebracht sind. Jeder Halter 172A, 172B weist einen jeweiligen Hakenabschnitt 176A, 176B auf. Zwei Klauen 180A, 180B sind mit einem Element 210 drehbar verbunden und sind durch eine Feder 184 von einander weg vorgespannt. Die Federn 95A wirken auf die Motorhaube 40 und die Struktur 188. Die Struktur 188 ist in Bezug auf den Fahrzeugrahmen angebracht. Zwei Halter 208A, 208B sind in Bezug auf die Struktur 188 angebracht und stützen die Elemente 196A, 196B drehend. Federn 200A, 200B spannen die Elemente 196A, 196B in der in 8 gezeigten Position vor.
Die Gewindespindel 88 ist mit einem Element 210 starr verbunden, so dass sich die Gewindespindel 88 während der Tätigkeit des Motors 72 auf und ab verschiebt statt sich zu drehen. Die Tätigkeit des Motorhaubenaktuatorsystems 63C ähnelt der Tätigkeit des Motorhaubenaktuatorsystems 63B, mit der Ausnahme, dass sobald die Federn 95A die Motorhaube 40 auf ihre angehobene Position anheben, der Motor 72 aufhört tätig zu sein, und die Federn 95A wirken alleine, um Energie von der Motorhaube 40 zu absorbieren.
Auf 9 Bezug nehmend, in der sich gleiche Bezugsnummern auf gleiche Komponenten aus 1 bis 8 beziehen, wird ein weiteres Motorhaubenaktuatorsystem 63D schematisch dargestellt. Zwei Halter 172A, 172B sind an der Motorhaube 40 angebracht. Jeder Halter 172A, 172B weist einen jeweiligen Hakenabschnitt 176A, 176B auf. Zwei Klauen 180A, 180B sind mit dem Innenrohr 64 drehbar verbunden und sind durch eine Feder 184 von einander weg vorgespannt. Die Federn 95A wirken auf die Motorhaube 40 und die Struktur 188. Die Struktur 188 ist in Bezug auf den Fahrzeugrahmen angebracht und kann zum Beispiel das Außenrohr (gezeigt bei 84 in 1 bis 6b) aufweisen. Zwei Elemente 250A, 250B sind an der Struktur 188 angebracht und sind durch geneigte Flächen 254A, 254B gekennzeichnet.
Um die Motorhaube 40 anzuheben, dreht der Motor die Gewindespindel 88 in die zweite Richtung, um zu bewirken, dass sich das Innenrohr 64 und die Klauen 180A, 180B nach unten bewegen. Das Zusammenspiel zwischen Vorsprüngen 258A, 258B auf den Klauen 180A, 180B und den Flächen 254A, 254B bewirkt, dass die Klauen 180A, 180B sich außer Eingriff mit den Halter 172A, 172B drehen, wodurch den Federn 95A ermöglicht wird, die Motorhaube 40 in ihre angehobene Position zu zwingen. Der Motor kann dann die Gewindespindel 88 in die erste Richtung drehen, bis die Klauen 180A, 180B die Halter 172A, 172B wieder in Eingriff nehmen, um die Motorhaube 40 und die Mutter wieder zu koppeln.

Claims

Fahrzeug (16), umfassend: eine Motorhaube (40), die konfiguriert ist, sich oberhalb und über einen vorderen Raum (36) zu erstrecken, und zwischen einer angehobenen Position und einer abgesenkten Position selektiv bewegbar ist; ein Motorhaubenaktuator (63B), der konfiguriert ist, die Motorhaube (40) zwischen ihrer abgesenkten und angehobenen Position selektiv zu bewegen, wobei der Motorhaubenaktuator (63B) eine Feder (95A) und einen Motor (72) aufweist; wobei die Feder (95A) die Motorhaube (40) in Richtung ihrer angehobenen Position vorspannt, wenn sich die Motorhaube (40) in ihrer abgesenkten Position befindet; und wobei der Motor (72) mit der Motorhaube (40) über einen Spindeltrieb (88, 92) operativ verbunden und konfiguriert ist, selektiv zu bewirken, dass sich die Motorhaube (40) von ihrer angehobenen Position zu ihrer abgesenkten Position bewegt und dadurch die Feder (95A) zusammengedrückt wird; dadurch gekennzeichnet, dass der Spindeltrieb (88, 92) derart lösbar mit der Motorhaube (40) verbunden ist, dass die Verbindung aufgehoben wird, wenn der Motor (72) so betrieben wird, dass sich die Feder (95A) zur Überführung der Motorhaube (40) von ihrer abgesenkten Position zu ihrer angehobenen Position entspannt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der Motor (72) ein drehbares Abtriebselement (90) aufweist; wobei das Fahrzeug (16) ferner eine selektiv drehbare Welle (88) umfasst, die sich durch selbstsperrende Gewinde (91) auszeichnet und die mit dem Abtriebselement (90) operativ verbunden ist, um ein Drehmoment daraus aufzunehmen; eine Mutter (92), die mit der Welle (88) derart in Eingriff steht, dass eine Drehung der Welle (88) eine Bewegung der Mutter (92) entlang der Welle (88) bewirkt; wobei die Mutter (92) über die operative Verbindung derart mit der Motorhaube (40) verbunden ist, dass eine Bewegung der Mutter (92) entlang der Welle (88) bewirkt, dass sich die Motorhaube (40) zwischen ihrer angehobenen und abgesenkten Position bewegt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der Motorhaubenaktuator (63B) derart konfiguriert ist, dass die Feder (95A) und nicht der Motor (72) Energie an die Motorhaube (40) während wenigstens eines Teils der Bewegung der Motorhaube (40) von ihrer abgesenkten Position zu ihrer angehobenen Position liefert.
Fahrzeug nach Anspruch 3, ferner umfassend einen Sperrmechanismus (76), der mit der Motorhaube (40) operativ verbunden und ausreichend konfiguriert ist, Widerstand gegen eine nach unten gerichtete Bewegung der Motorhaube (40) zu leisten, die durch eine Kraft bewirkt wird, die auf die Motorhaube (40) während eines Fahrzeugaufpralls ausgeübt wird, während er eine nach unten gerichtete Bewegung der Motorhaube (40) zulässt, die von dem Motor (72) ausgelöst wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend mindestens einen Controller (102); und mindestens einen Sensor (101), der konfiguriert ist, mindestens einen Fahrzeugzustand zu überwachen und Sensorsignale (105), die den mindestens einen Fahrzeugzustand anzeigen, an den mindestens einen Controller (102) zu übertragen; wobei der mindestens eine Controller (102) konfiguriert ist, zu bestimmen, ob die Sensorsignale (105) das Vorhandensein des mindestens einen vorbestimmten Fahrzeugzustands anzeigen und zu bewirken, dass der Aktuator (63B) mindestens einen Abschnitt der Motorhaube (40) in Antwort auf die Sensorsignale (105) anhebt, die das Vorhandensein des mindestens einen vorbestimmten Fahrzeugzustands anzeigen.
Fahrzeug (16), umfassend: eine Motorhaube (40), die konfiguriert ist, sich oberhalb und über einen vorderen Raum (36) zu erstrecken, und zwischen einer angehobenen Position und einer abgesenkten Position selektiv bewegbar ist; ein Motorhaubenaktuator (63B), der mit der Motorhaube (40) über einen Spindeltrieb (88, 92) operativ verbunden ist, um die Motorhaube (40) zwischen ihrer angehobenen und abgesenkten Position selektiv zu bewegen, wobei der Motorhaubenaktuator (63B) eine Welle (88), einen Motor (72), eine Mutter (92) und eine Feder (95A) aufweist; wobei die Welle (88) sich durch selbstsperrende Gewinde (91) auszeichnet; wobei der Motor (72) ein Abtriebselement (90) aufweist, das mit der Welle (88) operativ verbunden und konfiguriert ist, die Welle (88) in eine erste und eine zweite Richtung selektiv zu drehen; wobei die Mutter (92) mit der Welle (88) derart in Eingriff steht, dass eine Drehung der Welle (88) bewirkt, dass sich die Mutter (92) entlang der Welle (88) bewegt; wobei die Feder (95A) die Motorhaube (40) in Richtung ihrer angehobenen Position vorspannt, wenn sich die Motorhaube (40) in ihrer abgesenkten Position befindet; dadurch gekennzeichnet, dass der Spindeltrieb (88, 92) derart lösbar mit der Motorhaube (40) verbunden ist, dass die Verbindung aufgehoben wird, wenn der Motor (72) so betrieben wird, dass sich die Feder (95A) zur Überführung der Motorhaube von ihrer abgesenkten Position zu ihrer angehobenen Position entspannt.
Fahrzeug nach Anspruch 6, bei dem der Motorhaubenaktuator (63B) derart konfiguriert ist, dass die Mutter (92) von der Motorhaube (40) für mindestens einen Teil der Bewegung der Motorhaube (40) von ihrer abgesenkten Position zu ihrer angehobenen Position derart operativ getrennt ist, dass die Feder (95A) und nicht der Motor (72) Energie liefert, um die Motorhaube (40) zu bewegen.
Fahrzeug nach Anspruch 6, ferner umfassend einen Sperrmechanismus (76), der mit der Motorhaube (40) operativ verbunden und ausreichend konfiguriert ist, Widerstand gegen eine nach unten gerichtete Bewegung der Motorhaube (40) zu leisten, die durch eine Kraft bewirkt wird, die auf die Motorhaube (40) während eines Fahrzeugaufpralls ausgeübt wird, während er eine nach unten gerichtete Bewegung der Motorhaube (40) zulässt, die von dem Motor ausgelöst wird.
Fahrzeug (16), umfassend: eine Motorhaube (40), die konfiguriert ist, sich oberhalb und über einen vorderen Raum (36) zu erstrecken, und zwischen einer angehobenen Position und einer abgesenkten Position selektiv bewegbar ist; ein Stützelement (64), das mit der Motorhaube (40) operativ verbunden ist; ein Motor (72), der mit dem Stützelement (64) operativ verbunden und konfiguriert ist, die Motorhaube (40) selektiv zwischen ihrer angehobenen Position und ihrer abgesenkten Position zu bewegen, indem das Stützelement (64) ausgefahren und eingefahren wird; eine Feder (95A), welche die Motorhaube (40) in Richtung ihrer angehobenen Position vorspannt, wenn sich die Motorhaube (40) in ihrer abgesenkten Position befindet; ein als Spindeltrieb (88, 92) ausgebildeter Sperrmechanismus (76), der das Stützelement (64) mit dem Motor (72) operativ verbindet und aufweist: ein Außenrohr (84), das sich durch eine Innenfläche (124) auszeichnet, ein Innenelement (104), das mit dem Stützelement (64) operativ verbunden und in dem Außenrohr (84) zur Verschiebung in eine Ausfahrrichtung, in die das Stützelement (64) ausgefahren wird, und in eine Einfahrrichtung, in die das Stützelement (64) eingefahren wird, gestützt ist, eine geneigte Fläche (108) an dem Innenelement (104), das der Innenfläche (124) des Außenrohrs (84) gegenüberliegt, wobei der Abstand zwischen der geneigten Fläche (108) und der Innenfläche (124) des Außenrohrs (84) an einem ersten Ende (132) der geneigten Fläche (108) größer ist als an einem zweiten Ende (136) der geneigten Fläche (108), ein Rollelement (120) zwischen der geneigten Fläche (108) und der Innenfläche (124) des Außenrohrs (84), und ein Halteelement (116), das konfiguriert ist, sich wenigstens teilweise zwischen dem Rollelement (120) und dem zweiten Ende (136) der geneigten Fläche (108) während einer Bewegung des Stützelements (64), die von dem Aktuator (63B) bewirkt wird, zu erstrecken, um eine relative Bewegung des Rollelements (120) und der geneigten Fläche (108) einzuschränken, und dadurch zu verhindern, dass sich das Rollelement (120) mit der Innenfläche (124) des Außenrohrs (84) verkeilt; und wobei der Sperrmechanismus (76) so konfiguriert ist, dass eine Bewegung des Innenelements (104) in der Einfahrrichtung, die von einer Kraft bewirkt wird, die auf die Motorhaube (40) ausgeübt wird, zu einer relativen Bewegung zwischen der geneigten Fläche (108) und dem Halteelement (116) führt, wodurch die geneigte Fläche (108) das Rollelement (120) in einen Verkeilungseingriff mit der Innenfläche (124) treibt; wobei der Spindeltrieb (88, 92) derart lösbar mit der Motorhaube (40) verbunden ist, dass die Verbindung aufgehoben wird, wenn der Motor (72) so betrieben wird, dass sich die Feder (95A) zur Überführung der Motorhaube (40) von ihrer abgesenkten Position zu ihrer angehobenen Position entspannt.