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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Stützfuß für eine Teleskop-Stützvorrichtung von Fahrzeugen. Hierbei ist am unteren Ende eines ausfahrbaren Stützenteils bzw. Stützelements ein schwenkbarer Stützfuß vorgesehen, der ausgelegt ist, Bodenunebenheiten sowie einen Versatz der Position des Fahrzeugs auszugleichen. Des Weiteren ist ein Ausgleichselement zur Aufnahme eines Stützelements und zum Ausgleich eines Positionsversatzes vorgesehen.
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Stützfüße zum Ausgleich eines Positionsversatzes sind hinlänglich aus dem Stand der Technik bekannt. Derartige Stützvorrichtungen sind an der vorderen Unterseite von beispielsweise Sattelanhängern paarweise angeordnet und kommen immer dann zum Einsatz, wenn der Sattelanhänger vom Sattelschlepper getrennt abgestellt wird. Bei längeren Standzeiten führen Undichtigkeiten im Brems- und Luftfedersystem dazu, dass sich der hintere Teil des Sattelaufliegers absenkt und in Folge der arretierten Parkbremse und der mechanischen Achsaufhängung sich das Fahrzeug bzw. der Sattelanhänger vorwärts bewegt. Bei den üblich eingestellten Senkwegen am Luftfederaggregat kann diese Verschiebung bis zu 150 mm ausmachen. In dieser Situation sind die Stützvorrichtungen bzw. deren Stützelemente und Stützrohre einer Biege- und Knickspannung ausgesetzt, die zu ihrer Beschädigung oder zum Versagen der Stützen führen können. Um diesen Positionsversatz ausgleichen zu können, wurden Stützfüße entwickelt, die schwenkbar angeordnet sind, um die Funktionalität der Stützen vollständig zu erhalten. So offenbart beispielsweise die
DE 40 03 414 A1 einen Stützfuß, der ein schwenkbar gelagertes Rollsegment und eine Fußplatte aufweist, wobei das Rollsegment auf der Fußplatte abrollbar ist. Problematisch bei einem derartigen System ist jedoch, dass dieser Stützfuß aufgrund seiner einachsigen Lagerung lediglich um diese Achse schwenken kann, so dass der Stützfuß lediglich in der Lage ist, Bodenunebenheiten in Längsrichtung auszugleichen. Oftmals sind Abstellgelände jedoch uneben oder Straßenabschnitte gewölbt, so dass die Neigungen der Unebenheiten nicht nur in Fahrzeuglängsrichtung, sondern in jeder Richtung, insbesondere der Breitenrichtung, auftreten können. Eine Unebenheit in Fahrzeugbreitenrichtung führt jedoch dazu, dass eine ungleiche Kraftverteilung innerhalb der Bauteile resultiert, so dass die Bauteile substantiell überdimensioniert werden müssen.
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Die
DE 44 26 361 C2 offenbart eine höhenverstellbare Stütze für Sattelanhänger, bei welcher am unteren Bereich eines ausfahrbaren Stützenteils eine Bewegungs-/Tragvorrichtung für eine Fußplatte beweglich gelagert ist und sich auf der Fußplatte mindestens ein drehbar gelagertes scheibenartiges Rollelement abwälzt, wobei das Rollelement in geometrischer Gestalt einer Kugel, deren Polkappen symmetrisch abgeschnitten sind, ausgebildet ist.
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Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stützfuß für eine Teleskop-Stützvorrichtung von Fahrzeugen, wie Sattelanhängern, vorzusehen, welche fähig ist, eine Längsverschiebung des Fahrzeugs auszugleichen sowie Bodenunebenheiten in jeder Richtung zu kompensieren und bei welcher die auf den Stützfuß wirkenden Kräfte optimal übertragen werden.
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Diese Aufgabe wird durch einen Stützfuß für eine Teleskop-Stützvorrichtung von Fahrzeugen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Erfindungsgemäß ist ein Stützfuß für eine Teleskop-Stützvorrichtung von Fahrzeugen, wie Sattelanhängern, vorgesehen, umfassend ein Fußelement mit einem Auflagebereich zur Auflage auf einem Untergrund und ein Ausgleichselement zur Aufnahme eines Stützelements und zum Ausgleich eines Positionsversatzes desselben, indem das Ausgleichselement in Bezug auf das Fußelement zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position verlagerbar ist, wobei das Ausgleichselement schwenkbar gelagert ist und auf einem Abrollbereich des Fußelements abrollbar ist, wobei die Abrollfläche des Ausgleichselements entlang einer Schwenkebene gekrümmt ist, wobei die Abrollfläche des Ausgleichselement entlang einer Radialebene gekrümmt ist, und wobei der Abrollbereich eine gekrümmte Oberflächenkonfiguration aufweist. Zweckmäßigerweise ist das Stützelement an dem Ausgleichselement angeordnet. Das Stützelement ist beispielsweise als Stützrohr einer Teleskopverbindung ausgebildet und dient zur Übertragung von aus einem Rahmen eines Fahrzeugs in das Stützelement eingeleiteten Kräften auf den Stützfuß. Das Stützelement ist vorteilhafterweise dreh- bzw. schwenkbar, insbesondere entlang der Schwenkebene, mit dem Ausgleichselement verbunden. Die Verbindung kann hierbei derart gestaltet sein, dass das Ausgleichselement vom Stützelement lösbar ist. Mittels des Fußelements und des Ausgleichselements ist es möglich, einen Positionsversatz des Stützelements in Bezug auf das Fußelement auszugleichen bzw. zu kompensieren. Der Begriff Positionsversatz kann hierbei insbesondere in Form der Veränderung der Position in linearer Richtung (beispielsweise horizontal bzw. in Längsrichtung des Fußelements) verstanden werden. Es versteht sich, dass ebenfalls ein Winkelversatz des Stützelements in Bezug auf das Fußelement ausgeglichen werden kann. Dieser Winkelversatz kann sowohl in Fahrzeuglängs- als auch in Fahrzeugquer- bzw. -breitenrichtung aufgrund der gekrümmten Abrollfläche erfolgen. Das Ausgleichselement und das Fußelement können in Bezug aufeinander zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position verlagert werden. Die erste Position kann insbesondere eine Ursprungsposition bzw. Nullstellung sein, in welcher das Ausgleichselement in Bezug auf das Fußelement im Wesentlichen mittig angeordnet ist. Ausgehend von der ersten bzw. Ursprungsposition kann das Ausgleichselement in Bezug auf das Fußelement in Richtung einer zweiten Position verlagert bzw. verschwenkt werden. Die zweite Position ist infolgedessen insbesondere eine ausgelenkte Position, wobei die Verlagerung des Ausgleichselements besonderes vorteilhafterweise – ausgehend von der Ursprungsposition – sowohl nach vorne (vordere Position) als auch nach hinten (hintere Position) erfolgen kann. Somit liegt die erste Position insbesondere zwischen der vorderen und hinteren Position. Aufgrund der Tatsache, dass das Ausgleichselement auf dem Fußelement abrollbar ist, liegen die erste Position und die zweite Position vorzugsweise im Wesentlichen entlang einer Geraden bzw. Linie bzw. Achse bzw. auf einer Schwenkebene. Zweckmäßigerweise weist das Fußelement einen Auflagebereich zur Auflage auf einem Untergrund auf. Dieser ist vorteilhafterweise im Wesentlichen plattenförmig ausgebildet und kann eine im Wesentlichen rechteckige Form aufweisen mit einer Längserstreckung, die größer als dessen Breitenerstreckung ist. Das Ausgleichselement ist zweckmäßigerweise schwenkbar gelagert, wobei der Begriff „schwenkbar gelagert” dahingehend zu interpretieren ist, dass das Ausgleichselement in Bezug auf das Fußelement schwenkbar verlagerbar ist. Hierfür weist das Ausgleichselement eine Schwenkachse auf, die zweckmäßigerweise im Wesentlichen mit der Lagerachse des Stützelements übereinstimmt. Die Schwenkachse steht zweckmäßigerweise im Wesentlichen senkrecht zur Längserstreckung bzw. Längsachse des Fußelements. Das Ausgleichselement ist auf einem Abrollbereich des Fußelements abrollbar, welcher vorzugsweise im Wesentlichen dem Auflagebereich des Fußelements gegenüberliegend angeordnet ist. Um ein Abrollen des Ausgleichselements zu gewährleisten, weist das Ausgleichselement eine Abrollfläche auf, die entlang einer Schwenkebene gekrümmt ist. Die Schwenkebene ist hierbei im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Fußelements bzw. im Wesentlichen rechtwinklig zur Schwenkachse des Ausgleichselements. Die Krümmung der Abrollfläche kann beliebig gestaltet sein. Es ist jedoch besonders vorteilhaft, wenn die Krümmung der Abrollfläche kurven- oder kreisförmig, d. h. nicht eckig, ist. Durch die Krümmung des Ausgleichselements entlang der Schwenkebene ist es somit möglich, dass das Ausgleichselement auf dem Fußelement entlang dessen Längsachse abrollen kann, so dass ein Positionsversatz des Fahrzeugs in Längsrichtung kompensiert werden kann. Zur Kompensation von Bodenunebenheiten, insbesondere in Querrichtung, ist die Abrollfläche des Ausgleichselements entlang einer Radialebene gekrümmt. Die Krümmung ist zweckmäßigerweise kreisförmig bzw. gebogen bzw. kurvenförmig, nicht jedoch eckig. Die Radialebene des Ausgleichselements liegt zweckmäßigerweise im Wesentlichen senkrecht zur Schwenkebene. In anderen Worten liegt die Schwenkachse des Ausgleichselements besonders zweckmäßigerweise auf der Radialebene, d. h. fluchtet mit dieser. Sofern von einer Krümmung der Abrollfläche entlang der Schwenkebene bzw. entlang der Radialebene gesprochen wird, so ist dies dahingehend zu verstehen, dass die Schnittkurve bzw. -linie der Abrollfläche mit der Schwenkebene bzw. Radialebene eine entsprechende Krümmung aufweist. Durch die Krümmung der Abrollfläche des Ausgleichselements entlang der Radialebene ist es somit möglich, dass ein Winkelversatz bzw. eine Neigung des Stützelements in Fahrzeugquerrichtung ermöglicht wird, so dass besonders vorteilhafterweise Bodenunebenheiten kompensiert werden können. Um zumindest eine Linienberührung zwischen der Abrollfläche des Ausgleichselements und dem Fußelement zu gewährleisten (wodurch die Stabilität und Festigkeit verbessert wird), weist der Abrollbereich eine gekrümmte Oberflächenkonfiguration auf. Hierbei weist der Abrollbereich des Fußelements insbesondere entlang einer Querebene eine Krümmung auf. Die Querebene steht im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Fußelements, so dass die Querachse des Fußelements im Wesentlichen parallel zur Querebene liegt. Es wird somit ein Stützfuß vorgesehen, dessen Ausgleichselement nicht wie üblich eine zylindrische Aufstandsfläche aufweist, sondern eine Abrollfläche, die sowohl entlang der Schwenkebene als auch entlang der Radialebene eine Krümmung aufweist, so dass sich der Fuß auch seitlich geneigten Unebenheiten anpassen kann und somit eine vorteilhafte, gleichmäßige Kräfteverteilung in allen Bauteilen gewährleistet wird.
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Vorzugsweise ist die gekrümmte Oberflächenkonfiguration des Abrollbereichs zumindest teilweise im Wesentlichen kongruent zur Krümmung der Abrollfläche des Ausgleichselements entlang einer Radialebene. Hierdurch wird eine besonders sichere Kraftübertragung vom Ausgleichselement in das Fußelement gewährleistet, da – unabhängig von der Schwenkposition des Ausgleichselements – im Wesentlichen eine Linienberührung zwischen Abrollbereich des Fußelements und Abrollfläche des Ausgleichselements gegeben ist.
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Weiterhin bevorzugt ist die Abrollfläche des Ausgleichselements entlang der Schwenkebene mit konstantem Krümmungsradius gekrümmt. In anderen Worten weist die Schnittkurve bzw. -linie zwischen Schwenkebene und Abrollfläche des Ausgleichselements einen im Wesentlichen konstanten Krümmungsradius auf. Somit bleibt der Krümmungsradius der Abrollfläche des Ausgleichselements innerhalb einer bestimmten Schwenkebene entlang der Abrollfläche gleich, wobei der Krümmungsradius jedoch von Schwenkebene zu Schwenkebene unterschiedlich sein kann. Vorteilhafterweise ist die Abrollfläche des Ausgleichselements um die Schwenkachse im Wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet.
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Ferner bevorzugt weist die Abrollfläche des Ausgleichselements entlang der Schwenkebene einen von den Randbereichen der Abrollfläche zu deren Mittelbereichen kleiner werdenden Krümmungsradius auf. Der Mittelbereich der Abrollfläche des Ausgleichselements ist zweckmäßigerweise insbesondere derjenige Bereich, der in der ersten bzw. Ursprungsposition des Ausgleichselements auf dem Abrollbereich des Fußelements aufliegt. Entsprechend sind die Randbereiche der Abrollfläche von dem Mittelbereich in Umfangsrichtung beabstandet. Bei einer Idealisierung der Abrollkurve (Schnittkurve der Abrollfläche mit der Schwenkebene) als Bogenabschnitt, sind die Randbereiche die jeweiligen Endbereiche des Bogens. Der Krümmungsradius der Schnittkurve der Abrollfläche mit der Schwenkebene nimmt somit ausgehend von den Randbereichen zum Mittelbereich hin ab. In anderen Worten ist der Krümmungsradius der Abrollfläche in dessen Mittelbereich kleiner als in daneben liegenden Bereichen. Ferner in anderen Worten ist der (radiale) Abstand zwischen Schwenkachse und Abrollfläche in den Randbereichen kleiner als im Mittelbereich. Dies führt dazu, dass bei einer Verlagerung des Ausgleichselements von der ersten Position in Richtung der zweiten Position sich die Schwenkachse des Ausgleichselements dem Auflagebereich (in vertikaler Richtung) annähert. Somit entsteht bei einer Lageänderung bzw. einem Positionsversatz des Fahrzeugs in Längsrichtung aufgrund einer Absenkung im Brems- und Luftfedersystem ebenfalls eine Absenkung des Fahrzeugs im Bereich der Stützwinde, so dass die horizontale Winkelstellung des Fahrzeugs im Wesentlichen konstant gehalten werden kann.
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Vorteilhafterweise ist die Abrollfläche des Ausgleichselements entlang der Schwenkebene zu einer im Wesentlichen durch die Mitte der Abrollfläche laufenden Radialebene im Wesentlichen spiegelsymmetrisch. In anderen Worten ist die Schnittkurve der Abrollfläche des Ausgleichselements mit der Schwenkebene zu einer Achse bzw. Ebene symmetrisch, welche von der Schwenkachse des Ausgleichselements ausgehend durch den Mittelbereich der Abrollfläche des Ausgleichselements verläuft.
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Vorteilhafterweise ist die Abrollfläche des Ausgleichselements entlang einer Radialebene mit konstantem Krümmungsradius gekrümmt. In anderen Worten weist die Schnittlinie bzw. -kurve der Abrollfläche des Ausgleichselements mit einer Radialebene, auf welcher die Schwenkachse liegt, einen konstanten Krümmungsradius auf, so dass diese Schnittlinie im Wesentlichen kreisbogenförmig ist. Hierdurch wird eine besonders gleichmäßige Winkelversatzkompensation des Stützfußes in Querrichtung gewährleistet.
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Vorzugsweise ist die Abrollfläche des Ausgleichselements entlang einer Radialebene zu einer im Wesentlichen mittig angeordneten Mittelebene im Wesentlichen spiegelsymmetrisch. Es wird somit eine Abrollfläche bereitgestellt, deren Schnittlinie bzw. -kurve mit der Radialebene zu einer im Wesentlichen mittig angeordneten Mittelebene bzw. -achse im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ist. Die Mittelebene ist hierbei im Wesentlichen parallel zur Schwenkebene, d. h. ist eine bestimmte Position der Schwenkebene. Die Mittelebene ist besonders vorteilhafterweise entlang der Schwenkachse des Ausgleichselements genau mittig angeordnet.
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Erfindungsgemäß ist jedoch der Krümmungsradius der Abrollfläche des Ausgleichselements entlang der Radialebene größer als entlang der Schwenkebene. So kann in einer speziellen Ausführungsform die Abrollfläche die Konfiguration der Mantelfläche einer Tonne aufweisen.
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Zweckmäßigerweise weist die Abrollfläche des Ausgleichselements zumindest bereichsweise einen Rücksprung auf. Der Rücksprung ist besonders vorteilhafterweise im Bereich oder vorzugsweise mittig zur Mittelebene ausgebildet. Hierbei kann sich der Rücksprung im Wesentlichen umfänglich zumindest über einen Teil der Abrollfläche erstrecken. Es versteht sich, dass zusätzlich oder anstelle eines Rücksprungs ebenfalls eine Aussparung bzw. Durchbrechung der Mantelfläche des Ausgleichselements vorgesehen sein kann. Die zur Schwenkachse hin gerichtete Tiefe des Rücksprungs kann beliebig ausgestaltet sein. Es ist jedoch besonders vorteilhaft, wenn die zur Schwenkachse hin gerichtete Tiefe des Rücksprungs im Wesentlichen dem Außendurchmesser einer als Vorspanneinrichtung vorgesehenen Feder entspricht. Entsprechend ist es vorteilhaft, wenn die Querschnittskonfiguration des Rücksprungs im Wesentlichen der äußeren Querschnittskonfiguration der als Feder vorgesehenen Vorspanneinrichtung entspricht.
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In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Stützfuß eine Vorspanneinrichtung auf, um das Ausgleichselement in Bezug auf das Fußelement in die erste Position vorzuspannen. Hierdurch wird gewährleistet, dass beim Beabstanden des Stützelements vom Boden (i. e. beim Einfahren des Stützelements) das Ausgleichselement durch die Vorspanneinrichtung in die Grundstellung bzw. erste Position bzw. Ursprungsposition gebracht werden kann.
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Zweckmäßigerweise ist die Vorspanneinrichtung aus zumindest einer Feder ausgebildet, welche zwischen dem Fußelement und dem Ausgleichselement verspannt ist. Die Feder ist insbesondere an dem Auflagebereich des Fußelements angeordnet. Es versteht sich, dass ebenfalls eine Vielzahl von Federn vorgesehen sein kann. So können beispielsweise zwei Federn vorgesehen sein, welche – in Längsrichtung bzw. Längserstreckung des Auflagebereichs gesehen – jeweils vorne und hinten am Auflagebereich angeordnet bzw. fixiert sind und entsprechend vorne und hinten bzw. an den Randbereichen des Ausgleichselements befestigt sind. Die Federn sind zweckmäßigerweise als Schraubenfedern ausgeführt und lösbar am Fußelement und Ausgleichselement angeordnet, um einen einfachen Austausch zu gewährleisten. Bei einer Verschwenkung des Ausgleichselements können die Federn somit entsprechend im Rücksprung zumindest teilweise aufgenommen werden.
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Weiterhin bevorzugt weist das Fußelement zumindest einen Führungsbereich auf, der als sich vom Auflagebereich vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht erstreckender Wandbereich ausgebildet ist. Der Führungsbereich kann somit als sich vom Auflagebereich weg erstreckender und entlang der Längsachse erstreckender Wandabschnitt ausgebildet sein. Bei Verwendung von lediglich einem Führungsbereich ist dieser zweckmäßigerweise im Wesentlichen (in Querrichtung gesehen) mittig am Fußelement vorgesehen und ragt somit besonders zweckmäßigerweise zumindest teilweise in den Rücksprung der Abrollfläche des Ausgleichselements hinein. Alternativ können jedoch auch beispielsweise zwei Führungsbereiche vorgesehen sein, die im Wesentlichen Seitenwände des Fußelements bilden und sich entlang der Längsachse des Fußelements im Wesentlichen senkrecht zum Auflagebereich von diesem weg erstrecken. Die Führungsbereiche dienen somit insbesondere einer Führung des Ausgleichselements in Querrichtung, da das Ausgleichselement im Wesentlichen zwischen den Führungsbereichen angeordnet ist.
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Zweckmäßigerweise weist der Führungsbereich zumindest einen Führungsrücksprung oder eine Führungsaussparung auf, um Eingriffsmittel des Ausgleichselements zu führen. Der Führungsrücksprung oder die Führungsaussparung kann beispielsweise als Durchbruch oder Schlitz ausgebildet sein. Ebenfalls kann dieser auch lediglich als Vertiefung im Material ausgebildet sein, so dass eine Führung der Eingriffsmittel ermöglicht wird. Die Eingriffsmittel können als Bolzen, Stab, Zapfen oder Nase beliebiger Querschnittskonfiguration ausgebildet sein. So können die Eingriffsmittel einen runden oder eckigen Querschnitt aufweisen. Es versteht sich, dass die Eingriffsmittel einteilig ausgebildet sein können und sich im Wesentlichen über die gesamte Breite bzw. Quererstreckung des Fußelements (zumindest von der Führungsaussparung eines ersten Führungsbereichs bis zur Führungsaussparung eines gegenüberliegenden Führungsbereichs) erstrecken. Alternativ können die Eingriffsmittel auch mehrteilig ausgebildet sein und an (Seiten-)Wandabschnitten des Ausgleichselements angeordnet sein, von welchen diese sich in die Führungsaussparung bzw. den Führungsrücksprung hinein erstrecken. Zweckmäßigerweise sind die Eingriffsmittel lösbar mit dem Ausgleichselement verbunden, um somit eine leichte Austauschbarkeit zu gewährleisten. Die Eingriffsmittel stehen derart mit der Führungsaussparung oder dem Führungsrücksprung in Eingriff, dass diese darin mit Spiel geführt sind, wobei eine Führung des Ausgleichselements zwischen der ersten und der zweiten Position gewährleistet wird.
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Vorteilhafterweise weist der Führungsrücksprung oder die Führungsaussparung eine gekrümmte Konfiguration auf, wobei dessen bzw. deren mittlerer Bereich dem Auflagebereich am nahesten ist. Die gekrümmte Konfiguration der Führungsaussparung bzw. des Führungsrücksprungs kann beispielsweise in der Seitenansicht (im Wesentlichen parallel zur Querachse des Fußelements) V-förmig, rund oder eckig (i. e. polygon) sein. Aufgrund der gekrümmten Konfiguration ist der mittlere Bereich der Führungsaussparung bzw. des Führungsrücksprungs dem mittleren Bereich des Auflagebereichs zweckmäßigerweise am nahesten. Dieser mittlere Bereich entspricht somit der Stellung der Eingriffsmittel des Ausgleichselements in dessen erster Position. In anderen Worten sind die Spitzen von V-förmigen Führungsrücksprüngen oder Führungsaussparungen somit der tiefste Punkt und in der ersten Position des Ausgleichselements im Wesentlichen vertikal unterhalb der Schwenkachse des Ausgleichselements angeordnet.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Figuren, wobei einzelne Merkmale der Ausführungsformen zu neuen Ausführungsformen kombiniert werden können. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stützfußes in der ersten Position.
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2 eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stützfußes in dessen zweiter Position,
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3 eine Frontalansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stützfußes in der ersten Position,
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4 eine Seitenansicht und eine Frontalansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ausgleichselements,
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5 eine Seitenansicht und eine Frontalansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ausgleichselements.
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Die im Folgenden beschriebenen beispielhaften bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Stützfußes stellen lediglich eine beispielhafte Beschreibung des Gegenstands der Erfindung dar, der nicht limitierend auf die dargestellten Merkmale beschränkt werden darf, wobei gleiche Elemente einzelner Ausführungsformen mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
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In den 1 und 2 sind perspektivische Ansichten einer beispielhaften, bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stützfußes dargestellt. Der Stützfuß weist ein Fußelement 2 sowie ein Ausgleichselement 4 auf. An dem Ausgleichselement 4 ist schwenk- bzw. rotier- bzw. drehbar ein Stützelement 50 angeordnet, welches beispielsweise als Teleskop-Stützrohr ausgebildet sein kann und mit dem Rahmen des Fahrzeugs an dessen gegenüberliegender Seite verbunden ist.
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Das Fußelement 2 ist als im Wesentlichen rechteckförmige Platte ausgebildet und weist einen Auflagebereich 6 auf, welcher auf dem Untergrund bzw. Boden aufliegt. An dem Auflagebereich 6 (insbesondere an dessen dem Boden angewandter Seite) ist ein Abrollbereich 8 vorgesehen, auf welchem das Ausgleichselement 4 abrollbar ist. Darüber hinaus weist das Fußelement 2 an dessen Längskanten jeweils einen Führungsbereich 10 auf, zwischen welchen das Ausgleichselement 4 geführt ist. Das Fußelement 2 weist eine im Wesentlichen rechteckförmige Grundfläche auf, die durch den Auflagebereich 6 konstituiert bzw. aufgespannt wird. Entsprechend weist das Fußelement 2 bzw. dessen Auflagebereich 6 eine Längsachse a sowie eine Querachse b auf, wobei die Querachse b im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse a steht. Die Längsachse a liegt hierbei im Wesentlichen parallel zu einer Ebene, in welcher das Ausgleichselement schwenken kann.
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In der dargestellten Ausführungsform weist das Ausgleichselement 4 eine Lagereinrichtung bzw. einen Lagerbereich auf, über welchen das Ausgleichselement 4 mit dem Stützelement 50 derart verbunden ist, dass das Ausgleichselement 4 in Relation zum Stützelement 50 über eine Schwenkachse c dreh- bzw. schwenkbar ist. Darüber hinaus weist das Ausgleichselement 4 zumindest eine Abrollfläche 12 auf, die derart mit dem Abrollbereich 8 des Fußelements 2 zusammenwirkt, dass das Ausgleichselement 4 auf dem Fußelement 2 abrollbar ist. Infolgedessen ist das Ausgleichselement 4 in Bezug auf das Fußelement 2 zwischen einer Ursprungsposition bzw. ersten Position (1) und einer ausgelenkten Position bzw. zweiten Position (2) verlagerbar, indem das Ausgleichselement 4 über die Schwenkachse c schwenkbar gelagert ist und auf dem Abrollbereich 8 des Fußelements 2 abrollt.
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Die Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 ist entlang einer Schwenkebene x gekrümmt ausgebildet (vgl. 4a und 5a). Die Schwenkebene x ist hierbei im Wesentlichen senkrecht zur Schwenkachse c angeordnet. Entsprechend ist die Schnittlinie der Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 mit der Schwenkebene x gekrümmt ausgebildet. Die Krümmung ist hierbei insbesondere vorteilhafterweise rund und – wie in 4a dargestellt – im Wesentlichen mit konstantem Krümmungsradius gekrümmt, so dass diese kreisrund ausgeführt ist. Ferner ist die Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 entlang einer Radialebene y gekrümmt ausgebildet. In anderen Worten ist die Schnittlinie der Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 mit der Radialebene y gekrümmt ausgebildet (vgl. 4b und 5b). Entsprechend der Krümmung der Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 ist der Abrollbereich 8 des Fußelements 2 ebenfalls derart ausgebildet, dass dieser eine gekrümmte Oberflächenkonfiguration aufweist.
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Besonders vorteilhaft ist hierbei, wenn die gekrümmte Oberflächenkonfiguration des Abrollbereichs 8 des Fußelements 2 zumindest teilweise im Wesentlichen kongruent zur Krümmung der Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 entlang der Radialebene y ausgebildet ist, wie dies in 3 dargestellt ist. Hierdurch wird ein Linienkontakt bzw. eine Linienberührung von Ausgleichselement 4 (bzw. dessen Abrollfläche 12) und Fußelement 2 bzw. dessen Abrollbereich 8 gewährleistet, so dass Kräfte optimal übertragen werden können.
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Wie in 4a dargestellt, kann die Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 entlang der Schwenkebene x mit konstantem Krümmungsradius d ausgebildet sein. Aufgrund der Ausbildung der Abrollfläche 12 entlang der Radialebene y in gekrümmter Art und Weise, ist der Krümmungsradius d entlang der Schwenkachse c von den Außenseiten des Ausgleichselements 4 zur Innenseite zunehmend (d. h. d1 > d2).
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In einer alternativen Ausführungsform, welche in 5 dargestellt ist, kann die Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 entlang der Schwenkebene x einen Krümmungsradius e aufweisen, der in radialer Richtung bzw. Umfangsrichtung nicht konstant ist. In anderen Worten ist der Krümmungsradius e insbesondere derart, dass dieser von den Randbereichen 14 zu dem Mittelbereich 16 der Abrollfläche 12 abnimmt. Hierbei ist es besonders wünschenswert, wenn die Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 entlang der Schwenkebene zu einer im Wesentlichen durch den Mittelbereich 16 der Abrollfläche 12 laufenden Radialebene y1 im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ist.
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Wie insbesondere in 4b und 5b dargestellt, ist die Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 entlang einer Radialebene y1, y2, ... mit konstantem Krümmungsradius f gekrümmt. Entsprechend ist der Abrollbereich 8 des Fußelements 2 mit dem im Wesentlichen identischen Krümmungsradius f vorteilhafterweise gekrümmt, so dass ein Winkelversatz zwischen Ausgleichselement 4 und Fußelement 2 in Querrichtung möglich ist. Darüber hinaus ist es besonders zweckmäßig, wenn die Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 entlang einer Radialebene y zu einer im Wesentlichen mittig angeordneten Mittelebene x1 im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ist. Die Mittelebene x1 ist hierbei eine bestimmt positionierte Schwenkebene x, nämlich in Richtung der Schwenkachse c gesehen in der Mitte des Ausgleichselements 4.
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Die Abrollfläche 12 des Ausgleichselements 4 weist zweckmäßigerweise einen Rücksprung 18 auf, der sich umfänglich über zumindest einen Teil der Abrollfläche 12 erstreckt. Dieser kann sich insbesondere entlang der Mittelebene x1 erstrecken und dient vorteilhafterweise der Aufnahme einer aus zwei Federn 20 ausgebildeten Vorspanneinrichtung, die ausgelegt ist, das Ausgleichselement 4 in Bezug auf das Fußelement 2 in die erste Position vorzuspannen.
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Die Federn 20 sind hierbei als Schraubenfedern ausgebildet, wobei deren erstes Ende lösbar mit dem Auflagebereich 6 des Fußelements 2 und deren zweites Ende lösbar mit einem Montagemittel vorzugsweise an den Randbereichen 14 des Ausgleichselements 4 befestigt ist.
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Schließlich weist das Fußelement 2 vorteilhafterweise zwei Führungsbereiche 10 auf, in welchen jeweils eine Führungsaussparung 22 vorgesehen ist, um Eingriffsmittel 24 des Ausgleichselements 4 zu führen. Die Führungsaussparung 22 weist insbesondere eine V-förmige Konfiguration auf, wobei deren die Spitze des V's bildender Bereich dem Auflagebereich 6 am nahesten ist und in der ersten Position des Ausgleichselements 4 vertikal unter der Schwenkachse c zu liegen kommt.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Fußelement
- 4
- Ausgleichselement
- 6
- Auflagebereich
- 8
- Abrollbereich
- 10
- Führungsbereich
- 12
- Abrollfläche
- 14
- Randbereich
- 16
- Mittelbereich
- 18
- Rücksprung
- 20
- Feder
- 22
- Führungsaussparung
- 24
- Eingriffsmittel
- 50
- Stützelement
- a
- Längsachse
- b
- Querachse
- c
- Schwenkachse
- d
- Krümmungsradius
- e
- Krümmungsradius
- f
- Krümmungsradius
- x
- Schwenkebene
- y
- Radialebene
