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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe, insbesondere
für ein Kraftfahrzeug, mit einer Eingangswelle und zwei
Vorgelegewellen. Derartige Getriebe bieten die Möglichkeit,
auf geringer Baulänge eine hohe Zahl von Gängen
zu implementieren, indem ein oder mehrere Antriebszahnräder auf
der Eingangswelle mit zwei angetriebenen Zahnrädern unterschiedlicher
Größe auf der ersten und der zweiten Vorgelegewelle
gleichzeitig kämmen. Bei einem solchen Schaltgetriebe müssen
Kupplungseinrichtungen zum wahlweisen Verriegeln eines Zahnrades
an der es tragenden Welle oder Zulassen einer Drehung des Zahnrades
gegen die Welle jeweils zwischen einem angetriebenen Zahnrad und der
es tragenden Vorgelegewelle vorgesehen sein. Wenn nämlich
die angetriebenen Zahnräder auf den Vorgelegewellen drehfest
waren und statt dessen eine Kupplungseinrichtung zwischen der Eingangswelle
und einem mit zwei angetriebenen Zahnrädern kämmenden
Antriebszahnrad vorgesehen wäre, so würde dieses
Antriebszahnrad in verriegeltem Zustand beide Vorgelegewellen mit
unterschiedlichen Drehzahlen antreiben. Es wäre dann eine
zusätzliche Kupplung zwischen jeder Vorgelegewelle und
einer gemeinsamen Abtriebswelle erforderlich, um die Abtriebswelle über
die jeweils ausgewählte Vorgelegewelle anzutreiben.
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Um
eine leichte Drehbarkeit der miteinander kämmenden Zahnräder
von Eingangs- und Vorgelegewellen zu gewährleisten, muss
zwischen den jeweils paarweise kämmenden Rädern
ein geringes Spiel vorhanden sein. Wenn ein Zahnradpaar kein Drehmoment überträgt
und unbelastet im Getriebe mitläuft, können Gleichlaufschwankungen
der Eingangswelle Laufgeräusche an den Zahnrädern
hervorrufen. Auch beim Umschalten zwischen Vor- und Rückwärtsgängen
kann dieses Spiel ein hörbares Klopfgeräusch im
Getriebe hervorrufen.
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In
JP 2005 273 825A wird
vorgeschlagen, Getriebegeräusche zu verringern, indem an
einer Ausgangswelle eines Zweiwellengetriebes ein elektromagnetischer
Generator angeschlossen ist, der die elektrischen Verbraucher eines
Kraftfahrzeugs mit Energie versorgt und gleichzeitig als eine Bremse auf
die Ausgangswelle wirkt. Ein solcher Generator ist um so größer,
je höher die Leistung ist, die er liefern soll. Zu seiner
Unterbringung ist ein Bauraum außerhalb eines Getriebegehäuses
erforderlich. Dieser bekannte Generator ist zwar grundsätzlich
in der Lage, ein verzögertes Drehmoment auf die Ausgangswelle
auszuüben; wenn allerdings der Generator in herkömmlicher
Weise dafür ausgelegt ist, den Strombedarf sämtlicher
elektrischer Verbraucher eines Kraftfahrzeugs zu decken, dann ist
die Bremslast, die er auf das Getriebe ausübt, wesentlich
größer als für die Geräuschunterdrückung
erforderlich. Ein kontinuierlicher Betrieb des Generators ist daher
nicht energieeffizient. Wird der Generator hingegen energieeffizient
betrieben, d. h. nur so lange wie zur Deckung des Energiebedarfs
der elektrischen Verbraucher im Fahrzeug erforderlich, so findet
in Zeiten, in denen der Generator nicht arbeitet, keine Geräuschdämpfung
statt.
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Dasselbe
Problem, das ein energieeffizienter Betrieb nicht mit kontinuierlicher
Geräuschdämpfung vereinbar ist, ergibt sich auch
bei einem Generator, der in an sich bekannter Weise zwischen Motor
und Getriebe an der Eingangswelle des Getriebes angeordnet ist.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist daher, ein Getriebe mit zwei Vorgelegewellen
zu schaffen, bei dem Getriebegeräusche auf einfache Weise und
bei minimalem Platzbedarf wirksam unterdrückt werden.
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Die
Aufgabe wird gelöst, indem bei einem Schaltgetriebe mit
einer Eingangswelle, die eine Mehrzahl von Antriebszahnrädern
trägt, und zwei Vorgelegewellen, die mit den Antriebszahnrädern kämmende
angetriebene Zahnräder tragen, und wenigstens einer Kupplungseinrichtung,
die wahlweise eines der angetriebenen Zahnräder an der
es tragenden Vorgelegewelle verriegelt oder eine Drehung des angetriebenen
Zahnrades gegen die Vorgelegewelle zulässt, eine Bremseinrichtung
an einem ersten angetriebenen Zahnrad der ersten Vorgelegewelle
angreift. Da die Eingangswelle zu jedem angetriebenen Zahnrad der
zwei Vorgelegewellen ein Antriebszahnrad aufweisen muss, ist es
schwierig, dort eine Bremseinrichtung anzubringen, ohne dass hierfür
die Antriebswelle verlängert werden muss. Da das erste
angetriebene Zahnrad stets mit der Eingangswelle mitläuft,
wirkt eine Bremsung dieses Zahnrades nicht anders als eine unmittelbare
Bremsung der Eingangswelle, ohne dass Einbauraum für die
Bremseinrichtung an der Eingangswelle benötigt wird.
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Vorzugsweise
ist die wenigstens eine Kupplungseinrichtung eingerichtet, das erste
angetriebene Zahnrad an seiner Vorgelegewelle zu verriegeln. So kann
dieses angetriebene Zahnrad nicht nur zur Bremsung der Eingangs welle,
sondern auch für die Drehmomentübertragung und
-übersetzung genutzt werden.
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Je
größer das erste Zahnrad ist, umso kleiner ist
die Bremskraft, die aufgebracht werden muss, um ein vorgegebenes
Verzögerungsmoment auf die Eingangswelle auszuüben.
Vorzugsweise ist daher das erste angetriebene Zahnrad größer
als das zweite.
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Ein
Rotor der Bremseinrichtung kann Platz sparend in das erste angetriebene
Zahnrad eingefügt sein.
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Eine
Platz sparende Anordnung ergibt sich ferner, wenn das erste angetriebene
Zahnrad in axialer Richtung zwischen einem Stator der Bremseinrichtung
und der Kupplungseinrichtung angeordnet ist.
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Die
Kupplungseinrichtung kann zwischen dem ersten und einem zweiten
Zahnrad der ersten Vorgelegewelle angeordnet und Platz sparend dazu eingerichtet
sein, wahlweise das erste oder das zweite Zahnrad an der ersten
Vorgelegewelle zu verriegeln.
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Wenn
die erste Vorgelegewelle ein drittes angetriebenes Zahnrad trägt,
ist der Stator der Bremseinrichtung vorzugsweise in einem Zwischenraum zwischen
dem ersten und dem dritten angetriebenen Zahnrad angeordnet. So
kann die Bremseinrichtung untergebracht werden, ohne die Baugröße
des Schaltgetriebes zu steigern.
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Während
sich der Rotor mit der das erste angetriebene Zahnrad tragenden
Vorgelegewelle bewegt, ist der Stator vorzugsweise an einem Gehäuse des
Getriebes fest. So ist die Wirksamkeit der Bremseinrichtung unabhängig
vom Drehsinn der ersten Vorgelegewelle.
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Eine
besonders kompakte Anordnung ergibt sich, wenn der Stator axial überlappend
mit einem Antriebszahnrad der Eingangswelle angeordnet ist, das
mit einem angetriebenen Zahnrad der zweiten Vorgelegewelle kämmt.
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Dieses
Antriebszahnrad sollte vorzugsweise eines der kleineren Zahnräder
der Eingangswelle sein, um den für den Stator in radialer
Richtung zur Verfügung stehenden Einbauraum nicht unnötig
zu beschränken. Vorzugsweise implementieren daher das mit
dem Stator überlappende Antriebszahnrad und das mit ihm
kämmende angetriebene Zahnrad einen ersten oder einen zweiten
Gang des Schaltgetriebes.
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Um
einen Rückwärtsgang zu bilden, ist es zweckmäßig,
dass eine der Vorgelegewellen ein viertes angetriebenes Zahnrad
trägt, das gleichzeitig mit einem Antriebszahnrad und mit
einem Zahnrad der jeweils anderen Vorgelegewelle kämmt.
Vorzugsweise handelt es sich bei diesem anderen Zahnrad um das bereits
erwähnte dritte angetriebene Zahnrad.
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Um
ein hohes Übersetzungsverhältnis des Rückwärtsgangs
zu erreichen, ist es vorteilhaft, wenn das vierte angetriebene Zahnrad
und das mit ihm kämmende Antriebszahnrad einen ersten Gang
des Schaltgetriebes implementieren.
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Die
Bremseinrichtung ist vorzugsweise eine elektromagnetische Bremseinrichtung.
Sie ermöglicht eine Verzögerung der Eingangswelle
ohne Kontakt zwischen Rotor und Stator und ist daher praktisch verschleiß-
und wartungsfrei.
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Um
die elektromagnetische Bremswirkung zu erzielen, umfasst vorzugsweise
von Stator und Rotor der eine wenigstens einen Magnet und der andere
einen im Feld des Magneten bewegbaren massiven Leiter. So können
durch eine Relativbewegung von Magnet und Leiter gegeneinander in
dem Leiter Wirbelströme induziert werden, welche die Drehung des
Getriebes abbremsen.
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Als
Magnet kann eine fremd erregbare Spule verwendet werden; dies erlaubt
es, durch Beschalten der Spule mit einem Erregungsstrom veränderlicher Stärke
die Bremswirkung zu steuern.
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Einer
anderen Ausgestaltung zufolge kann von Stator und Rotor der eine
wenigstens ein Magnet und der andere eine im Feld des Magneten bewegbare,
mit einer steuerbaren Last beschaltete Induktionsspule umfassen.
So ist es möglich, durch Beeinflussung der Leistung der
Last die Bremswirkung zu steuern.
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Um
Schmieröl vom Luftspalt der Bremseinrichtung fern zu halten,
das mit ferromagnetischen Abriebpartikeln belastet sein kann, ist
der Luftspalt zwischen Stator und Zahnrad vorzugsweise von einem
Spritzschutz umgeben. Dieser Spritzschutz kann durch eine mit dem
ersten Zahnrad verbundene und folglich mit diesem rotierende Hülse
gebildet sein. Auftreffendes Öl wird von einer solchen
Hülse abgeschleudert, so dass sich keine nennenswerten Mengen
an Öl ansammeln und zu dem Luftspalt vordringen können.
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Alternativ
kann die Hülse auch mit dem Stator verbunden sein und in
eine Nut des ersten Zahnrades eingreifen. So wird, auch wenn die
Hülse nicht rotiert, auf ihr gesammeltes und in die Nut
vordringendes Öl durch das Zahnrad abgestreift und abgeschleudert.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
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1 einen
Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe;
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2 eine
schematische Draufsicht auf einen Stator gemäß einer
ersten Ausgestaltung der Erfindung;
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3 einen
Schnitt durch den Stator entlang der Linie III-III aus 2;
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4 einen
zu 3 analogen Schnitt gemäß einer
zweiten Ausgestaltung der Erfindung;
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5 einen
Schnitt durch eine Bremseinrichtung gemäß einer
dritten Ausgestaltung der Erfindung; und
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6 einen
zu 5 analogen Schnitt gemäß einer
vierten Ausgestaltung.
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1 zeigt
einen Schnitt durch ein Schaltgetriebe mit einer Eingangswelle 1 und
zwei Vorgelegewellen 2, 3 entlang einer durch
die Achsen der Wellen 1, 2, 3 verlaufenden,
in Höhe der Achse der Welle 1 geknickten Schnittebene.
Die Eingangswelle 1 trägt an einem aus einem Getriebegehäuse 4 überstehenden
Ende eine Reibkupplung 5. Im Innern des Getriebegehäuses 4 sind
an der Eingangswelle 5 Zahnräder 6 bis 10 axial
gestaffelt angeordnet. Die Zahnräder 6, 7 sind
einteilig aus der Welle 1 herausgearbeitet; die Zahnräder 8, 9 und 10 sind
drehfest an sie angefügt.
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Das
kleinste Zahnrad der Eingangswelle 1, mit 6 bezeichnet,
kämmt mit einem Zahnrad 11 der Vorgelegewelle 3.
Das Zahnrad 11 ist gleichzeitig in Eingriff mit einem Zahnrad 12 der
Vorgelegewelle 2. Beide Vorgelegewellen tragen jeweils
ein drehfestes Abtriebszahnrad 13 bzw. 14. Beide
Abtriebszahnräder 13, 14, kämmen
mit einem gleichen Differential 15. Wenn über
eine Sperrsynchronisiereinrichtung 16 das Zahnrad 11 an
der Vorgelegewelle 3 verriegelt ist, treibt diese das Differential 15 im
ersten Vorwärtsgang an; ist statt dessen das Zahnrad 12 an
der Vorgelegewelle 2 durch eine Sperrsynchronisiereinrichtung 17 verriegelt,
so läuft das Differential 15 im Rückwärtsgang.
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Das
Zahnrad 7 und ein Zahnrad 18 auf der Vorgelegewelle 3 bilden
einen zweiten Vorwärtsgang des Getriebes. Das Zahnrad 18 ist
durch dieselbe Sperrsynchronisiereinrichtung 16 wie das
Zahnrad 11 an der Vorgelegewelle 3 verriegelbar.
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An
derselben axialen Position wie das Zahnrad 18 an der Welle 3 ist
an der Vorgelegewelle 2 ein Stator 19 einer Bremseinrichtung
angeordnet. Der Stator 19 erstreckt sich ringförmig
um die Vorgelegewelle 2, ist aber mit dieser unverbunden
und am Getriebegehäuse 4 fixiert.
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Das
Zahnrad 8 der Eingangswelle 1 kämmt gleichzeitig
mit einem Zahnrad 20 auf der Vorgelegewelle 2 und
einem Zahnrad 21 auf der Vorgelegewelle 3. Da
der Abstand zwischen der Eingangswelle 1 und der Vorgelegewelle 2 größer
als zwischen der Eingangswelle 1 und der Vorgelegewelle 3 ist,
ist der Durchmesser des Zahnrades 20 größer
als der des Zahnrades 21, so dass die Zahnräder 8 und 20 den dritten
Gang, die Zahnräder 8 und 21 aber den
fünften Gang des Getriebes bilden. Der vierte Gang ist implementiert
durch das Zahnrad 9 und ein Zahnrad 22 der Vorgelegewelle 2.
Eine Sperrsynchronisiereinrichtung 23 ist zwischen den
Zahnrädern 20, 22 angeordnet, um jeweils
eines von ihnen an der Welle 2 verriegeln zu können.
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Ein
sechster Gang ist implementiert durch das Zahnrad 10 und
ein mit ihm kämmendes Zahnrad 24 der Vorgelegewelle 3.
Den Zahnrädern 21, 24 ist eine gemeinsame
Sperrsynchronisiereinrichtung 25 zugeordnet, die auf derselben
axialen Position wie die Sperrsynchronisiereinrichtung 23 der
Welle 2 liegt.
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Der
Stator 19 wirkt mit dem Zahnrad 20 zusammen, um
ein Verzögerungsmoment auf die Eingangswelle 1 auszuüben.
Die Vorgelegewelle 2, die das Zahnrad 20 trägt,
wird nicht mit verzögert, sofern nicht das Zahnrad 20 durch
die Sperrsynchronisiereinrichtung 23 an der Vorgelegewelle 2 verriegelt
ist. Die Eingangswelle 1 hingegen kann selbst dann verzögert
werden, wenn sie im Leerlauf rotiert.
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Während
alle anderen Zahnräder der Vorgelegewellen 2, 3 an
ihren jeweils von den zugeordneten Sperrsynchronisiereinrichtungen
abgewandten Seiten eine umlaufende Nut 26 aufweisen, um
ihr Trägheitsmoment zu minimieren, hat das Zahnrad 20 eine
massive Radscheibe, oder die Nut 26 ist ausgefüllt,
um einen Luftspalt 27 zwischen dem Zahnrad 20 und
dem Stator 19 zu minimieren. Im hier betrachteten Fall
ist die Nut 26 des Zahnrads 20 durch einen massiven
metallischen Ring ausgefüllt, der einen mit dem Stator 19 wechselwirkenden
Rotor 28 bildet. Als Metalle für den Ring kommen
insbesondere aus Kupfer oder Aluminium in Betracht, die aufgrund
ihrer hohen elektrischen Leitfähigkeit eine effektivere
Wirbelstrombremsung ermöglichen als zum Beispiel ein Stahl,
der den restlichen Körper des Zahnrades 20 bildet.
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2 und 3 zeigen
eine schematische Draufsicht bzw. einen Schnitt durch den mit dem Zahnrad 20 zusammenwirkenden
Stator 19. Der Stator 19 umfasst einen Metallring 29,
an dessen dem Rotor 28 zugewandter Vorderseite in regelmäßigen Abständen
Aussparungen 30 gebildet sind. In den Aussparungen 30 sind
jeweils paarweise gegensinnig gewickelte Spulen 31 angeordnet,
die, wenn sie mit einem Erregerstrom beaufschlagt werden, jeweils antiparallel
orientierte Elektromagnete bilden. Dem Rotor 28 zugewandte
Vorsprünge 32 bilden so jeweils abwechselnde Nord-
und Südpole eines in den Rotor 28 eindringenden
Magnetfeldes.
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Eine
in der Figur nicht dargestellte Versorgungsschaltung liefert den
Erregerstrom für die Spulen 31 selektiv in Betriebssituationen,
in denen Gleichlaufschwankungen eines die Eingangswelle 1 über
die Reibkupplung 5 antreibenden Verbrennungsmotors zu besonders
auffälligen Betriebsgeräuschen führen
können, wie etwa in einem neutralen Schaltzustand des Getriebes,
in welchem an keiner der Vorgelegewellen 2, 3 ein
Zahnrad verriegelt ist, während eines Umschaltvorgangs
zwischen Vor- und Rückwärtsgang oder im Betrieb
bei hoher Last und gleichzeitig geringer Drehzahl. Wenn keine dieser Bedingungen
erfüllt ist, hält die Steuerschaltung die Spulen 31 stromlos,
um die Bremswirkung zu minimieren.
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Während
bei der Ausgestaltung der 3 die Spulen 31 durch
die Steuerschaltung mit Strom, zum Beispiel von einer Fahrzeugbatterie,
versorgt werden müssen, um die Bremswirkung auf die Welle 2 auszuüben,
ist dies bei der Ausgestaltung der 4 nicht
der Fall. Hier umfasst der Rotor 28 eine Mehrzahl von in
einem Dielektrikum eingebetteten Magneten 33, deren Bewegung
Spannungen in den Spulen 31 des wie in 2 und 3 gezeigt
aufgebauten Stators 19 induzieren. In der Ausgestaltung der 4 ist
die Zahl der Magnete 33 die gleiche wie die der Spulen 31,
so dass die Spannungen an allen Spulen 31 gleichphasig
sind. Dadurch ist es möglich, sie über einen gemeinsamen
Gleichrichter in eine Gleichspannung umzuwandeln, an die als Last
zum Beispiel die Fahrzeugbatterie angeschlossen sein kann. Ein zwischen
den Gleichrichter und die Batterie geschalteter Regler, zum Beispiel
ein Leistungstransistor, erlaubt es, die in die Last eingespeiste
Leistung und damit die von dem Stator 19 auf die Welle 2 ausgeübte
Bremswirkung wie oben beschrieben in an die jeweilige Fahrsituation
angepasster Weise zu regeln.
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5 zeigt
einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Bremseinrichtung
mit dem auf der Welle 2 drehfesten Zahnrad 20 und
dem gehäusefesten Stator 19 in einem axialen Schnitt.
Der Metallring 29 des Stators ist in einen dielektrischen
Körper 34 eingebettet. Der dielektrische Körper 34 hat
hier im Wesentlichen die Gestalt eines flachen Zylinders mit einer
von der Vorgelegewelle 2 durchsetzten Bohrung und zwei
von einer Mantelfläche des dielektrischen Körpers 34 radial
abstehenden umlaufenden Rippen 36. Eine mit dem Zahnrad 20 fest
verbundene Hülse 35 umgibt den äußeren
Rand des dielektrischen Körpers 34, wobei ihr
Radius mit steigender Entfernung vom Zahnrad 20 zunimmt.
Die vom Zahnrad 20 abgewandte Rippe 36 begrenzt
zusammen mit dem äußeren Rand der Hülse 35 einen
schmalen Spalt 38. Ein Arm, der an einem nicht von der
Hülse 35 überdeckten Teil der Rückseite
des dielektrischen Körpers 34 angreift, um diesen
mit dem (nicht dargestellten) Getriebegehäuse 4 zu verbinden
und Versorgungskabel der Spulen 31 des Stators 19 zu
führen, ist mit 37 bezeichnet.
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Öl,
das bei laufendem Getriebe von außen gegen die Hülse 35 spritzt,
wird durch Fliehkraft wieder abgeschleudert; es kann nicht in den
Spalt 38 vordringen. Ölspritzer, die direkt durch
den Spalt 38 in das Innere der Hülse gelangen,
treffen auf die Mantelfläche des dielektrischen Körpers 34 zwischen den
Rippen 36. Die dem Zahnrad 20 zugewandte Rippe 36 verhindert
das Vordringen von Öl bis in den Luftspalt 27.
Von dem dielektrischen Körper 34 abtropfendes Öl
fließt an der Innenfläche der Hülse 35, durch
Fliehkraft angetrieben, zum Spalt 38 und wir dort abgeschleudert.
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Eine
andere Ausgestaltung der Bremseinrichtung ist in 6 in
einem axialen Schnitt gezeigt. Hier ist ein flachzylindrischer dielektrischer
Körper 34 des Stators 19, in dem der
Metallring 29 eingebettet ist, an seiner dem Zahnrad 20 zugewandten
Stirnseite durch eine kurze Hülse 39 verlängert.
Die Hülse 39 greift in eine Nut 40 des
Zahnrads 20 ein, die sich an einer Seitenfläche
des Zahnrads 20 rings um den Metallring 29 erstreckt.
Die Nut 40 hat eine kegelförmige Außenfläche 41,
um das Hinausschleudern von eingedrungenem Öl durch Fliehkraft
zu begünstigen. Am Umfang des dielektrischen Körpers 34 kann
ein umlaufender Steg 42 vorgesehen sein, der die Öffnung
der Nut 40 vor spritzendem Öl abschottet.
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- 1
- Eingangswelle
- 2
- Vorgelegewellen
- 3
- Vorgelegewellen
- 4
- Getriebegehäuse
- 5
- Reibkupplung
- 6
- Zahnrad
- 7
- Zahnrad
- 8
- Zahnrad
- 9
- Zahnrad
- 10
- Zahnrad
- 11
- Zahnrad
- 12
- Zahnrad
- 13
- Abtriebszahnrad
- 14
- Abtriebszahnrad
- 15
- Differential
- 16
- Sperrsynchronisiereinrichtung
- 17
- Sperrsynchronisiereinrichtung
- 18
- Zahnrad
- 19
- Stator
- 20
- Zahnrad
- 21
- Zahnrad
- 22
- Zahnrad
- 23
- Sperrsynchronisiereinrichtung
- 24
- Zahnrad
- 25
- Sperrsynchronisiereinrichtung
- 26
- Nut
- 27
- Luftspalt
- 28
- Rotor
- 29
- Metallring
- 30
- Aussparung
- 31
- Spulen
- 32
- Vorsprünge
- 33
- Magnet
- 34
- Dielektrischer
Körper
- 35
- Hülse
- 36
- Rippe
- 37
- Arm
- 38
- Spalt
- 39
- Hülse
- 40
- Nut
- 41
- Außenfläche
- 42
- Steg
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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