DE102006039391A1

DE102006039391A1 - System und Verfahren für aktives hydraulisches Dämpfen von Zahnrädern

Info

Publication number: DE102006039391A1
Application number: DE102006039391A
Authority: DE
Inventors: Michael Francis Howell O'Leary; David A. Royal Oak Gilbert; Jeffrey S. Royal Oak Rayce
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2005-08-23
Filing date: 2006-08-22
Publication date: 2007-03-15
Also published as: CN100523555C; US20070068302A1; CN1920342A

Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft ein aktives hydraulisches Dämpfungssystem zum Dämpfen von Zahnrädern, um damit das Auftreten von Getrieberasseln oder Geräuschen zu vermindern. Der aktive Charakter der vorliegenden Erfindung ermöglicht ein wahlweises Erhöhen der Reibung innerhalb des Lagers, an dem das Zahnrad montiert ist, indem ein gekapseltes oder spezialisiertes Lager während kritischer Ereignisse mit Fluid unter Druck gesetzt wird. Der Druck innerhalb des spezialisierten Lagers wird anschließend verkleinert, so dass die Systemreibung nur bei kritischen Betriebsbedingungen erhöht wird. Die vorliegende Erfindung schafft auch ein Verfahren zum Dämpfen von Zahnrädern durch Einführen von unter Druck stehendem Fluid in ein spezialisiertes Lager und anschließendes Vermindern des Fluiddrucks darin.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft aktive Zahnraddämpfungsmechanismen.
Ineinandergreifende Zahnräder können manchmal während transienter relativer Drehgeschwindigkeitsänderungen zwischen einem antreibenden Zahnrad und einem angetriebenen Zahnrad ein Geräusch oder Getrieberasseln erzeugen. Ein Beispiel, bei dem dies auftreten kann, ist innerhalb eines manuellen Schaltgetriebes oder eines Vorgelegewellengetriebes. Ein Vorgelegewellengetriebe weist eine Eingangswelle, eine Vorgelegewelle und eine Ausgangswelle auf. Die Eingangswelle und die Vorgelegewelle sind durch kämmende Zahnräder (Stirnradsatz) gekoppelt. Die Vorgelegewelle und die Ausgangswelle sind durch mehrere kämmende Zahnräder (Gangräder) gekoppelt, die mit einer der Wellen durch Synchronisierkupplungsanordnungen wahlweise koppelbar sind. Auf diese Weise sind mehrere Zahnradverbindungen zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle vorhanden. Das Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle wird durch die kämmenden Gangräder gesteuert. Das Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle wird durch Verändern der Synchronisierelemente geändert, die die Verbindung der Gangräder mit ihren jeweiligen Wellen steuern. Der Stirnradsatz und der aktive Gangradsatz weisen einen Spielzustand auf. Bei einigen Betriebsbedingungen kann sich der Spielzustand von dem Stirnradsatz und dem aktiven Gangradsatz umdrehen, was zu einem Getrieberasseln aufgrund der Spielumkehr führt.
Getrieberasseln kann als ein transienter Spielzustand während transienter Fahrereignisse wie zum Beispiel Gasgabe, Gaswegnahme und schnelles Auskuppeln auftreten. Wie wohlbekannt ist, wird die Kupplung bei jedem Gangwechsel und beim Anhalten und Anfahren des Fahrzeugs aus- und eingekuppelt. Zudem kann ein Vorgelegewellengetriebe Getrieberasseln unter Fahrereignissen mit statischem Charakter zeigen, z. B. wenn das Fahrzeug einen Berg mit eingelegtem Gang überquert. Das Getrieberasseln wird in diesem Fall von motorerzeugten Drehmomentschwingungen innerhalb des Antriebsstrangs verursacht.
Moderne Fahrzeugsantriebsstränge können eine Anzahl zusätzlicher Komponenten aufweisen, die auch kämmende Zahnradsätze umfassen können, welche zu Getrieberasseln neigen können. Diese können Transaxle-Getriebe, Verteilergetriebe und Differentiale umfassen.
Es wurden Versuche unternommen, um Getrieberasseln abzuschwächen. Diese umfassen verschiedene Lagerentwürfe, Komponentenentwürfe und Zahnradentwürfe, um einige zu nennen. Jeder dieser Versuche kann zu erhöhtem Widerstand an den Wellen führen, an die das Zahnrad montiert ist, der dauernd vorhanden sein kann. Dieser inhärente Widerstand kann den mechanischen Wirkungsgrad des Systems verringern.

Die vorliegende Erfindung schafft ein System und ein Verfahren zum aktiven Dämpfen von Zahnrädern, um dadurch das Auftreten von Getrieberasseln als einen transienten Spielzustand zu vermindern. Der aktive Charakter der vorliegenden Erfindung wird es ermöglichen, den Widerstand innerhalb des Lagers, an dem das Zahnrad montiert ist, wahlweise zu erhöhen, und damit den Systemwiderstand nur bei kritischen Betriebsbedingungen zu erhöhen. Die Fähigkeit zur wahlweisen Erhöhung des Widerstands kann erhöhte mechanische Systemwirkungsgrade, Kraft stoffeinsparung und Komponentenlebensdauer im Vergleich zu herkömmlichen Mitteln zur Abschwächung von Getrieberasseln bewirken.

Folglich schafft die vorliegende Erfindung ein aktives hydraulisches Dämpfungssystem, das ein antreibendes Zahnrad und ein angetriebenes Zahnrad aufweist, welches in das antreibende Zahnrad greift. Das angetriebene Zahnrad und das antreibende Zahnrad weisen einen transienten Spielzustand auf. Es ist auch eine Fluidversorgungsstruktur vorgesehen. Mindestens eines der antreibenden Zahnräder und angetriebenen Zahnräder ist an einem gekapselten Lager montiert, wobei das gekapselte Lager durch die Fluidversorgungsstruktur wahlweise unter Druck gesetzt werden kann, um einen Reibungsverlust in dem gekapselten Lager in Antwort auf die Anwesenheit oder Abwesenheit des transienten Spielzustands zu verändern.

Die vorliegende Erfindung kann eine Hydraulikpumpe umfassen, um wahlweise unter Druck stehendes Fluid über die Versorgungsstruktur an das gekapselte Lager zu liefern. Ein Elektromotor zum Betreiben der Hydraulikpumpe kann zur Verfügung gestellt sein. Der Elektromotor kann Steuersignale von einer elektronischen Steuereinheit empfangen. Die vorliegende Erfindung kann auch eine Fluidrückführungsstruktur vorsehen, um Luft und/oder Fluid aus dem gekapselten Lager zu entfernen. Zudem kann das erfindungsgemäße aktive hydraulische Dämpfungssystem eine Durchflussdrossel in einer oder beiden Strukturen zur Fluidversorgung und zur Fluidrückführung umfassen. Die Strömungsbegrenzer dienen zur Schaffung einer Fluiddurchflusssteuerung innerhalb der Strukturen.

Die vorliegende Erfindung schafft auch ein Verfahren zur aktiven Dämpfung mindestens eines Zahnrades, das einem transienten Spielzustand unterliegt, indem das Zahnrad an einem gekapselten Lager montiert wird, das wahlweise mit Fluid unter Druck gesetzt werden kann. Dann wird, wenn der transiente Spielzustand gegenwärtig ist, das gekapselte Lager mit Fluid unter Druck gesetzt, um den Reibungsverlust innerhalb des gekapselten Lagers zu erhöhen. Anschließend wird der Druck in dem gekapselten Lager abgebaut, wenn der transiente Spielzustand fehlt.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen ist:
1 ein schematisches Diagramm eines erfindungsgemäßen aktiven hydraulischen Dämpfungssystems, das die verschiedenen Elemente des Systems darstellt;
2 eine fragmentarische schematische Schnittansicht eines Antriebsstrangs, die eine erfindungsgemäße beispielhafte Ausführungsform darstellt;
3 eine Diagrammdarstellung von Zahnrädern in dem Vorgelegewellengetriebe, die das Ineinandergreifen der Zahnradzähne darstellt; und
4 eine perspektivische Schnittansicht eines Abschnitts des Antriebsstrangs von 2, welche die Integration der vorliegenden Erfindung in ein Vorgelegewellengetriebe darstellt.
1 ist ein beispielhaftes schematisches Diagramm eines erfindungsgemäßen aktiven hydraulischen Dämpfungssystems 10. Die hydraulische Einrichtung 12 ist ein abgedichtetes oder gekapseltes spezialisiertes Rollenlager 14 mit einem inneren Laufring 16, der axial um eine Welle 18 angeordnet ist. Ein äußerer Laufring 20 umgibt den inneren Laufring 16. Durch den inneren Laufring 16 und den äußeren Laufring 20 ist ein Leer raum oder eine Hülle 22 definiert, und darin sind mehrere Rollenelemente 24 angeordnet. Die erste axiale Seite 28 und die zweite axiale Seite 30 des spezialisierten Rollenlagers 14 sind von einer ersten Dichtung 32 und einer zweiten Dichtung 34 abgedichtet. Am äußeren Laufring 20 ist ein Zahnrad 36 montiert, das in ein Zahnrad 38 greifen kann.
Die hydraulische Einrichtung 12 umfasst ferner einen Fluidversorgungsanschluss 40, der einen Durchgang bildet, durch den ein unter Druck stehendes Fluid von der Fluidversorgungsstruktur 42 in das Volumen des Leerraums 22 strömen kann, welches nicht von den mehreren Rollenelementen 24 besetzt ist. Die Platzierung des Fluidversorgungsanschlusses 40 wird vom Komponentenentwurf diktiert und kann in dem inneren Laufring 16, der ersten Dichtung 32, der zweiten Dichtung 34 oder wie dargestellt dem äußeren Laufring 20 liegen. Die Fluidversorgungsstruktur 42 kann gegossene oder gebohrte Durchgänge oder externe Leitungen umfassen.
Zusätzlich umfasst die hydraulische Einrichtung 12 einen Fluidrückführungsanschluss 44, der einen Durchgang bildet, durch den ein unter Druck stehendes Fluid von dem Volumen des Leerraums 22, das nicht von den mehreren Rollenelementen 24 besetzt ist, zu der Fluidrückführungsstruktur 46 strömen kann. Die Platzierung des Fluidrückführungsanschlusses 44 wird vom Komponentenentwurf diktiert und kann in dem inneren Laufring 16, der ersten Dichtung 32, dem äußeren Laufring 20 oder wie dargestellt der zweiten Dichtung 34 liegen. Die Fluidrückführungsstruktur 46 kann gegossene Durchgänge, gebohrte Durchgänge oder externe Leitungen umfassen. Der Fluidrückführungsanschluss 44 und die Fluidrückführungsstruktur 46 arbeiten zusammen, um Luft und/oder Fluid zu entfernen, welche in dem gekapselten oder spezialisierten Rollenlager 14 eingeschlossen sein können, womit sie ein vollständiges Füllen bei einem Unter-Druck-Setzen der hydraulischen Einrichtung 12 ermöglichen. Außerdem wird der Fluidrückführungsanschluss 44 eine Öffnung bereitstellen, durch die bei Aktivierung des aktiven hydraulischen Dämpfungssystems 10 ein Fluid aus dem Lager rückgeleitet werden kann.
Ein Zuflussbegrenzer 48 und ein Rückflussbegrenzer 50 arbeiten zusammen, um den Fluidfluss und -druck innerhalb der hydraulischen Einrichtung 12 zu steuern. Der Zuflussbegrenzer 48 und der Rückflussbegrenzer 50 können eine aus der Hydrauliksteuerungstechnik bekannte Ventilart oder einfach eine Öffnung geeigneter Größe sein.
Ein Fluid in der Fluidrückführungsstruktur 46 speist die Ansaugseite einer Hydraulikpumpe 52. Die Druckseite der Hydraulikpumpe 52 speist ein unter Druck stehendes Fluid in die Fluidversorgungsstruktur 42 ein. Die Hydraulikpumpe 52 wird von einem Elektromotor 54 angetrieben, der in elektrischer Verbindung mit dem elektronischen Steuermodul 56 steht. Das elektronische Steuermodul 56 kann den Elektromotor 54 starten und stoppen und damit ein unter Druck stehendes Fluid für die Fluidversorgungsstruktur 42 zur Verfügung stellen. Verschiedene Eingaben 58 werden in das elektronische Steuermodul 56 eingegeben und können Fahrzeugsbetriebsbedingungen wie z.B. Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit etc. umfassen. Das elektronische Steuermodul kann in der in 2 gezeigten elektronischen Steuereinheit (ECU) 124 integriert oder separat ausgebildet sein.
In 1 ist ein Kegelrollenlager 14 gezeigt; jedoch werden Fachleute erkennen, dass andere Lagertypen wie z. B. Kugel-, gerade Rollen- und Nadellager innerhalb der Hülle 22 der hydraulischen Einrichtung 12 verwendet werden können, wobei man im Bereich dessen bleibt, was beansprucht ist.
2 ist eine fragmentarische schematische Schnittansicht eines Antriebsstrangs 70, die eine erfindungsgemäße beispielhafte Ausführungsform darstellt. Ein Antriebsstrang 70 weist einen Motor 72 und ein Vorgelegewellengetriebe 74 auf. Das Vorgelegewellengetriebe 74 umfasst eine manuell betätigte Kupplungsanordnung 76, eine Eingangswelle 78, eine Vorgelegewelle 80 und eine Ausgangswelle 18, die in einem Gehäuse 84 angeordnet sind. Die Eingangswelle 78 ist koaxial zu der Ausgangswelle 18 ausgerichtet und die Vorgelegewelle 80 ist innerhalb des Gehäuses 84 in einer parallelen Beziehung mit der Eingangswelle 78 und der Ausgangswelle 18 drehbar gelagert.
Der Motor 72 weist eine Drosselsteuereinrichtung 86 und die Kupplungsanordnung 76 eine Kupplungssteuereinrichtung 88 auf. Beide Steuereinrichtungen 86 und 88 werden von dem Bediener manuell betätigt. Die Kupplungsanordnung 76 umfasst ein Reibungselement 90, das durch Betätigung der Kupplungssteuereinrichtung 88 und einer Membranfeder 94 in einen Eingriff und aus einem Eingriff mit einem Motorschwungrad 92 gezwungen wird. Beim Einkuppeln der Kupplung 76 wird sich der Motor 72 an die Eingangswelle 78 koppeln und sich mit einer gemeinsamen Drehgeschwindigkeit drehen.
Die Eingangswelle weist ein Stirnrad 36 auf, das zum Antreiben mit ihr verbunden ist und in ein Stirnrad 38 greift, welches mit der Vorgelegewelle 80 zum Antreiben so verbunden ist, dass die Vorgelegewelle 80 sich immer dann drehen wird, wenn sich die Eingangswelle 78 dreht. Die Vorgelegewelle 80 weist mehrere Gang- oder Übersetzungszahnräder 102, 104, 106 und 108 auf, welche mit ihr zum Antreiben verbunden sind und in jeweiligen Geschwindigkeits- oder Übersetzungszahnräder 110, 112, 114 und 116 greifen, welche an der Ausgangswelle 18 angeordnet sind. Ein Rück wärtszwischenrad 118 ist an einer nicht dargestellten Zwischenwelle drehbar montiert und greift in ein Übersetzungszahnrad 120 an der Vorgelegewelle 80 und ein Übersetzungszahnrad 122 an der Ausgangswelle 18. Jedes der Übersetzungszahnräder 110, 112, 114, 116 und 122 ist wahlweise individuell mit der Ausgangswelle 18 über jeweilige, nicht dargestellte Synchronisiereinrichtungen herkömmlicher Art koppelbar. Eine hydraulische Einrichtung 12, die wahlweise mit Fluid unter Druck gesetzt werden kann, ist zwischen dem Stirnrad 36 und der Ausgangswelle 18 angeordnet.
Wenn der Bediener das Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangswelle 78 und der Ausgangswelle 18 ändern will, wird die Drosselsteuereinrichtung 86 losgelassen und der Kupplungsmechanismus 88 vom Bediener betätigt. Dann betätigt der Bediener manuell mittels eines nicht dargestellten herkömmlichen Gangschaltungssteuerungs-Gestänges die Synchronisiereinrichtungen, um einen Zahnradsatz zu trennen und einen anderen zu verbinden. Dieser Ablauf ist in der Technik wohlbekannt. Zudem lässt der Bediener die Drosselsteuereinrichtung 86 bei einer Verlangsamung des Fahrzeugs los, um eine Verminderung der Motordrehzahl und damit eine Verlangsamung des Fahrzeugs zuzulassen. Dieses Loslassen der Drossel ist auch bekannt als Gaswegnahme.
Die hydraulische Einrichtung 12 ist in der Lage, den Reibungswiderstand zwischen der Eingangswelle 78 und der Ausgangswelle 18 zu erhöhen, wenn die hydraulische Einrichtung 12 unter Druck gesetzt wird. Die Ausgangswelle 18 ist an der Eingangswelle 78 mit dem spezialisierten oder gekapselten Rollenlager 14 der hydraulischen Einrichtung 12 drehbar gelagert, wie in 4 dargestellt. Bei Unter-Druck-Setzen der hydraulischen Einrichtung 12 werden Änderungen in der Relativbewegung zwischen der Eingangswelle 78, der Vorgelegewelle 80 und der Ausgangswelle 18 auf grand des Reibungswiderstands eingeschränkt, welcher durch das Reibungsvolumen von unter Druck stehendem Fluid innerhalb der hydraulischen Einrichtung 12 verursacht wird. Daher bleiben das Widerstandsdrehmoment und die Widerstandsrichtung im Wesentlichen unverändert, so dass der Zahnkontakt zwischen den ein Drehmoment übertragenden Zahnradelementen ungestört ist. Mit anderen Worten werden die Zahnräder an der Eingangswelle 78, der Vorgelegewelle 80 und der Ausgangswelle 18 daran gehindert, sich in ihre Spielzonen zu bewegen. Der Reibungswiderstand innerhalb der hydraulischen Einrichtung 12 kann so gesteuert werden, dass der Widerstand nur auftritt, wenn wesentliche Änderungen bei dem Spiel von Zahnrädern auftreten könnten. Daher wird der Wirkungsgrad des Antriebsstrangs nicht wesentlich beeinträchtigt.
Wesentliche Änderungen bei dem Spiel von Zahnrädern können bei verschiedenen Betriebsbedingungen auftreten. Wenn die Kupplung plötzlich ausgerückt wird, ändern sich der Drehmoment übertragende Übersetzungszahnradsatz und der Stirnradsatz von einer vorwärts getriebenen Verzahnung zu einer rückwärts getriebenen Verzahnung. Dies führt zu einem Geräusch oder Rasseln in der Kupplung, in den Kerbzähnen und in den Zahnradverzahnungen. Eine weitere Situation, bei der sich das Zahnradspiel ändern könnte, besteht bei einer plötzlichen Betätigung oder einem plötzlichen Loslassen der Drossel, was zu einer schnellen Änderung der Motordrehzahl und damit der Drehzahl der Eingangswelle 78 führt. Zudem kann ein Vorgelegewellengetriebe 74 Getrieberasseln unter Fahrereignissen mit statischem Charakter zeigen, z.B. wenn das Fahrzeug einen Berg mit eingelegtem Gang überquert. Das Getrieberasseln wird in diesem Fall von motorerzeugten Drehmomentschwingungen innerhalb des Antriebsstrangs verursacht. Das Unter-Druck-Setzen der hydraulischen Einrichtung 12 bei dieser Betriebsbedingung kann auch Getriebegeräusche aufgrund der Änderungen des Zahnradspiels verhindern. In jeder dieser und in vielen weiteren Betriebsbedingungen kann die elektronische Steuereinheit 124 die Änderung des Zahnradspiels vorwegnehmen und die hydraulische Einrichtung wahlweise unter Druck setzen, um das Geräusch zu verhindern, das andernfalls auftreten könnte. Bei jeder der Betriebsbedingungen, die zu Getrieberasseln oder Kupplungsklappern führt, erfährt die Eingangswelle 78 eine schnelle Beschleunigung. Das Steuerungsschema kann programmiert sein, Beschleunigungspegel zu ignorieren, die im normalen Betriebsbereich des Antriebsstrangs 70 auftreten.
3 ist eine Darstellung der Verzahnungsbeziehung zwischen dem Stirnrad 36 an der Eingangswelle 78, dem Stirnrad 38 an der Vorgelegewelle 80 und den Übersetzungszahnrädern an der Vorgelegewelle 80 und der Ausgangswelle 18. Die in 3 gezeigten Übersetzungszahnräder sind nur repräsentativ für die in 2 gezeigten Übersetzungszahnräder und die Ausgangswelle 18 ist zur Verdeutlichung aus der Ausrichtung mit der Eingangswelle 78 gedreht dargestellt. Die Pfeile A und B stellen die Richtung des Widerstandsdrehmoments dar, das von der hydraulischen Einrichtung 12 aufgebracht wird, wenn sie unter Druck gesetzt wird.
4 ist eine perspektivische Schnittansicht eines Abschnitts des Antriebsstrangs 70 von 2, welche die Integration der hydraulischen Einrichtung 12 in das Vorgelegewellengetriebe 74 darstellt. Wie oben erwähnt ist die Ausgangswelle 18 durch das gekapselte oder spezialisierte Rollenlager 14 der hydraulischen Einrichtung 12 an der Eingangswelle 78 drehbar gelagert. Das gekapselte oder spezialisierte Rollenlager 14 weist einen inneren Laufring 16 und einen äußeren Laufring 20 mit mehreren dazwischen angeordneten Rollenelementen 24 auf. Die axialen Enden des spezialisierten Lagers 14 sind mit einer ersten Dichtung 32 und einer nicht gezeigten zweiten Dichtung abgedichtet. Wenn zusätzliche Dämpfung des Stirnrades 36 benötigt wird, wird sich unter Druck stehendes Fluid durch eine Fluidversorgungsstruktur 42 zu einem Fluidversorgungsanschluss 40 bewegen, der innerhalb des inneren Laufrings 16 definiert ist. Das unter Druck stehende Fluid wird Reibungsverluste innerhalb des spezialisierten Lagers 14 erhöhen. Gleichzeitig wird etwaige Luft und/oder etwaiges Fluid innerhalb des gekapselten oder spezialisierten Lagers 14 durch den Fluidrückführungsanschluss 44, der von dem äußeren Laufring 20 definiert ist, hindurch und in die Fluidrückführungsstruktur 46 hineintreten.
Wenn das Dämpfen des Stirnrades 36 nicht länger erforderlich ist, wird der Strom von unter Druck stehendem Fluid innerhalb der Fluidversorgungsstruktur 42 unterbrochen. Das in dem gekapselten oder spezialisierten Lager 14 verbleibende Fluid wird von einer hydraulischen Pumpe durch Erzeugen eines Sogs an dem gekapselten oder spezialisierten Lager 14 über die Fluidrückführungsstruktur 46 und den Fluidrückführungsanschluss 44 entfernt.
Zusammengefasst schafft die vorliegende Erfindung ein aktives hydraulisches Dämpfungssystem zum Dämpfen von Zahnrädern, um damit das Auftreten von Getrieberasseln oder Geräuschen zu vermindern. Der aktive Charakter der vorliegenden Erfindung ermöglicht ein wahlweises Erhöhen der Reibung innerhalb des Lagers, an dem das Zahnrad montiert ist, indem ein gekapseltes oder spezialisiertes Lager während kritischer Ereignisse mit Fluid unter Druck gesetzt wird. Der Druck innerhalb des spezialisierten Lagers wird anschließend verkleinert, so dass die Systemreibung nur bei kritischen Betriebsbedingungen erhöht wird. Die vorliegende Erfindung schafft auch ein Verfahren zum Dämpfen von Zahnrädern durch Einführen von unter Druck stehendem Fluid in ein spezialisiertes Lager und anschließendes Vermindern des Fluiddrucks darin.

Claims

Aktives hydraulisches Dämpfungssystem, welches umfasst: ein antreibendes Zahnrad; ein angetriebenes Zahnrad, das in das antreibende Zahnrad greift, wobei das angetriebene und das antreibende Zahnrad einem transienten Spielzustand unterliegen; eine Fluidversorgungsstruktur; und wobei mindestens eines der antreibenden und angetriebenen Zahnräder an einem gekapselten Lager montiert ist, welches wahlweise durch die Fluidversorgungsstruktur unter Druck gesetzt werden kann, um einen Reibungsverlust innerhalb des gekapselten Lagers in Antwort auf die Anwesenheit oder Abwesenheit des transienten Spielzustands zu verändern.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch: eine Hydraulikpumpe, die dazu dient, unter Druck stehendes Fluid wahlweise über die Fluidversorgungsstruktur an das gekapselte Lager zu liefern.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch: einen Elektromotor, der dazu dient, die Hydraulikpumpe anzutreiben.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch: ein elektronisches Steuermodul, das dazu dient, den Elektromotor zu steuern.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch: eine Fluidrückführungsstruktur, die dazu dient, Luft und/oder Fluid aus dem gekapselten Lager zu entfernen.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidversorgungsstruktur einen Zuflussbegrenzer umfasst, der dazu dient, eine Fluidströmungssteuerung in der Fluidversorgungsstruktur bereitzustellen.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidrückführungsstruktur einen Rückflussbegrenzer umfasst, der dazu dient, eine Fluidströmungssteuerung in der Fluidrückführungsstruktur bereitzustellen.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das gekapselte Lager ein Rollenlager ist.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das gekapselte Lager ein Kugellager ist.
Verfahren zum aktiven Dämpfen mindestens eines Zahnrades, das einem transienten Spielzustand unterliegt, welches umfasst: Montieren des mindestens einen Zahnrads an ein gekapseltes Lager, das in der Lage ist, von einem Fluid wahlweise unter Druck gesetzt zu werden; Unter-Druck-Setzen des gekapselten Lagers mit Fluid, um einen Reibungsverlust in dem gekapselten Lager zu erhöhen, während der transiente Spielzustand vorliegt; und nachfolgendes Abbauen des Drucks in dem gekapselten Lager, wenn der transiente Spielzustand nicht vorliegt.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem, welches umfasst: ein antreibendes Zahnrad; ein angetriebenes Zahnrad, das in das antreibende Zahnrad greift, wobei das angetriebene und das antreibende Zahnrad einem transienten Spielzustand unterliegen; eine Fluidversorgungsstruktur; einen Zuflussbegrenzer, der dazu dient, eine Fluidströmungssteuerung in der Fluidversorgungsstruktur bereitzustellen; eine Hydraulikpumpe, die dazu dient, unter Druck stehendes Fluid wahlweise über die Fluidversorgungsstruktur an ein gekapseltes Lager zu liefern; wobei mindestens eines der antreibenden und angetriebenen Zahnräder an dem gekapselten Lager montiert ist, welches wahlweise durch die Fluidversorgungsstruktur unter Druck gesetzt werden kann, um einen Reibungsverlust innerhalb des gekapselten Lagers in Antwort auf die Anwesenheit oder Abwesenheit des transienten Spielzustands zu verändern; eine Fluidrückführungsstruktur, die dazu dient, Luft und/oder Fluid aus dem gekapselten Lager zu entfernen; und einen Rückflussbegrenzer, der eine Fluidströmungssteuerung in der Fluidrückführungsstruktur schaffen kann.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch: einen Elektromotor, der dazu dient, die Hydraulikpumpe anzutreiben.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch: ein elektronisches Steuermodul, das dazu dient, den Elektromotor zu steuern.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das gekapselte Lager ein Rollenlager ist.
Aktives hydraulisches Dämpfungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das gekapselte Lager ein Kugellager ist.