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Die
Erfindung betrifft einen Airbag, insbesondere im Einsatz bei einem
Kraftfahrzeug.
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Insbesondere
aus dem Kraftwagenbau von Personenkraftwagen sind eine Vielzahl
von Airbags bislang bekannt. Diese werden üblicherweise im Falle eines
Unfalls durch Befüllen
einer Umhüllung
mit einem entsprechenden Gas aus einer Aufbewahrungsposition in
eine Rückhalteposition
bewegt, um hierdurch einen Fahrzeuginsassen vor schwerwiegenden
Verletzungen zu schützen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen Airbag zu schaffen, welcher
auf andersartige Weise aus der Aufbewahrungsposition in die Rückhalteposition
bewegbar ist und welcher dabei hinsichtlich der benötigten Öffnungszeit
und der notwendigen Rückhaltewirkung
optimiert ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen
Airbag mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 bzw. 8 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Der
erfindungsgemäße Airbag
umfasst dabei zunächst
eine Stützstruktur,
mittels welcher dieser aus einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition
bewegbar ist. Eine derartige Stützstruktur kann
beispielsweise – wie
im Folgenden noch näher erläutert werden
wird – auf
mechanischem Weg entfaltet werden oder aber ein Kanalsystem von
mehreren tubusförmigen
Einzelkanälen
umfassen, welche mittels eines entsprechenden Mediums, insbesondere
des entsprechenden Gases, zu befüllen
sind.
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Des
Weiteren umfasst der Airbag eine Umhüllung, mittels welcher ein
durch die Stützstruktur
in der Rückhalteposition
des Airbags gebildetes Rückhaltevolumen
umgeben ist. Mit anderen Worten wird durch die Stützstruktur
entsprechend ein Volumen aufgespannt, welches von der Umhüllung umgeben ist.
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Schließlich umfasst
der erfindungsgemäße Airbag
wenigstens eine Öffnung
innerhalb der besagten Umhüllung,
welche in der Rückhalteposition
des Airbags zumindest teilweise verschließbar ist. Diese Öffnung wird
beim Überführen des
Airbags aus der Aufbewahrungsposition in die Rückhalteposition benötigt, damit
das sich aufspannende Rückhaltevolumen
entsprechend mit der Umgebungsluft befüllt werden kann. Dies kann
man sich beispielsweise nach Art eines Seifenblasenrings vorstellen,
wobei die Stützstruktur
mit der Umhüllung
im Überführen aus
der Aufbewahrungsposition in die Rückhalteposition entsprechend
schnell bewirkt wird, so dass über die
wenigstens eine Öffnung
die Umgebungsluft in das sich bildende Rückhaltevolumen des Airbags
gelangt.
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Dabei
ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass
sich die wenigstens eine Öffnung
insbesondere zum Ende des Entfaltens bzw. zu Beginn der Rückhaltung
des Airbags entsprechend zumindest teilweise verschließen lässt, so
dass die innerhalb des Rückhaltevolumens
bzw. durch die Umhüllung
gefangene Luft nicht übermäßig schnell
entweichen kann, sondern vielmehr der gegen den Airbag prallenden Person
ein hinreichender, nicht übermäßiger Widerstand
zur Rückhaltung
entgegengesetzt wird.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich dabei als vorteilhaft
gezeigt, wenn die Öffnung
in der Umhüllung
in der Rückhalteposition
des Airbags durch eine rückzuhaltende
Person und/oder durch ein Bauteil des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise
verschließbar
ist. Hierunter ist zu verstehen, dass die Öffnung innerhalb der Umhüllung beispielsweise
dadurch zumindest partiell zu verschließen ist, dass eine Person – beispielsweise
ein Sitzinsasse – entsprechend
so auf den entfalteten Airbag auftrifft, dass diese die Öffnung zumindest
teilweise verschließt
und hierdurch die Rückhaltung
des Airbags beeinflusst. Zusätzlich
oder alternativ hierzu können auch
Bauteile des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Fahrgastzelle, zur
zumindest partiellen Verschließung
der Öffnung
herangezogen werden. Beispiele hierfür sind die Windschutzscheibe
oder die Instrumententafel, durch welche der Airbag beispielsweise nach
dem vollständigen
Entfalten in seine Rückhalteposition
zumindest teilweise verschlossen ist.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Öffnung in der Umhüllung in
Rückhalteposition des
Airbags durch eine Schließeinrichtung
des Airbags zumindest teilweise verschließbar. Eine derartige Schließeinrichtung
basiert auf einem zumindest teilweisen mechanischen Schließen der Öffnung vor oder
in der Rückhalteposition
des Airbags, um hierdurch die Rückhaltung
des Airbags beim Auftreffen der Person, beispielsweise des Sitzinsassen,
zu beeinflussen.
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Die
Schließeinrichtung
kann dabei beispielsweise ein Bandelement oder dergleichen umfassen, mittels
welchem die Öffnung
in der Umhüllung
zumindest teilweise verschließbar
ist. Somit ergibt sich eine zumindest teilweise Verschließung der
Umhüllung nach
Art eines Turnbeutels.
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Alternativ
hierzu kann die Schließeinrichtung ein
Klappenelement mit wenigstens einer Klappe umfassen, mittels welchem
die Öffnung
in der Umhüllung
zumindest teilweise verschließbar
ist. Das Klappenelement kann dabei als eine Art Rückschlagventil funktionieren,
so dass zur Luft entsprechend in das Rückhaltevolumen einströmen, nicht
jedoch oder nur partiell aus diesem heraus gelangen kann.
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Des
Weiteren kann die Schließeinrichtung
in einer günstigen
Ausführungsform
ein Blendenelement umfassen, welches beispielsweise zwei zueinander
versetzte Lagen mit Öffnungen
aufweist, welche derartig zueinander verschoben werden können, dass
sich die Öffnungen
zumindest teilweise verschließen.
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Schließlich kann
die Schließeinrichtung
auch durch wenigstens ein Schließelement der Umhüllung selbst
gebildet sein, mittels welchem die Öffnung in der Umhüllung zumindest
teilweise verschließbar
ist. Mit anderen Worten sind die Schließelemente demzufolge durch
die Umhüllung
selbst gebildet, um hierdurch beispielsweise mittels eines Formschlusses oder
dergleichen die Öffnung
zumindest partiell zu verschließen,
wenn ein bestimmtes Rückhaltevolumen
des Airbags erreicht ist.
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Bei
dem Airbag gemäß Patentanspruch
8 ist wiederum eine Stützstruktur
vorgesehen, welche aus einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition
bewegbar ist und von einer Umhüllung
umgeben ist, mittels welcher ein durch die Stützstruktur in der Rückhalteposition
des Airbags gebildetes Rückhaltevolumen
umgeben ist. Insoweit entspricht diese Ausführungsform gemäß dem Patentanspruch
8 derjenigen gemäß Patentanspruch
1. Dabei ist des Weiteren wenigstens ein Bereich der Umhüllung vorgesehen,
dessen Luftdurchströmungsrichtung
und/oder Luftdurchlässigkeit
veränderbar
ist. Mit anderen Worten kann beispielsweise die Umhüllung so
ausgebildet sein, dass diese in einer Luftdurchströmungsrichtung
durchströmbar
ist, während
diese in der anderen Luftdurchströmungsrichtung nicht durchströmbar ist und
somit die Öffnung
verschließt.
Zusätzlich
oder alternativ hierzu kann die Luftdurchlässigkeit des Bereichs der Umhüllung, welcher
eine Öffnung
bildet, unterschiedlich sein. Im Ergebnis kann hierdurch erreicht
werden, dass beim Entfalten des Airbags Luft durch den entsprechenden
Bereich der Umhüllung hindurch
strömen
kann, um hierdurch eine Öffnung zu
bilden, welche die Luft in das Rückhaltevolumen bzw.
in das Innere der Umhüllung
einströmen
kann. Um dabei eine Rückhaltefunktion
zu gewährleisten ist
der Bereich der Umhüllung
in entgegengesetzter Richtung zumindest teilweise verschließbar, um
somit ein Entweichen der innerhalb der Umhüllung gefangenen Luft zumindest
teilweise zu vermeiden bzw. zu verlangsamen. Im Ergebnis wird wiederum
das Entfaltungs- und Rückhaltungsverhalten
des Airbags durch den entsprechenden Bereich der Umhüllung beeinflusst.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Luftdurchströmungsrichtung
und/oder Luftdurchlässigkeit
des Bereichs der Umhüllung
selbststeuernd veränderbar
sein. Mit anderen Worten kann die Umhüllung selbst aus einem entsprechenden Stoff,
Gewebe oder dergleichen gebildet sein, derart dass sich deren Gasdurchlässigkeit
verändert,
wenn z. B. die Oberflächenspannung
sich z. B. bei der Entfaltung oder bei Belastung ändert. Dies
könnte
beispielsweise durch sich bei Zugspannung z. B. verschiebende, vergrößernde und/oder
verdrehende Fäden,
Bereiche, Klappen, Flächen,
Lagen oder anderes in der Umhüllung
selbst erreicht werden.
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Als
weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Luftdurchströmungsrichtung
und/oder Luftdurchlässigkeit
des Bereichs der Umhüllung
durch eine äußere Steuerung
veränderbar
ist. Eine solche äußere Steuerung
kann beispielsweise eine Pneumatik oder ein entsprechender Strom
bzw. eine entsprechende Spannung sein, mittels welcher der Bereich
der Umhüllung
so angesteuert wird, dass die Gasdurchlässigkeit z. B. reduziert bzw.
gestoppt wird.
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Schließlich hat
es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Luftdurchströmungsrichtung
und/oder Luftdurchlässigkeit
des Bereichs der Umhüllung
durch Versehen mit einer Flüssigkeit veränderbar
ist. So kann beispielsweise durch Benetzen der Umhüllung bzw.
dessen Gewebes die Durchströmfähigkeit
herabgesetzt werden, um eine entsprechende Rückhaltefunktion zu erreichen.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand
der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
geschnittene Perspektivansicht auf einen Airbag für ein Kraftfahrzeug,
vorliegend in Form eines Personenkraftwagens, wobei der Airbag eine
Stützstruktur
mit einer Vielzahl von zu einer Kanalanordnung zusammengefassten
flexiblen Kanälen
umfasst, welche mittels eines Gases befüllbar sind, wodurch die Stützstruktur
bzw. der Airbag aus einer Aufbewahrungsposition in die hier gezeigte Rückhalteposition
bewegbar ist, wobei durch die Stützstruktur
ein Rückhaltevolumen
gebildet ist, welches von eine Umhüllung umgeben ist, und wobei
die Umhüllung
vorliegend aus einer Vielzahl von Flächenelementen gebildet ist,
welche sich zwischen dem fachwerkartigen Kanälen erstrecken;
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2 eine
schematische Seitenansicht auf einen Airbag für ein vorliegend als Personenkraftwagen
ausgebildetes Kraftfahrzeug gemäß einer
weiteren Ausführungsform,
wobei der Airbag rückseitig
eines vorderen Fahrzeugsitzes angeordnet ist und eine mechanische
Stützstruktur
umfasst, welche beispielsweise mittels Federelementen aus einer
Aufbewahrungsposition und in eine hier dargestellte Rückhalteposition
bewegbar ist, wobei die mechanische Stützstruktur durch eine Umhüllung umgeben
ist, mittels welcher ein durch die Stützstruktur in der Rückhalteposition
gebildetes Rückhaltevolumen
zur Rückhaltung
des Sitzinsassen eines hinteren Fahrzeugsitzes umgeben ist;
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3 eine
schematische Schnittansicht durch einen Airbag mit einer Stützstruktur
gemäß einer
der in 1 oder 2 gezeigten Ausführungsformen,
wobei innerhalb die Stützstruktur
umgebenden Umhüllung
zumindest eine Öffnung
vorgesehen ist, welch in der hier gezeigten Rückhalteposition eines Airbags
zumindest teilweise verschließbar
ist, und zwar im vorliegenden Fall durch eine rückzuhaltende Person und/oder
durch ein Bauteil des Kraftfahrzeugs wie beispielsweise einer Instrumententafel oder
einer Windschutzscheibe;
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4 eine
schematische Perspektivdarstellung einer Schließeinrichtung, mittels welcher
die Öffnung
in der Umhüllung
des Airbags in dessen Rückhalteposition
zumindest teilweise verschließbar
ist, wobei die Schließeinrichtung
vorliegend ein Klappenelement mit einer Mehrzahl von Klappen umfasst, mittels
welchen die Öffnung
in der Umhüllung
zumindest teilweise verschließbar
ist;
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5 eine
weitere perspektivische Schnittdarstellung auf einen Airbag mit
einer Schließeinrichtung
zum zumindest teilweisen Verschließen der Öffnung in der Umhüllung, welche
ein Blendenelement umfasst, mittels welchem die Öffnung in der Umhüllung zumindest
teilweise verschließbar
ist, wobei das Blendenelement vorliegend zwei mit Durchgangslöchern versehene
Blendenteile umfasst, welche derart gegeneinander verschiebbar sind,
dass die Öffnung innerhalb
der Umhüllung
zumindest teilweise verschlossen wird; und in
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6 eine
schematische Seitenansicht auf einen Airbag für ein als Personenkraftwagen
ausgebildetes Kraftfahrzeug, wobei eine die Stützstruktur umgebende, schematisch
angedeutete Umhüllung vorliegend
eine Schließeinrichtung
mit wenigstens zwei Schließelementen
der Umhüllung
selbst umfasst, mittels welchen die Öffnung in der Umhüllung zur
Bildung des Rückhaltevolumens
verschließbar ist.
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In 1 ist
in einer perspektivischen Schnittansicht ein Airbag für einen
Personenkraftwagen in seiner Rückhalteposition
zu erkennen. Der Airbag umfasst dabei eine Stützstruktur 10, welche
vorliegend aus einer Vielzahl von fachwerkartig miteinander verbundenen,
ein Kanalsystem bildenden flexiblen Hohlkanälen 12 gebildet ist.
Die Stützstruktur 10 ist
dabei aus einer Aufbewahrungsposition, in welcher der Airbag innerhalb
des Personenkraftwagens verstaut angeordnet ist, in die in 1 dargestellte Rückhalteposition
bewegbar, indem die Stützstruktur 10 bzw.
deren Hohlkanäle 12 mit
einem Gas gefüllt werden.
Hierdurch entfaltet sich die Stützstruktur 10 in
die in 1 dargestellte Form, und zwar unter Umschließung eines
hierdurch gebildeten Rückhaltevolumens 14.
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Dieses
Rückhaltevolumen 14 ist
im Wesentlichen umgeben von einer Umhüllung 16, welche vorliegend
durch eine Mehrzahl von Flächenelementen 18 aus
einem Stoff, Gewebe oder dergleichen gebildet ist. Die Umhüllung 16 ist
dabei wie auch die Hohlkanäle 12 entsprechend
flexibel.
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Die
Besonderheit des vorliegenden Airbags liegt nun insbesondere darin,
dass im Unterschied zu konventionellen Airbags mittels der Stützstruktur 12 das
durch die Umhüllung 16 umgebene
Rückhaltevolumen 14 geschaffen
wird, in welches dann beispielsweise ein Passagier bei einem entsprechenden
Unfall hineinbewegt wird. Innerhalb der Stützstruktur 10 sind
dabei weitere Verbindungselemente 20, wie Zugbänder oder
dergleichen, erkennbar, mittels welchen die Form bzw. das Entfaltungsverhalten
der Stützstruktur 10 bzw.
des Airbags in die Rückhalteposition
beeinflusst werden kann.
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In 2 ist
in einer Seitenansicht ein weiterer Airbag in seiner Rückhalteposition
dargestellt. Der Airbag ist dabei rückseitig eines vorderen Fahrzeugsitzes 22 angeordnet
und dient im Falle einer Kollision zur Rückhaltung eines auf einem hinteren Fahrzeugsitz 24 positionierten
Sitzinsassen. Dabei ist der Airbag vorliegend in seiner entfalteten
Rückhalteposition
dargestellt, in welcher dieser aus einer rückenlehnennahen Aufbewahrungsposition
am Fahrzeugsitz 12 entsprechend in Richtung des Sitzinsassen
des hinteren Fahrzeugsitzes 24 entfaltet worden ist.
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Im
Unterschied zum Airbag gemäß 1 ist vorliegend
eine mechanische Stützstruktur 26 vorgesehen,
mittels welcher der Airbag aus der Aufbewahrungsposition in die
Rückhalteposition
bewegbar ist. Eine solche mechanische Stützstruktur 26 kann
beispielsweise eine Vielzahl von Metallleisten oder dergleichen
umfassen, welche zu einem Scherenmechanismus, einem Klappmechanismus
oder dergleichen derart miteinander verbunden sind, dass die Stützstruktur 26 aus
einer eingefahrenen Position in eine ausgefahrene Position bewegt
werden kann. Ebenfalls denkbar ist es beispielsweise, als Stützstruktur 26 einen
große
Spiralfeder zu verwenden, welche im Falle eines Aufpralls entsprechend
ausgefahren wird.
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Die
mechanische Stützstruktur 26 ist
dabei vorliegend wiederum von der bereits im Zusammenhang mit der
Ausführungsform
gemäß 1 beschriebenen
Umhüllung 16 umgeben,
welche ihrerseits ein entsprechendes Rückhaltevolumen 14 des Airbags
umgibt.
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Die
Problematik bei den vorliegend beschriebenen Airbags besteht nun
insbesondere darin, einerseits ein möglichst günstiges Entfaltungsverhalten
zu erreichen und andererseits eine besonders günstige Rückhaltung für eine Person im Falle einer Kollision
des Kraftwagens.
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Bei
den vorliegenden Airbags ist daher vorgesehen, innerhalb der Umhüllung 16 wenigstens eine Öffnung 28 vorzusehen,
welche beim Entfalten bzw. Öffnen
des Airbags dafür
sorgt, dass Umgebungsluft in das Rückhaltevolumen 14 des
Airbags hineingelangen kann und andererseits in der Rückhalteposition
des Airbags zumindest teilweise verschließbar ist, so dass über die Öffnung 28 bei
Auftreffen der Person die entsprechend innerhalb des Rückhaltevolumens 14 gefangene
Luft nicht überschnell
entweichen kann, sondern dass sich vielmehr eine hinreichende Rückhaltewirkung
des Airbags ergibt. Während
des Entfaltens der Stützstruktur 10, welche
durch die Umhüllung 16 umgeben
ist, wird also Umgebungsluft umschlossen, welche über die Öffnung 28 in
den Airbag gelangt. Mit dem Umschließen von Umgebungsluft ist somit
prinzipiell das Umspannen der Luft und deren – zumindest teilweises – Einschließen gemeint,
wobei die Luft nicht wesentlich bewegt bzw. verdrängt werden
soll. Dies kann anschaulich mit dem Prinzip eines Seifenblasenrings verglichen
werden, der entsprechend zügig
durch die Luft bewegt wird, wobei Luft über die Öffnung 28 in das Rückhaltevolumen 14,
welches durch die Umhüllung 16 begrenzt
ist, gelangt. Die Öffnung 28 ist
dabei – wie
in 2 erkennbar ist – beispielsweise in einem vorderen
Bereich des Airbags bzw. der Umhüllung 16 angeordnet.
Natürlich
wäre es
auch denkbar, diese Öffnung 28 an
anderer Stelle vorzusehen.
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In 3 ist
in einer schematischen und seitlichen Schnittansicht ein Airbag
in seiner Rückhalteposition dargestellt,
wobei in dieser eine Stützstruktur 10 oder 26 gemäß einer
der Ausführungsformen nach 1 oder 2 umfasst.
Demzufolge kann die Stützstruktur 10 entweder
durch gasbefüllte
Hohlkanäle
oder aber als mechanische Stützstruktur 26 ausgebildet
sein. Dabei ist innerhalb der Umhüllung 16 wiederum
die eine Öffnung
vorgesehen, welche im vorliegenden Fall durch eine rückzuhaltende
Person und/oder durch ein Bauteil des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise
verschließbar
ist. Mit anderen Worten ist die Öffnung 28 vorliegend
so im Bereich der Umhüllung 16 bzw.
des Airbags insgesamt angeordnet, dass sich diese insbesondere in
ihrer Rückhalteposition
an einer Stelle befindet, in welcher die Öffnung 28 zumindest
partiell verschlossen werden kann. Soll dieses Verschließen beispielsweise
durch den Sitzinsassen bzw. die rückzuhaltende Person erfolgen,
so muss die Öffnung 28 folglich – wie in 2 erkennbar
ist – im
Bereich einer Auftrefffläche 30 des Airbags
angeordnet sein. Trifft der Sitzinsasse somit auf den Airbag auf,
wird durch diesen zumindest teilweise die Öffnung 28 innerhalb
der Umhüllung 16 verschlossen
und hierdurch ein übermäßiges Entweichen
von Luft aus dem Rückhaltevolumen 14 verhindert.
Mit anderen Worten ergibt sich hierdurch die gewünschte entsprechende Rückhaltung
des Passagiers, so dass dieser entsprechend günstig negativ beschleunigt
wird.
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3 zeigt
des Weiteren eine Alternative, bei welcher die Öffnung 28 beispielsweise
durch eine Windschutzscheibe 32 oder eine Instrumententafel 34 zumindest
partiell verschlossen wird. Auch hierdurch wird wiederum erreicht,
dass die innerhalb des Rückhaltevolumens 14 bzw.
der Umhüllung 16 gefangene
Luft nicht übermäßig schnell
entweichen kann. Insgesamt wird somit durch die vorliegende Ausführung erreicht,
dass eine hinreichend große Öffnung 28 innerhalb
der Umhüllung 16 vorgesehen ist,
so dass sich ein schnelles Öffnen
des Airbags ergibt, dass jedoch andererseits diese Öffnung 28 entsprechend
zumindest partiell verschlossen werden kann, um beim Auftreffen
des Sitzinsassen bzw. der Person eine hinreichende Rückhaltung
zu erzielen. Das Verschließen
des Rückhaltevolumens 14 bzw. der Öffnung 28 kann
dabei beispielsweise gegen Ende der Entfaltung oder bei Beginn der
Rückhaltung,
also wenn die rückzuhaltende
Person entsprechend auf den Airbag auftrifft, erfolgen. In diesem zeitlich
beschriebenen Abschnitt kann somit das zumindest teilweise Verschließen der Öffnung 28 erfolgen.
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Bei
der Ausführungsform
gemäß 3 ist
es somit vorgesehen, dass der Airbag beispielsweise insbesondere
in Entfaltungsrichtung durch die Öffnung 28 offen gestaltet
ist und beispielsweise nur durch Seiten- und Rückwände begrenzt ist, die die Umgebungsluft
bei der Entfaltung entsprechend umschließen, wobei der Insasse dann
bei seinem Auftreffen auf den Airbag die Öffnung 28 von vorne
her verschließt.
Dadurch ergibt sich auch eine Adaptivität bzw. Anpassung der Härte des
Airbags an den jeweils rückzuhaltenden
Insassen.
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Im
Bereich der Öffnung 28 können dabei auch
Dichtlippen, Silikonränder
oder silikonisiertes Gewebe, Abdichtungen über einen Formschluss, Kraftschluss
oder eine Mischung dessen vorgesehen sein, um die Abdichtung der Öffnung 28 zu
beeinflussen. Ebenfalls kann eine Beeinflussung der Formgebung der
Stützstruktur 10 bzw.
des Airbags durch den Entfall des Bereichs der Umhüllung 16,
in welchem die Öffnung 28 vorgesehen
ist, erfolgen oder aber beispielsweise durch die Verbindungselemente 20, wie
sie bereits im Zusammenhang mit der Ausführungsform gemäß 1 beschrieben
sind. Somit kann z. B. die durch den teilweisen Entfall der Umhüllung veränderte Formgebung
zumindest teilweise ausgeglichen werden.
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Alternativ
zu der Möglichkeit
des Verschließens
der Öffnung 28 durch
den rückzuhaltenden
Insassen und/oder durch ein Bauteil des Kraftfahrzeugs ist es auch
möglich,
dass der Airbag eine Schließeinrichtung
umfasst, mittels welcher die Öffnung 28 zumindest
teilweise verschließbar
ist.
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Eine
derartige Schließeinrichtung 36 ist
beispielsweise bereits in 4 gezeigt,
und zwar in einer ausschnittsweisen und stark schematisierten Perspektivansicht.
Hierbei ist die Öffnung 28 mit
einem gitter- bzw. netzartigen Teil 22 überdeckt, wobei die Klappen 40 in
ihrer Offenstellung etwa quer bzw. senkrecht zu diesem Teil 42 verlaufen.
In der in 4 gezeigten Offenstellung der
Klappen 40 kann die Öffnung 28 durchströmt werden.
Werden nun die Klappen 40 – wie durch den Pfeil dargestellt – in eine
Position parallel zu dem Teil 42 bzw. an diesem anliegend
verschwenkt, so wird logischerweise die Öffnung 28 verschlossen.
Durch geeignete Anordnung des Klappenelements 38 bzw. der
Klappen 40 ist es somit möglich, einerseits beim Entfalten
des Airbags in die Rückhalteposition
die Klappen 40 offen zu halten, während diese entsprechend in
der Rückhalteposition
so zumindest teilweise verschließbar sind, dass sich die vorgeschriebene
Rückhaltung
des auf den Airbag auftreffenden Sitzinsassen ergibt. Mit anderen
Worten durchdringt das als luftdurchlässige Lage ausgebildete Teil 42 mit
den Klappen 40 bei der Entfaltung des Rückhaltevolumens 14 die
Umgebungsluft und schließt
durch das Schließen
der Klappen 40 dieses Rückhaltevolumen
ein. Das Schließen der
Klappen 40 kann dabei auch über die Entfaltung des Rückhaltevolumens 14 mitgesteuert
werden, beispielsweise Rückzugbänder, die
die Klappen 40 gegen Ende der Entfaltung verschließen.
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Alternativ
zu dieser Ausführungsform
kann die Schließeinrichtung 16 auch
wenigstens ein Bandelement oder dergleichen umfassen, mittels welchem die Öffnung 28 in
der Umhüllung 16 nach
Art eines Turnbeutels verschließbar
ist. Es handelt sich hierbei um ein Prinzip, welches allgemein als
Fischmaulprinzip Anwendung findet.
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5 zeigt
wiederum in einer schematischen Perspektivansicht einen Airbag,
welcher über eine Stützstruktur 10 bzw. 26 mit
einer entsprechenden Umhüllung 16 verfügt. Im vorliegenden
Fall ist dabei ein Blendenelement 44 im Bereich einer Mehrzahl
von Öffnungen 28 vorgesehen.
Wie in der vergrößerten seitlichen
Schnittansicht erkennbar ist, umfasst dieses Blendenelement zwei
parallel zueinander angeordnete Blendenteile 46, 47,
welche in ihrer jeweiligen Erstreckungsrichtung gegeneinander bewegt
werden können.
Mit anderen Worten handelt es sich bei den Blendenteilen 46, 47 um
zwei gegeneinander versetzte Lagen, die je nach Orientierung zueinander
durchlässig
oder nahezu bzw. entsprechend den Anforderungen der Dämpfungswirkung undurchlässig sind.
Werden somit die beiden Blendenteile 46, 47 gegeneinander
bewegt, so wird die Öffnung 28 zumindest
teilweise verschlossen, um eine entsprechend günstige Rückhaltung des Airbags zu erreichen.
Sind hingegen die Öffnungen 28 vollständig geöffnet, so
ergibt sich eine besonders günstige
Entfaltung des Airbags. Die Lagen bzw. Blendenteile 46, 47 können dabei
unterschiedliche Funktionen übernehmen,
beispielsweise kann eine der Lagen für die Tragwirkung und die andere
für die Dichtwirkung
zuständig
sein. Die Verschiebung der beiden Lagen bzw. Blendenteile 46, 47 kann
z. B. durch die Entfaltung und/oder durch die Straffung der Umhüllung 16 und/oder
der Stützstruktur 10 bzw. 26 erfolgen.
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In 6 ist
schließlich
in einer äußerst schematischen
Seitenansicht ein sich in seiner Rückhalteposition befindender
Airbag gezeigt, wobei die Umhüllung 16 zwei
freie Enden 48 umfasst, durch welche die Öffnung 28 gebildet
ist. Wie in der vergrößerten Detaildarstellung
gemäß 6 gezeigt
ist, umfasst die Schließeinrichtung 36 dabei
jeweilige Schließelemente 50, 51,
welche an den jeweiligen Enden 48 der Umhüllung 16 vorgesehen
sind. Die beiden Schließelemente
sind vorliegend hakenförmig ausgebildet,
so dass sich bei vollständig
entfaltetem Rückhaltevolumen 14 ein
Formschluss zwischen den beiden Schließelementen 50, 52 ergibt,
welcher die Öffnung 28 verschließt. Mit
anderen Worten werden gegen Ende der Entfaltung die beiden Enden 48 der Umhüllung 16 derart
zusammengeführt,
dass sie sich selbst gegeneinander abdichten können. Dies kann besonders vorteilhaft – wie hier
der Fall – über einen Formschluss
erfolgen. Jedoch ist auch ein Kraftschluss oder eine Mischung der
Verbindungen denkbar. Man kann sich diese Art der Entfaltung nach
Art eines kugelförmigen
Lampions vorstellen, welcher das Rückhaltevolumen 14 aufspannt,
wobei sich gegen Ende der Entfaltung die jeweiligen Ränder annähern. Diese
können
sich dann verhaken (Formschluss) und/oder überlappen (Kraftschluss). Bei
der Überlappung
ist eine dichte Überlappung
mit möglichst
hoher Reibung und ausreichender Überlappungslänge von
Vorteil. Dies kann beispielsweise mit einem silikonisierten Gewebe,
gegebenenfalls mit Nähten,
erfolgen.
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Eine
zu den Ausführungsformen
gemäß den 1 bis 6 alternative
Ausführung,
welche wiederum eine Stützstruktur 10 bzw. 26 mit
einer entsprechenden Umhüllung 16 zum
Umschließen
eines Rückhaltevolumens 14 umfasst,
kann erreicht werden, indem an Stelle der Öffnung 28 ein Bereich 52 (2)
vorgesehen wird, dessen Luftdurchströmung und/oder Luftdurchlässigkeit
veränderbar
ist. Mit anderen Worten soll vorliegend zumindest ein Bereich 52 der
Umhüllung 16 vorgesehen
sein, welcher eine veränderbare
Durchströmungsfähigkeit
aufweist, so dass beispielsweise einerseits Umgebungsluft beim Entfalten
des Airbags in das Rückhaltevolumen 14 gelangen
kann, andererseits diese jedoch bei Erreichen der Rückhalteposition
beispielsweise lediglich verlangsamt aus dem Rückhaltevolumen 14 herausgelangen
kann.
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Die
Durchströmfähigkeit
kann sich dabei beispielsweise durch eine veränderte Ausrichtung und/oder
Ausdehnung gegebenenfalls anisotroper Strukturen der Umhüllung 16 ergeben.
Dies kann beispielsweise durch das Gewebe selbst oder durch von z.
B. vom Gewebe gebildeten Strukturen erfolgen.
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Die
Luftdurchströmungsrichtung
und/oder Luftdurchlässigkeit
entsprechend dem Bereich 52 der Umhüllung 16 kann dabei
beispielsweise selbststeuernd veränderbar sein. Es ist beispielsweise denkbar,
dass der Bereich 52 der Umhüllung 16 durch die
Luftströmung
selbst steuernd veränderbar ist,
z. B. in eine Strömungsrichtung
durchlässig
und in die andere weniger oder nicht durchlässig. Ebenfalls wäre es denkbar,
die Selbststeuerung durch die Oberflächenspannung zu beeinflussen,
beispielsweise durch Drehung von Flächen zum Verschließen von Öffnungen
oder dergleichen.
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Alternativ
hierzu kann die Luftdurchströmungsrichtung
und/oder Luftdurchlässigkeit
des Bereichs 52 der Umhüllung 16 auch
je eine äußere Steuerung
einstellbar sein, beispielsweise durch eine Pneumatik nach Art eines
pneumatischen Muskels, welcher sich entsprechend ausdehnt und dadurch die
Luftdurchströmungsrichtung
und/oder Luftdurchlässigkeit
des Bereichs 52 ändert.
Ebenfalls wäre
es denkbar, äußere Steuerung
mittels von Strom oder Spannung vorzunehmen, um hierüber beispielsweise ein
Bimetall ein Piezo-Kristall oder ein magnetisches Element entsprechend
zu steuern, dass sich hierdurch die Luftdurchströmungsrichtung und/oder die Luftdurchlässigkeit
des Bereichs 52 verändert.
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In
einer weiteren Ausführungsform
kann die Luftdurchströmungsrichtung
und/oder Luftdurchlässigkeit
des Bereichs 52 dadurch beeinflusst werden, dass sie mit
einer Flüssigkeit
versehen wird. Durch Benetzen des Bereichs 52 wird somit
beispielsweise die Durchströmfähigkeit
entsprechend herabgesetzt, wobei dies vorteilhafter Weise mit einer
Flüssigkeit mit
hoher Polarität
und/oder Oberflächenspannung vorgenommen
wird. Es ist klar, dass hierzu ein darauf abgestimmtes Netzgewebe
des Bereichs 52 der Umhüllung 16 notwendig
ist. Insgesamt wird jedoch auch mittels des Bereichs 52 erreicht,
dass einerseits über diesen
Bereich 52 Umgebungsluft ins Innere des Airbags gelangen
kann und andererseits zur Gewährung
einer besonders guten Rückhaltung
allenfalls entsprechend verlangsamt aus dem Airbag herausgelangen
kann.
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Als
im Rahmen der Erfindung mit umfasst ist es dabei zu betrachten,
dass auch prinzipiell Kombinationen von Öffnungen 28 und Bereichen 52 der Umhüllung 16 möglich sind.