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Die
Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter für
Kraftfahrzeuge, aus thermoplastischem Kunststoff, mit wenigstens
einem Versteifungselement innerhalb des Kraftstoffbehälters,
wobei sich das Versteifungselement so zwischen zwei gegenüberliegenden
Behälterwandungen erstreckt, dass es einer durch Innendruck
des Kraftstoffbehälters bedingten Deformation entgegenwirkt.
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Die
heutzutage in Kraftfahrzeugen verwendeten Kraftstoffbehälter
bestehen überwiegend aus thermoplastischem Kunststoff und
werden nach dem Extrusionsblasformverfahren hergestellt. Die für
den Betrieb benötigten Ein- und Anbauten, wie beispielsweise
Schwalleinbauten, Lüftungsventile und -leitungen, Kraftstoffpumpe,
Geber, Schlingertöpfe und dergleichen, können
während der Herstellung des Kraftstoffbehälters
umblasen werden oder nachträglich in den fertigen Behälter
eingesetzt werden. Aus dem Stand der Technik ist es beispielsweise
bekannt, eine Fördereinheit, umfassend einen Schwalltopf
und eine Kraftstoffpumpe, als sogenannte „drop-in"-Lösung über
eine Öffnung in der Kraftstoffbehälteroberseite in
den Kraftstoffbehälter einzubringen. Vorteilhafterweise
ist die Fördereinheit an dem in Einbaulage des Kraftstoffbehälters
unteren Boden des Kraftstoffbehälters angeordnet. Dazu
wird die Fördereinheit in der Regel federnd gegen den Boden
des Kraftstoffbehälters gedrückt. Nachteilig daran
ist, dass sich die Federkräfte mit dem Tankinnendruck addieren
können und gemeinsam auf die Behälterwandungen
wirken.
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Ein
Kraftstoffbehälter wird üblicherweise drucklos
betrieben. Die Druckverhältnisse in dem Kraftstoffbehälter
können sich beispielsweise durch Befüllung und
Entleerung, Temperaturschwankungen, Bewegungen des Kraftstoffs im
Kraftstoffbehälter und dergleichen, ändern. Um
die Drucklosigkeit in dem Kraftstoffbehälter zu gewährleisten,
werden die Druckänderungen über Entlüftungsventile
und -leitungen ausgeglichen.
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Das
abgeleitete Gasgemisch wird von einem Aktivkohlefilter gereinigt
und anschließend an die Umgebung abgegeben. Das Aktivkohlefilter
hat nur eine begrenzte Kapazität und muss in regelmäßigen Abständen
rückgespült werden, was durch ein Ansaugen von
Luft für den Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs realisiert
wird.
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Bei
Hybridfahrzeugen ist die Möglichkeit, das Aktivkohlefilter
zu spülen, begrenzt, da der Verbrennungsmotor nur in bestimmten
Fahrsituationen zugeschaltet wird. Dies bedeutet, dass bei Hybridfahrzeugen
Betriebssituationen vorherrschen können, in denen es vorteilhaft
ist, wenn der Kraftstoffbehälter „verschlossen"
wird. Im „verschlossenen" Zustand kann kein Gasgemisch
an das Aktivkohlefilter abgeleitet werden. Nachteilig daran ist,
dass der Tankinnendruck steigen kann, was zu einer unzulässig
starken Verformung des Kraftstoffbehälters führen
könnte.
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Das
Problem der Druckfestigkeit von Kraftstoffbehältern ist
aus dem Stand der Technik bekannt. So offenbart die
DE 10 2006 031 902 A1 ein Verfahren
zur Herstellung von Hohlkörpern aus thermoplastischem Kunststoff,
insbesondere ein Verfahren zur Herstellung von Kraftstoffbehältern
aus Kunststoff, bei welchem bahn- oder bänderförmige Vorformlinge
aus plastifiziertem Kunststoff in einem mehrteiligen, ein Formnest
bildenden Werkzeug an der Innenkontur des Formnestes umgeformt werden. Zunächst
erfolgt die Ausbildung zweier zueinander komplementärer
Zwischenerzeugnisse in Form von Schalen. Anschließend werden
an den in Einbaulage jeweils zueinander zugekehrten Innenseiten
der Schalen Einbauteile befestigt, wobei wenigstens einige Einbauteile
zueinander komplementärer Schalen jeweils komplementär
zueinander ausgebildet sind, in dem Sinne, dass sie zu einem zusammengesetzten
Bauteil oder zu einer Funktionseinheit verbindbar sind. Die Schalen
werden so zusammengefügt, dass die zueinander komplementären
Einbauteile ineinander greifen und/oder in Wirkverbindung miteinander gelangen.
Um Verformungen des Kraftstoffbehälters aufgrund von einem
erhöhten Tankinnendruck entgegenzuwirken, wird vorgeschlagen,
dass die Einbauten als Verstrebungen ausgebildet sind.
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Nach
der
DE 31 31 040 A1 besteht
ein druckfester Kraftstofftank zum Einbau in den bei normalen Kraftfahrzeugen
für das Reserverad vorgesehenen Raum aus zwei gewölbten
Schalen, die an ihren Innenkanten miteinander verschweißt
und durch ein koaxiales, als Zuganker wirkendes Rohr miteinander verbunden
sind. Das Rohr weist Durchbrechungen auf, so dass sein Innenraum
einen Teil des nutzbaren Tankvolumens bildet und gleichzeitig die
maximale Füllhöhe in dem Tank begrenzt. Mit seinem
unteren Ende ist das Rohr, das aus zwei miteinander verschraubten
Abschnitten bestehen kann, an der Innenwand der unteren Schale angeschweißt,
während es an seinem oberen Ende an eine in der oberen
Schale vorgesehene zentrische Bohrung eingeschweißt ist.
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Die
DE 711 117 offenbart einen
tragbaren Druckbehälter, insbesondere für mittlere
Drücke, der eine flache Quaderform hat und dessen im Wesentlichen
ebene Seitenwände durch ein Ausbauchen derselben verhindernde
Zuganker miteinander verbunden sind, wobei die zum Füllen
und Entleeren sowie zu sonstigen Zwecken dienenden Armaturen im
Inneren eines den Behälter durchsetzenden Rohres, das zweckmäßig
gleichfalls als Zuganker dient, untergebracht sind.
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In
der
EP 1 493 961 B1 wird
ein Druckgastank für Kraftfahrzeuge beschrieben. Bei dem
metallenen Gasbehälter weisen einander gegenüberliegende
Behälterwände eine ihre Steifigkeit erhöhende Profilierung
auf und sind zusätzlich durch wenigstens ein Zugelement
verbunden. Die Enden des Zugelements werden durch Wärme
und Krafteinwirkung so verformt, dass die Behälterwand
in einer ausgeformten Ringnut gehalten wird. Anschließend
werden die Enden des Zugelements mit der Oberschale und der Unterschale
dicht verschweißt. Bei dem aus dem Stand der Technik bekannten
Kraftstoffbehälter aus thermoplastischem Kunststoff sind
die Versteifungselemente zwischen gegenüberliegenden Behälterwandungen
des Kraftstoffbehälters eingeschweißt.
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Bei
einem Druckanstieg werden die auftretenden Kräfte über
die Verbindung zwischen Versteifungselement und Behälterwandung übertragen.
Diese Kraftübertragung kann zu einem Kriechen des Kunststoffs
im Bereich der Verbindung führen, wodurch sich die Druckfestigkeit
des Kunststoffbehälters verringern kann. Dies ist insbesondere
bei auf Zug belasteten Verbindungen der Fall. Wenn beispielsweise
Versteifungselemente in Form von Zugstäben, die sich über
die lichte Höhe des Behälters erstrecken, mit
der Behälterwandung verschweißt oder vernietet
sind, wird der zur Übertragung von Zugkräften
zur Verfügung stehende Querschnitt durch die Anzahl und
Anordnung der Schweiß- oder Nietverbindungen bestimmt,
nicht hingegen durch den Querschnitt des Versteifungselements selbst. Bei
einer solchen Konstruktion ist naturgemäß der
in Summe zur Übertragung von Zugkräften verfügbare Querschnitt
verhältnismäßig begrenzt. Dem kann dadurch
entgegengewirkt werden, dass eine Vielzahl von Versteifungselementen
im Behälterinneren vorgesehen wird, was allerdings zu Lasten
des Behältervolumens geht.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoffbehälter
für Kraftfahrzeuge aus thermoplastischem Kunststoff mit
einer hohen Druckfestigkeit bereitzustellen.
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Die
der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird gelöst durch
einen Kraftstoffbehälter für ein Kraftfahrzeug,
aus thermoplastischem Kunststoff, mit wenigstens einem Versteifungselement
innerhalb des Kraftstoffbehälters, wobei sich das Versteifungselement
so zwischen zwei gegenüberliegende Behälterwandungen
erstreckt, dass es einer durch Innendruck des Kraftstoffbehälters
bedingten Deformation entgegenwirkt, wobei der Kraftstoffbehälter
sich dadurch auszeichnet, dass zwei Enden des Versteifungselements
die Behälterwandung von außen hintergreifen. Die
Druckfestigkeit des erfindungsgemäßen Kraftstoffbehälters
wird durch das Versteifungselement innerhalb des Kraftstoffbehälters
erhöht, welches sich zwischen zwei gegenüberliegenden
Behälterwandungen erstreckt.
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Unter
Innendruck im Sinne der Erfindung ist ein Druck in der Größenordnung
von mindestens 400 mbar über Atmosphärendruck
zu verstehen. Beispielsweise bei einer Temperatur von ca. 40°C
entsteht in einem hermetisch abgeschlossenen Kraftstoffbehälter
ein Überdruck von etwa 400 mbar gegenüber dem
Atmosphärendruck. Bei niedrigen Temperaturen kann hingegen
ein Unterdruck von mehr als 150 mbar entstehen. Das Versteifungselement gemäß der
Erfindung dient selbstverständlich auch zur Stabilisierung
des Kraftstoffbehälters gegen etwa einen temperaturbedingten
Druckanstieg von außen (Unterdruck gegenüber Atmosphärendruck
im inneren des Behälters).
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Das
aus dem Stand der Technik bekannte Kriechen des Kunststoffs im Bereich
der Verbindung zwischen dem Versteifungselement und der Behälterwandung,
welches sich nachteilig auf die Druckfestigkeit des Kraftstoffbehälters
auswirkt, wird dadurch verhindert, dass erfindungsgemäß zwei
Enden des Versteifungselements die Behälterwandung von außen
hintergreifen. Dies hat den Vorteil, dass die Verbindung zwischen
Versteifungselement und Behälterwandung lediglich auf Druck
belastet wird, wodurch der Kriechneigung des Kunststoffs im Bereich der
Verbindung zwischen Versteifungselement und Behälterwandung
entgegengewirkt wird.
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Besonders
zweckmäßig ist es, wenn das Versteifungselement
zwei zueinander fluchtende Öffnungen in mit Abstand zueinander
gegenüberliegenden Bereichen der Behälterwandung
durchsetzt.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform stützt
sich das Verbindungselement beidseitig mit einem flanschartigen
Befestigungsrand oder Befestigungszungen gegen die Behälteraußenwandung
ab. Dies hat den Vorteil, dass die Auflagefläche, die der
Kraftübertragung dient, größer ist, wodurch
sich die Flächenpressung verringert.
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Zweckmäßigerweise
ist wenigstens ein Ende des Versteifungselements gas- und flüssigkeitsdicht mit
der Behälteraußenwandung verschweißt.
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Auch
kann wenigstens ein Ende des Versteifungselements gegen die Behälteraußenwandung verspannt
sein, wobei vorzugsweise zwischen der Behälterwandung und
dem Versteifungselement Mittel zur Abdichtung angeordnet sind, so
dass die Verbindung zwischen Versteifungselement und Behälteraußenwandung
gas- und flüssigkeitsdicht ist. Ein Vorteil an einer solchen
Verbindung ist, dass die Verbindung zwischen Versteifungselement
und Behälteraußenwandung im Bedarfsfall gelöst
werden kann.
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Ebenfalls
kann wenigstens ein Ende des Versteifungselements durch eine Dreh-Rast-Verbindung mit
der Behälteraußenwandung verbunden sein, wobei
die Dreh-Rast-Verbindung vorzugsweise Mittel zur Abdichtung umfasst,
so dass die Verbindung zwischen Versteifungselement und Behälteraußenwandung
gas- und flüssigkeitsdicht ist. Vorteil einer solchen Dreh-Rast-Verbindung
zwischen Versteifungselement und Behälteraußenwandung
ist, dass die Verbindung jederzeit ein fach gelöst und wieder
verschlossen werden kann. Beispielsweise kann solch eine Dreh-Rast-Verbindung
als Bajonettverschluss ausgebildet sein.
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Vorzugsweise
ist das Versteifungselement so unter Vorspannung gegen die Behälteraußenwandung
abgestützt, dass die Vorspannung einer Deformation des
Kraftstoffbehälters durch einen Druckanstieg innerhalb
des Kraftstoffbehälters entgegenwirkt.
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Bei
einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann das Versteifungselement
aus wenigstens zwei Teilen bestehen. Die Teile des Versteifungselements
können komplementär zueinander ausgebildet sein,
in dem Sinne, dass sie zu einem zusammengesetzten Versteifungselement
verbindbar sind. Ein Vorteil der Mehrteiligkeit des Versteifungselements
ist, dass das Versteifungselement einfacher innerhalb des Kraftstoffbehälters
angeordnet werden kann.
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Die
Teile des Versteifungselements können beispielsweise mittels
einer Schraub-, Bajonett-, Steck-, Schnapp- oder Rastverbindung
miteinander verbindbar sein. Die Schraub- oder die Bajonettverbindung
bietet den Vorteil, dass die Teile des Versteifungselements ohne
größeren Aufwand voneinander getrennt werden können
und dass die Verbindung zwischen den einzelnen Teilen des Versteifungselements
eine ausreichende Belastbarkeit aufweisen. Eine Steckverbindung
weist die Vorteile auf, dass die Verbindung einfach herzustellen
ist und wieder lösbar ist. Eine Schnapp- oder Rastverbindung
hat den Vorteil, dass die Verbindung einfach herzustellen ist und
eine ausreichende Belastbarkeit aufweist.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das
Versteifungselement als Fördereinheit ausgebildet, wobei
die Fördereinheit zwischen gegenüberliegenden
fluchtenden Wartungsöffnungen in der Behälterwandung
angeordnet ist. Vorteilhaft daran ist, dass ein Einbauteil weniger
in den Kraftstoffbehälter eingebracht werden muss, da die Fördereinheit
gleichzeitig als Versteifungselement dient.
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Die
Fördereinheit umfasst in der Regel einen Schwalltopf und
eine darin angeordnete Kraftstoffpumpe. Ist das Versteifungselement
mehrteilig ausgebildet, so kann beispielsweise der in Einbaulage untere
Teil des Versteifungselements als Schwalltopf ausgebildet sein.
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Zweckmäßiger
Weise ist der Kraftstoffbehälter einstückig als
extrusionsblasgeformter Behälter ausgebildet.
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Die
Erfindung wird nachstehend beispielsweise anhand eines in den Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
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Es
zeigen:
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1:
einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Kraftstoffbehälter,
wobei das Versteifungselement als Fördereinheit ausgebildet
ist,
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2:
eine Draufsicht auf den Kraftstoffbehälter aus 1 und
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3 bis 5 verschiedene
Varianten der Verbindung der Teile des Versteifungselementes miteinander.
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Ein
Kraftstoffbehälter 1 gemäß der
Erfindung ist in 1 dargestellt. Der Kraftstoffbehälter 1 ist
in bekannter Art und Weise als Behälter aus thermoplastischem
Kunststoff ausgebildet. Dieser kann beispielsweise einstückig
durch Extrusionsblasformen hergestellt worden sein. 1 zeigt
eine stark vereinfachte Schnittansicht des Kraftstoffbehälters 1 gemäß der
Erfindung. Ein Einfüllrohr sowie Mittel zur Be- und Entlüftung
des Kraftstoffbehälters 1 sind aus Vereinfachungsgründen
nicht dargestellt.
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Die
Behälterwandung 4 des Kraftstoffbehälters 1 ist
mit einer in Einbaulage oberen Öffnung 6 und einer
in Einbaulage unteren Öffnung 5 versehen. Beide Öffnungen 5, 6,
sind in einander gegenüberliegenden Abschnitten der Behälterwandung
zueinander fluchtend angeordnet und besitzen einen im Wesentlichen
gleichen Durchmesser. Die Öffnungen 5, 6 sind
darüber hinaus als kreisrunde Ausschnitte der Behälterwandung 4 vorgesehen.
In die Öffnungen 5, 6 ist eine sich über
die gesamte Höhe des Kraftstoffbehälters erstreckende
Fördereinheit 2 eingesetzt, die in bekannter Art
und Weise eine Kraftstoffpumpe 9 beherbergt. Die Fördereinheit 2 definiert
ein von dem Hauptvolumen des Kraftstoffbehälters 1 getrenntes
Kraftstoffreservoir, aus dem die Kraftstoffpumpe 9 über
eine Kraftstoffversorgungsleitung 10 Treibstoff zu dem
Motor einer Brennkraftmaschine fördert.
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Erfindungsgemäß ist
vorgesehen, dass die Fördereinheit 2 zweiteilig
ausgebildet ist, wobei diese aus zwei mechanisch zusammenwirkenden,
topfförmigen Einsätzen 3a, 3b gebildet
ist, die sich jeweils außenseitig auf gegenüberliegenden
Bereichen der Behälterwandung 4 abstützen
und die Öffnungen 5 und 6 durchsetzen.
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Der
in Einbaulage in 1 dargestellte untere Einsatz 3b bildet
den Schwallbehälter für die Kraftstoffpumpe 9,
wohingegen der in Einbaulage obere Einsatz 3a einen Deckelverschluss
der Fördereinheit 2 bildet, welcher in bekannter
Art und Weise mit Durchführungen für eine Kraftstoffversorgungsleitung 10 sowie
für elektrische Leitungen 11 versehen ist. Beide
die Fördereinheit 2 bildenden Einsätze, 3a, 3b sind
in den dargestellten Ausführungsbeispielen als zylinderförmige
bzw. topfförmige Elemente ausgebildet, es ist für
den Fachmann selbstverständlich, dass die Einsätze
jeweils beliebige, zueinander komplementäre Querschnittkonturen
aufweisen können.
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Die
Einsätze 3a, 3b sind in den dargestellten Ausführungsbeispielen
jeweils mit einer geschlossenen Außenkontur ausgebildet
und stützen sich mit einem umlaufenden, flanschartig ausgebildeten
Kragen 7 jeweils unter Zwischenlage einer Dichtung 8 außenseitig
gegen die Behälterwandung 4 ab.
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Wie
nachstehend noch beschrieben wird sind die Einsätze 3a, 3b im
Bereich ihrer gegenseitigen Durchdringung formschlüssig
miteinander verbunden.
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Obwohl
die Fördereinheit 1 in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel
mit einer überwiegend geschlossenen Außenkontur
ausgebildet ist, ist für den Fachmann klar, dass nur ein
Teil der durch die Einsätze 3a, 3b definierten
Kontur als geschlossene Außenkontur ausgebildet sein muss.
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Bei
dem beschriebenen Ausführungsbeispiel definiert der in
Einbaulage untere Einsatz 3b den sogenannten Schwallbehälter
der Fördereinheit 2, der ein gegenüber
dem übrigen Volumen des Kraftstoffbehälters 1 abgeschlossenes
Reservoir bildet, welches bei verschiedenen Fahrzuständen
des KFZ durch die Fahrdynamik hervorgerufene Schwallbewegungen minimiert
und zugleich sicherstellt, dass die Kraftstoffpumpe 7 in
jedem Fahrzustand vollständig in Kraftstoff getaucht ist.
Darüber hinaus definiert dieses Reservoir das Reservebetankungsvolumen des
Kraftfahrzeuges.
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Das
durch die Einsätze 3a, 3b gebildete Kraftstoffreservoir
kommuniziert mit dem übrigen Volumen des Kraftstoffbehälters 1,
entweder durch nicht dargestellte Leitungen oder durch in entsprechender Höhe
der Einsätze vorgesehene Durchbrüche. Dies ist
aus Vereinfachungsgründen in den Zeichnungen nicht dargestellt.
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Häufig
umfassen Kraftstoffbehälter mehrere, miteinander kommunizierende
Teilvolumina mit konstruktionsbedingt verschiedenen Füllstandsniveaus. Hierzu
ist in dem Kraftstoffbehälter wenigstens eine weitere Pumpe,
beispielsweise in Form einer Saugstrahlpumpe vorgesehen, die beispielsweise über
einen Kraftstoffrücklauf von der Brennkraftmaschine angetrieben,
Kraftstoff aus dem Hauptvolumen des Kraftstoffbehälters 1 in
das durch die Einsätze 3a, 3b gebildete
Reservoir fördert.
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Mit 13 ist
ein an der Fördereinheit 2 angeordneter Füllstandsgeber
für das Hauptvolumen des Kraftstoffbehälters 1 bezeichnet.
Der Füllstandsgeber 13 ist in bekannter Art und
Weise über nicht dargestellte elektrische Leitungen an
die Steuerelektronik des KFZ angeschlossen.
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Die
Fördereinheit 2 gemäß der Erfindung
ist in vorteilhafter Art und Weise so ausgebildet, dass diese bei
einem sich etwa in dem Kraftstoffbehälter 1 aufbauenden
Innendruck auch als Verstärkungs- bzw. Versteifungselement
des Kraftstoffbehälters 1 wirkt. Wie vorstehend
bereits erwähnt, sind zu diesem Zwecke die Einsätze 3a, 3b in
den Kraftstoffbehälter 1 in ihrem Durchdringungsbereich 12 mechanisch
so miteinander verbunden, dass diese sich jeweils mit ihrem als
Befestigungs flansch wirkenden Kragen 7 gegen die Außenseite
der Behälterwandung 4 abstützen und so
einer druckbedingten Deformation entgegenwirken. Der Kragen 7 der
Einsätze stützt sich jeweils mit einer hinreichend
großen Auflagefläche gegen die Behälterwandung
ab, so dass durch Innendruck des Kraftstoffbehälters bedingte Zugkräfte
auf die Fördereinheit 2 zuverlässig in
die Behälterwandung so eingeleitet werden, dass eine plastische
Verformung des Kunststoffes vermieden wird.
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Die
Erfindung ist so zu verstehen, dass anstelle eines umlaufenden Kragens 7 jeweils
einzelne, sich von außen gegen die Behälterwandung 4 abstützende
Befestigungszungen vorgesehen sein können.
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Wie
bereits erwähnt, ist der in Einbaulage obere Einsatz 3a,
insbesondere in seinem Durchdringungsbereich 12 mit dem
unteren Einsatz 3b mit einer umlaufend geschlossenen Kontur
ausgebildet, alternativ hierzu kann der Einsatz 3a beispielsweise als
einer die obere Öffnung 6 in der Behälterwandung 4 verschließende
Deckelplatte mit in das Behälterinnere hereinragenden Befestigungszungen
oder Befestigungsstegen ausgebildet sein.
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Bei
der in 1 dargestellten Variante eines Kraftstoffbehälters 1 gemäß der
Erfindung sind die, jeweils die Öffnungen 5, 6 in
der Behälterwandung 4 nach außen vollständig
abschließenden Einsätze gegen die Behälterwandung 4 lediglich
geklemmt, wobei die hierzu erforderliche Zugkraft über
die mechanische Verbindung der Einsätze 3a, 3b aufgebracht wird,
wie nachstehend noch beschrieben wird. Die Abdichtung wird, wie
bereits erwähnt, über die Dichtungen 8 bewerkstelligt,
wobei diese jeweils in umlaufende Absätze 14 der
Behälterwandung 4 eingelegt sind. Die Klemmung
kann alternativ durch einen separaten Flanschring bewerkstelligt
werden, wenn in der Behälterwandung des Kraftstoffbehälters
ebenfalls ein entsprechend ausgebildeter Befestigungsflansch vorgesehen
ist, der dann von dem Flanschring untergriffen würde.
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Alternativ
hierzu können die Kragen 7 der Einsätze 3a, 3b mit
der Behälterwandung 4 verschweißt sein.
In diesem Falle ist eine Entnahme der Einsätze 3a, 3b aus
dem Kraftstoffbehälter 1 zu Revisionszwecken nicht
mehr möglich. Dann ist zweckmäßigerweise
in dem Einsatz 3a eine verschließbare Revisionsöffnung
vorgesehen, durch die beispielsweise die Kraftstoffversorgungsleitung 10 und
die elektrischen Leitungen 11 hindurchgeführt
sind.
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Wie
dies in den 3 bis 5 andeutungsweise
dargestellt ist, können die Einsätze 3a, 3b in
ihrem Durchdringungsbereich 12 auf verschiedene Art und
Weise miteinander verrastet worden sein, alternativ können
diese auch über eine Dreh-Rast-Verbindung (Bajonettverschluss),
Schraubverbindung oder eine Renkverbindung miteinander verbunden
worden sein.
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3 zeigt
eine schematische Ansicht einer Rastverbindung, umfassend eine Rastaufnahme 15 und
eine hierzu passende Rastzunge 16. Beispielsweise können
an einem zylindrischen Abschnitt 19a des Einsatzes 3a außenseitig
mehrere mit Abstand zueinander angeordnete Rastaufnahmen 15 in
Form von Rastkanälen vorgesehen sein, in die an dem Einsatz 3b umfänglich
befestigte Rastzungen 16 eingreifen. Die Rastzungen 16 können
hierzu mit Rastfedern 17 versehen sein, die in entsprechend
ausgebildete Rastausnehmungen 18 der Rastaufnahmen 15 einfedern,
wie dies in 3a dargestellt ist. 3a zeigt
einen Längsschnitt durch die Verrastung.
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4 zeigt
eine alternative Variante einer Rastverbindung der Einsätze 3a, 3b.
Dabei ist vorgesehen, dass der zylindrische Abschnitt 19a des
Einsatzes 3a mit dem zylindrischen Abschnitt 19b des Einsatzes 3b jeweils über
den gesamten Umfang verrastet ist, wobei innen umlaufend in dem
zylindrischen Abschnitt 19a des Einsatzes 3a Rastzacken 20 vorgesehen
sind und am Außenumfang des zylindrischen Abschnitts 19b ein
umlaufend ausgebildeter Rasthaken 21 vorgesehen ist. Es
ist für den Fachmann klar, dass anstelle von umlaufenden
Rastzacken 20 und Rasthaken 21 auch diskret am
Umfang der zylindrischen Abschnitte 19a, 19b verteilt
angeordnete Rastmittel vorgesehen sein können.
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In 5 ist
schließlich stark vereinfacht eine Art Bajonettverschluss
dargestellt, über welchen die zylindrischen Abschnitte 19a, 19b der
Einsätze 3a, 3b formschlüssig
miteinander verriegelt werden können.
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- 1
- Kraftstoffbehälter
- 2
- Fördereinheit
- 3a,
- 3b Einsätze
- 4
- Behälterwandung
- 5
- Untere Öffnung
- 6
- Obere Öffnung
- 7
- Kragen
- 8
- Dichtung
- 9
- Kraftstoffpumpe
- 10
- Kraftstoffversorgungsleitung
- 11
- elektrische
Leitungen
- 12
- Durchdringungsbereich
- 13
- Füllstandsgeber
- 14
- Absätze
- 15
- Rastaufnahme
- 16
- Rastzunge
- 17
- Rastfedern
- 18
- Rastausnehmung
- 19a,
- 19b Zylindrische
Abschnitte der Einsätze 3a, 3b
- 20
- Rastzacken
- 21
- Rasthaken
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006031902
A1 [0006]
- - DE 3131040 A1 [0007]
- - DE 711117 [0008]
- - EP 1493961 B1 [0009]