DE102008005317B4

DE102008005317B4 - Verfahren zur Konfiguration eines ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystems und korrespondierender Ultraschallsensor

Info

Publication number: DE102008005317B4
Application number: DE102008005317.1A
Authority: DE
Inventors: Michael Seiter; Peter Rapps; Albrecht Klotz; Bjoern Herder; Thomas Treptow; Michael Hering; Michael Gerlach; Dirk Schmid
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-01-21
Filing date: 2008-01-21
Publication date: 2018-07-12
Anticipated expiration: 2028-01-22
Also published as: CN101493523A; DE102008005317A1; FR2926892A1; RU2513097C2; RU2009101807A; FR2926892B1; CN101493523B

Abstract

Verfahren zur Konfiguration eines ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystems, welches eine Mehrzahl an Ultraschallsensoren (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c), die an unterschiedlichen Stellen an einem Fahrzeug (6) angeordnet sind und mindestens eine Steuereinheit (3, 5) aufweist, wobei die Ultraschallsensoren (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c) von außen erkennbare, absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) aufweisen, die auch elektronisch auslesbar sind, aufweisend die folgenden Schritte:
- Erfassen der absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) durch ein externes Lesegerät in einer vorgegebenen Reihenfolge,
- Auslesen der absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) aus dem externen Lesegerät und
- Übermitteln der absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) an die Steuereinheit (3,5) in einer vorgegebenen Reihenfolge und
- Zuordnen der übermittelten absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) zu einer Position am Fahrzeug (6) durch die Steuereinheit (3, 5).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Konfiguration eines ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystems, welches eine Mehrzahl an Ultraschallsensoren, die an unterschiedlichen Stellen an einem Fahrzeug angeordnet sind und mindestens eine Steuereinheit aufweist, wobei die Ultraschallsensoren einen von außen erkennbaren, absoluten Identifikationscode aufweisen, der auch elektronisch auslesbar ist.
TECHNISCHES GEBIET
Ultraschallbasierte Fahrerassistenzsysteme, beispielsweise zur Abstandserkennung bei der Parkhilfefunktion eines Fahrzeuges benötigen eine Mehrzahl an verschiedenen Ultraschallsensoren, um die Abstände in verschiedene Richtungen an verschiedenen Fahrzeugpositionen zu einem Hindernis ermitteln zu können. Typische Systemkonfigurationen einer ultraschallbasierten Einparkhilfe weisen mindestens zwei, häufig sechs und gelegentlich auch mehr Ultraschallsensoren, die nach dem Echolotprinzip arbeiten, pro Stoßfänger auf. Um die Signale der Ultraschallsensoren bei der Fahrerassistenz sinnvoll zuordnen zu können, ist es notwendig, dass ein zentrales Steuergerät die Position jedes einzelnen Ultraschallsensors am Fahrzeug kennt. Diese Zuordnung wird derzeit durch eine Punkt-zu-Punkt Verbindung hergestellt. Das bedeutet, dass für jeden einzelnen Ultraschallsensor ein eigenes Bussystem, zumindest aber eine eigene Sensorleitung zur Verfügung steht, die am zentralen Steuergerät einen eigenen Eingang hat. Bei nicht selten zwölf Ultraschallsensoren an einem Fahrzeug wird hierzu ein nicht unerheblicher Verkablungsaufwand benötigt, der nicht nur zur Verteuerung der Fahrzeugverkabelung führt, sondern darüber hinaus auch noch aufwändig zu verlegen ist. Eine nachträgliche Ausrüstung mit einem Einparksystem wird dadurch unnötig kostenaufwändig, weil eine Vielzahl von Sensoren mit je einer einzelnen Punkt-zu-Punkt-Verbindung installiert werden muss. Die hohe Anzahl Leitungen bedeutet darüber hinaus auch eine hohe Anzahl elektrischer Verbindungen, die unter den rauen Bedingungen in einem Kraftfahrzeug leicht beschädigt werden können.
Über die bekannten Punkt-zu-Punkt-Leitungen werden analoge Rohsignale geleitet, die erst in der zentralen Steuereinheit aufgearbeitet werden müssen, oder auch aufgearbeitete Sensorsignale, die mit einem herstellerproprietären Protokoll über eine ebenso herstellerproprietäre Schnittstelle vom Sensor an eine Steuereinheit übergeben werden.
In diesem Zusammenhang ist aus dem Dokument DE 10 2005 055 964 A1 ein Betriebsverfahren für ein Sensorsystem bekannt, bei dem die Adressierung der Sensormodule anhand der Signallaufzeit zwischen einem Steuergerät und einem Ultraschallsensor auf dem Bus durchgeführt wird.
Das Dokument DE 102 36 879 A1 beschreibt ein Hindernisdetektionsgerät mit einer Vielzahl von Ultraschallsensoren und einer Steuereinheit. Die Ultraschallsensoren werden mittels der Steuereinheit mit Identifizierungsdaten versehen.
Das Dokument DE 10 2006 025 174 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ermittlung der Sensorposition von Sensoreinheiten eines Fahrerassistenzsystems. Dabei erfolgt eine Verbindung einer Steuereinheit mit Ultraschallsensoreinheiten über ein Bussystem. Zusätzlich wird hierbei ein Anlernvorgang mit Zuweisung von Identitätskennungen auf Basis der Reihenfolge am Bus oder im Sensor anhand der PIN-Belegung des Busanschlusses des Sensors beschrieben.
Das Dokument US 5 229 975 A1 beschreibt ein Fahrzeugssensorsystem eines Fahrzeugs mit einer Mehrzahl von Sensoren zur Detektion und Entfernungsbestimmung eines Objekts. Die Sensoren und zusätzlich ein Fahreralarmmodul sind hierbei an einen Bus gekoppelt. Den Sensoren sind eindeutige Identifikations-Adressen zugeordnet und in einem Speicher hinterlegt. Das Fahreralarmmodul kann die Identifikations-Adressen der Sensoren auslesen.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung stellt ein Verfahren zur Konfiguration eines ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystems zur Verfügung und ein zum erfindungsgemäßen Verfahren korrespondierenden Ultraschallsensor. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Ultraschallsensoren einen von außen erkennbaren, absolute Identifikationscodes aufweisen, der auch elektronisch auslesbar ist.
Zur erfindungsgemäßen Konfiguration eines ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystems beim Einbau in ein Fahrzeug werden Ultraschallsensoren verwendet, die einen einmaligen Identifikationscode als absolute Adresse aufweisen. Vorzugsweise kann es sich hierbei um eine 32 bis 48-Bit umfassende Adresse handeln, wobei auch längere oder kürzere Adressen in Frage kommen, solange eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit zur Vermeidung von zwei identisch ausgezeichneten Ultraschallsensoren gewährleistet werden kann. Der Ultraschallsensor ist im eingebauten Zustand elektronisch über diese Adresse identifizierbar. Ein identischer Code ist auf den Ultraschallsensoren so von außen lesbar angeordnet, dass dieser im eingebauten Zustand des Ultraschallsensors von außen erkennbar ist. Hierzu eignet sich die überlackierbare Oberfläche des Ultraschallsensors, so dass der Identifikationscode noch vor dem Lackieren sichtbar ist oder es eignet sich die rückseitige Fläche, an der die elektrische Verkabelung vorgenommen wird, sofern sich die rückseitige Verbindung der Ultraschallsensoren nach Einbau noch mit einem Lesegerät erreichen lässt.
Für das erfindungsgemäße Verfahren werden die Ultraschallsensoren mit einem zentralen Steuergerät verbunden. Nachdem alle Ultraschallsensoren mit dem zentralen Steuergerät verbunden sind, werden die Identifikationscodes der Ultraschallsensoren durch ein externes Lesegerät erfasst. Dieses kann automatisiert vorgenommen werden, indem ein externes Lesegerät in vorgegebener Reihenfolge an den Ultraschallsensoren vorbeigeführt wird. Dabei erfasst das externe Lesegerät die einzelnen Identifikationscodes. In einem anschließenden Schritt werden die erfassten Identifikationscodes aus dem Lesegerät ausgelesen und an die zentrale Steuereinheit übermittelt. Dies kann durch Verbindung des Lesegerätes mit dem CAN-Bus des Fahrzeuges oder mit der Diagnoseschnittstelle des Fahrzeuges geschehen, wobei das Lesegerät eine Kommunikationsverbindung mit dem Steuergerät zur Konfiguration aufnimmt. Durch die Erfassung der Identifikationscodes in vorgegebener Reihenfolge ist bereits eine Zuordnung von Position am Fahrzeug zu individuellem Identifikationscode vorgenommen worden. Eine Zuordnung von Position als logische Adresse zu den einzelnen Identifikationscodes kann dennoch im Steuergerät vorgenommen werden, in dem die einzelnen Identifikationscodes mit ihrer Position als logische Adresse abgespeichert werden, die sich aus der vorgegebenen Erfassung ergibt. Dabei kann das Steuergerät vom Lesegerät die Identifikationscodes einzeln anfordern oder die Identifikationscodes werden in einer vorgegebenen Reihenfolge vom Lesegerät an das Steuergerät übermittelt. Schließlich kann das Lesegerät mit jedem Identifikationscode einen Positionscode als logische Adresse übergeben.
Die zur Durchführung des Verfahrens geeigneten Ultraschallsensoren weisen einen von außen erkennbaren Identifikationscode auf, der mit dem intern gespeicherten und elektronisch auslesbaren Identifikationscode identisch ist. Es eignen sich mehrere Möglichkeiten zur Anbringung des von außen erkennbaren Identifikationscode. Einerseits ist es möglich, den Code mit Hilfe von Buchstaben und Zahlen auf dem Ultraschallsensor anzubringen, wobei die Buchstaben und Zahlen durch das externe Lesegerät mit Hilfe eines OCR-Verfahrens (optical character recognition) erkannt werden. Um die Fehleranfälligkeit beim Lesen zu verringern, kann der Code auch mit Hilfe eines Barcodes oder mit Hilfe einer Data Matrix Codes, auch als zweidimensionaler Barcode bekannt, auf den Ultraschallsensor aufgebracht werden. In Ausgestaltung der Erfindung ist schließlich vorgesehen, dass der Code mit Hilfe des RFID-Verfahrens ausgelesen wird (radio frequency identification). Das letztere Verfahren hat den Vorteil, dass die Ultraschallsensoren auch dann noch von einem externen Lesegerät erfasst werden können, wenn die von außen sichtbare Oberfläche schon überlackiert ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren birgt den Vorteil, dass die einzelnen Ultraschallsensoren über ein elektronisches Bussystem miteinander und mit einer zentralen Steuereinheit verbunden werden können, so dass sich eine erhebliche Einsparung von Leitungen im Kabelbaum des Fahrzeuges ergibt. Des Weiteren sind weniger störanfällige Steckkontakte notwendig und die Installationszeit für das Ultraschall-Sensorsystem verringert sich erheblich. Gerade bei Ultraschallsensoren, die bereits aufbereitete Daten zur Verfügung stellen, können mit nur geringfügigem Aufwand um die Kommunikationsfähigkeit an einem elektronischen Bussystem erweitert werden, so dass sich zur äußeren Installation des Ultraschallsensorsystems nahezu nichts verändert außer der Notwendigkeit von weniger Kabelverbindungen.
Ein weit verbreitetes System zur Kommunikation mit mehr als einem Sensor besteht in der Schaltung nach Art eines Daisy-Chains, bei der die Kommunikation aller Sensoren über eine eigene individuelle Steuerleitung aktiviert und wieder deaktiviert wird. Diese bekannte Art der Ansteuerung einer Mehrzahl von Sensoren benötigt jedoch ebenso eine eigene individuelle Steuerleitung, so dass das erfindungsgemäße System auch dieser Daisy-Chain-Verschaltung gegenüber Vorteile bietet.
Des Weiteren eignet sich das erfindungsgemäße Verfahren auch zur Anwendung im Reparaturfall, beispielsweise zur Instandsetzung eines Fahrzeuges nach einem Auffahrunfall, bei dem die Ultraschallsensoren oder der zugehörige Stoßfänger innerhalb dessen die Ultraschallsensoren angeordnet sind, zerstört wurden. Zur Reparatur werden bis auf den Identifikationscode baugleiche Sensoren an der Fahrzeugaußenseite verteilt und im Anschluss mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens konfiguriert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der folgenden Figuren näher erläutert:
Es zeigen:

1 eine Ansicht auf eine Blockschaltung eines ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystems mit einskizziertem Fahrzeug zur Verdeutlichung der unterschiedlichen Position individueller Ultraschallsensoren,
2 eine Ansicht auf drei verschiedene Ausführungsformen der Anbringung von Identifikationscodes auf einen Ultraschallsensor,
3 ein Ablaufdiagramm zur Konfiguration eines Ultraschallsensorsystems.

In 1 ist eine Blockschaltung eines ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystems dargestellt, bestehend aus den Ultraschallsensoren 1a, 1b, 1c, 1d, 1e und 1f der Fahrzeugfront und den Ultraschallsensoren 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, und 2f des Fahrzeughecks. Alle Ultraschallsensoren 1a, 1b, 1c, 1d, 1e und 1f sowie 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, und 2f sind mit einer zentralen Steuereinheit 3 über ein gemeinsames elektronisches Bussystem 4a und 4b verbunden. Zur Konfiguration der Steuereinheit 3 nimmt eine Kommunikationseinheit 5 eine Verbindung mit einem externen, hier nicht gezeigten Lesegerät auf, um die Identifikationscodes, die auf den Ultraschallsensoren aufgebracht sind, an die zentrale Steuereinheit 3 zu übermitteln. Das Fahrzeug 6 benötigt durch die Busarchitektur aller Ultraschallsensoren 1a, 1b, 1c, 1d, 1e und 1f sowie 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, und 2f weit weniger Aufwand zur Verkabelung als ein herkömmliches System, in welchem alle Ultraschallsensoren über eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung mit einer zentralen Steuereinheit verbunden sind. Die einmal konfigurierten absoluten Identifikationscodes, die für einen Sensortyp einmalig vergeben werden, werden innerhalb der Steuereinheit 3 einer logischen Adresse zugeordnet, die stellvertretend für die individuelle Position am Fahrzeug steht.
Um die Menge der zu übertragenden Daten zu verringern, ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die einzelnen Ultraschallsensoren mit ihrer logischen Adresse angesprochen werden. Statt dass bei jeder Kontaktaufnahme zwischen Steuereinheit 3 und den einzelnen Ultraschallsensoren 1a, 1b, 1c, 1d, 1e und 1f sowie 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, und 2f der einmalige Identifikationscode als absolute Adresse auf den Bus gelegt wird, ist vorgesehen, dass jeder Ultraschallsensoren 1a, 1b, 1c, 1d, 1e und 1f sowie 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, und 2f programmierbar ist, in dem er mit einer frei speicherbaren Kurzadresse ansprechbar ist, statt erst über die lange und einmalige absolute Adresse, dem Identifikationscode. Statt 48 Bit werden bei der logischen Adressierung nur 4 Bit für ein System von Ultraschallsensoren übertragen, das nicht mehr als 16 Ultraschallsensoren aufweist.
In 2 sind drei verschiedene Ausgestaltungsvarianten eines Ultraschallsensors dargestellt, die einen Identifikationscode in unterschiedlicher Weise auf ihrer Frontseite tragen. Eine erste Ausgestaltung des Ultraschallsensors 10a weist einen Identifikationscode 11a als auch durch den Menschen lesbare Schrift 11a aus Buchstaben und Ziffern im Hexadezimalsysten auf. Dieser Code wird dann durch ein externes Lesegerät mit Hilfe des OCR-Verfahrens ausgelesen. In zweiter Ausgestaltung der Erfindung weist ein Ultraschallsensor 1 lb statt Buchstaben und Ziffern, einen Barcode auf, der auch die Buchstaben und Ziffern enthalten kann, wobei die Erfassung des Identifikation über den Barcode vorgenommen wird, der ein hohes Maß an Redundanz aufweist, die eine Fehlererkennung ermöglicht. Eine dritte Ausgestaltung der Erfindung weist schließlich den Identifikationscode in Form eines Data Matrix Code, oder auch in Form eines zweidimensionalen Barcodes auf, innerhalb dessen das Maß der Redundanz zur sicheren Fehlererkennurig und -reparatur noch höher ausgeprägt ist als beim breit bekannten Barcode. In einer hier nicht dargestellten Ausführungsvariante weist der Ultraschallsensor den Identifikationscode als RFID-Chip auf, der auch nach Lackierung noch aus dem Ultraschallsensor durch Übertragung mit Radiofrequenz auslesbar ist.
In 3 ist schließlich ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Konfiguration des Ultraschallsensorsystems abgebildet, das bei Schritt 101 startet. In Schritt 101 werden die absoluten Identifikationscodes mit Hilfe eines externen Lesegerätes erfasst. Diese Erfassung wird vorzugsweise automatisch vorgenommen, bei welchem ein Lesegerät in vorgegebener Reihenfolge an den einzelnen Ultraschallsensoren vorbeigeführt wird. Im nächsten Schritt 102 werden die erfassten Identifikationscodes aus dem Speicher des Lesegerätes ausgelesen und in Schritt 103 an eine zentrale Steuereinheit in einer vorgegebenen Reihenfolge übermittelt. Die Vorgabe der Reihenfolge kann dabei wahlweise fest vorgegeben sein oder durch das Lesegerät oder die Steuereinheit vorgegeben werden. Im Schritt 104 wird den einzelnen Identifikationscodes als absolute Adressen eine logische Adresse als Codierung der Position am Fahrzeug zugeordnet. Diese Zuordnung kann wahlweise implizit durch die fest vorgegebene Erfassung und Übermittlung vorgenommen werden, durch das Lesegerät vorgenommen werden oder durch die Steuereinheit vorgenommen werden.
In einem optionalen Schritt vor dem Erfassen oder vor dem Übermitteln der einzelnen Identifikationscodes kann eine zentrale Steuereinheit alle Identifikationscodes von allen Ultraschallsensoren erfassen und erst nach Übermittlung der Identifikationscodes von dem externen Lesegerät die einzelnen Identifikationscodes den einzelnen Ultraschallsensoren zuordnen. Die einzelnen Ultraschallsensoren werden im Betrieb entweder durch die logische Adresse angesprochen, in dem die einzelnen Ultraschallsensoren die vom Steuergerät zugewiesene logische Adresse speichern und fortan auf die logische Adresse reagieren oder die Steuereinheit weist intern den einzelnen Identifikationscodes eine logische Adresse zu und kommuniziert mit den Ultraschallsensoren mit Hilfe der langen Identifikationscodes.

Claims

Verfahren zur Konfiguration eines ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystems, welches eine Mehrzahl an Ultraschallsensoren (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c), die an unterschiedlichen Stellen an einem Fahrzeug (6) angeordnet sind und mindestens eine Steuereinheit (3, 5) aufweist, wobei die Ultraschallsensoren (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c) von außen erkennbare, absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) aufweisen, die auch elektronisch auslesbar sind, aufweisend die folgenden Schritte: - Erfassen der absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) durch ein externes Lesegerät in einer vorgegebenen Reihenfolge, - Auslesen der absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) aus dem externen Lesegerät und - Übermitteln der absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) an die Steuereinheit (3,5) in einer vorgegebenen Reihenfolge und - Zuordnen der übermittelten absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) zu einer Position am Fahrzeug (6) durch die Steuereinheit (3, 5).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Ultraschallsensoren (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c) eine Vorrichtung zur Speicherung eines logischen Adresscodes aufweisen und die Steuereinheit (3, 5) nach Zuordnen der absoluten Identifikationscodes (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c) den Ultraschallsensoren (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c) einen logischen Adresscode zuweist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Ultraschallsensoren (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c) über ein gemeinsames Bussystem (4a, 4b) mit der Steuereinheit (3, 5) verbunden sind und die Steuereinheit (3, 5) mit den Ultraschallsensoren (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c) dadurch kommuniziert, dass jeder individuelle Ultraschallsensor (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c) durch Anlegen des absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) an das Bussystem (4a, 4b) zur Kommunikation aktiviert wird und in der Kommunikation von der Steuereinheit (3, 5) den logischen Adresscode erhält, mit Hilfe dessen jeder individuelle Ultraschallsensor (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c) für jede weitere Kommunikation aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Steuereinheit (3, 5) nach Übermitteln der absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) durch das externe Lesegerät an die Steuereinheit (3,5) diese absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) den logischen Adresscodes intern zuordnet, wobei die Steuereinheit die Ultraschallsensoren (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c) durch Anlegen der absoluten Identifikationscodes (11a, 11b, 11c) aktiviert.
Ultraschallsensor (1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 10a, 10b, 10c), aufweisend einen von außen erkennbaren, absoluten Identifikationscode, eine Einheit zum festen Speichern des von außen erkennbaren, absoluten Identifikationscodes, eine Einheit zur elektronischen Kommunikation über ein Bussystem, wobei der von außen erkennbare, absolute Identifikationscode (11a, 11b, 11c) von außen durch ein externes Lesegerät erfassbar ist.
Ultraschallsensor nach Anspruch 5, aufweisend eine Einheit zum Speichern eines veränderlichen logischen Adresscodes, der alternativ oder kumulativ zum absoluten Identifikationscode (11a, 11b, 11c) zur Adressierung verwendet wird.
Ultraschallsensor, nach einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei die Anzahl der elektrischen Versorgungs-, Eingangs und Ausgangsanschlüsse identisch ist mit Ultraschallsensoren ohne Einheit zum Speichern von Adressen und Einheit zur Kommunikation über ein Bussystem.