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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Pedalanordnung für ein
Flurförderzeug nach dem Oberbegriff der Patentansprüche
1 und 12.
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Bei
Flurförderzeugen mit häufigen Fahrtrichtungswechseln
hat sich in Teilbereichen eine spezielle Form der Bedienelemente
herausgebildet, bei der die Funktionen Fahrtrichtungswahl und Geschwindigkeitsvorgabe
für die jeweilige Fahrtrichtung in einer Pedalanordnung
kombiniert wird. Eine derartige Anordnung wird auch als Doppelpedal
bezeichnet. Zumeist wird dem rechten Pedal die Fahrtrichtung vorwärts
zugeordnet und der Pedalweg des rechten Pedals ist ein Maß für
die gewünschte Fahrgeschwindigkeit in Vorwärtsrichtung.
Entsprechendes gilt für das linke Pedal für die
Fahrrichtung rückwärts.
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Um
eine eindeutige Wahl der Fahrtrichtung zu erzielen, werden die Pedale
eines Doppelpedals mechanisch gekoppelt, so daß zu jedem
Zeitpunkt nur ein Pedal die inaktive Null-Lage in Richtung aktiver
Betätigung verlassen kann. Hierdurch wird sichergestellt,
daß immer nur ein Pedal entsprechende Signale zur Fahrtrichtungs-
und Geschwindigkeitsvorgabe abgibt.
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Das
jeweils betätigte Pedal wird mit dem Fuß in Richtung
Bodenblech des Bedienerbereichs bewegt. Aus
DE 44 45 661 C2 ist ein
derartiges Doppelpedal bekannt geworden. Nachteilig bei dieser bekannten
Pedalanordnung ist, daß die Betätigung des Pedals
für die gewünschte Fahrtrichtung, zum Beispiel
des Vorwärtspedals, dazu führt, daß das
nicht benötigte oder inaktive Pedal für die Rückwärtsfahrt in
gleichem Maße nach oben bewegt wird. Um schnelle Fahrtrichtungswechsel
ausführen zu können, verbleiben die Füße
des Fahrers auf den jeweiligen Pedalen. Dies hat zur Folge, daß sich
der nicht aktive Fuß zur Betätigung des Rückwärtspedals
mit diesem nach oben bewegt. Da für eine feine Dosierbarkeit
ein möglichst langer Pedalweg für das aktive Pedal
gewünscht ist, bewegt sich das inaktive Pedal entsprechend
weit zurück. Dies führt zu ergonomisch ungünstigen
Positionen des inaktiven Fußes, insbesondere wird das komplette
Bein angehoben, oder der Winkel zwischen Fußsohle und Schienbein
verkleinert sich in einen Maße, das nicht mehr als angenehm
empfunden wird bzw. auf Dauer nicht ertragbar ist.
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Aus
DE 195 34 414 C2 ist
eine Doppelpedalanordnung bekannt geworden, bei der die Pedale hydraulisch
gekoppelt sind.
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Während
beim oben erläuterten Stand der Technik die Pedalbewegungen
ein Übersetzungsverhältnis von 1:1 haben, ist
aus
WO 2004/097544
A1 ein Doppelpedal bekannt geworden, bei dem ein Übersetzungsverhältnis
von 1:1 nur in einem kleinen Teil des Betätigungsbereiches
vorliegt. In dem Bereich der Null- Lage liegt eine mechanische Kopplung zwischen
den Pedalen vor. Außerhalb des Null-Lagenbereiches wird
die mechanische Kopplung aufgehoben, so daß keine Rückwirkung
mehr vom aktiven auf das inaktive Pedal erfolgt. Der inaktive Fuß kann in
Ruhepositionen auf dem inaktiven Pedal abgestellt werden, ohne das
aktive zu beeinflussen. Jedem Pedal ist ein Sensor für
die Geschwindigkeitsvorgabe zugeordnet.
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Aus
DE 196 01 336 C2 ist
ebenfalls eine Doppelpedalanordnung bekannt geworden. Mit Hilfe von
Lenkergetrieben, Kulissenführungen usw. wird erreicht,
daß der Pedalweg des inaktiven Pedals kleiner ist als der
des aktiven Pedals. Dies führt zu einer Verbesserung der
Ergonomie der Pedalbewegung, wobei eine mechanische Kopplung der
Pedale, die eine Rückwirkung des inaktiven Pedals auf das
aktive sicherstellt, jederzeit gegeben ist. Dies wirkt sich positiv
auf die Bedienerergonomie aus, insbesondere beim Fahrtrichtungswechsel.
Als Antrieb für einen Geschwindigkeits-Sollwertgeber dient
eine Koppelwelle, die sich je nach Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn oder
entgegen dem Uhrzeigersinn dreht.
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Für
einen Hersteller von Flurförderzeugen stellt sich häufig
die Aufgabe, die Fahrzeuge je nach Wunsch des Abnehmers mit einem
klassischen Einfachpedal für die Geschwindigkeitsvorgabe
und einer zusätzlichen Einrichtung für die Wahl
der Fahrtrichtung oder mit einem Doppelpedal auszurüsten.
Zur Verringerung der Herstellkosten und der Komplexität im
Herstellungsprozeß wäre es vorteilhaft, die Pedalanordnungen
so zu gestalten, daß sie einfach austauschbar sind. Pedale
zur Betätigung von Sollwertgebern für die Fahrtrichtung
und Fahrgeschwindigkeit sind neben der Lenkung die zentralen Bedienelemente
eines Flurförderzeugs. Sie stellen gleichzeitig eine der
wichtigsten Schnittstellen zum Bediener dar.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Doppelpedalanordnung
zu schaffen, die eine möglichst flache Bauform der Pedalanordnung
ermöglicht und eine Anpassung an die Ergonomie der Bedienung
und Bediengewohnheiten des Fahrers durch einfache Veränderung
der Charakteristik der Koppelmechanik und des Übersetzungsverhältnisses.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Bei
der erfindungsgemäßen Pedalanordnung weist der
Koppelmechanismus einen Koppelschlitten auf, der quer zu den Schwenkebenen
der Pedalhebel linear geführt ist. Der Koppelschlitten weist
an den gegenüberliegenden, den Pedalhebeln zugewandten
Enden jeweils eine Nockenfläche auf, mit der jeweils ein
Nockenfolger am zugewandten Pedalhebel zusammenwirkt.
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Die
mechanische Kopplung der Pedalhebel wird durch ein sehr flach bauendes
Bauteil ermöglicht. Gleichzeitig ist es möglich,
durch die Ausgestaltung der Nockenflächen das Übersetzungsverhältnis in
Grenzen beliebig zu gestalten. Außerdem ist es möglich,
unabhängig von der jeweiligen Position des aktiven Pedals
eine mechanische Kopplung mit dem inaktiven Pedal zu erzielen. Nach
einer Ausgestaltung der Erfindung sind die Pedalhebel mittels einer Rückstellfeder
jeweils in die Null-Lage vorgespannt. Dadurch ist auch ein ständiger
Kontakt des jeweiligen Nockenfolgers mit der zugekehrten Nockenfläche
erzielt. Als Rückstellfeder kann eine sogenannte Schenkelfeder
vorgesehen werden, zwischen deren Schenkeln ein Ansatz des Pedalhebels
angeordnet ist. Ferner ist ein stationäres Widerlager zwischen den
Schenkeln angeordnet.
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Nach
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist auch der Koppelschlitten
mit Hilfe einer Federanordnung in eine neutrale Stellung vorgespannt. Vorzugsweise
wird die Federanordnung ebenfalls von einer Schenkelfeder gebildet,
zwischen deren Schenkeln ein Vorsprung des Koppelschlittens eingreift.
Ferner ist auch in diesem Fall ein Widerlager, das fest mit dem
Rahmen des Flurförderzeugs verbunden ist, zwischen den
Schenkeln der Schenkelfeder angeordnet.
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Als
Nockenfolger dient vorzugsweise eine Rolle, die in geeigneter Anordnung
am Pedalhebel drehbar gelagert ist, um die Reibung möglichst
gering zu halten.
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Zur
einwandfreien Lagerung des Koppelschlittens sieht eine andere Ausgestaltung
der Erfindung vor, daß zwei beabstandete Führungsschlitze vorgesehen
sind, in die stationäre Führungsvorsprunge eingreifen,
die zum Beispiel ebenfalls Führungsrollen aufweisen.
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Es
wurde bereits erwähnt, daß die Form der Nockenflächen
das Übersetzungsverhältnis bestimmt. Eine Ausgestaltung
der Erfindung sieht hierzu vor, daß die Nockenflächen
einen Verlauf haben, so daß das Übersetzungsverhältnis
zumindest außerhalb des Bereichs der Null-Lage derart ist,
daß das jeweils inaktive Pedal einen kleineren Weg zurücklegt
als das aktive.
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Um
die Fahrtrichtung zu bestimmen, sieht eine Ausgestaltung der Erfindung
vor, daß jedem Pedal ein Schalter zugeordnet ist, der bei
Betätigung des zugeordneten Pedals die Fahrtrichtung vorgibt.
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Die
Auslenkungen des aktiven Pedals bestimmen die Vorgabe der Fahrgeschwindigkeit.
In diesem Zusammenhang sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor,
daß zwischen den Pedalhebeln ein Drehelement um eine Achse
schwenkbar gelagert ist, die senkrecht auf den Betätigungsebenen
der Pedalhebel steht, das Drehelement auf gegenüberliegenden
Seiten Mitnahmeansätze aufweist, die mit Mitnehmeransätzen
der Pedalhebel so zusammenwirken, daß unabhängig
davon, welches Pedal betätigt wird, das Drehelement in
die gleiche Drehrichtung gedreht wird, um einen Drehwinkelsensor
zu betätigen. Unabhängig von der Art der Pedalbauformen und
davon, ob ein Doppel- oder Einfachpedal verwendet wird, kann der
gleiche Sollwertgeber für die Vorgabe der Fahrgeschwindigkeit
verwendet werden, da er jeweils in der gleichen Drehrichtung betätigt
wird.
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Mit
Hilfe der Erfindung wird eine Doppelpedalanordnung zur Verfügung
gestellt, bei der es möglich ist, die Bewegung des inaktiven
Pedals auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Gleichwohl bleibt
die Kopplung der Pedale aufrechterhalten. Es ist ferner sichergestellt,
daß die Sensorik die gleiche Funktion und Schnittstelle
zur Fahrzeugelektrik bietet wie ein Einfachpedal. Zur Anpassung
an die Ergonomie der Bedienung und die Bediengewohnheiten läßt
sich eine einfache Veränderung der Koppelmechanik und des Übersetzungsverhältnisses
der Doppelpedalanordnung erzielen, indem ein Koppelschlitten mit
einem anderen Verlauf der Nockenflächen eingesetzt wird.
Schließlich ermöglicht die Erfindung eine flache Bauform
der Pedalbaugruppe.
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Eine
konstruktiv besonders einfache Lösung zur Betätigung
des Drehwinkelsensors besteht nach einer Ausgestaltung der Erfindung
darin, daß die Pedalhebel mittels einer Buchse auf einer
stationären Achse schwenkbar gelagert sind. Eine hohle
Sensorwelle ist zwischen den Buchsen drehbar auf der Achse gelagert
und weist an den Enden Mitnahmeansätze auf, die mit den
Mitnehmeransätzen der Buchsen zusammenwirken. Die Sensorwelle
kann von einer Drehfeder in ständiger Anlage mit dem Mitnahmeansatz
des jeweils aktiven Pedals gehalten bzw. in die Null-Lage vorgespannt
sein.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher
erläutert.
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1 zeigt
die Draufsicht auf ein Bodenblech einer Fahrerkabine eines Flurförderzeugs
mit einem Doppelpedal.
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2 zeigt
einen Schnitt durch die Anordnung nach 1 von links
ohne Bremspedal und Vorwärtspedal, wobei Pedalhebel und
Halter transparent dargestellt sind.
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3 zeigt
die Anordnung nach 2 nach betätigtem Pedal.
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4 zeigt
die Pedalanordnung nach 2 bei vollständig betätigtem
nicht gezeigtem rechtem Pedal der Anordnung nach 1.
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5 zeigt
die Draufsicht auf die Anordnung nach 1 bei entferntem
Bodenblech.
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6 zeigt
im Schnitt die Anordnung eines Drehwinkelsensors.
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7 zeigt
in unterschiedlichen Positionen a) bis e) die Betätigung
eines Koppelschlittens für die Doppelpedalanordnung nach
den vorstehenden Figuren.
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8 zeigt
zwei weitere Ausführungsbeispiele für einen Koppelschlitten.
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9 zeigt
in einem Diagramm die Abhängigkeit des inaktiven Pedalwegs
vom Weg des aktiven Pedals.
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In 1 ist
ein Bodenblech 10 einer Fahrerkabine eines nicht weiter
dargestellten Flurförderzeugs zu erkennen. Man erkennt
ferner ein rechtes Fußpedal 12 und ein linkes
Fußpedal 14 für die Vorwärts-
bzw. Rückwärtsfahrt. Zwischen den Pedalen 12, 14 ist
ein Bremspedal 16 zu erkennen.
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Die
Pedale 12, 14 sind mechanisch gekoppelt, worauf
weiter unten noch eingegangen werden soll. Zunächst sei
das Pedal 14 anhand von 2 näher
beschrieben. Eine Pedalplatte 16 ist am aufrechten Arm
eines rechtwinkligen Pedalhebels 18 angebracht, der sich
durch eine Öffnung des Bodenblechs erstreckt. Der andere
Arm befindet sich unterhalb des Bodenblechs 10. In 2 ist
der untere Hebelarm um eine horizontale Achse 20 schwenkbar gelagert.
Auf die besondere Art der Lagerung wird nachfolgend noch eingegangen.
Die Lagerung der Achse 20 erfolgt in einem Lagerbauteil 22,
das mit der Bodenplatte 10 fest verbunden ist.
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Im
Bereich der Lagerung 20 des Pedals 14 ist eine
Schenkelfeder 24 gelagert mit einem Schenkel 26 und
einem zweiten Schenkel 28. Die sich kreuzenden Schenkel 26, 28 erstrecken
sich zu beiden Seiten eines z. B. im Querschnitt kreisförmigen
Widerlagers 30, das an einem Haltebauteil 32 an
der Unterseite des Bodenblechs 10 befestigt ist. An dem Hebelarm
unterhalb des Bodenblechs 10 ist ein Drehlager 34 für
eine Nockenrolle 36 angebracht. Die Nockenrolle 36 wirkt
mit einer Nockenfläche 38 eines Koppelschlittens 40 zusammen.
Der Koppelschlitten 40 ist, worauf weiter unten noch näher
eingegangen wird, entlang einer Achse linear verschiebbar, die senkrecht
auf den Bewegungsebenen beider Pedale 12, 14 steht
bzw. im gezeigten Fall senkrecht zur Zeichenebene.
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Mit
dem unteren Arm des Pedalhebels 18 ist ein Vorsprung 42 verbunden,
der sich ebenfalls zwischen den Schenkeln 26, 28 der
Schenkelfeder 24 befindet.
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In 3 ist
gezeigt, wie das Pedal 40 vollständig durchgetreten
ist. Dadurch, daß der Vorsprung 42 den Schenkel 26 entgegensetzt
zur Uhrzeigerrichtung verschwenkt, wird eine Rückstellkraft auf
das Pedal 14 aufgebracht. Der Schenkel 28 der Schenkelfeder 24 bleibt
an Ort und Stelle. Die Nockenrolle 36 rollt dabei nach
unten entlang der Nockenfläche 38.
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In 4 ist
gezeigt, wie aufgrund der Betätigung des rechten Pedals 12 das
linke Pedal 14 etwas in Richtung Fahrerfuß angehoben
wird. Der Federschenkel 26 verbleibt an Ort und Stelle
an dem Widerlager, während der Vorsprung 42 den
Schenkel 28 nach oben auslenkt. Auch hier wird eine Rückstellkraft
in Richtung Neutralposition gemäß 2 ausgeübt.
Die Nockenrolle 36 ist entlang der Nockenfläche 38 nach
oben gewandert.
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In 7 ist
der Koppelschlitten 40 in der Ansicht 7 nach den 2 bis 4 dargestellt,
und zwar für unterschiedliche Betätigungen der
Pedale 12, 14 nach. Man erkennt, daß der
Koppelschlitten 40 zwei Führungsschlitze 44, 46 aufweist,
in die Führungsrollen 48 eingreifen. Die stationär
gelagerten Führungsrollen 48 sorgen dafür,
daß der Koppelschlitten 40 sich nur in Richtung
der Führungsschlitze 44, 46 linear bewegen
kann. In 7 sind außerdem die
dem jeweiligen Pedal 12, 14 zugeordneten Nockenrollen 36a, 36b dargestellt.
Man erkennt schließlich, daß der Koppelschlitten 40 im
Hinblick auf die Nockenfläche 38a bzw. 38b eine
spezielle gerundete Kurve darstellt. In der in 7a dargestellten Null-Stellung
liegen entsprechend 2 die Nockenrollen 36a, 36b am
Kurvenabschnitt mit dem kleinsten Radius an. Er ist mit 50a, 50b bezeichnet.
In beiden Richtungen vergrößert sich der Radius
der Nockenfläche 38. Nach oben hin erstreckt sich
die Nockenfläche 38a, 38b in einer annähernd
horizontalen planen Fläche, während nach unten
hin sich die Nockenfläche 38a, 38b in
einer annähernd planen vertikalen Fläche erstreckt.
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Aufgrund
der Anordnung der Pedale 12, 14 bzw. ihrer Bewegungsrichtung
können sich diese in 7 nur in
Ebenen senkrecht zur Zeichenebene bewegen. Wird das Pedal 12 um
einen Betrag b1 nach unten in Richtung Bodenblech 10 gedrückt,
folgt das nicht betätigte Pedal 14 mit einer Auslenkung
a1. Man erkennt, daß die Auslenkung a1 etwas kleiner ist als
die Auslenkung b1. Mithin ein Übersetzungsverhältnis < 1 vorliegt.
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Wird
das Pedal 12 gemäß 7c entsprechend 4 weiter
durchgedrückt, wird das inaktive Pedal 14 lediglich
um den Betrag a2 angehoben. Dieser ist nur geringfügig
größer als der Betrag a1, während die
Auslenkung des aktiven Pedals b2 ist. Mithin führt eine
große Auslenkung des aktiven Pedals nur zu einer kleinen
Auslenkung des inaktiven Pedals 14. In den 7d und 7e ist entsprechend 3 dargestellt,
wie es sich bei Betätigung des linken Pedals 14 verhält.
Die Verhältnisse gleichen denen, wie sie zu den 7a und 7c beschrieben
wurden.
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Man
erkennt aus den 7a bis e, daß in
jeder Position der Nockenrollen 36a, 36b eine
Kopplung zwischen den Pedalen 12 und 14 stattfindet. Das Übersetzungsverhältnis
bzw. die Abhängigkeit des inaktiven Pedals von der Auslenkung
des aktiven Pedals ist in 9 zu erkennen.
Die Kurve a gibt das Übersetzungsverhältnis des
Koppelschlittens 40 im Hinblick auf die Pedale 12, 14 wieder.
Zu Beginn der Auslenkung des aktiven Pedals liegt nahe dem Nullpunkt
eine Übersetzung von annähernd 1:1 vor. Danach
flacht die Kurve ab und steigt nur noch sehr geringfügig
an. Mit anderen Worten, das inaktive Pedal wird ab einer bestimmten
Auslenkung des aktiven Pedals nur noch minimal angehoben.
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In 5 ist
eine Draufsicht auf die Pedalanordnung nach 1 bei entferntem
Bodenblech 10 zu erkennen. Man erkennt zwei rahmenfeste
Haltebauteile 54, 56, die die Halter 22 und 32 nach 2 bis 4 vereinen
und die parallel und im Abstand zueinander angeordnet sind und an
welchen die Widerlager 30 für die Schenkel 26, 28 der
Schenkelfeder 24 angeordnet sind. Zwischen den Haltebauteilen 54, 56 erstreckt
sich eine starre Achse 20. Auf der Achse 20 sind
Buchsen 58 bzw. 60 drehbar gelagert, an welchen
die unteren Hebelarme der Pedalhebel 18 angebracht sind.
Die Windungen der Schenkelfedern 24 sind jeweils zwischen
dem Haltebauteil 56 und dem Pedalhebel 18 angeordnet.
Die Buchsen 58, 60 erstrecken sich über
die Pedalhebel 18 aufeinander zu und enden in Mitnehmer abschnitten 62 bzw. 64.
Zwischen den Buchsen 58, 60 ist eine hohle Sensorwelle 66 auf
der Achse 20 drehbar gelagert. Sie weist Mitnahmeabschnitte 68 bzw. 70 auf.
Mitnahme- und Mitnehmerabschnitte sind derart, daß bei
einer Betätigung der Pedalhebel 18 eine Drehung
der Sensorwelle 66 stets in der gleichen Drehrichtung erfolgt. In 5 ist
die Neutral- oder Nullstellung gezeigt. Sie wird durch die Null-Lage
der Pedalhebel 18 mit Hilfe der Mitnehmerabschnitte 62, 64 vorgegeben.
Die Drehfeder 72 sorgt für einen Kontakt zwischen
den Mitnehmerabschnitten, die sich jeweils in 5 gemeinsam
nach „oben" mit dem jeweils aktiven Pedal bewegen. Die
Drehfeder ist in 6 bei 72 gezeigt und
ist auf der Sensorwelle 66 gelagert. Ein Schenkel 74 liegt
gegen die Unterseite des Bodenblechs 10 an und ein anderer
Schenkel 76 erfaßt von unten einen mit der Welle 66 verbundenen
Hebel 78, der einen Schlitz 80 am freien Ende
aufweist. In den Schlitz 80 greift ein Zapfen 82 eines
weiteren Hebels 84 eines Drehwinkelsensors 86 ein,
um nach Maßgabe der Auslenkung ein Geschwindigkeitssignal
für eine nicht gezeigte Geschwindigkeitssteuereinrichtung
des nicht gezeigten Flurförderzeugs zu erzeugen.
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In 5 ist
zwischen den Pedalhebeln 18 ein weiteres Haltebauteil 90 angeordnet,
das mit Hilfe der Führungsrollen 48, die drehbar
am Haltebauteil 90 gelagert sind, eine lineare Führung
des Koppelschlittens 40 ermöglicht. Auf einem
Zapfen 92 des Haltebauteils 90 sitzt eine Schenkelfeder 94,
zwischen deren Schenkeln ein Vorsprung 96 des Koppelschlittens 40 angeordnet
ist sowie ein Vorsprung 98, der fest mit dem Haltebauteil 90 verbunden
ist. Auf diese Weise wird auf den Koppelschlitten 40 eine Rückstellkraft
ausgeübt, wenn der Koppelschlitten 40 zur einen
oder anderen Seite bei Betätigung des zugehörigen
Pedals 12, 14 nach links bzw. rechts verschoben
wird.
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Man
erkennt aus den Figuren, daß bei Betätigung der
Nockenrolle 36a, 36b bzw. 36 diese relativ zum
Schlitten 40 unterschiedliche Positionen und Winkel ein nimmt.
Die Nockenfläche 38 bzw. 38a, 38b ist
daher entsprechend breit auszuführen, damit in jeder Stellung
der Pedale 12, 14 ein Kontakt mit der Nockenfläche 38 bzw. 38a, 38b besteht.
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Die
in den Figuren gezeigte Pedalanordnung dient zur Vorgabe der Geschwindigkeit
des nicht gezeigten Flurförderzeugs. Durch Betätigung
der Pedale 12, 14 muß naturgemäß auch
die Fahrtrichtung vorgegeben werden. Hierzu dienen Schalter, wobei jeweils
einem Pedal 12 bzw. 14 ein Schalter zugeordnet
ist. Diese Schalter sind in den Figuren nicht dargestellt. Bei der
Betätigung des Pedals 12 wird der zugehörige
Schalter betätigt und zeigt an, daß das Fahrzeug
vorwärts gefahren werden soll. Bei Betätigung
des Pedals 14 wird der zugehörigen Schalter betätigt,
um anzuzeigen, daß in Rückwärtsrichtung gefahren
werden soll.
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In 8 ist
der Koppelschlitten 40 nach den voranstehenden Figuren
durch zwei andere Ausführungsformen vertauscht. In der
oberen Darstellung von 8 weist der Koppelschlitten 40c eine
vertikale Nockenfläche 100, eine horizontale Nockenfläche 102 und
eine schräg verlaufende Nockenfläche zwischen
den beschriebenen mit dem Bezugszeichen 104 auf. Bei der
Betätigung eines der beiden Pedale 12, 14 ergibt
sich dann ein Kurvenverlauf, wie er in 9b dargestellt
ist. Die Übersetzung zwischen den beiden Pedalen 12, 14 bis
zur Auslenkung des aktiven Pedals beträgt zunächst
1. Anschließend verändert sich die Auslenkung
des inaktiven Pedals nicht mehr.
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Bei
dem Koppelschlitten 40d ist jeweils eine einzige Schrägfläche 108 an
beiden Enden als Nockenfläche vorgesehen, so daß sich
unabhängig von der Auslenkung des aktiven Pedals ein 1:1-Verhältnis für
die Übersetzung ergibt, was in 9 unter
c) dargestellt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 4445661
C2 [0004]
- - DE 19534414 C2 [0005]
- - WO 2004/097544 A1 [0006]
- - DE 19601336 C2 [0007]