DE102008002505A1

DE102008002505A1 - Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Antriebsvorrichtung und Steuergerät

Info

Publication number: DE102008002505A1
Application number: DE102008002505A
Authority: DE
Inventors: Holger Niemann; Isabelle Gentil-Kreienkamp
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-06-18
Filing date: 2008-06-18
Publication date: 2009-12-24
Also published as: WO2009153091A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer mindestens einen Elektromotor aufweisenden elektrischen Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Teils einer Hybrid-Antriebsvorrichtung des Kraftfahrzeugs. Dabei ist vorgesehen, dass ab einem Auftreten eines Fehlersignals ein von der elektrischen Antriebsvorrichtung erzeugtes Drehmoment vorgebbar gradientenbegrenzt verringert wird. Ferner umfasst die Erfindung ein Steuergerät einer elektrischen Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer mindestens einen Elektromotor aufweisenden elektrischen Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Teils einer Hybrid-Antriebsvorrichtung des Kraftfahrzeugs. Ferner umfasst die Erfindung ein Steuergerät einer elektrischen Antriebsvorrichtung.
Stand der Technik
Verfahren zum Betrieb einer solchen Antriebsvorrichtung sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt. Ebenso sind Verfahren bekannt, die der Meldung eines Defektes an einer Antriebsvorrichtung dienen, beispielsweise aus der DE 37 31 109 C3 . Dort wird ein Verfahren beschrieben, das zum Einen einen Defekt diagnostizieren kann und zum Anderen eine modifizierte Regelung anstatt einer normalen Regelung zur Regelung einer Brennkraftmaschine einsetzt. Dabei wird eine Leistungssollwertvorgabe, die ein Fahrer des Kraftfahrzeugs über ein Fahrpedal gibt, in der Weise beeinflusst, dass bis zu einer bestimmen Leistungssollwertvorgabe keine Motorleistung und ab einem bestimmten Wert der Leistungssollwertvorgabe ein linearer Anstieg der Motorleistung bis zu einer in ihrem Maximalwert begrenzten Motorleistung erfolgt. Eine derartige Reaktion ist bei einem Defekt an der Technik einer elektronischen Motorleistungssteuerung vorgesehen. Es sind jedoch auch zahlreiche andere Fehler vorstellbar, auf die angemessen reagiert werden muss. Dabei muss stets gewährleistet sein, dass bei Erkennung eines Fehlers eine Fehlerreaktion eingeleitet wird, die zu einem sicheren Zustand des Fahrzeugs führt. Je nach Fehler beziehungsweise seiner Schwere können unterschiedliche Fehlerreaktionen definiert werden. Vorstellbar ist beispielsweise ein Deaktivieren der Tempomat-Funktionalität im Fall einer fehlerhaften Berechnung einers Antriebsmoments, das aus einer aktuellen Tempomat-Vorgabe hervorgeht. In besonderen Fällen, insbesondere beim Auftreten eines sehr schwerwiegenden Problems, kann das Stoppen des Fahrzeugs erwünscht sein. Bei brennkraftmaschinenbetriebenen Kraftfahrzeugen wird in diesem Fall die Brennkraftmaschine abgestellt, indem eine eingespritzte Kraftstoffmenge begrenzt wird und Endstufen der Brennkraftmaschine abgeschaltet werden. Durch diese Maßnahmen wird ein Stoppen des Kraftfahrzeugs nicht sofort erfolgen, das Kraftfahrzeug rollt vielmehr über eine begrenzte Strecke aus.
Bei Kraftfahrzeugen mit elektrischen Antriebsvorrichtungen führen Maßnahmen solcher Art zu einem abrupten Stoppen der Antriebsvorrichtung und damit des Kraftfahrzeugs. Dies kann sich nachteilig auf die Sicherheit von Fahrzeuginsassen und Personen außerhalb des Kraftfahrzeugs auswirken.
Offenbarung der Erfindung
Es soll daher ein Verfahren zum Betrieb einer mindestens einen Elektromotor aufweisenden elektrischen Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs aufgezeigt werden, die den genannten Nachteil nicht aufweist und im Fehlerfall ein wohl definiertes Verhalten zeigt. Dies wird bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch erreicht, dass ab einem Auftreten eines Fehlersignals ein von der elektrischen Antriebsvorrichtung erzeugtes Drehmoment vorgebbar gradientenbegrenzt verringert wird. Das bedeutet, dass eine Veränderung des Drehmoments über der Zeit in ihrem Wert begrenzt ist. Es kann vorgesehen sein, dass ein Gradient des Drehmoments bis zu einem Erreichen eines Solldrehmoments konstant ist. Damit ergibt sich ein linear abfallendes Drehmoment. Alternativ kann aber auch vorgesehen sein, dass der Gradient nur temporär begrenzt ist, beziehungsweise sich über der Zeit verändern kann. In ersterem Fall kann sich also ein treppenstufenartiger Verlauf des Drehmoments über die Zeit ergeben. Als Gradient kann generell die Veränderung des Drehmoments über der bis zum Erreichen des Solldrehmoments benötigten Zeit betrachtet werden. Das heißt, dass das Drehmoment nicht durchgängig gradientenbegrenzt sein muss, sondern auch unstetig verlaufen kann. In diesem Fall ist jedoch darauf zu achten, dass die Unstetigkeiten beziehungsweise die Differenz des Drehmoments vor und nach den Unstetigkeiten, derart in ihrer Größe begrenzt sind, dass das Kraftfahrzeug stets in einem kontrollierten Zustand bleibt und Fahrzeuginsassen beziehungsweise Personen außerhalb des Kraftfahrzeugs nicht negativ beeinflusst werden. Vorteilhafterweise sind die Unstetigkeiten daher derart klein ausgelegt, dass die Änderung des Drehmoments für die Fahrzeuginsassen nicht oder allenfalls nur leicht spürbar werden. Die Verringerung des Drehmoments muss daher über eine ausreichend große Anzahl von Schritten erfolgen. Ist ein Verfahren vorgesehen, welches ständig eine Gradientenbegrenzung der Verringerung des Drehmoments vorgibt, diese allerdings nicht konstant bleibt, so kann sich ein Verlauf des Drehmoments über der Zeit kurvenförmig ausbilden. Dabei kann insbesondere ein parabel- oder hyperbelähnlicher Verlauf vorgesehen sein. Es ist jedoch auch das Durchlaufen eines komplexen, vorgegebenen Drehmomentprofils über der Zeit vorstellbar. In diesem Fall wird ein Verlauf des Gradienten vorgegeben. Dieser kann unstetig und/oder nicht durch eine mathematische Funktion beschreibbar sein.
Das Verfahren ist äußerst vorteilhaft für elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge zu verwenden. Darunter fallen auch Kraftfahrzeuge, die über eine Hybrid-Antriebsvorrichtung verfügen. In diesem Fall kann das Verfahren beispielsweise angewandt werden, während ein Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs lediglich mit der elektrischen Antriebsvorrichtung beziehungsweise dem Elektromotor durchgeführt wird.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Verringerung des Drehmoments fortlaufend erfolgt. Das bedeutet, dass das Drehmoment zu einem Zeitpunkt stets niedriger ist als an einem der vorhergehenden Zeitpunkte. Insbesondere ist kein über der Zeit gleichbleibendes Drehmoment vorgesehen. Dies kann vorteilhaft für den Komfort der sich in dem Kraftfahrzeug befindlichen Insassen sein. Durch den Verlauf des Drehmoments, der in diesem Fall insbesondere nicht stufenförmig ist, stellt diese Erfindungsweiterbildung auch eine geringere Belastung des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Antriebsvorrichtung dar.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Verringerung des Drehmoments stetig beziehungsweise kontinuierlich erfolgt. Das heißt, dass keine plötzliche Veränderung des Gradienten des Drehmoments vorgesehen ist. Somit ist ein sanfter Verlauf des Drehmoments über die Zeit gegeben, wodurch der Komfort im Innenraum des Kraftfahrzeugs weiter erhöht wird. Insbesondere tritt kein für die Fahrzeuginsassen unangenehmes Ruckeln auf.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Verringerung des Drehmoments von einem beim Auftreten des Fehlersignals erzeugten Drehmoment ausgehend erfolgt. Als Startwert für die Verringerung des Drehmoments wird also das Drehmoment gewählt, welches in dem Zeitpunkt von der elektrischen Antriebsvorrichtung erzeugt wird, in welchem das Fehlersignal auftritt. Damit ist gewährleistet, dass beim Auftreten des Fehlersignals keine Sprünge des Drehmoments, insbesondere abrupte Verringerungen des Drehmoments, auftreten, die für Fahrzeuginsassen und für sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindliche Personen nachteilig sein könnten. Idealerweise wird das Drehmoment, ausgehend von dem beim Auftreten des Fehlersignals erzeugten Drehmoment, derart verringert, dass der Verlauf des Drehmoments über die Zeit stetig verläuft.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Verringerung des Drehmoments bis auf einen Wert von Null erfolgt. Es erfolgt also eine Verringerung des Drehmoments bis die Antriebsvorrichtung keinerlei Antriebs- oder Bremsmoment auf einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs auswirkt. Ist dieser Zustand erreicht, kann das Kraftfahrzeug ohne Antriebskraft ausrollen. Insbesondere ist nicht vorgesehen, dass das Drehmoment umgekehrt wird, also ein anderes Vorzeichen annimmt, und damit die elektrische Antriebsvorrichtung von einer Vortriebswirkung auf eine Bremswirkung oder umgekehrt wechselt.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verringerung des Drehmoments in einer vorgebbaren Zeitspanne erfolgt. Das heißt, dass das Drehmoment in der Zeitspanne von dem bei einem Auftreten des Fehlersignals erzeugten Drehmoment auf ein niedrigeres Drehmoment gebracht wird. In Abhängigkeit von dem Fehlersignal, insbesondere einer Art des Fehlersignals, können verschiedene Zeitspannen vorgegeben werden. Es ist beispielsweise vorstellbar, dass bei einem geringfügigen Fehler eine Verringerung des Drehmoments in einer vergleichsweise langen Zeitspanne vorgesehen ist, wobei das Drehmoment, auf welches verringert wird, auch nicht notwendigerweise gleich null sein muss. Dagegen kann es bei einem schwerwiegenden Fehler, beispielsweise eines Fehlers in der Antriebsvorrichtung, vorgesehen sein, dass die Verringerung des Drehmoments sehr schnell, das heißt in einer kurzen Zeitspanne, erfolgt und das Ziel-Drehmoment gleich null ist.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Fehlersignal bei einem Fehler, insbesondere einem Fehler in der Antriebsvorrichtung, erzeugt wird. Zu diesem Zweck sind Überwachungs- und/oder Diagnosefunktionen vorgesehen, die verschiedene Zustände des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Antriebsvorrichtung überwachen, und bei einem Fehler ein entsprechendes Fehlersignal erzeugen. Aufgrund dieses Fehlersignals erfolgt dann eine Verringerung des von der elektrischen Antriebsvorrichtung erzeugten Drehmoments. Wie vorstehend beschrieben, können verschiedene Fehlersignale vorgesehen sein. Insbesondere kann zwischen verschiedenen Relevanzgraden des Fehlers unterschieden sein. Je nach festgestelltem Fehler können unterschiedliche Fehlersignale erzeugt werden, die dann zu unterschiedlichen Reaktionen beziehungsweise zu verschiedenen Abläufen der Verringerung des Drehmoments führen.
Die Erfindung umfasst ferner ein Steuergerät einer elektrischen Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens, mit einer Steuerschaltung mit der ab einem Auftreten eines Fehlersignals ein von der elektrischen Antriebsvorrichtung erzeugtes Drehmoment vorgebbar gradientenbegrenzt verringerbar ist. Neben der Steuerung der elektrischen Antriebsvorrichtung, insbesondere der Verringerung des Drehmoments, ab einem Auftreten eines Fehlersignals, kann das Steuergerät auch die komplette Steuerung und/oder Regelung der elektrischen Antriebsvorrichtung übernehmen. Vorzugsweise ist auch vorgesehen, dass das Steuergerät verschiedene Bordsysteme des Kraftfahrzeugs, und insbesondere der elektrischen Antriebsvorrichtung, überwacht und im Falle eines Fehlers das Fehlersignal erzeugt. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass das Fehlersignal außerhalb des Steuergeräts erzeugt wird. Das Steuergerät kann als Bestandteil der elektrischen Antriebsvorrichtung ausgebildet sein. Es umfasst eine Steuerschaltung, die den Elektromotor der elektrischen Antriebsvorrichtung steuert und/oder regelt. Als weiteres Bestandteil des Steuergeräts kann eine Fehlerschaltung vorgesehen sein, die eine Überwachungsfunktion übernimmt und beim Auftreten eines Fehlers das Fehlersignal erzeugt. Dabei kann die Fehlerschaltung auch die Überwachung der Steuerschaltung übernehmen. Vorzugsweise kann es vorgesehen sein, dass eine Überwachung der Steuerschaltung durch die Fehlerschaltung vorgenommen wird, und eine Überwachung der Fehlerschaltung durch die Steuerschaltung. Das Steuergerät kann derart ausgebildet sein, dass eine Fehlerschaltung zur Überwachung des Steuergeräts vorhanden ist, dieses aber zusätzlich einen weiteren Eingang aufweist, mit der Fehlersignale von Außerhalb angenommen werden können. Wird ein solches Fehlersignal von außen angenommen, kann in Abhängigkeit von anderen Parametern das Fehlersignal erzeugt werden, welches eine Verringerung des Drehmoments der elektrischen Antriebsvorrichtung zur Folge hat.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels, und zwar zeigt die
1 ein Diagramm, in dem ein Drehmomentenverlauf über die Zeit dargestellt wird, bei welchem das Drehmoment ab einem bestimmten Zeitpunkt unter Vorgabe eines konstanten Gradienten verringert wird, und
2 das Diagramm des Drehmomentenverlaufs über die Zeit, wobei verschiedene Drehmomentenverläufe dargestellt sind.
Ausführungsform(en) der Erfindung
Die 1 zeigt ein Diagramm 1, in welchem der Verlauf eines von der (nicht dargestellten) elektrischen Antriebsvorrichtung erzeugten Drehmoments über die Zeit dargestellt ist. Dabei ist auf einer Abzisse 2 eine Zeit t in der Einheit Sekunden aufgetragen, während auf einer Ordinate 3 ein Drehmoment M in der Einheit Nm dargestellt ist. Auf der Abzisse 2 sind zwei Zeitpunkte hervorgehoben. An einem Zeitpunkt t₀ tritt ein Fehlersignal auf. Zu diesem Zeitpunkt t₀ erzeugt die elektrische Antriebsvorrichtung ein Drehmoment M₀. Das Drehmoment M₀ an dem Zeitpunkt t₀ entspricht einem Drehmoment 4, welches die elektrische Antriebsvorrichtung vor dem Auftreten des Fehlersignals erzeugt hat. Dies ist auf der Ordinate 3 aufgetragen. Bei einem Zeitpunkt t₁ liegt ein im Vergleich zu dem Drehmoment M₀ verringertes Drehmoment M₁ vor. Das Drehmoment M₁ liegt in dem dargestellten Beispiel bei einem Wert von 0 Nm. Das an dem Zeitpunkt t₁ vorliegende Drehmoment M₁ kann jedoch auch beliebige andere Werte annehmen. Die Differenz zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₀ bezeichnet eine Zeitspanne 5, die angibt, in welcher Zeit das Drehmoment von einem Wert M₀ auf einen Wert M₁ verringert werden soll. Zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₁ wird das Drehmoment ausgehend von dem Drehmoment M₀ entlang dem Verlauf 6a verringert. In dem hier dargestellten Beispiel wird dabei der Gradient des Drehmoments auf einem bestimmten Wert konstant gehalten. Damit ergibt sich ein linearer Abfall des Drehmoments. Der Gesamtverlauf des Drehmoments kann also wie folgt wiedergegeben werden: Bis zu dem Zeitpunkt t₀, an welchem das Fehlersignal auftritt, liegt das Drehmoment 4, also das Drehmoment M₀, vor. Nachdem das Fehlersignal aufgetreten ist, wird ab dem Zeitpunkt t₀ das Drehmoment M entlang der Gerade 6a verringert bis das Drehmoment den Wert M₁, in diesem Beispiel gleich null, erreicht hat. Dies ist an dem Zeitpunkt t₁ der Fall. Sowohl das Drehmoment M₁, also das zu erreichende Drehmoment, als auch die Zeitspanne 5, in welcher das Drehmoment von M₀ auf M₁ verringert werden soll, kann vorgegeben werden. Ab dem Zeitpunkt t₁ wird keine Regelung beziehungsweise Steuerung des Drehmoments mehr vorgenommen. Das Drehmoment kann also konstant auf dem erreichten Wert M₁ weiterlaufen. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass nachfolgend dem Zeitpunkt t₁ ein beliebiger Drehmomentverlauf vorliegt.
Die 2 zeigt nochmals das Diagramm der 1. Die Bezugszeichen sind dieselben, zur Erläuterung wird daher auf die Erläuterungen zu der 1 verwiesen. Die 2 zeigt neben dem Verlauf 6a des Drehmoments zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₁ beziehungsweise den Drehmomenten M₀ und M₁ weitere Möglichkeiten des Drehmomentverlaufs. Dargestellt ist beispielsweise ein Verlauf 6b, der sich aus drei linear verlaufenden Abschnitten 7 zusammensetzt Dabei wird ausgehend von dem Drehmoment M₀ zunächst eine Verringerung des Drehmoments bei einem geringen Drehmomentgradienten gewählt, bevor die Verringerung des Drehmoments stärker ausgeprägt ist (also ein größerer Gradient vorliegt), um anschließend wiederum in einem dritten Abschnitt 7 abzuflachen. Anstatt der drei Abschnitte 7 kann natürlich eine beliebige Anzahl von Abschnitten 7 vorgesehen sein. In dem dargestellten Fall sind die Abschnitte 7 derart in dem Drehmomentgradienten begrenzt, sodass eine fortlaufende Verringerung des Drehmoments erfolgt. Das Drehmoment M bleibt also zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₁ zu keinem Zeitpunkt t konstant. Eine weitere Möglichkeit der Verringerung des erzeugten Drehmoments zeigt der Verlauf 6c. Dieser ist treppenstufenartig ausgebildet. Das heißt, dass auf eine schlagartige Verringerung des Drehmoments eine Zeitspanne vorliegt, in der das Drehmoment konstant bleibt. Dabei ist die Gradientenbegrenzung derart zu verstehen, dass der Gradient nicht instantan beziehungsweise stets begrenzt ist, sondern vielmehr der Gesamtverlauf des Drehmoments zwischen t₀ und t₁ betrachtet wird. Dabei ist stets darauf zu achten, dass die instantane Änderung 8 derart gering ausfällt, dass eine Beeinträchtigung der Kraftfahrzeuginsassen beziehungsweise von externen Personen nicht auftritt. An dem dargestellten Verlauf 6c zeigt sich auch, dass der Verlauf 6a, bei dem der Gradient der Verringerung des Drehmoments konstant gehalten ist, in gewissen Grenzen nachempfunden wird. Einen Verlauf mit größeren instantanen Änderungen des Drehmoments zeigt der Verlauf 6d. Hier wird das Drehmoment innerhalb der Zeitspanne 5 von dem Drehmoment M₀ in zwei Schritten auf das Drehmoment M₁ verringert. Es ist erkennbar, dass der Verlauf 6d den Verlauf 6a im Vergleich zu dem Verlauf 6c nur sehr schlecht wiedergibt. Ein solcher Verlauf 6d ist also unter Berücksichtigung des Einflusses der Drehmomentverringerung auf die Insassen des Kraftfahrzeugs sowie externen Personen nicht empfehlenswert. Wenn ein solcher treppenartiger Verlauf gewählt wird, muss darauf geachtet werden, dass ähnlich dem Verlauf 6c die Verringerung des Drehmoments mit einer ausreichend hohen Anzahl an Zwischenschritten abläuft. Vorstellbar sind auch Drehmomentverläufe, die ähnlich dem Verlauf 6a stetig sind, allerdings keinen konstanten Drehmomentgradienten aufweisen, sondern einen variablen. Dies ist in Verläufen 6e, 6f und 6g festgehalten. Verlauf 6e weist zunächst einen vergleichsweise kleinen Drehmomentgradienten auf, der umso größer wird, je näher der Zeitpunkt t₁ liegt. Umgekehrt Verlauf 6f einen Drehmomentverlauf, der nach dem Zeitpunkt t₀ einen hohen Drehmomentgradienten aufweist, der umso niedriger wird, je näher der Zeitpunkt t₁ liegt. Möglich ist auch ein Verlauf 6g, der sowohl an dem Zeitpunkt t₀ als auch an dem Zeitpunkt t₁ einen stetigen Übergang des Drehmoments aufweisen kann, wobei ein hoher Drehmomentgradient in etwa mittig zwischen t₀ und t₁ angeordnet ist. Dieser Punkt kann selbstverständlich beliebig zwischen t₀ und t₁ angeordnet sein. Analog zu 1 verläuft das Drehmoment bei 2 nach Erreichen des Zeitpunkts t₁ möglicherweise auf dem Drehmoment M₁, in diesem Beispiel gleich null, konstant weiter. Es kann jedoch auch ein beliebiger anderer Verlauf vorliegen.
Es zeigt sich somit, dass durch eine gradientenbegrenzte Verringerung des durch eine elektrische Antriebsvorrichtung erzeugten Drehmoments ein kontrolliertes Regeln und/oder Steuern der elektrischen Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs auf ein verringertes Drehmoment möglich ist. Dabei können die Verläufe 6a bis 6g (mit Ausnahme von Verlauf 6d, welcher vermieden werden sollte) je nach Art des Fehlersignals ausgewählt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 3731109 C3 [0002]

Claims

Verfahren zum Betrieb einer mindestens einen Elektromotor aufweisenden elektrischen Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Teils einer Hybrid-Antriebsvorrichtung des Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass ab einem Auftreten eines Fehlersignals ein von der elektrischen Antriebsvorrichtung erzeugtes Drehmoment vorgebbar gradientenbegrenzt verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verringerung des Drehmoments fortlaufend erfolgt.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verringerung des Drehmoments stetig beziehungsweise kontinuierlich erfolgt.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verringerung des Drehmoments von einem beim Auftreten des Fehlersignals erzeugten Drehmoment ausgehend erfolgt.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verringerung des Drehmoments bis auf einen Wert von null erfolgt.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verringerung des Drehmoments in einer vorgebbaren Zeitspanne erfolgt.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fehlersignal bei einem Fehler, insbesondere einem Fehler in der Antriebsvorrichtung, erzeugt wird.
Steuergerät einer elektrischen Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Steuerschaltung mit der ab einem Auftreten eines Fehlersignals ein von der elektrischen Antriebsvorrichtung erzeugtes Drehmoment vorgebbar gradientenbegrenzt verringerbar ist.