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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für die Kontrolle eines elektrischen Antriebs eines Fahrzeugs sowie ein Verfahren für die Erzeugung eines Derating-Kennfelds für den Einsatz in einem erfindungsgemäßen Kontrollverfahren.
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Es ist bekannt, dass bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere bei ausschließlich elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, die Temperatur des elektrischen Antriebs bzw. der Batterievorrichtung eine entscheidende Rolle spielt. Die Batterie ist dabei zum einen kurzfristig hinsichtlich ihrer Temperatur sensitiv für die abzugebende maximale Leistung. Hinsichtlich der Langzeitstabilität ist ebenfalls ein Temperatureinfluss zu berücksichtigen. Deshalb wird bei den bekannten Einsatzgebieten von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen eine explizite Temperaturüberwachung durchgeführt, um zu vermeiden, dass die Temperatur der einzelnen elektrischen Bauteile des elektrischen Antriebs bzw. die Temperatur der Batterievorrichtung über eine vorgegebene Maximalgrenze ansteigt.
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Um dies zu gewährleisten, ist bei den bekannten Lösungen üblicherweise ein Temperatursensor oder eine Kombination aus mehreren Temperatursensoren vorgesehen. Sobald die Temperatur in den Bereich eines Grenzwertes für das jeweilige elektrische Bauteil gelangt, wird die Leistungsabgabe der Batterievorrichtung bzw. der jeweiligen Komponente in Form des elektrischen Bauteils gedrosselt und auf diese Weise die Wärmeerzeugung durch Verlustleistung reduziert bzw. minimiert. Dies führt jedoch dazu, dass zu diesem Zeitpunkt aktiv die Leistungsfähigkeit des elektrischen Antriebs reduziert wird und diese Reduktion der Leistungsfähigkeit auch durch den Fahrer des Fahrzeugs wahrnehmbar ist. Es gibt jedoch in Abhängigkeit von der tatsächlichen Fahrsituation Fahrmomente, in welchen die maximale Leistung zur Verfügung stehen sollte oder sogar zur Verfügung stehen muss. Insbesondere ist davon auszugehen, dass in einer Vielzahl von Fahrsituation eine Reduktion des Drehmoments für den elektrischen Antrieb ohne Weiteres durchführbar ist. In Sondersituation, zum Beispiel Überholsituationen oder Beschleunigungsphasen, ist das abrupte Entfernen von Drehmoment an dem elektrischen Antrieb jedoch mit großem Nachteil und mit einer sehr negativen Fahrempfindung für den Fahrer des Fahrzeugs verbunden. Die aktive Drosselung des elektrischen Antriebs wird auch als sogenanntes Derating bezeichnet, und dient bei den bekannten Lösungen dem Bauteilschutz der elektrischen Bauteile bzw. der Batterie. Bei den bekannten Lösungen führt dieser Schutzmechanismus jedoch häufig zu reduzierten Fahrleistungen bzw. zu negativen Effekten in speziellen Fahrsituationen, welche mit negativen Empfindungen durch den Fahrer wahrgenommen werden.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise das Derating zu verbessern. Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Kontrolle beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren für die Erzeugung der Derating-Kennfelder und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren für die Kontrolle eines elektrischen Antriebs eines Fahrzeugs vorgeschlagen, welches die folgenden Schritte aufweist:
- - Überwachung der mittleren Verlustleistung und der maximalen Verlustleistung für wenigstens ein elektrisches Bauteil des elektrischen Antriebs über einen Kontrollzeitraum,
- - Erzeugen eines Tastverhältnisses aus der mittleren Verlustleistung zur maximalen Verlustleistung spezifisch für das wenigstens eine Bauteil,
- - Ermitteln einer zulässigen Verlustleistung spezifisch für das wenigstens eine Bauteil aus einem bauteilspezifischen Derating-Kennfeld,
- - Erzeugen einer zulässigen Verlustleistungsamplitude aus der zulässigen Verlustleistung zum Tastverhältnis spezifisch für das wenigstens eine Bauteil,
- - Ermitteln des zulässigen Drehmoments spezifisch für das wenigstens eine Bauteil aus einem Vergleich der zulässigen Verlustleistungsamplitude mit einem bauteilspezifischen Drehmoment-Kennfeld,
- - Verwenden des ermittelten zulässigen Drehmoments für die Kontrolle des elektrischen Antriebs des Fahrzeugs.
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Ein Kerngedanke der vorliegenden Erfindung ist es nun, Kennfelder einzusetzen, um die Kontrolle des elektrischen Antriebs des Fahrzeugs gewährleisten zu können. Im Detail handelt es sich hierbei um zwei unterschiedliche Kennfelder, nämlich das Derating-Kennfeld einerseits und das Drehmoment-Kennfeld andererseits. Das Derating-Kennfeld beinhaltet dabei Informationen zur Grenztemperatursituation des jeweiligen Bauteils. Beide Kennfelder, also das Derating-Kennfeld und das Drehmoment-Kennfeld sind bauteilspezifisch. Das bedeutet, dass für jedes elektrische Bauteil des elektrischen Antriebs, welches mit einem erfindungsgemäßen Verfahren überwacht werden soll, spezifisch ein Derating-Kennfeld und ein Drehmoment-Kennfeld zur Verfügung gestellt sein müssen. Das Derating-Kennfeld verknüpft dabei unterschiedlichste Einsatzbedingungen, welche zum Beispiel auf dem aktuellen Drehmoment des elektrischen Antriebs, aber auch weiteren Eingangsparametern, beruhen können, mit zugehörigen, zulässigen Verlustleistungen für die jeweilige Grenztemperatur. Damit wird sichergestellt, dass im Bereich der Grenztemperatur entsprechende zulässige Verlustleistungen einfach, schnell und zeitsparend ermittelbar sind. In ähnlicher Weise kann auch das Drehmoment-Kennfeld eine zeitsparende, einfache und kostengünstige Möglichkeit zur Verfügung stellen, um komplexe Zusammenhänge einfach und kostengünstig kontrollierbar zu gestalten.
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Nachfolgend wird kurz der Zusammenhang eines erfindungsgemäßen Verfahrens mit dem Betrieb des Fahrzeugs erläutert. So wird beim Betrieb des Fahrzeugs, also in einer Fahrsituation, ständig eine Überwachungsfunktionalität durchgeführt. Die Überwachungsfunktionalität überwacht dabei im Wesentlichen zwei Parameter für jedes elektrische Bauteil über einen entsprechenden Kontrollzeitraum. Ein Kontrollzeitraum kann sich dabei über wenige Sekunden, aber auch über mehrere Minuten erstrecken. Der Kontrollzeitraum kann, wie später noch erläutert wird, sowohl eine rückschauende Betrachtung als auch eine vorausschauende Betrachtung beinhalten. In einfachster Weise ist jedoch eine rein rückschauende Betrachtung vorteilhaft, da die Daten aus der bereits erbrachten und in der Vergangenheit liegenden Fahrleistung für das jeweilige elektrische Bauteil einfach und kostengünstig durch entsprechende Sensorik eindeutig und spezifisch für das elektrische Bauteil ermittelbar sind. Somit wird also eine Aufzeichnung der tatsächlichen Verlustleistung über den Zeitraum des Kontrollzeitraums erfolgen und über diesen Zeitraum hinweg über ein Mittelungsverfahren die mittlere Verlustleistung ermittelbar werden. Gleiches gilt für die Überwachung der maximalen Verlustleistung, welche ebenfalls als einzelner Parameter überwacht werden kann. Die Kombination aus der mittleren Verlustleistung und der maximalen Verlustleistung, kann über in Verhältnis setzen zueinander das Tastverhältnis erzeugen, welches spezifisch für das wenigstens eine Bauteil in einem einzigen Qualitätswert eine Information für die tatsächliche Verlustleistungssituation angibt.
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Basierend auf dem Tastverhältnis wird nun ein einfach korrelierter Zusammenhang mit dem Derating-Kennfeld möglich. So kann auf Basis des Tastverhältnisses und mit den aktuellen Betriebsbedingungen eine Korrelation zu einer ermittelten zulässigen Verlustleistung aus dem Derating-Kennfeld eine zulässige Verlustleistungsamplitude zur Verfügung stellen. Die zulässige Verlustleistungsamplitude verknüpft also die aktuelle Verlustleistungssituation aus dem Tastverhältnis einerseits mit einer maximal zulässigen Verlustleistungssituation aus dem Derating-Kennfeld. Im Ergebnis wird für das jeweilige Bauteil spezifisch ein einziger Parameter in Form der zulässigen Verlustleistungsamplitude erzeugt, welcher anschließend wiederum in einfacher, kostengünstiger und schneller Weise mit dem Drehmoment-Kennfeld korrelierbar ist. Im Ergebnis wird aus dem Drehmoment-Kennfeld spezifisch für jedes elektrische Bauteil, welches mit einem erfindungsgemäßen Verfahren kontrollierbar ist, ein zugehöriges, zulässiges Drehmoment zur Verfügung gestellt. Dieses zulässige Drehmoment basiert durch die Überwachung von zwei einzelnen Faktoren, nämlich der mittleren Verlustleistung und der maximalen Verlustleistung für das spezifische elektrische Bauteil sowie auf Basis der aktuellen Betriebsparameter des Fahrzeugs bzw. des elektrischen Antriebs darauf, einen einzigen Parameter in Form des zulässigen Drehmoments für ein Kontrollverfahren, insbesondere ein Steuerverfahren oder ein Regelverfahren, für die Kontrolle des elektrischen Antriebs zurückzumelden. Im Abschluss des erfindungsgemäßen Kontrollverfahrens wird nun das ermittelte zulässige Drehmoment für die Kontrolle des elektrischen Antriebs eingesetzt. Sofern das zulässige Drehmoment oberhalb des aktuell angeforderten Drehmoments für den elektrischen Antrieb liegt, wird sich keine Derating-Funktionalität einstellen, sondern vielmehr das angeforderte Drehmoment vom elektrischen Antrieb auch dem Fahrzeug zur Verfügung gestellt. Ergibt sich jedoch durch das erfindungsgemäße Verfahren ein zulässiges Drehmoment, welches unterhalb des aktuell angeforderten Drehmoments vom Fahrer liegt, so erfolgt der Derating-Eingriff dahin gehend, dass das abgegebene Drehmoment auf das zulässige Drehmoment begrenzt wird.
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Im Vorteil zu den bisher bekannten Lösungen wird nun in einfacher, kostengünstiger und vor allem schneller Regelungsfähigkeit ein System zur Verfügung gestellt, welches den Derating-Eingriff deutlich funktionaler und vor allem in deutlich stärkerer Abhängigkeit zur aktuellen Fahrsituation ermöglicht. So ist es möglich, bereits vor Erreichen von entsprechenden Grenztemperaturen das Drehmoment anzupassen und die entsprechende Derating-Funktionalität auf die zugehörigen Phasen zu begrenzen, in welchen sie durch den Fahrer nicht oder nur in geringem Maße wahrnehmbar sind. Die Akzeptanz von elektrischen Antrieben und insbesondere der Derating-Notwendigkeit für den Schutz der einzelnen elektrischen Bauteile wird damit deutlich erhöht und gleichzeitig mit einer verminderten Komplexität erzielbar.
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Es kann von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Schritte für wenigstens zwei elektrische Bauteile des elektrischen Antriebs, insbesondere für alle kritischen elektrischen Bauteile des elektrischen Antriebs, vorzugsweise für wenigstens zwei der folgenden elektrischen Bauteile durchgeführt werden:
- - Elektromotor
- - Wickelkopf
- - Magnete
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Bei der voranstehenden Aufzählung handelt es sich um eine nicht abschließende Liste. Selbstverständlich wird vorzugsweise für alle elektrischen Bauteile ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt, insbesondere im Rahmen eines einzigen Verfahrens mit einer parallelen Überwachungsfunktionalität für die einzelnen elektrischen Bauteile. Wichtig ist es jedoch insbesondere, dass vor allem die kritischen Bauteile, also solche elektrischen Bauteile, deren kritische Grenztemperatur in einem relativ niedrigen Rahmen liegt, in entsprechender Weise überwacht werden. Bauteile mit hoher Temperaturstabilität bzw. mit geringerer Temperatursensibilität können bei einem erfindungsgemäßen Verfahren grundsätzlich auch außer Acht gelassen werden.
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Ein weiterer Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren für jedes elektrische Bauteil spezifisch ein zulässiges Drehmoment ermittelt wird, wobei das geringste zulässige Drehmoment aller Bauteile für die Kontrolle des elektrischen Antriebs verwendet wird. Wenn ein erfindungsgemäßes Verfahren bereits bei der Derating-Kontrolle für ein einziges elektrisches Bauteil des elektrischen Antriebs bereits Vorteile mit sich bringen kann, werden diese Vorteile in noch stärkerer Weise erreicht, wenn zwei oder mehr Bauteile in entsprechender Weise erfindungsgemäß überwacht werden. Das bedeutet, dass bei zwei oder mehr erfindungsgemäß überwachten elektrischen Bauteilen auch entsprechend zwei oder mehr spezifische zulässige Drehmomente erzeugt werden. Um nun sicherzustellen, dass durch den elektrischen Antrieb eine definierte Vorgabe für das anzuwendende Drehmoment gewählt werden kann, wird aus der Mehrzahl von zwei oder mehr zulässigen Drehmomenten, welche als Ergebnis des erfindungsgemäßen Überwachungsverfahrens zur Verfügung gestellt werden, dasjenige zulässige Drehmoment ausgewählt, welches hinsichtlich seines Betrages das geringste Drehmoment aufweist. Das geringste zulässige Drehmoment basiert also auf derjenigen Komponente bzw. demjenigen elektrischen Bauteil, welches in der aktuell realen Betriebssituation in Echtzeit am nächsten an seiner Belastungsgrenze liegt. Mit anderen Worten wird durch die Auswahl des geringsten zulässigen Drehmoments durch dieses Verfahren bei mehreren elektrischen Bauteilen das Bauteil zur Regelung bzw. zur Kontrolle oder Steuerung herangezogen, welches im aktuellen Betriebszeitpunkt den größten Schutzbedarf hat.
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Ein weiterer Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren der Kontrollzeitraum gleitend, insbesondere rückschauend und/oder vorausschauend ausgebildet ist. Der Kontrollzeitraum kann, wie dies bereits erläutert worden ist, in beliebiger Weise aufgespannt werden. Insbesondere kann er von wenigen Sekunden über mehrere Minuten ausgedehnt werden. Dabei kann zum einen auf Daten zurückgegriffen werden, welche in der Vergangenheit von entsprechender Sensorik der einzelnen elektrischen Bauteile des elektrischen Antriebes aufgegriffen worden sind. Auf Basis einer bekannten Strecke, zum Beispiel bei Rennstrecken, oder auf Basis von Informationen eines Navigationsgerätes kann jedoch auch eine vorausschauende Betrachtungsweise erfolgen, welche auf Basis dieser Zukunftsinformationen die erfindungsgemäßen Verfahrensschritte extrapoliert und in vorausschauender Weise den Kontrollzeitraum aufbauen kann. Dabei kann auch ein überlappender Kontrollzeitraum, welcher also sowohl rückschauende als auch vorausschauende Komponenten beinhaltet, im Sinne der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden.
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Ebenfalls von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zusätzlich die Bauteiltemperatur des wenigstens einen elektrischen Bauteils des elektrischen Antriebs überwacht und mit einer Solltemperatur verglichen wird, wobei aus der Abweichung zwischen der überwachten Bauteiltemperatur und der Solltemperatur ein Korrekturfaktor bestimmt wird, für das Ermitteln der zulässigen Verlustleistung. Ein solcher Korrekturfaktor kann zum Beispiel entsprechende Bauteiltoleranzen oder Alterseffekte berücksichtigen. Wird über die Dauer des Einsatzes im Betriebszeitraum erkannt, dass die tatsächliche Situation für das elektrische Bauteil immer anders ist, als sie zu erwarten ist, so kann dies auf Alterungseffekte oder auf Toleranzen der einzelnen Bauteile zurückzuführen sein. Ein solcher Korrekturfaktor ist dabei vorzugsweise mit einer starken Dämpfung in regelungstechnischer Weise ausgestattet, so dass eine Änderung durch den Korrekturfaktor nur bei häufiger bzw. starker Abweichung über einen längeren Zeitraum zum Tragen kommt. Damit kann der Korrekturfaktor ein bereits bestehendes Derating-Kennfeld, aber auch ein bereits bestehendes Drehmoment-Kennfeld in erfindungsgemäßer Weise weiterentwickeln und somit das erfindungsgemäße Verfahren in ein lernendes Verfahren erweitern.
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Ein weiterer Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die zulässige Verlustleistungsamplitude mit einem Zusatzfaktor verknüpft ist, welcher zwischen einem Generatorbetrieb und einem Beschleunigungsbetrieb des elektrischen Antriebs unterscheidet. Dieser Zusatzfaktor ist im Beschleunigungsbetrieb vorzugsweise gleich oder im Wesentlichen gleich 1. Im Generatorbetrieb kann mithilfe des Zusatzfaktors die Verlustleistungsamplitude reduziert werden bzw. eine entsprechende thermische Entlastung für die einzelnen elektrischen Bauteile zur Verfügung gestellt werden. Der Zusatzfaktor erlaubt es, innerhalb des bestehenden einfachen und kostengünstigen Regelungsprozesses bzw. Kontrollprozesses mithilfe des Zusatzfaktors eine unterschiedliche Betriebsweise der E-Maschine gewährleisten bzw. berücksichtigen zu können.
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Weiter von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren für das Erzeugen des Tastverhältnisses die mittlere Verlustleistung und/oder die maximale Verlustleistung gefiltert werden. Bei der Aufnahme der entsprechenden Parameter in Form der mittleren Verlustleistung und/oder der maximalen Verlustleistung kann es zu Messfehlern oder sogenanntem Messrauschen der einzelnen Parameterbereiche kommen. Um nun für die weitere Verarbeitung mit definierten Parameterbereichen bzw. mit definierten Daten arbeiten zu können, kann eine entsprechende Messfilterung vorgenommen werden, um ein Aufklären von möglichem Messrauschen zur Verfügung zu stellen. So können einzelne Amplituden abgeschnitten werden oder durch den Filter auch eine Verifikation der aufgenommenen Sensordaten zur Verfügung gestellt sein. Das Gesamtergebnis durch ein erfindungsgemäßes Verfahren wird durch den Einsatz von solchen Messfiltern deutlich verbessert und noch genauer.
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Ein weiterer Vorteil ist erzielbar, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren für die Kontrolle des elektrischen Antriebs eine Überlagerung mit einer Temperaturregelung erfolgt. Unter einer solchen Temperaturregelung ist insbesondere ein klassisches Derating-Konzept zu verstehen, so dass im Falle einer schnellen oder starken Aufheizung durch interne oder externe Effekte zusätzlich ein klassisches Derating durchgeführt werden kann. Wenn also, zum Beispiel durch hohe Außentemperaturen, ein hoher zusätzlicher Wärmeeintrag in das Fahrzeug zur Verfügung steht, kann es sein, dass dieser zusätzliche starke Wärmeeintrag deutlich über der Wärmesituation liegt, welche durch das Derating-Kennfeld bzw. das Drehmoment-Kennfeld abgebildet wird. Um nun sicherzustellen, dass die entsprechende Regelungsträgheit der Kennfeldregelung bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht zu zu hohen Temperaturen oberhalb von Grenztemperatur in dem einzelnen elektrischen Bauteile führt, kann eine klassische Temperaturregelung eingesetzt werden, um im Falle von zu hohen oder sehr hohen Temperaturen der spezifischen elektrischen Bauteile, ein aktives Derating für diese elektrischen Bauteile bzw. für das angewendete Drehmoment für die Regelung des elektrischen Antriebs zur Verfügung zu stellen.
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Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren für die Erzeugung von bauteilspezifischen Derating-Kennfeldern für elektrische Bauteile eines elektrischen Antriebs zum Einsatz in einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Kontrolle, aufweisend die folgenden Schritte:
- - Bestimmen von zulässigen Verlustleistungen bei einer Grenztemperatur für das spezifische elektrische Bauteil bei einer Vielzahl unterschiedlicher Betriebsbedingungen,
- - Zusammenführen der bestimmten Verlustleistungen zu einem bauteilspezifischen Derating-Kennfeld.
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Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Erzeugung der Derating-Kennfelder ist es vorteilhaft, wenn die zulässige Verlustleistung für das spezifische elektrische Bauteil durch Simulation und/oder durch Messwerte von einem Prüfstand bestimmt wird. Damit bringt ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Erzeugung der Derating-Kennfelder die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Kontrolle eines elektrischen Antriebs erläutert worden sind.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
- 1 eine Ausführungsform eines Fahrzeugs zum Einsatz bei einem erfindungsgemäßen Verfahren,
- 2 ein schematischer Ablauf bei einem erfindungsgemäßen Verfahren,
- 3 die Datenaufnahme in beispielhafter Weise und
- 4 ein erfindungsgemäß erzeugtes Derating-Kennfeld.
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1 zeigt schematisch, wie ein Fahrzeug 200 mit einem elektrischen Antrieb 100 ausgestattet sein kann. Der elektrische Antrieb 100 weist dabei eine Vielzahl von elektrischen Bauteilen 10, zum Beispiel in Form von Wickelköpfen, Magneten oder dem tatsächlichen Elektromotor auf. Für die Überwachung der Temperatur bzw. die Derating-Regelung ist dieses Fahrzeug 200 bzw. der elektrische Antrieb 100 mit einem Verfahrensablauf gemäß 2 ausgestattet.
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2 zeigt nun, dass im Wesentlichen zwei Größen in das Gesamtsystem der Kontrolle eingehen. Dabei handelt es sich zum einen um zwei Sensorparameter, welche aktiv gemessen bzw. bestimmt werden können. Zum einen ist dies die mittlere Verlustleistung PVMittel und zum anderen die maximale Verlustleistung PVMax. Aus der kontinuierlichen Überwachung über einen Kontrollzeitraum KT kann über eine Mittelwertbildung die mittlere Verlustleistung PVMittel und durch die Überwachung der Maximalwerte die maximale Verlustleistung PVMax bestimmt werden. Als Ausgangswert werden diese beiden Parameter zusammengefasst in einem Tastverhältnis TV. Neben diesem Tastverhältnis TV geht nun aus einem Derating-Kennfeld DRK eine zulässige Verlustleistung PVZul in den weiteren Verfahrensschritt ein. Das Derating-Kennfeld DRK weist dafür über eine Vielzahl von unterschiedlichen Betriebssituationen zur jeweiligen Grenztemperatur die zulässige Verlustleistung PVZul auf. Die beiden Eingangswerte, also die zulässige Verlustleistung PVZul und das Tastverhältnis TV werden miteinander in Beziehung gesetzt und in einem einzigen Datenparameter, nämlich der zulässigen Verlustleistungsamplitude PVAmp zusammengefasst. Mit diesem einzigen Kontrollparameter PVAmp in Form der zulässigen Verlustleistungsamplitude PVAmp wird nun eine Abfrage in einem Drehmoment-Kennfeld DMK durchgeführt. Im Ergebnis steht für das jeweilige elektrische Bauteil 10 ein spezifischer und einziger Wert in Form eines zulässigen Drehmoments DMZul, welcher der nachfolgenden Kontrolle, insbesondere in Form einer Steuerung oder einer Regelung für das Fahrzeug 100 zur Verfügung gestellt werden kann. Beim tatsächlichen Einsatz in der Kontrolle für den elektrischen Antrieb 100 entsteht dann wiederum die Verlustleistung PV, welche entsprechend der Abbildung der 3 auch wieder gemessen werden kann und als Rückkopplung und Eingangswert für den nächsten Durchlauf des Verfahrens dient.
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Wie bereits erläutert worden ist, zeigt die 3 den tatsächlichen Verlauf einer Verlustleistung PV und den sich daraus ergebenden Verlauf der mittleren Verlustleistung PVMittel und der maximalen Verlustleistung PVMax.
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Die 4 zeigt schematisch, wie links mit einer Vielzahl von Eingangsparametern, wobei es sich zum Beispiel um das aktuelle Drehmoment, die aktuelle Drehzahl des elektrischen Antriebs 100 oder weitere Parameter handeln kann, das Derating-Kennfeld DRK in gewünschter Weise die zulässige Verlustleistung PVZul zurückliefern kann. Dabei kann innerhalb des Derating-Kennfelds DRK oder außerhalb von dem Derating-Kennfeld DRK noch ein Korrekturfaktor KF, insbesondere in Korrelation mit einer gemessenen Bauteiltemperatur BT eine Lernmöglichkeit für dieses Derating-Kennfeld DRK zur Verfügung stellen.
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Auch ein Zusatzfaktor ZF ist im Sinne der vorliegenden Erfindung einsetzbar, um zwischen einem Generatorbetrieb und einem Beschleunigungsbetrieb des elektrischen Antriebs 100 unterscheiden zu können.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsform beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
