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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Anmeldung
Nr. 10-2007-0119342, eingereicht am 21. November 2007, deren Offenbarung
durch Bezugnahme hierin aufgenommen wird.
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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Klassifizieren von Fahrzeuginsassen,
bei der ein Fahrzeuginsasse, der auf dem Sitz eines Fahrzeugs sitzt,
klassifiziert wird, um einen Airbag nur für Fahrzeuginsassen
ab einem bestimmten Alter oder die bestimmte körperliche
Vorgaben erfüllen einzusetzen bzw. zu aktivieren.
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In
letzter Zeit wurde für die Sicherheit von Fahrzeuginsassen
in vielen Fällen sowohl in einen Passagiersitz als auch
im Fahrersitz ein Airbag installiert.
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Ein
solcher Airbag wird dann aktiviert, wenn ein Zusammenstoß von
Fahrzeugen passiert, um dadurch die Fahrzeuginsassen zu schützen.
Für einen Erwachsenen gibt es kein Problem, wenn ein Airbag verwendet
wird, aber bei einem kleinen Kind kann ein Airbag als gefährlicher
Faktor wirken, der das Leben des Kindes gefährdet. Ob ein
Airbag für einen Passagiersitz aktiviert wird oder nicht,
muss daher in Abhängigkeit von dem Typ des Fahrzeuginsassen
bestimmt werden. Für diese Bestimmung, d. h. um diese Bestimmung
zu ermöglichen wurde aktiv geforscht und entwickelt hinsichtlich
einer Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung zum Klassifizieren
eines auf einem Sitz sitzenden Fahrzeuginsassen.
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Die
Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtungen, welche momentan
hauptsächlich verwendet werden, klassifizieren einen Erwachsenen oder
ein Kind im Wesentlichen durch Messen des Gewichts des auf einem
Sitz sitzenden Insassen, und berücksichtigen zusätzlich
die Form der Hüfte des Insassen. Wie in 1 gezeigt
wird, treten bei einer solchen herkömmlichen Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung
häufig Fehler bei der Klassifizierung eines Insassen auf,
da der Unterschied zwischen dem durch einen Sensor gemessenen Gewicht
eines Insassen entsprechend der Variation in der Körperhaltung
des Insassen groß ist. Ferner, ist die herkömmliche
Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung problematisch dahingehend,
dass eine harte Plastikmatte mit einem Sensor darin unter einem
Sitzbezug installiert werden muss oder dass alternativ eine separate
Struktur in dem Sitz installiert werden muss, wobei die Plastikmatte
oder die separate Struktur ein Faktor ist, der die Gestaltung des Sitzes
einschränkt.
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Entsprechend
wurde in der koreanischen Patentanmeldung Nr.
2007-0067276 , eingereicht am 4.
Juli 2007, ein neues System zum Klassifizieren eines Fahrzeuginsassen
vorgeschlagen. Dieses System ist gestaltet, die Variation der Menge
von Ladung, die einem auf einem Sitz sitzenden Insassen zurechenbar
ist, d. h. eine Stromänderung zu messen und unter Verwendung
der Stromänderung zu bestimmen, ob ein Fahrzeuginsassen
sich gesetzt hat oder welcher Typ von Fahrzeuginsasse sitzt. Die Messung
der Stromänderung wird unter Verwendung der Gesetzmäßigkeiten
bestimmt, nach denen die Kapazität zwischen einem Fahrzeugkörper
und einem unter einem Sitzbezug installierten Leiter aufgrund der
Permittivität eines auf dem Sitz sitzenden Insassen variiert
und nach denen eine Ladung gemäß der Veränderung
der Kapazität variiert.
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Die
vorliegende Erfindung ist dazu vorgesehen, die Effizienz der Klassifizierung
von Insassen unter Verwendung des oben beschriebenen Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystems
zu verbessern. Wie in 2 gezeigt, können bei
dem Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem, wenn Feuchtigkeit in
den Sitz eindringt, Fehler beim Klassifizieren der Insassen auftreten.
Da Feuchtigkeit bzw. Nässe eine hohe Permittivität
und einen relativ geringen Widerstand hat, erhöht sich
der durch den Sensor in dem Sitz gemessene Stromwert, wenn Feuchtigkeit in
den Sitz eindringt. Daher erhöht sich der Stromwert, selbst
falls der Insasse ein kleines Kind ist, aufgrund der Feuchtigkeit
(mehr als um einen Schwellenwert), und daher ist es wahrscheinlich,
dass der Insasse fälschlich als ein Erwachsener bestimmt
wird und ein Airbag eingesetzt wird.
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Die
in diesem den Hintergrund der Erfindung beschreibenden Abschnitt
offenbarten Informationen dienen nur zur Verbesserung des Verständnisses des
Hintergrundes der Erfindung und sollte nicht als Würdigung
oder irgendeine Form von Hinweis verstanden werden, dass diese Informationen
den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann schon bekannt ist.
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Die
Erfindung wurde in Anbetracht der obigen im Stand der Technik auftretenden
Probleme gemacht, und ein Ziel der Erfindung ist es, eine Vorrichtung
zum Klassifizieren von Fahrzeuginsassen bereitzustellen, welche
Fahrzeuginsassen klassifiziert, ohne dass Fehler auftreten, selbst
falls Feuchtigkeit in einen Sitz eingedrungen ist.
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Um
das obige Ziel zu erreichen, schafft die vorliegende Erfindung eine
Vorrichtung zum Klassifizieren von Fahrzeuginsassen, aufweisend:
einen Sensor, der in einem Sitz eines Fahrzeugs installiert ist
und mit Wechselstrom versorgt wird, wobei der Sensor einen Fühlleiter
und einen Schutzleiter aufweist, die elektrisch miteinander gekoppelt
sind über einen zwischengeschalteten, zwischen dem Fühlleiter
und dem Schutzleiter angeordneten Isolator; und eine Steuerungseinheit
zum Vergleichen eines imaginären Stromwerts, der einer
Variation der Kapazität in dem Sensor zurechenbar ist,
gemessen an einer Ausgangsseite des Sensors, und eines realen Stromwerts,
der einer Variation des Widerstand des Sensors zurechenbar ist,
mit einem voreingestellten Schwellenwert, womit ein auf dem Sitz
sitzender Insasse klassifiziert wird.
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Die
Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung ist unter Berücksichtigung
der Tatsache implementiert, dass, wenn Feuchtigkeit in den Sitz
eindringt, ein Sensorschaltkreis in dem Sitz als ein RC-Kreis betrachtet
werden kann, und dass, wenn Wechselspannung im RC-Kreis angelegt
wird, die Phase des von einem Widerstand R ausgegebenen Stroms gleich
der der Eingangsspannung ist, und die Phase des von einem Kondensator
C ausgegebenen Stroms um 90° hinter der Phase der Eingangsspannung
hinterher hinkt.
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Vorzugsweise
kann die Steuerungseinheit die Ausgangsstromwerte des Sensors zu
unterschiedlichen Zeitpunkten messen, wodurch ein Wert eines imaginären
Stroms (bzw. des Imaginärteils eines Stroms) und ein Wert
eines realen Stroms (bzw. eines Realteils eines Stroms) gewonnen
werden. Insbesondere misst die Steuerungseinheit die Ausgangsstromwerte
des Sensors entsprechend einem Zeitpunkt, bei dem die Amplitude
einer Eingangsspannung des Sensor eine Spitze (Peak) hat, und einem
Zeitpunkt, bei dem die Amplitude davon Null ist, wodurch der imaginäre
Stromwert und der reale Stromwert gewonnen werden.
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Vorzugsweise
kann der Schwellenwert eine Kombination eines Imaginärstrom-Referenzwerts und
eines Realstrom-Referenzwerts sein, die mit einem gemessenen imaginären
Stromwert und einem gemessenen realen Stromwert korrespondieren.
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Vorzugsweise
kann der Schwellenwert ein experimentell bestimmter Wert sein, der
aus imaginären Stromwerten und realen Stromwerten abgeleitet wurde,
welche während der Insassentyp gewechselt wurde entsprechend
dem Grad der Durchnässung des Sitzes gemessen wurden und
in Abhängigkeit des Grads der Durchnässung des
Sitzes variabel sein können.
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Vorzugsweise
kann die Vorrichtung ferner eine zwischen dem Fühlleiter
und dem Schutzleiter geschaltete Diode aufweisen.
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Die
obigen und andere Merkmale der Erfindung werden nun ausführlich
unter Bezugnahme auf bestimmte, in den begleitenden Zeichnungen
veranschaulichte Ausführungsbeispiele davon beschrieben,
welche hier zu Veranschaulichung gegeben werden und daher für
die Erfindung nicht beschränkend sind, wobei
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1 und 2 Diagramme
sind, die ein Problem veranschaulichen, dass bei der Bestimmung
von Bedingungen, unter denen ein Airbag einzusetzen ist, bei Verwendung
einer herkömmlichen Vorrichtung zum Klassifizieren von
Fahrzeuginsassen auftritt;
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3 ein
Diagramm ist, das schematisch die Konstruktion einer Vorrichtung
zum Klassifizieren eines Fahrzeuginsassen gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
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4 ein
Diagramm ist, das einen Sensorschaltkreis, welcher, wenn Feuchtigkeit
in einen mit der Klassifizierungsvorrichtung gemäß 3 ausgestatteten
Sitz eindringt, durch die Feuchtigkeit beeinflusst wird, in Form
eines einfachen Äquivalenzschaltbildes zeigt;
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5A bis 5D Diagramme
sind, die die Wellenform-Charakteristika des Ausgangsstroms bezüglich
der Eingangsspannung basierend auf die Äuquivalenzschaltung
nach 4 zeigt;
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6 ein
Diagramm ist, das Kriterien für die Airbag-Einsatz-Bedingungen
bei Verwendung der Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung
gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
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7 ein
Diagramm ist, das einen Prozess zum Ableiten eines variablen Schwellenwerts
gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt; und
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8 und 9 Diagramme
sind, die experimentell ermittelte Ergebnisdaten gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigen.
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Es
sollte verstanden werden, dass die anhängenden Zeichnungen
nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas
vereinfachte Darstellung der verschiedenen bevorzugten Merkmale
sind, welche die grundlegenden Prinzipien der Erfindung veranschaulichen.
Die besonderen Gestaltungsmerkmale der hierin offenbarten Erfindung,
einschließlich, zum Beispiel, besonderer Abmessungen, Orientierungen,
Positionen und Formen werden zum Teil durch die besondere beabsichtigte
Anwendung und die Verwendungsumgebung bestimmt.
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In
den Figuren werden gleiche oder äquivalente Teile der Erfindung
jeweils durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet.
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Es
wird nun ausführlich auf eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung Bezug genommen, von der ein Beispiel in den begleitenden
Zeichnungen veranschaulicht und unten beschrieben wird. Obgleich
die Erfindung in Verbindung mit einer beispielhaften Ausführungsform
beschrieben wird, sollte verstanden werden, dass die Beschreibung
nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhafte Ausführungsform
zu beschränken. Im Gegenteil, die Erfindung soll nicht
nur diese beispielhafte Ausführungsform abdecken, sondern
auch verschiedene Alternativen, Modifizierungen, Äquivalente
und andere Ausführungsformen, welche in dem Wesen und in dem
Rahmen der Erfindung, welche in den beigefügten Ansprüchen
definiert ist, enthalten sein können.
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Unter
Bezugnahme auf 3 wird nun der grundlegende
Aufbau einer Vorrichtung zum Klassifizieren eines Fahrzeuginsassen
ausführlich beschrieben.
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Die
Fahrzeug-Klassifizierungs-Vorrichtung ist derart gestaltet, dass
eine Wechselspannungsquelle 20 den unter einem Sitzbezug
(nicht gezeigt) installierten Sensor 10 versorgt und dass
eine Steuerungseinheit 30 einen Fahrzeuginsassen unter
Verwendung des Ausgangsstroms des Sensors 10 klassifiziert.
Der Sensor 10 hat eine Struktur, in welcher ein oberer
Fühlleiter 11 und ein unterer Schutzleiter 12,
welche elektrisch miteinander verbunden sind, sich gegenüberliegen,
wobei ein Isolator 13 zwischen ihnen angeordnet ist.
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Der
Fühlleiter 11 kann aus einer Goldfolie oder einer
Silberfolie, welche eine hervorragende Leitfähigkeit haben,
oder aus einem Flicken, der mit einem solchen Material bedeckt ist,
gebildet sein. Der Schutzleiter 12 wird dazu verwendet,
den Fühlleiter 11 vor dem Einfluss einer Variation
der unter dem Schutzleiter erzeugten Ladungsmenge zu isolieren, so
dass der Fühlleiter 11 eine Stromänderung,
die einem auf dem Fühlleiter 11 sitzenden Insassen
zugerechnet werden kann, an ein Amperemeter 31 übertragen
kann. Ferner kann der Schutzleiter 12 aus dem gleichen
oder einem ähnlichen Material wie der Fühlleiter 11 gebildet
sein. Jedoch ist der Schutzleiter 12 vorzugsweise größer
als der Fühlleiter 11, so dass der Fühlleiter 11 gegen
den Fahrzeugkörper 1 unter dem Fühlleiter 11 isoliert
werden kann.
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Eine
Diode kann zwischen dem Fühlleiter
11 und dem
Schutzleiter
12 angeordnet sein. Die Diode ist derart gestaltet,
dass Strom nur in eine Vorwärtsrichtung, von dem unteren
Schutzleiter
12 zu dem oberen Fühlleiter
11 fließt
und nur ein geringer Strom in umgekehrter Richtung fließt.
Dies ist für die Selbstdiagnose der Fahrzeugsinsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung
nützlich. Eine ausführliche Beschreibung hiervon
wird in der koreanischen Patentanmeldung Nr.
2007-0067276 gegeben.
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Die
Steuerungseinheit 30 misst den Ausgangsstrom unter Verwendung
des am Ausgangsanschluss des Sensors 10 installierten Amperemeters 31 und
vergleicht den Ausgangsstrom mit einem voreingestellten Schwellenwert,
wodurch der Insassentyp bestimmt wird. Die Ergebnisse dieser Bestimmung
werden an eine Airbageinheit übertragen.
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Unter
Bezugnahme auf die 4 bis 9, zusammen
mit 3, wird nun die Logik der den aus dem Sensor 10 ausgegebenen
Strom verwendenden Insassenklassifizierung der Steuerungseinheit 30 beschrieben.
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Wie
in 4 gezeigt, kann der Sensorschaltkreis, wenn Wasser
in einen Sitz eindringt, als ein Äquivalenzschaltkreis
eines RC-Schaltkreises betrachtet werden. Das heißt, der
Fühlleiter 11 und der Schutzleiter 12 des
Sensor 10 können durch einen Kondensator dargestellt
werden, und der Widerstand, der aufgrund der Feuchtigkeit zwischen
dem Fühlleiter 11 und dem Schutzleiter 12 reduziert
ist, kann als der Widerstand R der Äquivalenschaltung nach 4 betrachtet
werden.
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An
dem Widerstand R wird die Erhöhung des Strom gemessen,
welche durch den Einfluss von Feuchtigkeit auf den Widerstand verursacht
wurde, und am Kondensator C wird die Erhöhung der Permittivität
und die Erhöhung des Strom gemessen, die durch einen auf
dem Sitz sitzenden Insassen verursacht werden. Natürlich
spiegelt der Stromwert des Kondensators C die aufgrund von Feuchtigkeit
erhöhte Permittivität wider. Der Eingangsstrom
in dem RC-Schaltkreis ist die Summe der Stromwerte des Widerstands
R und des Kondensators C, und daher kann der durch das Amperemeter 31 gemessene Ausgangswert
I des Sensors 10 die Summe des Realstroms Ireal des
Widerstands R und des Imaginärstroms Iimag des
Kondensators sein.
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Unter
Bezugnahme auf die 5A bis 5D wird
die Beziehung zwischen den Phasen der Spannung und des Stroms, die
dem RC-Schaltkreis zugeführt werden, beschrieben. Der Realstrom Ireal hat eine Phase, die der der Eingangsspannung
V gleich ist, und der Imaginärstrom Iimag hat
eine Phase, die der der Eingangsspannung V um 90° hinterher hinkt.
Ferner ist die Amplitude des Ausgangsstroms I die Summe der Amplituden
des Realteils des Stroms und des Imaginärteils des Stroms.
Daher können, wenn diese Beziehung verwendet wird, entsprechende
Werte des Realstroms und des Imaginärstroms aus dem Ausgangsstrom
I des Sensors 10 gewonnen werden. Das heißt, zu
dem Zeitpunkt, an dem die Amplitude des Realstroms einen Peakwert
hat, ist der Imaginärstrom Null. Zu dem Zeitpunkt, an dem die
Amplitude des Realstroms Null ist, nimmt die Amplitude des Imaginärstroms
einen Peakwert an. Daher werden die Zeitpunkte, an denen der Imaginärstrom
gemessen wird, abgeleitet und wird an diesen Zeitpunkten der Ausgangsstrom
des Sensors 10 gemessen, so dass der Realstromwert und
der Imaginärstromwert gewonnen werden können.
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Unter
Bezugnahme auf die 6 und 7 wird ein
Verfahren zum Ableiten eines Schwellenwerts, der zum Klassifizieren
eines Fahrzeuginsassen benötigt wird, beschrieben.
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Zunächst
klassifiziert die Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung
einen Insassen durch nur Bestimmen, ob der Insasse, der auf dem Sitz
sitzt, ein Erwachsener oder ein Kleinkind von einem Jahr oder jünger
ist. Im Stand der Technik ist das Ziel bzw. der Bereich, bei dem
ein Airbag nicht einzusetzen ist, ein kleines Kind von 6 Jahren
oder jünger. Wenn jedoch der Zielbereich geändert
wird auf ein Kleinkind von einem Jahr oder jünger, wird,
wie in 6 gezeigt, der Abstand zwischen einem Kleinkind
und einem Erwachsenen im Vergleich zum Stand der Technik sehr vergrößert
und daher die Wahrscheinlichkeit einer falschen Klassifizierung
des Insassen durch die Vorrichtung im großen Maße
verkleinert. In diesem Fall gibt es, da ein Airbag selbst für
kleine Kinder von 3 oder 6 Jahren eingesetzt wird, eine Auflage
darin, dass das Ausmaß der durch den Einsatz eines Airbags
verursachten Verletzungen bei Kindern hinreichend verringert werden
muss. Jedoch wurden in letzter Zeit Airbags entwickelt, die weicher sind
als herkömmliche Airbags, so dass die Kriterien für
das Auswählen des Zielbereichs, in dem ein Airbag nicht
einzusetzen ist, sich verbessert haben.
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Der
Schwellenwert wird durch wiederholte Experimente an einem leeren
Sitz, durch ein Kinderzurückhaltungssystem CRS (Children
Restraint System) für ein Kind von einem Jahr oder jünger,
und einem Erwachsen-Dummy gewonnen. Die Experimente können
auf solche Weise durchgeführt werden, dass der Ausgabewert
des Sensors 10 gemessen wird, während die Menge
der Feuchtigkeit auf dem Sitz verändert wird, und dadurch
ein Realstromwert und ein Imaginärstromwert gewonnen werden.
Durch diese Experimente können, wie in 7 gezeigt,
Daten über Imaginärstromwerte relativ zu Realstromwerten
gewonnen werden, und ein Zwischenwert zwischen den Imaginärstromwerten
des Erwachenen-Dummy und dem CRS wird als ein Schwellenwert angenommen,
der benötigt wird, ein Kleinkind von einem Erwachsenen
zu unterscheiden. Der Schwellenwert ist eine Kombination der Imaginärstrom-Referenzwerte
und der Realstrom-Referenzwerte entsprechend den Imaginärstromwerten
bzw. den Realstromwerten und erhöht sich proportional zu der
Menge an Feuchtigkeit in dem Sitz.
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Unterdessen
misst die Steuerungseinheit 10 den Imaginärstromwert
und den Realstromwert am Ausgangsanschluss des Sensors 10 während
wechselnder Zeitintervalle und vergleicht die gemessenen Werte mit
dem Schwellenwert, wodurch ein Insasse klassifiziert wird. Zum Beispiel
wird, nachdem der gemessene Realstromwert mit dem Realstrom-Referenzwert
abgeglichen wurde, falls der gemessene Imaginärstromwert größer
als der Imaginärstrom-Referenzwert ist, bestimmt, dass
der Insasse ein Erwachsener ist, und falls der gemessene Imaginärstromwert
kleiner ist als der Imaginärstrom-Referenzwert, bestimmt,
dass der Insasse ein Kleinkind von einem Jahr oder jünger
ist.
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Die 8 bis 10 zeigen
experimentelle Ergebnisdaten.
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8 ist
ein Graph, der den gemessenen Sensorausgangsstrom für einen
trockenen Sitz unter Verwendung eines Oszilloskops zeigt, und 9 ist ein
Graph, der den gemessenen Sensorausgangsstrom für einen
nassen Sitz unter Verwendung eines Oszilloskops zeigt. Wie in den
Zeichnungen gezeigt wird, ist die Amplitude des für den
nassen Sitz gemessenen Sensorausgangsstroms größer
als die des für den trockenen Sitz gemessenen Sensorausgangsstroms.
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Um
einen Insassen zu klassifizieren, muss die Variation des Stroms,
die der Permittivität des Insassen zuzurechnen ist, aus
der Wellenform des Ausgangsstroms nach 9 so genau
wie möglich bestimmt werden. Dies ist möglich
durch eine Messung des Imaginärstromwerts, wie oben beschrieben.
Der Imaginärstromwert kann durch Messen des Ausgangsstroms
zu Zeitpunkten gewonnen werden, die, bezüglich 9,
mit 0.18, 0.5, und 0.84 korrespondieren. Die Ausgangsstromwerte,
die zu Zeitpunkten gemessen wurden, die mit 0.34 und 0.67 korrespondieren,
sind Realstromwerte, die dem Widerstand der Feuchtigkeit zuzurechnen
sind.
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10 zeigt
Ergebnisdaten der Ausgangsströme, die für einen
leeren Sitz, einem CRS für ein Kleinkind von einem Jahr
oder jünger, und für einen Erwachsenen gemessen
wurden, während die Menge der Feuchtigkeit innerhalb des
Bereichs von 0 bis 200 ml variiert wurde. Durch Wiederholung dieses Experiments
können variable Schwellenwerte gewonnen werden, welche
in dem Graph, in dem der Realstrom auf der horizontalen Achse angegeben wird
und der Imaginärstrom auf der vertikalen Achse angegeben
wird, in Richtung nach oben rechts ansteigen.
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Gemäß der
Vorrichtung zum Klassifizieren eines Fahrzeuginsassen mit dem obigen
Aufbau kann ein Fahrzeuginsasse genau klassifiziert werden unter
Verwendung von Realstromwerten und Imaginärstromwerten,
selbst dann, wenn Feuchtigkeit in den Sitz eingedrungen ist.
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Obgleich
die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung zum Zwecke
der Veranschaulichung offenbart wurden, werden Fachleute schätzen, dass
verschiedene Modifizierungen, Hinzufügungen und Ersetzungen
möglich sind, ohne den Rahmen und das Wesen der Erfindung,
wie sie in dem beigefügten Ansprüchen offenbart
sind, zu verlassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - KR 2007-0067276 [0006, 0030]