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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen eines
Verkehrssteuerungssystems für
Tunnelstrecken. Des Weiteren betrifft sie ein Verfahren zum Prüfen der
Verkehrstüchtigkeit
einer Tunnelstrecke sowie eine Prüfeinrichtung zum Prüfen eines
Verkehrssteuerungssystems für
Tunnelstrecken bzw. zum Prüfen
der Verkehrstüchtigkeit
einer Tunnelstrecke.
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Der
reibungslose Verkehrsablauf im Bereich von Tunnelstrecken ist eine
der vordringlichen und gleichzeitig kompliziertesten Aufgaben im
Bereich der Verkehrssteuerungstechnik. Vordringlich ist sie vor
allem deshalb, weil auf Tunnelstrecken eine verschärfte Gefahrensituation
für Verkehrsteilnehmer vorliegt.
Mehrere Katastrophen in europäischen
Tunnels in den letzten Jahren haben diese Gefahren dramatisch offenbart.
Besonders kompliziert ist die Aufgabe deshalb, weil neben den üblichen
Faktoren, die für
Verkehrssteuerungssysteme relevant sind, wie beispielsweise Wetter,
Tageszeit, Verkehrsdichte, Anzahl von Fahrstreifen usw. kritische
Zusatzfaktoren eine zentrale Rolle für die Steuerung spielen. Hierunter
fallen vor allem Notfallfaktoren.
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Derartige
Notfallfaktoren können
beispielsweise durch Entstehung eines Feuers oder Schwelbrands in
einem Tunnel entstehen. Innerhalb kürzester Zeit breiten sich hierdurch
Schadstoffe aus; es verringert sich die Sichtweite für die anderen
Verkehrsteilnehmer erheblich, wodurch es urplötzlich zu brisanten und chaotischen
Verkehrsverhältnissen
innerhalb des Tunnels kommen kann. Tunnels umfassen zudem Fluchtwege
und damit zusätzlich
zu kontrollierende Bereiche für
Verkehrssteuerungs- und -monitoringsysteme, die auf die Gefahrensituation bei
Notfällen
vor allem insofern Einfluss haben, als durch sie im positiven Fall
die Lage entspannt werden kann, jedoch im negativen Fall auch verschärft, wenn
sie ihren Zweck nicht erfüllen
und dadurch zusätzliches
Chaos entsteht.
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Bisher
wurden Steuerungssysteme für
Tunnelstrecken erst dann getestet und die Steuerungsparameter entsprechend
eingestellt, wenn das Gesamtsteuerungssystem unter realen Bedingungen online
arbeitete. Entsprechend wurde auch die Verkehrstüchtigkeit von Tunnelstrecken
erst im realen Betrieb überprüft. Simulationen
von Einzelfaktoren waren zwar bereits punktuell möglich, jedoch
konnte das dynamische Zusammenwirken dieser Faktoren, speziell in
Hinblick auf Emissionsgrenzwerte für Schadstoffe, bisher nicht
ausreichend berücksichtigt werden.
Aufwändige
Versuche in den Tunnels zur Entwicklung und Ausbreitung von Schadstoffen
und die Überprüfung der
Wirkung der Verkehrssteuerung im laufenden Betrieb waren die einzigen
zur Verfügung
stehenden Mittel. Die
US
2002/0059017 A1 beschreibt eine solche Vorgehensweise bei
einem Tunnel-Verkehrssteuerungssystem, das mit Hilfe von Testfahrzeugen
im laufenden Betrieb getestet wird. Da Änderungen nach einer Bauausführung eines Tunnels
jedoch nur unter hohem Aufwand möglich sind
und einen extrem hohen Kostenfaktor darstellen, wurden nicht immer
rechtzeitig die geeigneten Schritte zur Verbesserung der baulichen
Rahmenbedingungen und der hierzu gehörenden Verkehrssteuerung eingeleitet.
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In
der
JP 10187016 A wird
zwar eine Tunnel-Verkehrssimulation beschrieben, doch basiert diese
nicht auf einem Verkehrssteuerungssystem, sondern auf der Simulation
von Umwelteinflüssen und
des Verkehrsverhaltens individueller Fahrzeuge.
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In
der
US 2006/0064295
A1 wird auf Basis neuronaler Netzwerke eine Verkehrssimulation
auf interdependenten Mikroebenen simuliert. Diese Anmeldung berücksichtigt
jedoch nicht die speziellen Anforderungen einer Tunnel-Verkehrssituation.
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Es
ist daher Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verkehrssteuerungssystem
für Tunnelstrecken bzw.
die Verkehrstüchtigkeit
von Tunnelstrecken deutlich besser überprüfbar zu ma chen, im Speziellen
im Vorfeld des Baus einer Tunnelstrecke bzw. der Konzeption eines
entsprechenden Verkehrssteuerungssystems für eine Tunnelverkehrsstrecke.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems
für Tunnelstrecken
und/oder zum Prüfen
der Verkehrstüchtigkeit
einer Tunnelstrecke gelöst,
bei dem auf Basis von Steuerungsdaten des Verkehrssteuerungssystems
eine Tunnelverkehrssituation simuliert wird und dabei Verkehrssituationsdaten
erzeugt werden, die an das Verkehrssteuerungssystem als Eingangsdaten übergeben
werden, wobei bei der Simulation der Tunnelverkehrssituation eine
Schadstoff konzentration und/oder eine Sichtweite im Tunnel bzw.
in Abschnitten des Tunnels berücksichtigt
wird.
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Als
Steuerungsdaten werden die Signale des Verkehrssteuerungssystems
verstanden, mit denen im realen Betrieb Verkehrssteuerungsaktuatoren
gesteuert werden, wie z. B. Steuersignale für Lichtzeichenanlagen, Hinweistafeln,
ansteuerbare Verkehrszeichen zur Vorgabe von Höchstgeschwindigkeiten, zur
Sperrung von Fahrbahnen etc.
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Die
erzeugten Verkehrssituationsdaten entsprechen Verkehrssituationsmessdaten,
wie sie von einem Verkehrs- und Emissionsdetektorsystem ermittelt
würden,
das im laufenden Betrieb operiert. Sie repräsentieren das aktuelle Simulationsergebnis
z. B. in Form von Daten über
die aktuelle Verkehrsdichte und die Durchschnittsgeschwindigkeit
auf den einzelnen Fahrbahnen, die Sichtweite etc. Die an das Verkehrssteuerungssystem
als Eingangsdaten übergebenen
Verkehrssituationsdaten stellen somit Rückkopplungsdaten dar, die dazu
dienen, dass das Verkehrssteuerungssystem eine Rückmeldung erhält, welche
Verkehrssituationsdaten aufgrund seiner Verkehrssteuerungsaktivität entstehen
können.
Ein derartiges Verfahren berücksichtigt
also in einer reinen Simulation neben herkömmlichen Steuerungsdaten die
Effekte, die in einer Tunnelverkehrssituation insbesondere gefährlich werden
können,
nämlich die
Schadstoffkonzentration und/oder die Sichtweite im Tunnel bzw. in
Einzelabschnitten des Tunnels, um dadurch Rückschlüsse zu erlauben, wie in welchen Ausgangsverkehrssituationen
Steuerungsdaten auf das Verkehrssystem im Tunnel wirken.
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Zum
Beispiel kann, ausgehend von einer durchschnittlichen Verkehrsdichte
und einem Fahrbetrieb im Tunnel auf zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung
bei ungestörtem
Verkehr simuliert werden, was geschieht, wenn das Verkehrssteuerungssystem
auf einen Betrieb mit nur einem Fahrstreifen pro Richtung umschaltet.
Hieraus ergeben sich neben einer Änderung der Geschwindigkeiten
der Fahrzeuge im Tunnel durch das Abbrems- bzw. Beschleunigungsverhalten von Verkehrsteilnehmern
andere Schadstoffkonzentrationen und in extremeren Fällen Veränderungen
der Sichtweite im Tunnel.
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Außerdem wird
die eingangs genannte Aufgabe durch eine Prüfeinrichtung zum Prüfen eines Verkehrssteuerungssystems
für Tunnelstrecken und/oder
zum Prüfen
der Verkehrstüchtigkeit
einer Tunnelstrecke gelöst,
wobei die Prüfeinrichtung
mindestens Folgendes aufweist:
- – einer
Eingangsschnittstelle für
Steuerungsdaten des Verkehrssteuerungssystems,
- – eine
Verkehrssituations-Simulationseinheit zur Simulation einer Tunnel-Verkehrssituation
auf Basis der Steuerungsdaten,
- – eine
Verkehrssituationsdaten-Erzeugungseinheit zur Erzeugung von Verkehrssituationsdaten in
Abhängigkeit
von einem Simulationsergebnis,
- – eine
Weitergabeschnittstelle für
Verkehrssituationsdaten an das Verkehrssteuerungssystem,
wobei
die Verkehrssituationssimulationseinheit so ausgebildet ist, dass
sie bei der Simulation der Tunnelverkehrssituation eine Schadstoffkonzentration und/oder
eine Sichtweite im Tunnel bzw. in Abschnitten des Tunnels berücksichtigt.
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Die
Eingangsschnittstelle und die Weitergabeschnittstelle sowie Verkehrssituationssimulationseinheit
und die Verkehrssituationsdatenerzeugungseinheit können jeweils
sowohl hardwaremäßig also auch
in Form von miteinander gekoppelten Untereinheiten eines Prozessors,
gegebenenfalls softwaregesteuert, ausgeführt sein. Zusätzlich kann
speziell die Verkehrsituationssimluationseinheit und die Verkehrssituationsdaten-Erzeugungseinheit über weitere
Eingangsschnittstellen mit Datenquellen, speziell Referenzdatenquellen,
verbunden sein. Mit Hilfe einer derartigen Prüfeinrichtung kann sowohl ein
Verfahren zum Prüfen
eines Verkehrssteuerungssystems als auch ein Verfahren zum Prüfen der
Verkehrstüchtigkeit
einer Tunnelstrecke durchgeführt werden – sofern über eine
entsprechende Schnittstelle tunnelspezifische Konstruktionsdaten
in die Prüfeinrichtung
eingegeben werden können.
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Die
Prüfeinrichtung
kann ganz oder zum Teil in Hardware oder in Software realisiert
werden. Software hat den Vorteil einer schnellen und kostengünstigen
Realisierung. Daher wird zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens
bevorzugt ein ein Computerprogrammprodukt verwendet, welches direkt
in eine Rechnereinrichtung ladbar ist, mit Programmcodemitteln,
um alle Schritte eines wie eben beschriebenen Verfahrens auszuführen.
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Weitere
besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung
ergeben sich auch aus den abhängigen
Ansprüchen
sowie der nachfolgenden Beschreibung. Dabei kann die erfindungsgemäße Prüfeinrichtung
bzw. das Verfahren zum Prüfen
der Verkehrstüchtigkeit
einer Tunnelstrecke auch entsprechend den abhängigen Ansprüchen zu
dem Verfahren zum Prüfen
eines Verkehrssteuerungssystems weitergebildet sein.
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Als
Grundbasis der Simulation der Tunnelverkehrssituation dienen wie
oben erläutert
vornehmlich Steuerungsdaten des Verkehrssteuerungssystems.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird die Tunnelverkehrssituation zusätzlich zu
den Steuerungsdaten des Verkehrssteuerungssystems auf Basis weiterer
Eingangsgrößen und/oder
Eingangsfaktoren simuliert. Hierunter fallen sowohl langfristig
konstante Größen und
Faktoren als auch variierbare Größen und
Faktoren.
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Als
langfristig konstante Größen können beispielsweise
die konstruktiven Gegebenheiten der Fahrbahn, das Vorhandensein
von natürlichen
Verkehrshindernissen oder das kulturelle Umfeld des jeweiligen Landes,
in dem ein Tunnel betrieben wird, angesehen werden. Variierbare
Größen betreffen beispielsweise
Verkehrsstörungen,
die Entwicklungen der Verkehrsdichte, die Tageszeit, Wettereinflüsse und
Umwelteinflüsse.
Durch Berücksichtigung weitere
relevanter Eingangsgrößen bzw.
Faktoren im Simulationsprozess erhält das Verkehrssteuerungssystem
eine umfassende Datenbasis für
die Simulation, aufgrund derer es ein differenziertes Simulationsbild
entwerfen kann.
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Bei
der Simulation können
langfristig konstante Größen wie
die konstruktiven Gegebenheiten oder das kulturelle Umfeld als eine
Art Basisgröße in die
Simulation einfließen,
während
zu Bestimmung eines bestimmten Verkehrsszenarios und eines daraus
abzuleitendes Steuerungsablaufs durch das Verkehrssteuerungssystem
die variierbaren Größen üblicherweise
bei jeder Simulation neu definiert und während der Simulation verändert (bzw.
aktualisiert) werden können.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung umfassen die Steuerungsdaten Parameter für Steuerungsaktuatoren,
die die Schadstoffkonzentration im Tunnel regulieren. Hierdurch
berücksichtigt
das Verfahren nicht nur die üblichen
Steuerungsdaten zur Verkehrssteuerung, sondern auch Steuerungsdaten
zur Regulierung von tunnelspezifischen Gefahreneinflüssen. Gemäß einer
besonders bevorzugten Weiterbildung dieser Form werden als Steuerungsaktuatoren
Ventilatoren verwendet. Hierunter fallen nicht nur Gebläse, die Schadstoffe
bzw. Luft von einer Seite des Tunnels in Richtung der anderen Öffnung des
Tunnels ventilieren, sondern auch Ventilationen für näherungsweise vertikal
verlegte kaminähnliche
Abzüge.
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Die
Steuerungsdatenparameter umfassen vorteilhafterweise Parameter für solche
Verkehrssteuerungsaktuatoren, die Verhaltensgebote bzw. Verbote
anzeigen. Unter diese Steuerungsaktuatoren fallen zahlreiche Verkehrsschilder
und variable Anzeigen. Erfahrungsgemäß wird auch durch Verkehrsgebote
eine schnelle und effektive Verhaltensänderung von Verkehrsteilnehmern
bewirkt, wodurch sich sowohl eine Verkehrssituation als auch eine Schadstoffkonzentrationssituation
relativ einfach variieren lassen.
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Zu
den Steuerungsdaten gehören
daher bevorzugt Parameter für
solche Verkehrssteuerungsaktuatoren, die Verkehrsflüsse in ihrer
Höchstgeschwindigkeit
regulieren. Die Regulierung von Geschwindigkeiten in Tunnels stellt
eine der wichtigsten Einflussmöglichkeiten
von Verkehrssteuerungssystemen zur Gewährleistung von Verkehrssicherheit
und Schadstoffregulierung dar. Deshalb ist es besonders vorteilhaft,
derartige Steuerungsdaten in der Simulation zu berücksichtigen.
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Ebenso
gehören
zu den Steuerungsdaten bevorzugt Parameter für solche Verkehrssteuerungsaktuatoren,
die Verkehrsflüsse
in ihrem Streckenverlauf regulieren. Die Regulierung eines Streckenverlaufs
kann beispielsweise durch Sperrung einzelner Fahrstreifen erfolgen.
Im Tunnelbereich kann es weiterhin in manchen Situationen vorteilhaft
sein, eine Blockabfertigung durchzuführen. Bei Tunnels mit nur einer
Tunnelröhre
und Fahrbahnen für
beide Fahrtrichtungen, die nicht voneinander getrennt sind, kann weiterhin
eine Umleitung des Richtungsverkehrs von einem Fahrstreifens auf
einen Fahrstreifen, der eigentlich für den entgegengesetzten Richtungsverkehrs
vorgesehen ist, erfolgen. Solche Maßnahmen können auch zum Zwecke der Regulierung
der Schadstoffbelastung genutzt werden. Auch derartige Maßnahmen
beeinflussen das Verkehrsverhalten, den Verkehrsfluss und die Schadstoffemissionen
von Fahrzeugen maßgeblich.
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Die
Verkehrssteuerung durch Verhaltensgebote bzw. Verbote, insbesondere
durch Höchstgeschwindigkeitsvorschriften
bzw. durch Streckenleitsysteme stellen besonders wichtige Einflussfaktoren auf
das Verkehrsverhalten von Verkehrsteilnehmern dar. Insofern ist
ihre Berücksichtigung
von besonderem Vorteil bei der Simulation von Verkehrssteuerungssituationen.
Werden einzelne oder die Gesamtheit dieser Parameter berücksichtigt,
so kann mit großer
Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass die Genauigkeit
der Verkehrssimulation bereits in etwa einen kritischen Wert überschritten
hat, ab dem man von sehr realistischen Prüfbedingungen ausgehen kann.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
wird bei der Tunnelverkehrssituation eine Notfallfluchtsituation
im Tunnel bzw. Abschnitten des Tunnels berücksichtigt. Auf diese Art und
Weise kann erstens grundsätzlich
auf Tunnelverkehrssituationen bei der Simulation speziell eingegangen
werden, sodass das Verkehrssteuerungssystem auf seinen konkreten
Einsatzbereich und seine entsprechende Tauglichkeit hierfür geprüft wird.
Außerdem werden
hier ganz besonders die konstruktiven Gegebenheiten eines konkreten
Anwendungsbeispiels eines Tunnels in einer sehr tiefgehenden Art
und Weise mit berücksichtigt.
Insbesondere kann damit die Tauglichkeit der Fluchtwege innerhalb
des Tunnels, der Notrufeinrichtungen und anderer Hilfseinrichtungen
mit überprüft werden.
Es ergibt sich daher bei einem Verfahren gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform
für Verkehrsfachleute
der Vorteil, dass an konkretem Beispiel unter Einbeziehung von Extremsituationen
das Verkehrssteuerungssystem grundlegend geprüft werden kann.
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Neben
externen und internen Einflussfaktoren des Tunnels bzw. des Verkehrssteuerungssystems
spielt eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung von Verkehrsituationen
das Verkehrsverhalten der Verkehrsteilnehmer. Die Erfahrung zeigt,
dass die Qualität
einer Verkehrssimulation entscheidend von der Genauigkeit der Simulation
des Verkehrssimulationsverhaltens von Verkehrsteilnehmern abhängig ist.
Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung repräsentieren
daher die Verkehrssituationsdaten das Verkehrsverhalten einzelner
Verkehrsteilnehmer und/oder einzelner Kleingruppen von Verkehrsteilnehmern
und die Simulation erfolgt unter Berücksichtigung des Verkehrsverhaltens
der einzelnen Verkehrsteilnehmer und/oder einzelnen Kleingruppen.
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Eine
derartige mikroskopische Betrachtungsweise von Verkehrsverhalten
stellt bei der Simulation von Verkehrssituationen im Tunnel ganz
besonders transparent dar, welche Gefahrensituationen und sich daraus
ergebende Notfallszenarien sich entwickeln können. Derartige mikroskopische
Verkehrssimulationssysteme sind derzeit für Verkehrssimulationen im städtischen
Verkehr bekannt, doch für
Tunnelstrecken bisher noch nicht verwendet worden. In der konkreten
Anwendung für
Tun nelstrecken besteht ihre besondere Leistung darin, die bereits
erwähnten
tunnelspezifischen Ein- und Ausgangsparameter einer Verkehrssteuerung
systematisch mit einzubeziehen. Es stellt damit einerseits eine
besondere Herausforderung für
ein Verkehrssteuerungssystem dar, doch gleichzeitig erhöht sich
die Effektivität
des Verkehrssteuerungssystems bzw. die Effektivität der Überprüfung des
Verkehrssteuerungssystems um ein Vielfaches.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden
auf Basis zumindest eines Teils der Steuerungsdaten Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen
von Verkehrsteilnehmern ermittelt und erfolgt eine Simulation der
Verkehrssituation unter Verwendung der Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen.
D. h. es werden verschiedenen Steuerungsdaten Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen
zugeordnet, mit welcher Wahrscheinlichkeit die Verkehrsteilnehmer
auf das betreffende Steuerungsdatum, beispielsweise eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit
oder ein Fahrspurempfehlung reagieren.
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Mit
der Simulation auf Basis von Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen
von Verkehrsteilnehmern werden statistische Methoden verwendet, deren
Datengrundlagen in der Regel auf langjähriger Praxiserfahrung aus
Messreihen basieren. Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen beziehen
sich dabei auf bestimmte Bezugsgrößen, die wieder Einfluss auf
die Verkehrssituation haben, wie zum Beispiel die Geschwindigkeit
von Fahrzeugen. Sie können
in einer Wahrscheinlichkeitskurve aufgetragen werden. Sie geben
Aufschluss darüber,
mit welcher Wahrscheinlichkeit ein bestimmtes, zufällig ausgewähltes Fahrzeug
zum Beispiel mit einer bestimmten Geschwindigkeit fährt. Per
Zufallsprinzip können
auf Basis der Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilung Fahrzeugen
Geschwindigkeiten zugeordnet werden. Damit wird es möglich, in
der Gesamtheit aller Verkehrsteilnehmer sehr genau zu simulieren, was
einzelne Verkehrssensoren in einem realen Betrieb des Verkehrssteuerungssystems
erfassen würden.
Das Verfahren weist damit unter anderem den Vorteil auf, dass es
dynamisch ausgebildet ist und auf Basis empirisch erhobener Daten
und stochastischer Erfahrungswerte ein möglichst genaues Abbild von realen
Verkehrssituationen gewährleisten
kann.
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Gemäß einer
Weiterbildung dieser Ausführungsform
werden den Steuerungsdaten und/oder weiteren Eingangsgrößen und/oder
-faktoren und/oder Kombinationen hiervon Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen
aus einem Datenbanksystem zugeordnet. Dies bedeutet, dass in oder
in Verbindung mit einer Verhaltenswahrscheinlichkeits-Ermittlungseinheit
eine Zuordnungsdatenbank vorgesehen ist, in der z. B. matrizenartig
bestimmten Steuerungsdaten bzw. Eingangsgrößen bzw. bestimmten Kombinationen
dieser Steuerungsdaten und Eingangsgrößen Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen,
beispielsweise in Form von Wahrscheinlichkeitskurven zugeordnet
sind. Im Betrieb sucht die Verhaltenswahrscheinlichkeits-Ermittlungseinheit
in dieser Datenbank bzw. Matrix jeweils die Konstellation von Eingangsgrößen bzw.
Steuerungsdaten oder Kombinationen davon, die einer definierten
Datenbankangabe am nächsten
kommt und speist die dieser Datenbankangabe zugeordnete Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilung
in die Verkehrssituationssimulations-Einheit ein. Eine derartige datenbankbasierte
Zuordnung von Konstellationen zu Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen
bewirkt unter anderem vorteilhafterweise, dass das System im Betrieb
nicht mit unnötigen
Berechnungsaufgaben von Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen
belastet wird, sondern auf vorab generierte, empirisch und systematisch
akquirierte Daten zu Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen zurückgreifen
kann. Damit werden das System und das Verfahren effektiviert und
speziell bei einer Vielzahl von berücksichtigten Einflussfaktoren
trotzdem betriebsfähig
gehalten.
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Gemäß einer
weiteren, alternativen und zusätzlichen
Weiterbildung der Ausführungsform
werden bestimmten Steuerungsparametertypen bestimmte Basis-Verhaltenwahrscheinlichkeitskurven zugeordnet
und die Basis-Verhaltenwahrscheinlichkeitskurven in Abhängigkeit
eines Steuerparameterwerts und/oder von weiteren Parametern gemäß einer
vorgegebenen Regel verändert.
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Üblicherweise
verändert
sich eine Verhaltenwahrscheinlichkeitsverteilung bei Änderung
von Steuerungsdaten nicht nur hinsichtlich eines Kurvenparameters
der Wahrscheinlichkeitskurve, sondern hinsichtlich mehrerer solcher
Parameter. Würde
beispielsweise die zulässige
Höchstgeschwindigkeit
von 100 km/h auf 160 km/h heraufgesetzt, so würde sich die Wahrscheinlichkeitskurve
nicht formgleich von einem Geschwindigkeitsbereich um die 100 km/h
in Richtung eines Geschwindigkeitsbereichs um die 160 km/h verschieben.
Vielmehr ist zu erwarten, dass bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf
100 km/h zahlreiche Verkehrsteilnehmer tendenziell leicht mehr als
diese Höchstgeschwindigkeit
fahren würden
und sich daher eine hohe Wahrscheinlichkeit im Bereich in etwa von
100 km/h ergibt. Dagegen ist bei einer Beschränkung auf 160 km/h davon auszugehen,
dass zahlreiche Verkehrsteilnehmer weniger als diese Geschwindigkeit
fahren möchten
und sich daher eine ausgeglichenere Kurve ergibt, die eher langgestreckt
und weniger bauchig ist als die vorher erwähnte, und dass eine deutlich
geringere Anzahl von Verkehrsteilnehmern die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160
km/h überschreiten
wird. Dies ist damit zu erklären,
dass die Wunschgeschwindigkeit vieler Verkehrsteilnehmer, also die
Geschwindigkeit, die sie unter den durch Fahrzeug und Fahrweg gegebenen
Bedingungen zu fahren wünschen,
tendenziell unterhalb der angegebenen zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt,
so dass die Verkehrsteilnehmer einfach diese Wunschgeschwindigkeit
anstreben und jedenfalls keinen Grund dafür sehen, eine Geschwindigkeitsübertretung
zu riskieren.
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Um
die zahlreichen Veränderungen
der Verhaltenswahrscheinlichkeitskurven bei Variierung nur eines
Steuerungsparameterwerts, also beispielsweise eines Steuerungsdatums,
abzubilden, nutzt diese Weiterbildung also Basis-Verhaltenswahrscheinlichkeitskurven
und vorgegebene Regeln zur Veränderung
dieser Kurven. Hierdurch wird unter anderem vorteilhafterwei se erreicht,
dass für
einen variierbaren Steuerungsparameter bereits eine Berechnungsgrundlage
besteht, die dann nur noch in begrenzterem Umfang je nach Steuerungsparameterwert
variiert werden muss, um zu der gewünschten konkreten Verhaltenswahrscheinlichkeitskurve
zu gelangen. Hierdurch wird die Kapazität der Prüfeinrichtung effektiver ausgenützt. Besonders
deutlich kommt der Vorteil dieser Ausführungsform dann zum Tragen,
wenn bei den Steuerungsparametertypen unterschieden wird zwischen
Geboten und Verboten. Bei Geboten wird die Basis-Verhaltenswahrscheinlichkeitskurve
tendenziell eine breitere Ausdehnungsform annehmen als bei Verboten.
Besteht zum Beispiel ein Geschwindigkeitsgebot von 130 km/h, so werden
sich weniger Verkehrsteilnehmer daran halten als wenn es sich bei
den 130 km/um eine zulässige
Höchstgeschwindigkeit
handelt. Es ist daher zu erwarten, dass mehr Verkehrsteilnehmer
auch deutlich schneller als 130 km/h fahren, während sich bei der Höchstgeschwindigkeit
die Ausreißer
nach oben in engen Grenzen halten.
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Die
Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren
anhand von Ausführungsbeispielen
noch einmal näher
erläutert.
Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit
identischen Bezugsziffern versehen.
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Es
zeigen:
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1 eine
vereinfachte Blockdarstellung eines Verkehrssteuerungssystems für Tunnelstrecken gemäß dem Stand
der Technik zur Erläuterung
des Ablaufs einer Verkehrssteuerung,
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2 eine
vereinfachte Blockdarstellung des Verkehrssteuerungssystems mit
einem Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Prüfeinrichtung
zur Erläuterung
des Ablaufs eines möglichen
erfindungsgemäßen Verfahrens
zum Prüfen
des Verkehrssteuerungssystems für
Tunnelstrecken,
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3 ein
detailliertes Ablaufschema einer Simulation im Rahmen einer bevorzugten
Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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4 eine
schematische Blockdarstellung einer erfindungsgemäßen Prüfeinrichtung.
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In 1 ist
ein Verkehrssteuerungssystem VSS mit folgenden Komponenten dargestellt:
einem Detektionssystem DE, einem Analyse- und Vorhersagemodul AN,
einem Response-Plan-Modul RP, einem Kontrollmodellmodul CM, einem
Verkehrsaktuatorensystem VA und eine graphischen Benutzeroberfläche GUI.
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Das
Detektionssystem DE umfasst mehrere Sensoren S1,
S2, S3, S4, SEM, SVI, die an unterschiedlichen Stellen im Verkehrsbereich
aufgestellt sind. Hierbei handelt es sich zum Beispiel um Video-Überwachungskameras
und Induktionsschleifen sowie – speziell
für den
Tunnelbereich – um
Schadstoffsensoren SEM und Sichtweitedetektoren
SVI. Analog umfasst das Verkehrsaktuatorensystem
VA mehrere Aktuatoren A1, A2,
A3, beispielsweise in Form von variablen
Geschwindigkeitsanzeigen, variabel adaptierbaren Richtungspfeilen
für Fahrbahnen
und Anzeigen für
Warnhinweise in einem Tunnelabschnitt sowie Ventilatoren, Abluftklappen
etc., wobei in 1 nur schematisch ein Ventilator
AV dargestellt ist.
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Im
Betrieb des Verkehrssteuerungssystems ergibt sich folgender prinzipieller
Ablauf: Die aktuelle Verkehrssituation VSI im Verkehrsbereich wird
mit Hilfe der Sensoren S1, S2,
S3, S4, SEM, SVI des Detektionssystems
DE erfasst. Die Sensoren S1, S2,
S3, S4, SEM, SVI generieren
Messdaten MD in Form von Rohdaten oder aufbereiteter Rohdaten, die
an das Analyse- und Vorhersagemodul AN weitergeleitet werden. Rohdaten
können
beispielsweise einfache Signale für jedes Fahrzeug sein, das über den
Sensorbereich einer Induktionsschleife fährt. Aufbereitete Rohdaten wären in diesem
Beispiel Informationen über
die Verkehrsdichte, die darauf basieren, dass eine Schaltung durch
Zählen
der erwähnten
Signale über
eine Messzeit einen Wert bildet. Das Analyse- und Vorhersagemodul
AN generiert aus den Messdaten MD Analyse- und Vorhersagedaten AD,
die einerseits zur graphischen Darstellung an die graphische Benutzeroberfläche GUI
und andererseits an das Response-Plan- Modul RP weitergeleitet werden. Das Response-Plan-Modul
RP erarbeitet auf dieser Basis unter Verwendung von hinterlegten
Regeln R1 eine Response-Plan-Eingabe RE
und gibt diese an das Kontrollmodellmodul CM weiter. Die Regeln
R1 und/oder die Response-Plan-Eingabe RE
kann sich ein Operator OP über
die graphische Benutzeroberfläche
GUI anzeigen lassen und ggf. auch verändern. Das Kontrollmodellmodul
CM erhält
weiterhin optional über
die graphische Benutzeroberfläche
GUI von einem Operator OP Eingabebefehle ME. Auf Basis der Response-Plan-Eingabe RE und der
Eingabebefehle ME und mit Hilfe hinterlegter Regeln R2 entwickelt
das Kontrollmodellmodul CM Steuerungsdaten für das Verkehrsaktuatorensystem
VA bzw. für
dessen Aktuatoren A1, A2,
A3, AV. Die graphische
Benutzeroberfläche
GUI kommuniziert sowohl mit dem Response-Plan-Modul RP als auch
mit dem Kontrollmodellmodul CM und bereitet deren Informationen
bzw. Daten graphisch auf. Durch die Aktuatoren A1,
A2, A3, AV des Verkehrsaktuatorensystems VA nimmt
das Verkehrssteuerungssystem VSS steuernd Einfluss auf die Verkehrssituation
VSI im Verkehrsbereich. Es entsteht ein geschlossener Regelkreis,
da die veränderte
Verkehrssituation VSI wiederum über
das Detektionssystem DE zurück
in das Verkehrssteuerungssystem VSS rückgekoppelt wird.
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In 2 ist
ein Verkehrssteuerungssystem VSSTUN für einen
Tunnel gezeigt, das im Wesentlichen die gleichen Elemente wie in 1 aufweist
mit dem Unterschied, dass das Detektionssystem DE und das Verkehrsaktuatorensystem
VA hier nicht verwendet werden. Stattdessen finden die Steuerungsdaten
SD des Kontrollmodellmoduls CM Eingang in eine Simulation SIM, in
der simulierte Verkehrssimulationsdaten VSD generiert werden. Die
Simulation SIM ist in mehrere Simulationsbereiche unterteilbar: In
einem allgemeinen Simulationsmodul AS werden übliche verkehrsrelevante Aspekte
wie der Verkehrsfluss, die Verkehrsdichte uvm. virtuell nachgestellt. Außerdem wird
in einem Schadstoffsimulationsmodul EM eine Schadstoffkonzentration
und/oder in einem Sichtweitensimulationsmodul VI eine Sichtweite im
Tunnel simuliert. Diese Module EM, VI können in das allgemeine Simulationsmodul
AS integriert oder mit diesem über
Schnittstellen verknüpft
sein.
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Die
Steuerungsdaten SD werden darauf hin überprüft, inwieweit sie mittelbar
oder unmittelbar Einfluss auf die Entwicklung der Schadstoffkonzentration
und/oder der Sichtweite haben. Dieser Einfluss der Messdaten MD
auf die Entwicklung der Schadstoffkonzentration und/oder der Sichtweite
fließt
in die Simulation SIM insofern mit ein, als daraus Verkehrssimulationsdaten
generiert werden, die Rückschlüsse auf
einen oder beide dieser Verkehrsparameter im Tunnel zulassen. Insbesondere
berücksichtigt
die Simulation SIM beispielsweise Steuerdaten SD für Ventilatoren
AV, die die Schadstoffkonzentration VS und
die Sichtweite VV verbessern können.
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Ein
Ablauf eines besonders bevorzugten Simulationsverfahrens im Rahmen
der Erfindung ist in 4 dargestellt. In eine Verkehrssituations-Simulationseinheit 5 werden
Steuerungsdaten SD, insbesondere solche Steuerungsdaten SD, die
die Schadstoffkonzentration und/oder die Sichtweite im Tunnel betreffen,
aus einem zu prüfenden
Verkehrssteuerungssystem VSS und optional zusätzliche Eingangsdaten ED von
weiteren Informationsquellen IQ eingespeist. Zusätzliche Eingangsdaten ED können beispielsweise
Angaben zur Jahreszeit oder zu Ferienzeiten sein, denn erfahrungsgemäß ergibt
sich hierdurch in vielen größeren Tunnels
ein erhöhtes Verkehrsaufkommen,
das üblicherweise
je nach Wochentag wiederum nur eine Fahrtrichtung betrifft.
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Eine
Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungs-Ermittlungseinheit 15 wählt aus
einer Datenbank DB, in der Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen
VWV1, VWV2, VWV3 enthalten sind, die Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilung
VWV2 aus, die den Steuerungsdaten SD und
den zusätzlichen Eingangsdaten
ED entspricht. Sie weist aus dieser Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilung
VWV2 heraus den Fahrzeugkategorien Personenkraftwagen PKW,
Lastkraftwagen LKW, Busse BUS und Krafträder KRAD jeweils fahrzeugkategoriebezogene Verhaltenswahrscheinlich keitsverteilungen
VWV2PKW, VWV2LKW,
VWV2BUS, VWV2KRAD zu.
Hieraus wird für Einzelfahrzeuge
jeweils ein Verkehrsverhalten VV2PKW1, VV2PKW2, VV2PKW3, VV2KRAD1, VV2KRAD2 nach dem
Zufallsprinzip zugeteilt. Daraus ergibt sich in der Simulation als
Simulationsergebnis eine virtuelle Verkehrssituation VSI, die sich
beispielsweise in der aktuellen Verkehrsdichte VD, dem Verkehrsfluss
VF, eine Schadstoffkonzentration VS und eine mittlere Sichtweite
VV manifestiert. Die Verkehrssituation kann sich weiter in Angaben
zu Verkehrsproblemen, der durchschnittlichen Geschwindigkeit des
Verkehrs uvm. widerspiegeln. Diese weiteren, die Verkehrssituation
VSI beschreibenden Parameter sind hier der Übersichtlichkeit wegen nicht
alle aufgeführt.
Basierend auf diese Verkehrssituation VSI generiert die Verkehrssituations-Simulationseinheit 5 simulierte Verkehrssimulationsdaten
VSD, entsprechend der Messdaten MD des Verkehrssteuerungssystems VSS,
die sie zurück
in das Verkehrssteuerungssystem einspeist, um den Regelkreis zu
schließen.
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4 zeigt
schematisch den Aufbau einer erfindungsgemäßen Prüfeinrichtung 1. Sie
weist eine Eingangsschnittstelle 3 für Steuerungsdaten SD eines
Verkehrssteuerungssystems VSSTUN für Tunnels auf.
Weiterhin umfasst sie eine Verkehrssituations-Simulationseinheit 5, eine
Verkehrssimulationsdaten-Erzeugungseinheit 7, eine Eingangsschnittstelle 11 für umwelt-
und sichtrelevante Steuerungsdaten ENV, eine Analyseeinheit 13,
eine Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungs-Ermittlungseinheit 15 und
eine Weitergabeschnittstelle 9.
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Über die
Eingangsschnittstelle 3 gelangen Steuerungsdaten SD in
die Prüfeinrichtung 1,
wo sie in der Verkehrssituations-Simulationseinheit 5 in
die Simulation einer Tunnel-Verkehrssituation Eingang finden. Zusätzlich oder
im Rahmen der Einspeisung der Steuerungsdaten SD werden über die
Eingangsschnittstelle 11, die hier der Anschaulichkeit
halber als eigenständige
Einheit dargestellt ist, üblicherweise
jedoch im Zusammenhang mit der Eingangsschnittstelle 3 für Steuerungsdaten
SD steht, umwelt- und sichtrelevante Steuerungsda ten ENV in die
Verkehrssituations-Simulationseinheit 5 zur Simulation eingespeist.
Im Rahmen einer Simulation, die wie oben beschrieben auf der Zuweisung
von Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen VWV basiert, werden
von der Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungs-Ermittlungseinheit 15 solche
Verhaltenswahrscheinlichkeitsverteilungen VWV ermittelt und in die
Verkehrssituations-Simulationseinheit 5 eingespeist. Aus
der simulierten Tunnel-Verkehrssituation werden in der Verkehrssimulationsdaten-Erzeugungseinheit 7 Verkehrssimulationsdaten
VSD generiert und über
die Weitergabeschnittstelle 9 an das Verkehrssteuerungssystem
VSSTUN weitergegeben. Die Analyseeinheit 13 analysiert,
wie und mit welchen Ergebnissen das Verkehrssteuerungssystem VSSTUN in einem Tunnel-Umfeld den Verkehr und
damit auch die Schadstoffkonzentration VS bzw. die Sichtweite VV
beeinflusst. Hieraus kann sowohl eine Bewertung des Verkehrssteuerungssystems
VSSTUN abgeleitet werden als auch (bei einem
bekannten und geprüften
Verkehrssteuerungssystem VSSTUN) eine Bewertung
der Verkehrstüchtigkeit
des Tunnels.
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Es
wird abschließend
noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei dem vorhergehend
detailliert beschriebenen Verfahren sowie bei den dargestellten
Ermittlungs- bzw. Verkehrssteuerungssystemen lediglich um Ausführungsbeispiele
handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert
werden können,
ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin schließt die Verwendung
der unbestimmten Artikel „ein” bzw. „eine” nicht aus,
dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Außerdem können Module und
Einheiten aus einer oder mehreren Komponenten bestehen.