NL8402094A - Werkwijze voor het besturen van een verkeersregelsysteem en het verkeersregelsysteem voor het toepassen van de werkwijze. - Google Patents

Description

_ ί -> * ΡΗΝ.11.085 1 N.V. Philips1 Gloeilampenfabrieken, Eindhoven "Werkwijze voor het besturen van een verkeersregelsysteem en het verkeersregelsysteem voor het toepassen van de werkwijze"

De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het * besturen van een verkeersregelsysteem met tenminste twee op een onderlinge afstand langs een rijstrook gelegen meetpunten en een tussen de meetpunten gelegen signaleringsinrichting omvattende de stappen 5 van het detekteren van de snelheden V van voertuigen welke de meet-punten passeren, het bepalen van een lopend gewogen gemiddelde snelheid V uit gedetekteerde voertuigsnelheden het bepalen of een gedetekteerde voertuigsnelheid kleiner is dan een bepaald gedeelte van de lopend gewogen gemiddelde snelheid V en het afgeven van een alarm:- y 10 signaal aan de signaleringsinrichting als de gedetekteerde voertuigsnelheid kleiner is dan het bepaalde gedeelte van de lopend gewogen gemiddelde snelheid Vg..

Een dergelijke werkwijze is bekend uit het artikel "Tunnel and motorway supervision system REYERS-Brussels" van D.W. Singleton 15 and Η.H. A. Heesterbeek, gepubliceerd in Philips Teleconmunication Review,

Vol. 32, december 1979, biz. 246-257.

De aldaar beschreven werkwijze wordt met behulp van een centrale processor uitgevoerd. In deze processor wordt de in een meetpunt gedetekteerde snelheid V van een voertuig vergeleken met 20 een van tevoren bepaald percentage van een lopend gewogen gemiddelde snelheid, samengesteld uit voertuigsnelheden afkomstig van een aantal opeenvolgend langs een rijstrook gelegen meetpunten.

Het is echter gebleken, dat een dergelijke werkwijze onnauwkeurig is, doordat op grond van bovengenoemd criterium te vaak een alarmsignaal 25 wordt opgewekt. Hierdoor wordt in een te groot aantal keren een alarmsignaal aan de signaleringsinrichting afgegeven, op grond waarvan bestuurders warden geïrriteerd en daarmede de verkeersveiligheid wordt verminderd. Bovendien wordt de verkeerssnelheid onnodig verlaagd, hetgeen de verkeersdocrstroming te veel beperkt.

30 De uitvinding beoogt een accuratere werkwijze voor het besturen van een verkeersregelsysteem te realiseren welke eenvoudiger is en zich leent om gedecentraliseerd te worden uitgevoerd.

De werkwijze overeenkomstig de uitvinding is daardoor 8402094 * t * \ PHN.11.085 2 • gekenmerkt/ dat de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m-1) wordt y bepaald uit de voertuigsnelheden Vc (m-1) gedetekteerd in het in de rijrichting van de rijstrook stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) van twee opeenvolgend langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, m) 5 en dat bij het bepalen of een gedetekteerde voertuigsnelheid kleiner is dan een bepaald gedeelte van een lopend gewogen gemiddelde snelheid V , de snelheid van een voertuig Vc(m) gedetekteerd in het *stroomaf-waarts langs de rijstrook gelegen meetpunt (m) van de twee opeenvolgende meetpunten (m-1, m) vergeleken wordt met het bepaalde gedeelte van de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m-1) bepaald uit de voertuigsnelheden V (m-1) gedetekteerd in het in de rijrichting van de rijstrook stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) van de twee opeenvolgende langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, m).

Dit heeft het voordeel, dat een alarmsignaal wordt afgegeven 15 gebaseerd op gegevens verkregen van voertuigen, welke daadwerkelijk een langzamer vóór deze voertuigen uitrijdend voertuig inhalen. Hierdoor worden slechts, bijvoorbeeld snelheids-beperkende, signalen door de signaalweergeefinrichtingen afgegeven voor het waarschuwen van deze achterop komende voertuigen, indien er werkelijk een gevaar voor het 2Q optreden van een botsing aanwezig is. Bovendien wordt de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m-1) slechts berekend uit de voertuigsnelheden V (m-1) gedetekteerd per meetpunt, in dit geval het stroomopwaarts o gelegen meetpunt (m-1). Dit maakt gedecentraliseerde besturing mogelijk, hetgeen het voordeel heeft, dat op een eenvoudige wijze een snellere 25 signaalverwerking kan worden gerealiseerd, in het bijzonder voor een verkeerssysteem met zeer vele meetpunten. Hierdoor kan adequater op het ontstaan van gevaarlijke verkeerssituaties worden gereageerd en wordt dientengevolge de verkeersveiligheid vergroot.

Volgens een voorkeursuitvoering bevat de werkwijze de stap dat de lopend gewogen gemiddelde snelheid (m-1) wordt bepaald volgens de uitdrukking V (m-1) =V' (m-1) + a[v (m-1) - V' (m-1)] y y u y waarin V (m-1) de nieuwe te bepalen lopend gewogen gemiddelde snelheid y van het stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) is, V' (m-1) de laatst 35 bepaalde lopend gewogen gemiddelde snelheid van het stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) is, V (m-1) de snelheid van een in het stroom-opwaarts gelegen meetpunt (m-1) gedetekteerd voertuig is en a een te 8402094 * % i EHN.11.085 3 kiezen weegfaktor is. Dit heeft het voordeel, dat door de keuze van de grootheid a de invloed van een van de lopend gewogen gemiddelde snelheid V^. (m-1) afwijkende gedetekteerde voertuigsnelheid (m-1) cp de lopend gewogen gemiddelde snelheid eenvoudig is in te stellen en 5 experimenteel kan worden aangepast.

Volgens een verdere voorkeursuitvoering bevat de werkwijze 9 de stap dat het bepaalde gedeelte G(p) van de lopend gewogen gemiddelde snelheid Vg.(m) bepaald wordt volgens de uitdrukking G (p) .V (m-1) = F (p) .V (m-1 )/(8+ M/100) io g g waarin F(p) een te kiezen instelbare vermenigvuldigingsfaktar is, M de afstand tussen de twee opeenvolgende meetpunten (m-1 , m) in meters is en V (m-1) de lopend gewogen gemiddelde snelheid bepaald uit de voertuigsnelheden V (m-1) gedetekteerd in het in de rijrichting van de rijstrook stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) van de twee opeenvolgende langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, m) is.

Dit heeft riet voordeel, dat bij het bepalen van het optreden van een verkeersgevaarlijke situatie rekening is gehouden met de mogelijkheid deze door de keuze van de vermenigvuldigingsfaktar F(p>, afhankelijk te maken van overige optredende orgevings- en verkeers- 20 situaties en dat net de afstand tussen de twee opeenvolgende meetpunten rekening is gehouden.

Volgens een voorkeursuitvoering bevat de werkwijze voor het besturen van een verkeersregelsysteem, welke tenminste een derde stroomafwaarts ten opzichte van de twee genoemde meetpunten (m-1, m) 25 langs de rijstrook gelegen meetpunt (mf-1) bevat, de stappen van het verhogen van een telstand T (p) met een eenheid, zolang een maximale telstand niet is bereikt, indien een alarmsignaal wordt afgegeven op grond van het feit, dat een in het derde meetpunt (m+1) gedetekteerde voertuigsnelheid V (nri-1) kleiner is dan een bepaald gedeelte G(p) van 30 c de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (ra) bepaald uit de voertuig-snelheden V (m) gedetekteerd in het stroomafwaarts gelegen meetpunt (m) van de twee genoende opeenvolgend langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, m) het verlagen van de telstand T(p) met een eenheid, zolang een minimale telstand niet is bereikt, indien een van tevoren bepaalde 35 tijd X. na het afgeven van het laatste alarmsignaal respektievelijk het veranderen van de telstand is verlopen, en het instellen van het bepaalde gedeelte G(p) op van tevoren bepaalde waarden door het instel- 8402094 \ PHN.11.085 4 ί 0 \ len van de vermenigvuldigingsfaktor F(p) op een aan elke telstand T(p) toegevoegde individuele waarde.

Hierdoor is een geheel cp alle verkeerssituaties anticiperende regeling gerealiseerd met behoud van de mogelijkheid van gedecen-5 traliseerde besturing.

De uitvinding en haar voordelen zullen aan de hand van de in φ de figuren weergegeven uitvoeringsvoorbeelden nader worden toegelicht, waarbij overeenkomstige delen met dezelfde verwijzingscijfers zijn aangeduid. Daarbij toont: 10 Figuur 1 een blokschema van een verkeersregelsysteem over eenkomstig de uitvinding,

Figuur 2 een blokschema van een lokale besturingsinrichting voor toepassing in het blokschema volgens fig. 1,

Figuur 3 een detektor voor toepassing in het blokschema 15 volgens fig. 1 en tonen

Figuur 4a en 4b een stroomschema van de werkwijze overeenkomstig de uitvinding zoals uitgevoerd in de blokschema"s van de figuren 1 en 2.

In fig. 1 is een gedeelte van een verkeersregelsysteem weer-20 gegeven, welke langs een rijstrook 1 van bijvoorbeeld een snelweg, een tunnel of een viaduct is aangebracht. Een dergelijk verkeersregelsysteem bevat een aantal n op onderlinge afstanden van elkaar langs de rijstrook 1 aangebrachte meetpunten, met n = 2,.3, ..., m-1, m, mf1, ... N. Van deze meetpunten zijn in de figuur de meetpunten 25 m-1, m en πΗ-1 weergegeven. De afstand M tussen opeenvolgende meet punten bedraagt 100 tot 2000 meter in afhankelijkheid van het weg-patroon en de daarbij behorende maximaal toelaatbare voertuigsnelheden.

Elk meetpunt bevat in dit uitvoeringsvoorbeeld een lokale besturingsinrichting 2 en een daarop aangesloten voertuigdetektor 3.

3Q De besturingsinrichtingen 2 bepalen op nog nader te beschrijven wijze uit door de voertuigdetektoren 3 afgegeven signal® of er al dan niet gevaarlijke verkeerssituaties ontstaan. Bij het optreden van een dergelijke verkeerssituatie wordt door de betreffende besturingsinrichting 2 een alarmsignaal aan een qp die inrichting aangesloten verkeerssigna-35 Ieringsinrichting 4 afgegeven. Deze signaleringsinrichtingen 4 zijn ten behoeve van de betreffende rijstrook 1 aangebracht en gelegen bij een meetpunt. In dit uitvoeringsvoorbeeld is elke signalerings-inrichting 4 aangesloten op de lokale besturingsinrichting 3 van het 8402094 PHN.11.085 5

„ £ X

volgens de met een pijl aangegeven rijrichting stroomafwaarts gelegen meetpunt. De signaleringsinrichting 4 is bijvoorbeeld een verkeerslicht, een rijstrookindicator, een oranje knipperlicht, een portaal-waarschuwingsbord, al dan niet voorzien van. tekst of een kombinatie 5 van twee af meer van dergelijke inrichtingen. Zo kan bijvoorbeeld in een tunnel bij stilstand van het verkeer zowel rode stoplichten als # een bord met de tekst "STOP MOTOR” cplichten, enzovoorts.

De lokale testurings inrichtingen 2 zijn aangesloten op een ringleiding 5 van een Local Area Netwerk met een "token access protocol", 10 voor het onderling uitwisselen van signalen. DergelijJeLAN's zijn van algemene bekendheid, zie bijvoorbeeld het artikel "Local Area Networks" van M.G. Rowlands, gepubliceerd in het tijdschrift British Telecommunications Engineering, Vol. 2, april 1983, biz. 6—11 van het tijdschrift "Data bus" van september 1983,enzovoorts. De lokale bestu-15 ringsinrichtingen 2 vormen tesamen met de ringleiding 5 een signaal-verwerkingsinrichting. Deze signaalverwerkingsinrichting kan op een centrale besturingsinrichting 6 worden aangesloten cm in samenwerking met andere signaalverwerkingsinrichtingen en andere verkeersregel- en bewakingsapparatuur te worden bedreven. Het is natuurlijk ook mogelijk 20 cm de voertuigdetektoren 3 en de signaleringsinrichtingen 4 rechtstreeks cp de centrale besturingsinrichting 6 aan te sluiten en deze alle werkzaamheden centraal te laten uitvoeren. De weergegeven gedecentraliseerde vorm van besturing heeft evenwel het voordeel, dat bij het optreden van gevaarlijke verkeerssituaties sneller en daardoor adequa-25 ter kan worden gereageerd.

De qpbouw van een lokale besturingsinrichting 2 is in fig. 2 in blokschema weergegeven. Elke lokale besturingsinrichting 2 bevat een ^u-processor 6, bijvoorbeeld een Z8000, met een eerste ingangs- en uitgangsschakeling 7 met een ingang 8 aangesloten qp een voertuig-3JJ detektor 3, een uitgang 9 aangesloten op een verkeerssignalerings-inrichting 4 en een tweede ingangs- en uitgangsschakeling 10, welke via een ingang 11 en een uitgang 12 op een schakelaar 16 van de LAN is aangesloten. Onder besturing van de ^u-processor kan schakelaar 16 op zich bekende wijze in twee standen worden gezet. In de in figuur 2 35 getekende stand kan informatie bestemd voor de lokale besturingsinrichting 2 van ringgeleider 5 worden afgenemsn of eraan worden toegevoerd. In de andere stand wordt de informaties troon buiten de lokale besturingsinrichting omgeleid.

8402094 ΡΗΝ.11.085 6 ί m

Een voorbeeld van een voertuigdetektor 3 is in fig. 3 weergegeven. Deze voertuigdetektor 3 bevat twee detektielussen 13 en 14 welke over een afstand d in de rijrichting ten opzichte van elkaar verschoven in het wegdek van de rijstrook 1 zijn aangebracht. De afstand 5 d, welke normaliter 4 meter bedraagt, is zodanig gekozen, dat het onmogelijk is dat zich in dit gebied twee voertuigen tegelijkertijd bevinden. Verder bevat de detektor een module 15 waarop de lussen 13, 14 zijn aangesloten en welke op bekende wijze bij het passeren van een voeruig van de lussen een puls signaal per lus afgeeft, waarvan de 1Q pulsduur overeenkomt met de tijd dat een voertuig zich boven de betreffende lus 13, 14 bevindt. Een dergelijke voertuigdetektor 3 is· van algemene bekendheid en is in de handel, bijvoorbeeld onder de naam "Integrated detector" no. 86AA204, verkrijgbaar.

De door de module 15 bij het door een voertuig passeren 15 van de lussen 13, 14 af gegeven signalen zijn eveneens in fig. 3 weergegeven. De lokale besturingsinrichtingen 2 tasten hun ingang 8 bijvoorbeeld elke 10 msec. af.

De werking van de lokale inrichtingen 2 wordt mede aan de hand van het in fig. 4a weergegeven, stroomschema nader toegelicht.

2Q Voor de duidelijkheid van de werkwijze is het stroomschema van fig. 4a zodanig opgezet, dat procedurele stappen van de werkwijze in een meetpunt m, welke op signalen afkomstig van of met bestemming het ten opzichte van m stroomopwaarts gelegen meetpunt m-1 cq. het stroomafwaarts gelegen meetpunt mf1 worden uitgevoerd, in parallele kolommen zijn weergegeven. Omdat een logische signaalverwerkingsin-richting slechts in tijdsvolgorde kan werken, toont fig. 4b het overeenkomstige stroomschema voor een dergelijke inrichting waarbij de identiek genummerde blokken en beslissingsruiten van de figuren. 4a en 4b identieke procedurele stappen representeren.

Als bijvoorbeeld door de lokale besturingsinrichting 2 van meetpunt m signalen van de detektor 3 worden ontvangen, worden eerst de in de fig. 3 weergegeven tijdstippen t2, t^ en t^ bepaald, zoals in blok 2Q in fig. 4 is weergegeven, aangeduid met Det t^, 12, t3, t^.

Daarna wordt bepaald of de tijdstippen t. tot en met t.

35 1 4 een oplopende waarde hebben, door na te gaan of t^ < t2 < t^ < t^, zie beslissingsruit 21. Hiermede wordt vastgesteld, of het voertuig in de voor de rijstrook 1 aangegeven richting rijdt. Wordt volgens 8402094 EHN.11.085 7 * * de N-tak van de beslissingsruit 21 niet aan deze eis voldaan, dan wordt volgens blok 22 (aangeduid net To 4, 5) via uitgang 9 een alarmsignaal aan de betreffende s ignalerings inrichting 4 afgegeven en worden via de ringleiding 5 de overige meetpunten en eventueel een ermede 5 gekoppelde centrale besturlngsinrichting 6 geïnformeerd.

Rijdt het voertuig In de voorgeschreven richting dan wordt overeenkomstig de γ-tak van beslissingsruit 21 de in blok 23 weergegeven procedure uitgevoerd. Daarbij wordt de snelheid V (m) van het c voertuig bepaald en wel volgens de uitdrukking 10 V (m) =τ---±- 0) c r2 ^ waarin (m) aangeeft, dat het de snelheid V van een voertuig; is, die de c in het m meetpunt is gedetekteerd. Behalve de hierboven beschreven verkeersdetektoren 3 en de met behulp van de daarop aangesloten lokale 15 besturingsinrichtingen 2 berekende voertuigsnelheden is het ook mogelijk cm verkeersdetektoren te gebruiken die direkt de snelheid V van een passerend voertuig neten, zoals een doppler radardetektor, en deze snelheid V als ingangsgrootheid aan de betreffende lokale besturings- v inrichting 2 toe te voeren.

20 Vervolgens wordt in een procedure gerepresenteerd in blok 24 net behulp van de nu bekende voertuigsnelheid Vc (m), een nieuw lopend gewogen gemiddelde snelheid V. (m) bepaald volgens de uitdrukking y

Vg(m) * V'g(m) + afv (m). - Vg(m) j (2) 25 waarin V (m) de nieuwe te bepalen leperd gewogen gemiddelde snelheid is van y voertuigen die meetpunt m passeren, V’ (m) de tot dan toe geldende lopend gewogen gemiddelde snelheid y van voertuigen die meetpunt m passeren representeert en a een weegfaktor is welke een van tevoren willekeurig te kiezen 30 waarde heeft, bijvoorbeeld de waarde a = 0,2.

Deze lopend gewogen gemiddelde snelheid Vg(m) wordt overeenkomstig blok 25 via de ringleiding 5 aan de lokale besturingsinrichting 2 van het stroomafwaarts gelegen meetpunt irri-1 overgedragen. Dit is in 35 blok 25 aangeduid mat Tr to (πη-1 ).

Behalve de hier beschreven voorkeursbepaling van de lopend gewogen, gemiddelde voertuigsnelheid V volgens uitdrukking (2) is y het ook nogelijk iedere op andere wijze verkregen lopend gewogen 8402094 ¥ · PHN.11.085 8 gemiddelde voertuigsnelheid toe te passen zoals de gemiddelde voertuigsnelheid (b -a) . V' (m) + a.V(m) V (m) ----—r enzovoorts * /0 5 Echter zijn met de voorkeursbepaling van de lopend gewogen gemiddelde snelheid de beste resultaten verkregen.

Van de volgens de procedure van blok 23 bepaalde voertuigsnelheid V wordt overeenkomstig de beslissingsruit 26 bepaald of v deze kleiner is dan een vooraf bepaalde minimale voertuigsnelheid (p). 10 Deze minimale voertuigsnelheid Vf(p) is in beslissingsruit 26 aangeduid met

Vc(m) < Vf(p) (3) en wordt op nog nader te beschrijven wijze door de procedure van blok 27 ter beschikking gesteld.

15

Wanneer volgens deY-tak van de beslissingsruit 26 aan bovengenoemde voorwaarde is voldaan/ heeft de in het meetpunt m gedetecteerde voertuig een te lage snelheid en vormt voor al het achterop kanend verkeer een gevaar. Daartoe wordt via een nog nader te beschrijven tijdbewakingsprocedure weergegeven in beslissingsruit 34 enerzijds overeenkanstig de procedure van blok 28/ aangeduid met Tr to 4, een alarmsignaal via uitgang 9 aan de betreffende signaleringsinrichting 4 af gegeven, ter waarschuwing van het achterop kamend verkeer. Dit alarmsignaal bewerkstelligt bijvoorbeeld een aanduiding van een snelheidsbeperking voor dit verkeer.

25

Anderzijds wordt overeenkomstig de procedure van blok 29 de tellerstand T (m) van een niet weergegeven teller met één eenheid

P

verhoogd, mits een maximale telstand T (m) niet wordt overschreden

P

volgens de uitdrukking 30 Tp(m) = T'p(m) +1 (4)

waarin T (m) de nieuw te bepalen tellerstand van de teller voor P

meetpunt m is, T' (m) de laatst bepaalde tellerstand van de teller P

voor meetpunt m is en waarbij p = 1, ... P.

Deze tellerstand T (m) wordt overeenkomstig de procedure

nr P

van blok 30 via de ringleiding 5 aan het stroomopwaarts gelegen meetpunt m-1 overgedragen.

Wanneer overeenkanstig de N-tak van beslissingsruit 26 niet 8402094 • *' « EfiN.11.085 9 aan de voorwaarde V (m) (p) is voldaan wordt van de in het meet- o * punt m bepaalde voertuigsnelheid V (m) onderzocht op deze aan de in v de beslissingsruit 33 weergegeven procedure voldoet.

De verdere gegevens voor het uitvoeren van deze procedure 5 worden als volgt verkregen.

Zoals volgens blok 25 de in het meetpunt m bepaalde nieuwe lopend gewogen gemiddelde snelheid Vg(m) aan de lokale besturingsin-richting 2 van het meetpunt mf1 wordt overgedragen zo wordt op identieke wijze de in het meetpunt m-1 bepaalde nieuwe lopend gewogen gemiddelde snelheid V (mr1) aan de lokale besturingsinrichting 2 van het meetpunt m overgedragen. De ontvangst van deze nieuwe lopend gewogen gemiddelde snelheid v (m-1) door meetpunt m is in blok 31 y aangeduid met Ree V (m-1).

Deze snelheid y_(m*1) wordt overeenkanstig de procedure y 15 van blok 32 vermenigvuldigd met een weegfaktor G(p) welke kleiner is dan een. Hoe deze weegfaktor wordt verkregen zal nog nader warden toegelicht. Het aldus verkregen produkt G(p) .V (m-1 Liiglke een bepaald y gedeelte van de lopend gewogen gemiddelde snelheid van voertuigen in het meetpunt m-1 representeert, wordt gebruikt voor het uitvoeren 2Q van de procedure weergegeven in de beslissingsruit 33.

Overeenkanstig de procedure van deze beslissingsruit 33 wordt bepaald of een in het meetpunt m gedetekteerd voertuig een snelheid V (m) heeft welke ten opzichte van de lopend gewogen gemid- delde snelheid V (mr1) van de in het meetpunt m-1 gedetekteerde y 25 voertuigen al dan niet veilig is overeenkomstig de uitdrukking

Vc(m) < G(p),Vg(m-1) (5)

Als de voertuigsnelheid V (m) niet voldoet aan voorwaarde (5) wordt c overeenkomstig de N-tak van de beslissingsruit 33 geen verdere aktie ondernemen.

30

Wordt wel aan voorwaarde (5) voldaan, dan dreigt er een botsingsgevaar en wordt overeenkomstig de Y-tak van beslissingsruit 33 cp identieke wijze gehandeld als geldt voor de reeds beschreven γ-tak van beslissingscircuit 26. Dat wil zeggen dat er volgens blok 28 een alarm aan de betreffende signalerings inrichting 4 wordt af gegeven, de tellerstand T^(m) overeenkanstig blok 29 met een eenheid wordt verhoogd en deze nieuwe tellerstand overeenkomstig blok 30 aan de lokale besturing 2 van het stroomopwaarts gelecren meetpunt m-1 wordt 8402094 35 PHN.11.085 10 I * overgedragen.

Op identieke wijze wordt de nieuwe tellerstand T (m+1) van

Er het stroomafwaarts gelegen meetpunt πη-1 via de ringleiding 5 aan de lokale besturing in meetpunt m overgedragen. De ontvangst van een K nieuwe telstand T (irH-1) in het meetpunt m is in blok 34 weergegeven, o p

Deze telstand (ith-1 ) wordt gebruikt als adres voor een niet weergegeven RQM-geheugen, gekoppeld met de ^u-processor waarin als uitvoeringsvoorbeeld onderstaande tabel is opgeslagen.

10 . T CnH-1) Vf(p) F(p) 8 50 8 7 45 8 6 40 7 15 5 35 7 4 30 6 3 25 5 2 20 4 1 15 3 20

Volgens deze tabel loopt p van één tot acht. Tengevolge van een ontvangen telstand (πη-1 ) wordt, overeenkomstig blok 27, door het geheugen enerzijds een met die telstand (nvf 1) corresponderende mini male voertuigsnelheid Vf (p) afgegeven voor het overeenkomstig de 25 procedure van de beslissingsruit 26 uitvoeren van de werkwijze volgens de uitdrukking (3) en wordt anderzijds een vermenigvuldigingsfaktor F (p) afgegeven voor het uitvoeren van de in blok 35 weergegeven procedure volgens de uitdrukking G(p) = F(p) / (8 + Μ/100) (6) on waarin G(p) de eerder genoemde weegfaktor voor de procedure van blok 32 is en M de afstand in meters is tussen het stroomopwaarts gelegen meetpunt m-1 en het meetpunt m.

Op deze wijze is verkregen dat de voorwaarden voor het bepalen van het optreden van een botsingsgevaar voor voertuigen die 35 het meetpunt nHpasseren met een voertuig gedetekteerd in het meetpunt m mede afhankelijk zijn van het optreden van een botsingsgevaar van voertuigen welke het stroomafwaarts gelegen meetpunt m passeren 8402094 » * * PHN.11.085 11 net een voertuig gedetekteerd in het ineetpuntitH-1 waardoor een vergroting van de verkeersveiligheid is gerealiseerd.

De verkeersregeling volgens boven beschreven wijze is dus een anticiperende regeling tegen een werkelijk optredende botsingskans, 5 ‘terwijl mede door een gedecentraliseerde besturing en een door een daarmede gepaard gaande grotere verwerkingssnelheid een vergrote verkeersveiligheid op eenvoudige wijze wordt bereikt.

Opgemerkt wordt, dat in plaats van 8 telstanden er ook meer of minder kunnen worden toegepast, eventueel in afhankelijkheid van 10 verkeersdrukten of tijd van de dag. Zo is het mogelijk dat er slechts twee per meetpunt worden gebruikt. Een waarop het meetpunt normaliter is ingesteld en een indien het stroomafwaarts gelegen meetpunt een alarmsignaal heeft afgegeven.

De overeenkomstig de y-takken van de bes liss ingsruiten 26 15 en 33 afgegeven alarmsignalen worden in de tijdbewakingsprocedure van beslissingsruit 34 als volgt verwerkt. Een alarmsignaal wordt aan bijvoorbeeld een onder -feestuur van een kloksignaal met hoge frequentie vrijlopende teller toegevoerd, waarvan de telstand c volgens de procedure van beslissingsruit 34 vergeleken wordt met een maximale tel-20 stand c^. Deze maximale telstand wordt na een bepaalde tijd, bijvoorbeeld 60 sekcnden, bereikt indien gedurende deze tijd geen nieuw alarmsignaal als terugstelsignaal is afgegeven. Op deze wijze is een bepaalde vertragingstijd X* gerealiseerd. Bij het bereiken van cfe maximale telstand wordt in overeenstemming met de Y-tak het eerder via 25 blok 28 afgegeven alarmsignaal ingetrokken en wordt de telstand T (m) van teller T overeenkomstig de procedure weergegeven in blok 35 met één eenheid verlaagd volgens de uitdrukking

Tp(m) =T*p(m) - 1 (7)

Dit geschiedt telkens nadat een vertragingstijd X is verlopen 30 nadat een telstand is veranderd of een alarmsignaal is afgegeven totdat de minimale telstand p = 1 is bereikt. Elke nieuwe telstand T_(m).

ΣΓ wordt overeenkomstig blok 30 naar de lokale besturingsinrichting 2 van het meetpunt m~1 overgedragen voor het in overeenstemming met deze telstand instellen van de waarden V_ (p) en G (p) in het meetpunt m-1.

Het is duidelijk dat de procedure (5) zoals weergegeven in de beslissingsruit 26 in plaats van in het meetpunt m bijvoorbeeld ook in het meetpunt m-1 kan worden uitgevoerd. In dat geval moet de in 8402094 35

* V

PHN.11,085 12 meetpunt m gedetekteerde voertuigsnelheid Vc (m) via ringleiding 5 naar het meetpunt m-1 worden overgedragen, en moet de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m-1) niet naar het meetpunt m worden overgedragen. Bovendien moet de tussen de meetpunten m-1 en m gelegen signaal-5 inrichting 4 op de lokale besturings inrichting 2 van meetpunt m-1 worden aangesloten en moet de tellerstand T (nn-1) naar meetpunt m-1 worden overgedragen.

Bij een gedecentraliseerde besturing wordt de boven genoemde werkwijze in elk van de meetpunten n = 1, 2, ..., m-1, m, 10 mf1, ... N*. identiek uitgevoerd. Het is echter ook mogelijk deze werkwijzen alle in een centrale besturings inrichting uit te voeren, waarbij alle voertuigdetektoren 3 en signalerings inrichtingen 4 rechtstreeks cp deze centrale besturings Inrichting zijn aangesloten.

Dit geeft echter dat een snelle en daardoor dure centrale processor 15 moet worden toegepast, in het bijzonder als een groot aantal verkeerssystemen tegelijk moeten worden bediend. Met gedecentraliseerde besturing.J^elk meetpunt met een rechtstreeks verbindingskanaal tussen naast elkaar gelegen meetpunten zoals hierboven beschreven heeft dit probleem evenwel niet.

20 25 30 35 « 8402094

Claims (10)

1. Werkwijze voor het besturen van een verkeersregelsysteem met tenminste twee op een onderlinge afstand langs een rijstrook 5 gelegen meetpunten en een tussen de meetpunten gelegen signalerings-inrichting omvattende de stappen van het detecteren van de snelheden V van voertuigen welke de meetpunten passeren, het bepalen van een lopend gewogen gemiddelde snelheid V uit gede-10 tekteerde voertuigsnelheden V , C het bepalen of een gedetekteerde voertuigsnelheid kleiner is dan een bepaald gedeelte van de lopend gewogen gemiddelde snelheid V , en y het afgeven van een alarmsignaal aan de signaleringsinrichting als de gedetekteerde voertuigsnelheid kleiner is dan het bepaalde gedeelte 15 van de lopend gewogen gemiddelde snelheid V , gekenmerkt door de stappen, dat —de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m-1) wordt bepaald uit • y . de voertuigsnelheden V (m-1) gedetekteerd in het in de rijrichting c van de rijstrook stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) van twee 20 opeenvolgend langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, m) en dat bij het bepalen of een gedetekteerde voertuigsnelheid kleiner is dan een bepaald gedeelte van een lopend gewogen gemiddelde snelheid V , de snelheid van een voertuig V,(m) gedetekteerd in het stroomafwaarts langs de rijstrook gelegen meetpunt (m) van de twee 25 opeenvolgende meetpunten (m-1, m) vergeleken wordt met het bepaalde gedeelte van de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m-1) bepaald y uit de voertuigsnelheden V (m-1) gedetekteerd in het in de rijrich- O ting van de rijstrook stroomopwaarts gelegen meetpunt (mrl) van de twee opeenvolgende langs de rijstrook gelegen meetpunten (mr1, m). 30

2. Wërkwijze volgens conclusie 1, gekenmerkt door de stap dat de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m-1) wordt bepaald door 9 de uitdrukking Vg(mr1) =V'g(m-1) + afV,(m-1) - V’g(m-1)J waarin V (m-1) de nieuwe te bepalen lopend gewogen gemiddelde 35 9 snelheid van het stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) is, V' (m-1) 9 de laatst bepaalde lopend gewogen gemiddelde snelheid van het stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) is, V,(m-1) de snelheid van een in het 8402094 PHN.11.085 14 stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) gedetekteerd voertuig is en a een te kiezen weegfaktor is.

3. Werkwijze volgens conclusie 1, gekenmerkt door de stap dat het bepaalde gedeelte G(p) van de lopend gewogen gemiddelde snel- g heid V (m) bepaald wordt volgens de uitdrukking y G(p) .Vg(m-1) = F(p) .V (m-1)/(8 + M/100) waarin F(p) een te kiezen instelbare vermenigvuldigingsfaktor is, M de afstand tussen de twee opeenvolgende meetpunten (m-1, m) in meters is en Vg(m-1) de lopend gewogen gemiddelde snelheid bepaald uit de voertuigsnelheden Vc(m-1) gedetekteerd in het in de rijrichting van de rijstrook stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) van de twee opeenvolgende langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, m) is.

4. Werkwijze volgens conclusie 3, waarin het verkeersregelsysteem tenminste een derde stroomafwaarts ten opzichte van de genoemde twee 15 meetpunten (m-1, m) gelegen meetpunt (mt1) bevat, gekenmerkt door de stappen van het eenmalig verhogen van een telstand T (p) met een. eenheid, zolang een maximale telstand niet is bereikt, indien een alarmsignaal wordt af gegeven op grond van het feit, dat een in het derde meetpunt (mt-1) gedetekteerde voertuigsnelheid Vc(itH-1) kleiner is dan een" bepaald gedeelte G(p) van de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m) bepaald uit dè voertuigsnelheden V (m) gedetekteerd g c in het stroomafwaarts gelegen meetpunt (m) van de twee genoemde opeenvolgend langs de rijstrook gelegen meetpunten (nH, ra), het eenmalig verlagen van de telstand T(p) net een eenheid, zolang een minimale telstand niet is bereikt, indien een van tevoren bepaalde tijd X na het af geven van het laatste alarmsignaal is verlopen, en het instellen van het bepaalde gedeelte G(p) op van tevoren bepaalde waarden door het instellen van de vermenigvuldigingsfaktor F(p) qp een aan elke telstand T(p) toegevoegde individuele waarde. 30

5. Werkwijze volgens conclusie 4, welke de stappen omvat van het bepalen of de in het stroomafwaarts gelegen meetpunt (m) van de twee opeenvolgend langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, m) gedetekteerde voertuigsnelheid V (m) kleiner is dan een gegeven c minimale voertuigsnelheid Vf en het afgeven van een alarmsignaal aan de signaleringsinrichting als de gedetekteerde voertuigsnelheid V (m) V kleiner is dan de gegeven minimale voertuigsnelheid Vf, gekenmerkt doordat de werkwijze de verdere stappen omvat van het verhogen van 84020?= ΡΗΝ. 11.085 15 * genoemde f-eisd-and T(p) net een eenheid als een alarmsignaal wordt af gegeven wanneer de gedëkteerde voertuigsnelheid Vc(m) kleiner is dan de gegeven minimale voertuigsnelheid Vf (p) en het qp van tevoren bepaalde waarden instellen van de minimale voertuigsnelheid (p) qp g een aan elke telstand T{p) toegevoegde individuele waarde.

6. Verkeersregelsysteem voor het toepassen van de werkwijze volgens conclusie 1, bevattende tenminste twee op een onderlinge afstand langs een rijstrook gelegen meetpunten, een per meetpunt aangebrachte detektor voor het detekteren van de snelheden V van voertuigen 10 welke de meetpunten passeren, een tussen de meetpunten gelegen signa-leringsinrichting, middelen voor het bepalen van een lopend gewogen gemiddelde snelheid V uit gedetekteerde voertuigsnelheden middelen voor het bepalen of een gedetekteerde voertuigsnelheid kleiner is dan een bepaald gedeelte van de lopend gewogen gemiddelde 15 snelheid V en middelen voor het afgeven van een alarmsignaal aan de signaleringsinrichting als de gedetekteerde voertuigsnelheid kleiner is dan een bepaald gedeelte van de lopend gewogen gemiddelde snelheid V , daardoor gekenmerkt, dat de middelen voor het bepalen van de y lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m-1) deze snelheid V (m-1) 9 9 20 bepalen uit de voertuigsnelheden Vc (m-1) gedetekteerd door de detektor van het in de rijrichting van de rijstrook stroomopwaarts gelegen ' meetpunt (m-1) van twee opeenvolgend langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, m) en dat de middelen voor het bepalen of een gedetekteerde voertuigsnelheid kleiner is dan een bepaald gedeelte van een 25 lopend gewogen gemiddelde snelheid V^, de snelheid van een voertuig V (m) gedetekteerd door de detektor van het stroomafwaarts langs de rijstrook gelegen meetpunt (m) van de twee opeenvolgende meetpunten (m-1/ m) vergelijkt met het bepaalde gedeelte van de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m-1) gedetekteerd door de detektor W 30 van het in de rijrichting van de rijstrook stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) van de twee opeenvolgende langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, m).

7. Verkeersregelsysteem volgens conclusie 1, daardoor geken merkt dat de middelen voor het bepalen van de lopend gewogen gemid-35 delde snelheid Vg(m-1) deze snelheid bepalen volgens de uitdrukking Vg(m-1) =Vg(m-1) a[vc(m-1) - V'g(m-1)] waarin V (m-1) de nieuws te bepalen lopend gewogen gemiddelde snelheid 9 8402094 r .. v PHN.11.085 16 van het stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) is, V' (m-1) de laatst y bepaalde lopend gewogen gemiddelde snelheid van het stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) is, V(m-1) de snelheid van een in het stroom- v*» opwaarts gelegen meetpunt (m-1) gedetekteerd voertuig is en 5 a een te kiezen weegfaktor is.

8. Verkeersregelsysteem volgens conclusie 6, daardoor gekenmerkt, dat het middelen bevat voor het bepalen van het bepaalde gedeelte G(p) van de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m) volgens de uitdrukking

10 G (p).V (m-1) = F(p).Vg(m-1) / (8 + M/100) waarin F(p) een te kiezen instelbare vermenigvuldigingsfaktor is, M de afstand tussen de twee opeenvolgende meetpunten (mr1, m) in meters is en V (m-1) de lopend gewogen gemiddelde snelheid bepaald uit de y voertuigsnelheden V (m-1) gedetekteerd door de detektor in het in 15 c de rijrichting van de rijstrook stroomopwaarts gelegen meetpunt (m-1) van de twee opeenvolgende langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, * m) is.

9. Verkeersregelsysteem volgens conclusie 8, welke tenminste een derde stroomafwaarts ten opzichte van de genoemde twee opeenvolgende 20 meetpunten (m-1, m) gelegen meetpunt (mH) bevat, daardoor gekenmerkt, dat deze middelen bevat voor het verhogen van een telstand T(p) met een eenheid, zolang een maximale telstand niet is bereikt, indien een alarmsignaal wordt afgegeven op grond van het feit, dat een in het derde meetpunt (πη-1) gedetekteerde voertuigsnelheid V (mf1) kleiner 25 c is dan een bepaald gedeelte G(p) van de lopend gewogen gemiddelde snelheid V (m) bepaald uit de voertuigsnelheden V (m) gedetekteerd g c door de detektor in het stroomafwaarts gelegen meetpunt (m) van de twee - genoemde opeenvolgend langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, m), middelen bevat voor het verlagen van de telstand T(p) net een eenheid, 30 zolang een minimale telstand niet is bereikt, indien een van tevoren bepaalde tijd TT na het afgeven van het laatste alarmsignaal respektievelijk het veranderen van de telstand is verlopen, en middelen bevat voor het instellen van het bepaalde gedeelte G(p) op van tevoren bepaalde waarden door het instellen van de vermenigvuldigings-35 faktor F(p) op een aan elke telstand toegevoegde individuele waarde.

10. Verkeersregelsysteem volgens conclusie 9, welke middelen bevat voor het bepalen of de in het stroomafwaarts gelegen meetpunt (m) 8402094 EHN.11.085 17 van de twee opeenvolgende langs de rijstrook gelegen meetpunten (m-1, m) gedetekteerde voertuigsnelheid V (m) kleiner is dan een v gegeven minimale voertuigsnelheid en middelen bevat voor het afgeven van een alarmsignaal aan de s ignaleringsinrichting als de gedetekteerde 5 voertuigsnelheid V^m) kleiner is dan de gegeven minimale voertuigsnelheid Vgr daardoor gekenmerkt, dat de middelen voer het verhogen van genoemde telstand T(p) deze met een eenheid verhogen als een alarmsignaal wordt afgegeven wanneer de gedetekteerde voertuigsnelheid V (m) kleiner is dan de gegeven minimale voertuigsnelheid Vt(p) en 1Q dat het verkeerssysteem middelen bevat voor het op van tevoren bepaalde waarden instellen van de minimale voertuigsnelheid Vf (p) op een aan elke telstand T(p) toegevoegde individuele waarde. 15 20 25 30 35 3402094