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Die
Erfindung betrifft eine Anordnung eines Fahrzeugsitzes in einem Kraftwagen
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Eine
derartige Anordnung ist beispielsweise bereits aus der
EP 0 358 285 B1 als bekannt
zu entnehmen. Für zwei vordere Fahrzeugsitze sind dabei jeweilige
Verstelleinrichtungen vorgesehen, mittels welchen der jeweils zugehörige
Fahrzeugsitz aus einer Gebrauchsstellung in eine Ausstiegsstellung – und
zurück – zu schwenken ist. Jeder der beiden nebeneinander
angeordneten Fahrzeugsitze ist dabei zur korrespondierenden Fahrzeugseite
hin entsprechend nach außen zu schwenken. Da es sich vorliegend
um einen Kraftwagen in einer so genannten Einvolumenform bzw. um
einen Van handelt, baut sowohl der Fahrzeugboden wie auch der Innenraum des
Kraftwagens insgesamt relativ hoch. Da die Fahrzeugsitze zudem relativ
nahe der korrespondierenden Fahrzeugaußenseite angeordnet
sind, muss somit der jeweilige Fahrzeugsitz lediglich um eine Fahrzeughochachse
verschwenkt werden, um dem Sitzinsassen einen Ausstieg zu ermöglichen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anordnung der eingangs genannten
Art zu schaffen, mittels welcher ein noch komfortablerer Ein- und
Ausstieg aus dem Kraftwagen möglich ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anordnung
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen
angegeben.
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Um
eine Anordnung zu schaffen, mittels welcher dem jeweiligen Sitzinsassen
ein noch komfortablerer Ein- und Ausstieg bereitzustellen ist, ist
es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Fahrzeugsitz
mittels der Verstelleinrichtung aus der Gebrauchsstellung in die
Ausstiegsstellung nicht nur entsprechend zu schwenken ist, sonders
auch entsprechend anzuheben. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
der Verstelleinrichtung auch eine Hubfunktion zuzuordnen, um hierdurch den
Fahrzeugsitz in eine erhöhte Ausstiegsstellung zu bringen.
Insbesondere eignet sich diese Anordnung somit bei Kraftwagen, welche
insgesamt niedrig gebaut sind, so dass mittels der Hubbewegung eine deutliche
Verbesserung des Ausstiegkomforts für den jeweiligen Sitzinsassen
zu realisieren ist.
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Es
ist somit erfindungsgemäß besonders vorteilhaft,
dass mit dem nachfolgenden Konzept sowohl eine niedrige Sitzposition
als auch ein günstigerer Ausstieg bzw. Einstieg für
den Sitzinsassen bereitzustellen ist.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft
gezeigt, wenn der Fahrzeugsitz ein vorderer Fahrzeugsitz eines Personenkraftwagens
ist, welcher zumindest etwa in der Fahrzeugmitte angeordnet ist.
Insbesondere bei einer derartigen Positionierung des Fahrzeugsitzes
hat sich die erfindungsgemäße Verstelleinrichtung
als besonders vorteilhaft gezeigt, da somit ein einfacher Ausstieg
für den zentral angeordneten Fahrzeugsitz bzw. dessen Sitzinsassen
möglich ist. Dies gilt im besonderen Maße bei
Fahrzeugen mit niedrigem Fahrzeugdach und damit einhergehender niedriger
Sitzposition. Dabei wird nämlich prinzipiell der Ein- und Ausstieg
noch zusätzlich erschwert, wenn der Fahrzeugsitz mit zusätzlichen
Seitenabstützungen versehen ist, die den mittigen Sitzinsassen, üblicherweise den
Fahrer, beim Seitenaufprall von der Aufprallseite fernhalten.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft
gezeigt, wenn der Fahrzeugsitz mittels der Verstelleinrichtung zu
beiden Fahrzeugseiten hin zu schwenken ist. Hierdurch kann vom Fahrer – je
nach Parksituation – die günstigere Fahrzeugseite
zum Ausstieg gewählt werden.
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Zudem
vorteilhaft ist es, wenn die Verstelleinrichtung zum Ausschwenken
zu den beiden Fahrzeugseiten hin jeweils eine Schwenkachse umfasst. Hierdurch
ist es möglich, den Fahrzeugsitz um einen dezentralen Schwenkpunkt
bzw. eine dezentrale Schwenkachse zu verlagern um hierdurch eine
noch günstigere Positionierung des Fahrzeugsitzes in der Ausstiegsstellung
zu erreichen.
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Die
Verstelleinrichtung umfasst in weiterer Ausgestaltung der Erfindung
eine Plattform, gegenüber welcher der Fahrzeugsitz verstellbar
ist. Hierdurch ergibt sich eine besonders günstige Einstellbarkeit
des Fahrzeugsitzes.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Draufsicht auf einen ausschnittsweise dargestellten
Kraftwagen mit einem vorderen Fahrzeugsitz, welcher in der Fahrzeugmitte
angeordnet ist;
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2 eine
schematische Draufsicht auf den Personenkraftwagen gemäß 1,
wobei wiederum die Anordnung des Fahrzeugsitzes mittels einer Verstelleinrichtung
erkennbar ist, mittels welcher der Fahrzeugsitz um eine dezentral
angeordnete Schwenkachse aus einer Gebrauchsstellung in eine Ausstiegsstellung
und zurück zu schwenken ist, wobei zudem der Fahrzeugsitz
mittels der Verstelleinrichtung aus der Gebrauchsstellung in die
Ausstiegsstellung anhebbar ist;
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3 eine
schematische Draufsicht auf den separat dargestellten Fahrzeugsitz,
wobei zwei dezentrale Schwenkachsen der Verstelleinrichtung des Fahrzeugsitzes
erkennbar sind, um welche der Fahrzeugsitz jeweils zur einen oder
anderen Fahrzeugseite hin schwenkbar ist;
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4 eine
schematische Draufsicht auf einen Personenkraftwagen mit einem zentral
angeordneten vorderen Fahrzeugsitz analog zu den Ausführungsformen
gemäß den 1 bis 3,
und mit zwei seitlich angeordneten hinteren Fahrzeugsitzen;
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5 eine
schematische Draufsicht auf den Kraftwagen mit dem Fahrzeugsitz,
welcher eine Verstelleinrichtung analog zu 3 umfasst,
wobei der Fahrzeugsitz um eine – in Vorwärtsfahrtrichtung
betrachtet – linke Schwenkachse verschwenkt worden ist;
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6 eine
weitere schematische Draufsicht auf den Personenkraftwagen analog
zu 5, wobei der Fahrzeugsitz um eine – im
Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet – rechte Schwenkachse
verschwenkt worden ist; und in
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7 wiederum
eine schematische Draufsicht auf den Personenkraftwagen analog den 5 und 6,
wobei der Fahrzeugsitz um eine mittlere Schwenkachse der Verstelleinrichtung
verschwenkt worden ist.
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In
den 1 und 2 ist jeweils in einer ausschnittsweisen
und schematischen Draufsicht ein Personenkraftwagen dargestellt,
welcher – wie im Weiteren im Zusammenhang mit 4 noch
näher erkennbar ist – einen zentralen vorderen
Fahrzeugsitz 10, welcher als Fahrersitz dient, umfasst.
Die Anordnung dieses Fahrzeugsitzes umfasst dabei eine in den 2 und 3 erkennbare
Verstelleinrichtung 12, mittels welcher der Fahrzeugsitz 10 aus
einer in 1 gezeigten Gebrauchsstellung
in eine in 2 angedeutete Ausstiegsstellung – und
zurück – verschwenkbar ist. Die Verstelleinrichtung 12 umfasst hierzu
vorliegend eine Schwenkachse SL, welche – in Vorwärtsfahrtrichtung
betrachtet – in einem linken Bereich des Fahrzeugsitzes 10 verläuft.
Die Schwenkachse SL erstreckt sich dabei im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung
bzw. vertikal.
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Die
konkrete Ausgestaltung der Verstelleinrichtung 12 ist dabei
insbesondere in 3 in einer schematischen Draufsicht
des Fahrzeugsitzes 10 erkennbar. Dieser umfasst zunächst
eine schwenkbare Plattform 14, welche im vorliegenden Ausführungsbeispiel
wahlweise um die bereits im Zusammenhang mit 2 beschriebene
linke Schwenkachse SL oder aber um die – wiederum in Vorwärtsfahrtrichtung
betrachtet – rechte Schwenkachse SR verschwenkbar ist.
Darüber hinaus ist es denkbar, eine mittlere Schwenkachse
SM vorzusehen, welche im Bereich der Sitzmitte des Fahrgastsitzes 10 ebenfalls in
Fahrzeughochrichtung bzw. vertikal verläuft. Von dem Fahrzeugsitz 10 selbst
ist in 3 im Wesentlichen ein Sitzkissenteil 16 und
ein Rückenlehnenteil 18 erkennbar.
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4 zeigt
wiederum in einer schematischen Draufsicht den Personenkraftwagen,
wobei ein auf dem Fahrzeugsitz 10 sitzender Sitzinsasse 20 erkennbar
ist, welcher mittels der Verstelleinrichtung 12 des Fahrzeugsitzes
auf die – in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet – linke
Fahrzeugseite verschwenkbar ist. Dabei sind insbesondere zwei hintere
Fahrzeugsitze 22 erkennbar, welche seitlich des mittleren
vorderen Fahrzeugsitzes 10 angeordnet sind und – bezogen
auf die Fahrzeuglängsrichtung – leicht nach schräg
vorne außen orientiert angeordnet sind.
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Die 5 bis 7 zeigen
wiederum jeweils in einer schematischen Draufsicht ausschnittsweise den
Personenkraftwagen, in dessen zentralem Bereich der vordere Fahrzeugsitz 10 angeordnet
ist. Der Fahrzeugsitz 10 ist dabei bei anderen Ausführungsbeispielen
aus der gerade gerichteten Gebrauchsstellung in die zur Seite hin
gerichtete Ausstiegsstellung verschwenkt worden, und zwar jeweils
um etwa 60°. Es ist klar, dass hier auch andere Winkel
gewählt werden können. Der Unterschied der Ausführungsformen
gemäß den 5 bis 7 besteht
im Wesentlichen darin, dass bei der Ausführungsform gemäß 5 der
Fahrzeugsitz um die linke Schwenkachse SL, bei der Ausführungsform
gemäß 6 um die rechte Schwenkachse
SR und bei der Ausführungsform gemäß 7 um
die Schwenkachse SM der Verstelleinrichtung 12 verschwenkt
worden ist. Je nachdem, welche Schwenkachse SL, SR, SM im Einsatz
war, ergibt sich demzufolge eine unterschiedliche Positionierung
des Fahrzeugsitzes in der Ausstiegsstellung. Die Schwenkachsen SL,
SR, SM der Verstelleinstellung 12 können also
wechselseitig verriegelt werden, je nachdem, welche Ausstiegsposition
erreicht werden soll. Soll der Fahrzeugsitz 10 beispielsweise
relativ nahe der Fahrzeugseite in seiner Ausstiegsstellung zum Ruhen
kommen, so ist die Ausführungsform gemäß 5 zu
wählen. Soll dieser relativ weit entfernt von der Fahrzeugseite
zum Ruhen kommen, so ist das Ausführungsbeispiel gemäß 6 zu
wählen. 7 zeigt demzufolge eine Ausführungsform,
bei welcher der Fahrzeugsitz 10 in seiner Ausstiegsstellung
in einem mittleren Abstand zur jeweiligen Fahrzeugseite hin zum
Ruhen kommt.
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Die
Besonderheit in allen Ausführungsbeispielen besteht nun
darin, dass der Fahrzeugsitz 10 mittels der Verstelleinrichtung 12 aus
der Gebrauchsstellung in die Ausstiegsstellung anhebbar ist. Mit
anderen Worten umfasst die Verstelleinrichtung 12 nicht nur
eine Schwenkfunktion, sondern eben auch eine Hubfunktion, so dass
der Fahrzeugsitz 10 aus der tiefer gelegenen Gebrauchsstellung
in die höher gelegene Ausstiegsstellung angehoben werden
kann. Dies eignet sich insbesondere – wie im vorliegenden Fall – für
Personenkraftwagen, welche eine relativ niedrige Höhe aufweisen.
Somit kann eine relativ tief gelegene Sitzposition des Fahrzeugsitzes 10 erreicht werden,
und gleichzeitig eine Ausstiegsstellung des Fahrzeugsitzes 10,
in welcher der jeweilige Sitzinsasse bzw. Fahrer äußerst
bequem aussteigen kann.
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Die
Hubfunktion der Verstelleinrichtung 12 kann dabei auf unterschiedlichste
Weise erfolgen. Beispielsweise wäre es denkbar, eine entsprechende Kulissenführung
einzusetzen, um den entsprechenden Hub zu erreichen. Ebenfalls wäre
eine Gasdruckfeder oder dergleichen denkbar, welche an die Steuerung
der Schwenkbewegung der Versteileinrichtung 12 angepasst
ist. Sowohl das Verschwenken wie auch das Anheben bzw. Absenken
sind sowohl manuell wie auch motorisch denkbar.
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Eine
weitere Besonderheit im vorliegenden Fall ist es, dass die Schwenkbewegung
und die Hubbewegung des Fahrzeugsitzes 10 aus der Gebrauchsstellung
in die Ausstiegsstellung – und zurück – überlagert
erfolgen können. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass
die vertikale Hubbewegung durch die gleichzeitige Aktivierung einer
Sitzhöheneinstellung des Fahrzeugsitzes 10 erfolgt.
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Darüber
hinaus ist es denkbar, dass das Sitzausschwenken durch ein Federelement
oder dergleichen unterstützt wird. Das Einsitzen und die
Belastung des Sitzes 10 durch des Sitzinsassen kann darüber
hinaus automatisch zu einer Rückverschwenkung des Fahrzeugsitzes 10 zusammen
mit dem Sitzinsassen in die Gebrauchsstellung führen.
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Insgesamt
ist somit vorliegend erkennbar, dass die Plattform 14 der
Verstelleinrichtung 12 sowohl nach rechts wie auch nach
links zur jeweiligen Fahrzeugseite hin die korrespondierende Ausstiegsstellung
des Fahrzeugsitzes 10 verschwenkt werden kann, so dass
der Fahrer bzw. Sitzinsasse frei wählen kann, zu welcher
Fahrzeugseite hin er aussteigen möchte. Der Fahrzeugsitz 10 bzw.
die Plattform 14 können dabei oberhalb eines ebenen
Fahrzeugbodens ruhen. Darüber hinaus kann oberhalb der
Plattform 10 eine Sitzlängsverstelleinrichtung
oder dergleichen vorgesehen sein, gegenüber welcher der Fahrzeugsitz 10 verstellbar
ist. Hierdurch wird insbesondere erreicht, dass der Sitzinsasse
in der Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 10 eine optimale Sitzposition
findet.
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Der
vorliegende Kraftwagen zeichnet sich des Weiteren dadurch aus, dass
dieser gegebenenfalls über nicht gezeigte Flügeltüren
verfügt, welche sich an schräg verlaufende Dachspriegel 24 bzw.
einem zentralen Dachspriegel 26 erstrecken. Hierdurch kann
eine Flügeltür geschaffen werden, welche beim Öffnen
eine jeweilige Dachöffnung 28 freigibt, welche
durch die jeweiligen Dachspriegel 24 und den Dachspriegel 26 entsprechend
so bis in das Fahrzeugdach hineinragen, dass oberhalb des Fahrzeugsitzes
die Dachöffnung 28 freigebbar ist. Dies bedeutet,
dass ein Bereich oberhalb des Fahrzeugsitzes 10 durch das Öffnen
der Flügeltür oder dergleichen bereits freigegeben
ist, bevor der Fahrzeugsitz 10 in seine erhabene Ausstiegsstellung
gebracht wird, oder aber dass einhergehend mit der Verstellung des Fahrzeugsitzes 10 zwischen
der Gebrauchsstellung und der Ausstiegsstellung ein Anheben eines
Teiles des Fahrzeugdaches erfolgt, um hierdurch die jeweilige Dachöffnung 28 für
den Kopf des Sitzinsassen freizugeben. Mit anderen Worten kann es
somit auch vorgesehen sein, dass ein Teil des Daches eine Hub- und/oder
Schwenkbewegung in Verbindung mit der Türöffnung
oder zusammen mit der Sitzbewegung macht. Somit wird erreicht, dass
bei der Hubbewegung des Fahrzeugsitzes 10 ein genügender
Freiraum oberhalb des Fahrzeugsitzes 10 in der Ausstiegsstellung
verbleibt, so dass ein in die Ausstiegsstellung bewegter Sitzinsasse
seinen Kopf nicht am Fahrzeugdach anschlagen kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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