DE102007055831A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
DE102007055831A1
DE102007055831A1 DE102007055831A DE102007055831A DE102007055831A1 DE 102007055831 A1 DE102007055831 A1 DE 102007055831A1 DE 102007055831 A DE102007055831 A DE 102007055831A DE 102007055831 A DE102007055831 A DE 102007055831A DE 102007055831 A1 DE102007055831 A1 DE 102007055831A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
drive
torque
electric machine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102007055831A
Other languages
English (en)
Inventor
Stefan Wallner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102007055831A priority Critical patent/DE102007055831A1/de
Priority to PCT/EP2008/066601 priority patent/WO2009077323A2/de
Publication of DE102007055831A1 publication Critical patent/DE102007055831A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1022—Input torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes (1) eines Fahrzeuges, wobei das Fahrzeug einen Antriebsstrang (2) aufweist, der im Wesentlichen einen Verbrennungsmotor (3), wenigstens eine ansteuerbare Kupplung (4), wenigstens eine elektrische Maschine (5) und ein automatisiertes Schaltgetriebe (7) umfasst, bei dem der Verbrennungsmotor (3) über die wenigstens eine Kupplung (4) mit der elektrischen Maschine (5) kraftschlüssig verbindbar und mittels der elektrischen Maschine (5) startbar ist, wobei ein Start des Verbrennungsmotors (3) mit einem Gangwechsel des Schaltgetriebes (7) koordinierbar ist. Um einen möglichst kurzen und komfortablen Schaltablauf beim Start des Verbrennungsmotors (3) zu erreichen, wird nach Erfassen einer Startanforderung mit zeitgleicher Schaltanforderung durch Ansteuern der Kupplung (4) ein Drehmoment am Getriebeeingang (6) abgesenkt und ein Schleppmoment auf den Verbrennungsmotor (3) ausgeübt, so dass ein eingelegter Gang ausgelegt und der Verbrennungsmotor (3) bereits vor Erreichen einer Schaltpause gestartet werden kann.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 7.
  • Hybridabtriebe gewinnen im Fahrzeugbau aufgrund ihres Potenzials zur Verringerung von Schadstoffemissionen und Energieverbrauch zunehmend an Bedeutung. Derartige Fahrzeuge weisen verschiedenartige Antriebsquellen auf, wobei insbesondere Kombinationen von Verbrennungs- und Elektromotoren von Vorteil sind, da sie einerseits die Reichweiten- und Leistungsvorteile von Brennkraftmaschinen und andererseits die flexiblen Einsatzmöglichkeiten der elektrischen Maschinen als alleinige oder Hilfsantriebsquelle oder als Startergenerator sowie Generator zur Stromerzeugung und Rekuperation nutzen können.
  • Vom Markt werden Hybrid-Antriebsstränge gefordert, die möglichst ohne zusätzlichen Bauraumbedarf, bei möglichst geringer Kompliziertheit und bei geringem Kosten- und Konstruktionsaufwand in Fahrzeuge implementiert werden können. Dabei werden grundsätzlich zwei Hybrid-Topologien, der Serienhybrid und der Parallelhybrid unterschieden. Solche Anordnungen sind bereits bekannt und werden ständig weiterentwickelt.
  • Beim Serienhybrid sind die Antriebsmaschinen antriebstechnisch hintereinander angeordnet. Dabei dient der Verbrennungsmotor, beispielsweise ein Dieselmotor, als Antrieb für einen Generator, der eine elektrische Maschine speist. Das Fahrzeug wird ausschließlich über den E-Motor angetrieben. Der Verbrennungsmotor ist von den Antriebsrädern entkoppelt und kann daher ständig in einem Betriebspunkt, also bei einem bestimmten Drehmoment und konstanter Drehzahl betrieben werden. Dieses Antriebskonzept eignet sich beispielsweise für Busse im städtischen Kurzstreckenverkehr, wobei vorzugsweise ein Betriebspunkt, bei dem der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors möglichst hoch ist und gleichzeitig Schadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch und Geräuschentwicklung in einem günstigen Bereich liegen, eingestellt wird. Ungünstig wirkt sich beim Serienhybrid dagegen aus, dass der Wirkungsgrad des Antriebs aufgrund der mechanisch-elektrischen Mehrfachumwandlung eingeschränkt ist.
  • Demgegenüber bieten Parallelhybrid-Antriebstränge durch eine bezüglich des Kraftflusses parallele Anordnung der Triebstrangaggregate neben der Überlagerung der Antriebsmomente die Möglichkeit der Ansteuerung mit rein verbrennungsmotorischem Antrieb oder rein elektromotorischem Antrieb. Grundsätzlich kann beim Parallelhybrid der Verbrennungsmotor durch jeweiliges Belasten bzw. Unterstützen mittels einer oder mehrerer elektrischer Maschinen weitgehend bei optimalem Drehmoment betrieben werden, so dass der maximale Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors effektiv genutzt werden kann. Durch die Unterstützung des Verbrennungsmotors verringert sich im Mittel der Kraftstoffverbrauch.
  • Da bei kurzzeitigen erhöhten Leistungsanforderungen im sogenannten Boostbetrieb, beispielsweise bei Überholvorgängen, eine Summierung der Antriebsleistung möglich ist, kann der Verbrennungsmotor nahezu ohne Einbußen an Leistung und Fahrkomfort des Fahrzeuges vergleichsweise kleiner, und gewichts- sowie bauraumsparender ausgelegt werden, was sich zusätzlich emissionsverringernd und kostengünstig auswirkt. Die elektrische Maschine kann zudem als integrierter Startergenerator (ISG) zum Start des Verbrennungsmotors über eine Kupplung fungieren. Weiterhin dient die elektrische Maschine im generatorischen Betrieb zum Laden eines elektrischen Energiespeichers und kann zur Rekuperation eingesetzt werden. Als Getriebe zur Vari ation der Übersetzung des Antriebes der angetriebenen Achsen kommen grundsätzlich alle Formen von Fahrzeuggetrieben in Betracht.
  • In einer gängigen Bauweise eines Parallelhybridantriebs ist, wie beispielsweise in der US 2005/0221947 A1 dargestellt, der Verbrennungsmotor über eine erste Kupplung mit einer Elektromaschine koppelbar. Die Elektromaschine ist über eine zweite Kupplung mit einem Getriebe verbindbar. Möglich ist auch, dass, wie in der DE 10 2004 043 589 A1 gezeigt, zwischen der zweiten Kupplung und dem Getriebe eine zweite elektrische Maschine angeordnet ist.
  • Anstelle einer direkten Anordnung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe bzw. einer direkten kraftschlüssigen Verbindung über eine Kupplung, kann die Elektromaschine auch über ein Planetengetriebe eingekoppelt werden. Dadurch kann die Elektromaschine als elektrodynamisches Anfahrelement (EDA) wirken, wodurch wiederum eine herkömmliche Anfahrkupplung entfallen kann. Ein derartiges Hybrid-System mit EDA ist beispielsweise in Verbindung mit dem automatisierten AS Tronic-Getriebe aus dem Produktionsprogramm der Anmelderin bekannt und besonders für Nutzfahrzeuge im städtischen Verteilerverkehr mit häufigen Anfahr-, Brems- und Rangiervorgängen geeignet.
  • Das Ziel zahlreicher Entwicklungen in der Hybridtechnik sind Betriebsstrategien, welche die vorhandenen Hybridkomponenten je nach Fahrsituation bei weitgehender Berücksichtigung von Fahrerwünschen und bei hohem Fahrkomfort möglichst effektiv und energiesparend einsetzen. Dazu ist im Folgenden eine Auswahl an Entwicklungen beschreiben.
  • Die DE 10 2004 043 589 A1 offenbart eine solche Betriebsstrategie in einem Parallelhybrid-Antriebsstrang, beispielsweise in Verbindung mit dem aus dem Produktionsprogramm der Anmelderin bekannten 6-gängigen Stufenautomaten 6HP26, bei der ein von einem eher sportlichen oder eher ökonomischen Fahrstil abhängiger Soll-Ladezustand eines elektrischen Energiespei chers bestimmt wird. Die Antriebsleistung wird entsprechend einer momentanen Antriebsanforderung des Fahrers so auf die Hybridaggregate verteilt, dass dieser Soll-Ladezustand eingehalten wird. Eine besonders sportliche Fahrweise erfordert es, den Energiespeicher möglicht immer bei voller Kapazität zu halten, um die summierte Leistung der Antriebsaggregate beim Boosten zur Verfügung zu stellen. Eine eher ökonomische Fahrweise erfordert es dagegen, den Energiespeicher häufig zu leeren, um die ohnehin anfallende Rekuperationsenergie zum Auffüllen des Speichers effektiv zu nutzen.
  • Die WO 2006 111 434 A1 offenbart ein Verfahren, bei dem eine Elektromaschine und ein Verbrennungsmotor gemeinsam ein angefordertes Sollmoment erzeugen, wobei zur Minimierung einer jeweiligen Drehmomentreserve des Verbrennungsmotors eine momentane Drehmomentreserve der Elektromaschine berücksichtigt wird.
  • Aus der WO 2007 020 130 A1 ist ein Verfahren zur Rekuperation bei einem Hybridfahrzeug bekannt, wobei der Anteil der elektrischen Maschine bei der Verzögerung mit einem vom Fahrer ausgeübten Bremsdruck koordiniert wird.
  • Aus der US 7 174 980 B2 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebes bekannt, bei dem mit Hilfe einer elektrischen Maschine ein sprunghaftes Schleppmoment-Verhalten des Verbrennungsmotors verhindert und je nach Anforderung eine Schleppmoment-Kennlinie des gesamten Hybridantriebes beeinflusst wird.
  • Die DE 10 2005 044 828 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ermittlung eines optimalen Betriebspunktes eines Hybridantriebes, wobei ein vom Fahrer angefordertes Antriebsmoment einerseits und ein dynamisches Verhalten der vorhandenen Fahrzeugaggregate, z. B. ein sogenanntes Turboloch, andererseits berücksichtigt werden. Dazu wird ein Optimierungsalgorithmus vorge schlagen, in den vorab bestimmte Kennfelder und aktuelle Randbedingungen, beispielsweise die momentane Fahrpedalstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit, eingehen, die dann auf Variable wie die Drehmomentverteilung zwischen den Antriebsaggregaten und die Getriebeübersetzung angewandt werden.
  • Die DE 10 2005 044 268 A1 offenbart ein Verfahren, bei dem zur Erhöhung des Wirkungsgrades eines Hybridantriebes ein Ladezustand eines Energiespeichers bzw. ein Energiefluss (Abtriebsenergie/elektrische Energie) im Fahrzeug in Abhängigkeit einer Kostenfunktion für den Energieverbrauch oder den Schadstoffausstoß geregelt wird.
  • In der DE 699 32 487 T2 ist ein Verfahren zur Regelung und Überwachung des Ladezustandes eines elektrischen Energiespeichers in einem Hybridfahrzeug beschrieben, wobei auch bei unzureichender Rekuperation in bestimmten Fahrsituationen, beispielsweise bei wiederholt kurz aufeinander folgenden Beschleunigungen und Verzögerungen oder bei einer Steigungsfahrt, der keine unmittelbar folgende Bergabfahrt folgt, ein ausreichender Ladezustand des Speichers eingeregelt wird.
  • Die DE 10 2005 049 458 A1 schlägt schließlich eine vorausschauende Strategie vor, bei der, mit Hilfe von digitalen Straßenkarten, Ortungseinrichtungen und in zeitlich-räumlichen Verkehrsmustern abgespeicherten streckenbezogenen Geschwindigkeitsverteilungen, im jeweiligen Streckenabschnitt über eine Zu- bzw. Abschaltung eines Hybridaggregates entschieden wird.
  • Eine besondere Bedeutung kommt bei einem Hybridfahrzeug der einwandfreie Wechsel zwischen den Antriebsformen im Fahrbetrieb zu. Insbesondere die häufig vorkommenden Starts des Verbrennungsmotors aus rein elektromotorischer Fahrt, beispielsweise im innerstädtischen Verkehr oder im Kolonnenverkehr, sollen zuverlässig und komfortabel erfolgen. Dabei können eine Schaltstrategie und eine Hybrid-Betriebsstrategie derart korreliert sein, dass relativ häufig eine Schaltanforderung mit einer Motorstartanforderung zusammenfällt.
  • Bei einem Hybrid-Antriebsstrang mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit einer Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel wird üblicherweise der Motorstart ab demjenigen Zeitpunkt eingeleitet, ab dem das Getriebe in Neutral geschaltet ist. Dafür muss zunächst das am Getriebeeingang anliegende Drehmoment abgesenkt werden, um den aktuell eingelegten Gang auslegen zu können. Bei elektrischer Fahrt wird dazu in der Regel das Antriebsmoment der Elektromaschine verringert. Danach wird eine Kupplung zur Kraftübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine eingerückt und das Antriebsmoment der Elektromaschine erneut angehoben, um den Verbrennungsmotor in der zugkraftunterbrochenen Schaltpause zu starten. Anschließend kann das Getriebe in üblicher Weise auf die Anschlussdrehzahl des Zielganges synchronisiert und der Zielgang eingelegt werden.
  • Nachteilig bei diesem herkömmlichen Motorstartverfahren ist, dass sich die Schaltzeit durch den Start des Verbrennungsmotors in der Schaltpause signifikant verlängern kann. Weiterhin tritt durch den Auf- und Abbau des Drehmomentes an der elektrischen Maschine ein zusätzlicher Lastwechsel im Antriebsstrang auf, der den Schaltkomfort und die Langlebigkeit der Antriebsstrangkomponenten ungünstig beeinflussen kann.
  • Aus der DE 199 04 129 C1 ist ein Verfahren bekannt, mit dem der Schaltvorgang bei einem automatisierten Schaltgetriebe verkürzt werden kann. Dabei wird, sobald ein Gangwechsel signalisiert ist, beispielsweise dadurch, dass der Fahrer den Schalthebel antippt, das Motormoment des Antriebsaggregates, unabhängig von einer momentanen Fahrpedalbetätigung, durch eine entsprechende Ansteuerung abgesenkt, um das Antriebsstrang-Drehmoment zu verringern, da aus dem Antriebsstrangmoment eine dem Gangauslegen entgegenwirkende Kraft resultiert. Gleichzeit wird eine Schaltkraft, beispielsweise ein Hydraulikdruck, an einem Stellglied des auszulegenden Ganges aufgebaut, mit der Folge, dass sobald die aufgebrachte Schaltkraft das sich abbauende entgegenwirkende Moment übersteigt, der Gang ausgelegt werden kann. Da dies unabhängig davon erfolgt, ob die Kupplung noch eingerückt oder bereits ausgerückt ist, kann im Ergebnis der Schaltvorgang zeitlich verkürzt werden. Um die Belastung des Antriebsstranges bei derartigen Schaltvorgängen zu begrenzen, wird die Schaltkraft des jeweiligen Stellgliedes vorzugsweise so eingestellt, dass das Drehmoment am Getriebeeingang im Bereich von Null ist, wenn das Auslegen des Ganges erfolgt.
  • In dieser Druckschrift wird zwar erwähnt, dass das Verfahren auch bei einem Elektromotor als Antriebsaggregat oder allgemein bei einem Hybridantrieb durchgeführt werden kann. Der Fachmann findet darin jedoch keine Hinweise auf einen Startablauf des Verbrennungsmotors aus elektrischer Fahrt während eines Schaltvorganges.
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes mit einem Verbrennungsmotor, einer elektrischen Maschine und einem automatisierten Schaltgetriebe anzugeben, die einen Start des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine bei einem Schaltvorgang mit einem hohen Betriebskomfort bei gleichzeitig zeitlich kurzem Schaltablauf ermöglichen.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der Schaltablauf bei einem zugkraftunterbrochenen Gangwechsel bei einem automatisierten Getriebe in einem Hybridantrieb durch eine mit dem Gangwechsel zusammenfallende Motorstartanforderung zum Start des Verbrennungsmotors nicht über die übliche getriebeinterne Schaltzeit hinaus verlängert wird, wenn der Motorstart bereits vor der zugkraftunterbrochenen Schaltphase eingeleitet wird, so dass der Verbrennungsmotor möglichst schon in der Schaltpause läuft. Dies wird durch ein Einleiten des zum Auslegen des Ganges beim Gangwechsel am Getriebeeingang abzusenkenden Drehmomentes in die Kurbelwelle des zunächst noch stillstehenden Verbrennungsmotors ermöglicht.
  • Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges, wobei das Fahrzeug einen Antriebsstrang aufweist, der im Wesentlichen einen Verbrennungsmotor, wenigstens eine ansteuerbare Kupplung, wenigstens eine elektrische Maschine und ein automatisiertes Schaltgetriebe umfasst, bei dem der Verbrennungsmotor über die wenigstens eine Kupplung mit der elektrischen Maschine kraftschlüssig verbindbar und mittels der elektrischen Maschine startbar ist, wobei ein Start des Verbrennungsmotors mit einem Gangwechsel des Schaltgetriebes koordinierbar ist.
  • Unter einem automatisierten Schaltgetriebe wird ein Getriebe mit zugkraftunterbrochenen Schaltvorgängen verstanden, wobei entsprechende Stellorgane zum Ein- und Ausrücken der Übersetzungsstufen automatisch ansteuerbar und betätigbar sind.
  • Unter einem Gangwechsel wird ein zugkraftunterbrochener Schaltvorgang verstanden, bei dem eine Ursprungsgangstufe ausgelegt und eine Zielgangstufe eingelegt wird. Grundsätzlich schließt dies auch den Spezialfall ein, dass eine Ursprungsgangstufe (eingelegter Gang) und eine Zielgangstufe (einzulegender Gang) gleich sind, d. h. dass zwar eine Schaltung, jedoch keine Übersetzungsänderung erfolgt.
  • Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung folgende Verfahrensschritte vor:
    • a) Erfassen einer Schaltanforderung zum Gangwechsel des Schaltgetriebes zwischen einer eingelegten Ursprungsgangstufe und einer einzulegenden Zielgangstufe sowie einer Startanforderung zum Starten des Verbrennungsmotors aus elektrischer Fahrt bei geöffneter Kupplung unter Berücksichtigung einer Mindeststartdrehzahl der elektrischen Maschine als eine Startbedingung,
    • b) Absenken eines Drehmomentes an einer mit der Kupplung wirkverbundenen Getriebeeingangswelle des Schaltgetriebes durch Ansteuern der Kupplung in Schließrichtung,
    • c) Auslegen der Ursprungsgangstufe beim Erreichen eines Nulldurchganges des Drehmomentes an Getriebeeingangswelle,
    • d) Ausüben eines Schleppmomentes auf den Verbrennungsmotor über ein Antriebsmoment der elektrischen Maschine überlappend mit den beiden vorigen Schritten b) und c) bis zum Anlaufen des Verbrennungsmotors,
    • e) Vollständiges Schließen der Kupplung und Einstellen eines überlagerten Antriebsmomentes der elektrischen Maschine und des Verbrennungsmotors in Koordination mit einem vorgegebenen Schaltablauf zum Einlegen einer Zielgangstufe.
  • Durch diesen Ablauf wird vorteilhaft erreicht, dass Schaltungen mit zeitgleichem Start des Verbrennungsmotors bei einem derartigen Hybridantriebsstrang gleich schnell oder wenigstens annähernd gleich schnell wie bei reinen Schaltungen ohne Start des Verbrennungsmotors erfolgen. Dabei bleibt das Antriebsmoment an der elektrischen Maschine im Gegensatz zu herkömmlichen Verfahren mit wechselndem Momentenabbau zum Gangauslegen und Momentenaufbau zum Starten des Motors weitgehend konstant. Dadurch werden zusätzliche Lastwechsel im Antriebsstrang vermieden, wodurch der Be triebskomfort des Hybridantriebes erhöht wird und die Triebstrangkomponenten mechanisch geschont werden.
  • Weiterhin wird die gestellte Aufgabe durch eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gelöst. Dazu geht die Erfindung aus von einer Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges, mit einen Antriebsstrang, im wesentlichen umfassend einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, eine ansteuerbare Kupplung zur kraftschlüssigen Verbindung des Verbrennungsmotors mit der elektrischen Maschine, ein automatisiertes Schaltgetriebe und eine Steuerungseinheit zur Ansteuerung der Kupplung. Zudem ist vorgesehen, dass mittels einer entsprechend ausgebildeten Steuerungseinheit die Kupplung, ausgehend von einer rein elektromotorischen Fahrt bei offener Kupplung, derart steuerbar ist, dass bei weitgehend konstantem elektrischen Antriebsmoment der elektrischen Maschine ein auf das Schaltgetriebe wirksames Drehmoment an einer Getriebeeingangswelle den Wert Null durchläuft, während auf den Verbrennungsmotor ein Schleppmoment übertragen wird, so dass eine eingelegte Gangstufe bei drehmomentfreiem Schaltgetriebe auslegbar ist und der Verbrennungsmotor während der Übertragung des Schleppmomentes startbar ist.
  • Grundsätzlich ist das erfindungsgemäße Verfahren bei allen Arten von Land-, Wasser- und Luft-Fahrzeugen mit derartigen Parallelhybrid-Antriebssträngen einsetzbar.
  • Der Startablauf des Verbrennungsmotors erfolgt vorzugsweise in drei Phasen:
    Eine erste Phase geht aus von einer Betriebssituation, in der das Fahrzeug mit rein elektromotorischem Antrieb fährt, also bei offener Kupplung und mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor. Eine Hybrid-Betriebsstrategie in Form von Steuerungs- und Regelungsprogrammen gibt den Befehl aus, dass der Verbrennungsmotor gestartet wird. Dieser Befehl ist mit einem durch eine Schaltstrategie initiierten Gangwechsel zeitlich koordiniert. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn ein überwachter Ladezustand eines elektrischen Antriebsenergiespeichers einen Schwellwert unterschreitet, d. h. insbesondere bei leerer oder nahezu leerer Antriebsenergiebatterie oder wenn eine zur Verfügung stehende Antriebsdrehmomentreserve der elektrischen Maschine zur Erfüllung einer momentanen oder sehr bald zu erwartenden Antriebsdrehmomentanforderung unzureichend ist, also bei zu geringem elektrischen Antriebsmoment.
  • Grundsätzlich kann die Startanforderung zum Starten des Verbrennungsmotors jedoch auch direkt von dem Fahrer erfolgen, wenn dieser dies aus der von ihm wahrgenommenen Fahrsituation heraus für zweckmäßig oder wünschenswert hält und dies über ein geeignetes Betätigungsorgan und einem Sensor entsprechend signalisiert. Als eine Startbedingung ist eine Mindeststartdrehzahl der elektrischen Maschine festgelegt. Diese kann bevorzugt eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors sein. Dadurch ist sichergestellt, dass die Elektromaschine in der Lage ist, einen Schleppstart des Verbrennungsmotors bis zum Erreichen dessen Leerlaufdrehzahl durchzuführen.
  • In einer zweiten Phase wird das am Getriebeeingang anliegende Drehmoment abgesenkt, damit der eingelegte Gang bei drehmomentfreiem Getriebe ausgelegt werden kann. Dazu wird die vorzugsweise als Reibkupplung ausgebildete Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine so in Schließrichtung angesteuert, also teilweise eingerückt, dass die stehende Kurbelwelle des Verbrennungsmotors das Drehmoment aufnimmt und am Getriebeeingang das Drehmoment abfällt. Gegen Ende dieser Phase wird der Gang ausgelegt, wenn das Drehmoment am Getriebeeingang durch den Schließvorgang der Kupplung einen Nulldurchgang durchläuft, also kurzfristig den Wert Null annimmt bzw. kein Drehmoment am Getriebeeingang anliegt.
  • Der Start des Verbrennungsmotors wird einer dritten Phase zugeordnet. Dabei liegt an der Kurbelwelle ein zum Anschleppen des Verbrennungsmotors ausreichend großes Drehmoment an, so dass mit dem Anschleppen des Verbrennungsmotors begonnen werden kann oder die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors bereits von der Elektromaschine gedreht wird. Bei einer (selbständigen) Kraftstoffeinspritzung läuft der Motor an. Anschließend wird die zuvor teilweise eingerückte Kupplung vollständig geschlossen, so dass – wenn der motorische Betrieb der Elektromaschine nicht abgeschaltet wird – ein summiertes Antriebsmoment beider Antriebsaggregate am Antriebsstrang zur Verfügung steht.
  • Der Schaltablauf kann dann in herkömmlicher Weise mit einer Synchronisierung der zusammenwirkenden Gangelemente fortgesetzt und mit dem Einrücken des gewünschten Zielganges abgeschlossen werden, wobei das Antriebsmoment bzw. Summenmoment der Antriebsaggregate entsprechend einem konventionellen Schaltablauf eingestellt wird.
  • Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispiels beigefügt. In dieser zeigt
  • 1 eine schematische Darstellung eines Hybridantriebes zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • 2 ein Drehzahlverlauf eines Verbrennungsmotors und einer Elektromaschine bei der Durchführung des Verfahrens, und
  • 3 ein Drehmomentenverlauf der Elektromaschine und einer Kupplung bei der Durchführung des Verfahrens.
  • Demnach ist in 1 ein Schema eines Fahrzeug-Hybridantriebes 1 mit einem Parallelhybrid – Antriebsstrang 2 dargestellt, wie er beispielsweise für ein Nutzfahrzeug (Lkw, Bus, Sonderfahrzeug) vorgesehen sein kann. Der Aufbau eines derartigen Antriebsstrangs 2 ist dem Fachmann an sich bekannt. Der Antriebsstrang 2 weist einen Verbrennungsmotor 3 auf, beispielsweise einen Dieselmotor, der über eine, vorteilhaft als Reibkupplung ausgebildete, Kupplung 4 mit einer elektrischen Maschine 5 verbindbar ist. Wesentlich für die Erfindung ist eine erfindungsgemäße Steuerung dieses Antriebstranges 2, insbesondere der Kupplung 4.
  • Der elektrischen Maschine 5 ist ein automatisiertes Schaltgetriebe 7 antriebstechnisch nachgeordnet. Die elektrische Maschine 5 ist in nicht näher dargestellter und erläuterter Weise über eine zweite Kupplung oder über getriebeinterne Schaltelemente mit dem Schaltgetriebe zur Antriebsmomentübertragung verbindbar. In der 1 ist zur Vereinfachung als Verbindungselement zur Drehmomentübertragung zwischen der Elektromaschine 5 und dem Schaltgetriebe 7 lediglich eine Getriebeeingangswelle 6 angedeutet.
  • Dem Schaltgetriebe 7 kann ein nicht näher erläuterter Nebenabtrieb (PTO: Power Take-Off) 8 nachgeordnet sein. Über das Übersetzungsgetriebe 7 und ein Differenzial 9 kann ein jeweils anliegendes Abtriebsmoment des Hybridantriebes 1 in herkömmlicher Weise an eine Antriebsachse 10 und über diese an die Antriebsräder 11 weitergeleitet werden.
  • Die Elektromaschine 5 kann je nach Betriebssituation als elektrisches Antriebsaggregat oder als Generator betrieben werden. Dazu ist sie mit einem Umrichter 12 verbunden, der von einem Umrichter-Steuergerät 13 ansteuerbar ist. Über den Umrichter 12 ist die Elektromaschine 5 mit einem elektrischen Antriebsenergiespeicher 14, beispielsweise einer 340 V-Hochvolt-Batterie (auch Supercaps sind möglich), verbunden. Im motorischen Betrieb wird die Elektromaschine 5 vom Energiespeicher 14 mit elektrischer Energie gespeist. Im generatorischen Betrieb, d. h. bei Antrieb über den Verbrennungsmotor 3 und/oder im Rekuperationsbetrieb, wird der Energiespeicher 14 über die Elektromaschine 5 aufgeladen. Weiterhin fungiert die Elektromaschine 5 als integrierter Startergenerator (ISG) zum Starten des Verbrennungsmotors 3.
  • Der Hochvoltkreis des Energiespeichers 14 bzw. die daran angeschlossenen Steuergeräte sind über einen bidirektionalen Gleichspannungswandler (DC/DC) 15 an ein Bordnetz (24 V oder 12 V) 16 angeschlossen. Der Energiespeicher 14 ist über ein Batteriemanagementsystem (BMS) 17 bezüglich seines Ladezustandes (SOC: State of Charge) überwach- und regelbar. Der Gleichspannungswandler 15 ist über ein Gleichspannungswandler-Steuergerät 18 ansteuerbar. Zudem ist ein Steuergerät 19 für nicht näher erläuterte Bremsregelungsfunktionen, insbesondere ein Antiblockiersystem (ABS) bzw. ein elektronisches Bremssystem (EBS) sowie ein weiteres Steuergerät 20 für eine elektronische Dieseleinspritzregelung (EDC) des beispielhaft als Dieselmotor ausgebildeten Verbrennungsmotors 3 vorgesehen. Die einzelnen genannten Steuergeräte können auch, wenigstens zum Teil, in einem Steuergerät zusammengefasst sein.
  • Weiterhin ist eine integrierte Steuerungseinrichtung 21 angeordnet, in der ein Getriebesteuergerät (TCU: Transmission Control Unit), ein Hybridsteuergerät (HCU: Hybrid Control Unit) sowie verschiedene Betriebsfunktionen zusammengefasst sind. Der Steuerungseinrichtung 21 ist eine Steuerungseinheit 25 zur Ansteuerung der Kupplung 4 zugeordnet, die auch in die Steuerungseinrichtung 21 integriert sein kann.
  • Eine jeweilige Antriebsenergieverteilung und Funktionssteuerung der einzelnen Komponenten des Hybridantriebs ist über eine zentrale Strategie-Einheit 22 steuerbar, die, vorteilhaft über einen Datenbus (z. B. CAN) 23, mit der Steuerungseinrichtung 21 und der Steuereinheit 25 sowie den relevanten Steuergeräten 13, 17, 18, 19 signaltechnisch verbunden ist.
  • Im Folgenden wird ein erfindungsgemäßes Verfahren beschrieben, welches mit dem Hybridantrieb 1 durchführbar ist. Das Verfahren wird in drei Phasen I, II und III durchgeführt. Zur Verdeutlichung dieser drei Phasen I, II, III sind in 2 zeitliche Verläufe nEM, nVM der Drehzahlen der Elektromaschine 5 und des Verbrennungsmotors 3 sowie in 3 zeitliche Verläufe MEM, MK der Drehmomente der Elektromaschine 5 und der Kupplung 4 dargestellt.
  • Phase I: Bei elektrischer Fahrt, bei welcher der Verbrennungsmotor 3 steht und die Kupplung 4 geöffnet ist, soll der Verbrennungsmotor 3 gestartet werden, beispielsweise weil die elektrische Energie der Antriebsbatterie 14 recht bald erschöpft sein wird. Zeitgleich ist von der Betriebsstrategie 22 oder signalisiert durch den Fahrer ein Gangwechsel vorgesehen. Die Elektromaschine 5 läuft bei konstanter Drehzahl nEM oberhalb einer vorgesehenen Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 3 und mit konstantem Antriebsmoment MEM.
  • Phase II. Über die Steuerungseinheit 25 wird die Kupplung 4 in Schließrichtung angesteuert, so dass deren Reibpartner kontaktieren, wodurch ein ansteigendes Kupplungsmoment MK erzeugt wird (3). Die Teilschließung der Kupplung 4 bewirkt am Getriebeeingang 6 einen Drehmomentabfall. Wenn das Drehmoment am Getriebeeingang 6 Null ist, wird über die Steuerungseinrichtung 21 der aktuell eingelegte Gang ausgelegt.
  • Phase III. Gleichzeitig greift das unveränderte Antriebsmoment MEM der Elektromaschine 5 an der Kurbelwelle 24 des Verbrennungsmotors 3 an, so dass diese mitgeschleppt wird und entsprechend des Zündzeitpunktes bei der Kraftstoffeinspritzung startet, worauf die Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors ansteigt. Die Kupplung 4 wird dann vollständig geschlossen, wodurch das übertragene Kupplungsmoment MK konstant ist (3) und die Drehzahlverläufe nVM, nEM von Verbrennungsmotor 3 und Elektromaschine 5 sich angleichen (2). Verbrennungsmotor 3 und Elektromaschine 5 laufen nun im Block um. Ein resultierendes Summendrehmoment der Antriebsaggregate 3 und 5 wird so eingestellt, dass es einem konventionellen Schaltablauf entspricht. In der zugkraftunterbrochenen Phase der Synchronisation des Getriebes 7 bis zum Einrücken des Zielganges läuft der Verbrennungsmotor 3 somit bereits und steht, ohne den Schaltablauf zu verlängern, unmittelbar als Antriebsquelle zur Verfügung.
    • 1
    Hybridantrieb
    2
    Antriebsstrang
    3
    Verbrennungsmotor
    4
    Kupplung
    5
    Elektrische Maschine
    6
    Getriebeeingangswelle
    7
    Automatisiertes Schaltgetriebe
    8
    Nebenabtrieb
    9
    Differenzial
    10
    Antriebsachse
    11
    Fahrzeugrad
    12
    Umrichter
    13
    Umrichter-Steuergerät
    14
    Elektrischer Antriebsenergiespeicher
    15
    Gleichspannungswandler
    16
    Bordnetz
    17
    Batteriemanagementsystem
    18
    Spannungswandler-Steuergerät
    19
    Elektronische Bremsregelung
    20
    Elektronische Dieseleinspritzregelung
    21
    Steuerungseinrichtung
    22
    Betriebsstrategie-Einheit
    23
    Datenbus
    24
    Kurbelwelle
    25
    Kupplungs-Steuereinheit
    n
    Drehzahl
    nEM
    Drehzahl der elektrischen Maschine
    nVM
    Drehzahl des Verbrennungsmotors
    M
    Antriebsmoment
    MEM
    Drehmoment der elektrischen Maschine
    MK
    Drehmoment an der Kupplung
    t
    Zeit
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - US 2005/0221947 A1 [0007]
    • - DE 102004043589 A1 [0007, 0010]
    • - WO 2006111434 A1 [0011]
    • - WO 2007020130 A1 [0012]
    • - US 7174980 B2 [0013]
    • - DE 102005044828 A1 [0014]
    • - DE 102005044268 A1 [0015]
    • - DE 69932487 T2 [0016]
    • - DE 102005049458 A1 [0017]
    • - DE 19904129 C1 [0021]

Claims (7)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebes (1) eines Fahrzeuges, wobei das Fahrzeug einen Antriebsstrang (2) aufweist, der im Wesentlichen einen Verbrennungsmotor (3), wenigstens eine ansteuerbare Kupplung (4), wenigstens eine elektrische Maschine (5) und ein automatisiertes Schaltgetriebe (7) umfasst, bei dem der Verbrennungsmotor (3) über die wenigstens eine Kupplung (4) mit der elektrischen Maschine (5) kraftschlüssig verbindbar und mittels der elektrischen Maschine (5) startbar ist, wobei ein Start des Verbrennungsmotors (3) mit einem Gangwechsel des Schaltgetriebes (7) koordinierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass folgende Schritte vorgesehen sind: f) Erfassen einer Schaltanforderung zum Gangwechsel des Schaltgetriebes (7) zwischen einer eingelegten Ursprungsgangstufe und einer einzulegenden Zielgangstufe sowie einer Startanforderung zum Starten des Verbrennungsmotors (3) aus elektrischer Fahrt bei geöffneter Kupplung (4) unter Berücksichtigung einer Mindeststartdrehzahl der elektrischen Maschine (5) als eine Startbedingung, g) Absenken eines Drehmomentes an einer mit der Kupplung (4) wirkverbundenen Getriebeeingangswelle (6) des Schaltgetriebes (7) durch Ansteuern der Kupplung (4) in Schließrichtung, h) Auslegen der Ursprungsgangstufe beim Erreichen eines Nulldurchganges des Drehmomentes an Getriebeeingangswelle (6), i) Ausüben eines Schleppmomentes auf den Verbrennungsmotor (3) über ein Antriebsmoment der elektrischen Maschine (5) überlappend mit den beiden vorigen Schritten b) und c) bis zum Anlaufen des Verbrennungsmotors (3), j) Vollständiges Schließen der Kupplung (4) und Einstellen eines überlagerten Antriebsmomentes der elektrischen Maschine (5) und des Verbrennungsmotors (3) in Koordination mit einem vorgegebenen Schaltablauf zum Einlegen einer Zielgangstufe.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die als Startbedingung vorgegebene Mindeststartdrehzahl eine Leerlaufdrehzahl oder eine oberhalb der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (3) liegende Drehzahl ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Startanforderung zum Starten des Verbrennungsmotors (3) über eine Hybrid-Betriebstrategie erfolgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Start des Verbrennungsmotors (3) eingeleitet wird, wenn ein überwachter Ladezustand eines elektrischen Antriebsenergiespeichers (14) einen Schwellwert unterschreitet.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Start des Verbrennungsmotors (3) eingeleitet wird, wenn eine zur Verfügung stehende Antriebsmomentreserve der elektrischen Maschine (5) zur Erfüllung einer momentanen oder sehr bald zu erwartenden Antriebsmomentanforderung zu gering ist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Startanforderung zum Starten des Verbrennungsmotors (3) über eine Fahreranforderung erfolgt.
  7. Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes (1) eines Fahrzeuges, mit einen Antriebsstrang (2), im wesentlichen umfassend einen Verbrennungsmotor (3), eine elektrische Maschine (5), eine ansteuerbare Kupplung (4) zur kraftschlüssigen Verbindung des Verbrennungsmotors (3) mit der elektrischen Maschine (5), ein automatisiertes Schaltgetriebe (7) und eine Steuerungseinheit (25) zur Ansteuerung der Kupplung (4), dadurch gekennzeich net, dass die Steuerungseinheit (25) derart ausgebildet ist, dass ausgehend von einer rein elektromotorischen Fahrt bei offener Kupplung (4) die Kupplung (4) derart steuerbar ist, dass bei weitgehend konstantem elektrischen Antriebsmoment der elektrischen Maschine (5) ein auf das Schaltgetriebe (7) wirksames Drehmoment an einer Getriebeeingangswelle (6) den Wert Null durchläuft, während auf den Verbrennungsmotor (3) ein Schleppmoment übertragen wird, so dass eine eingelegte Gangstufe bei drehmomentfreiem Schaltgetriebe (7) auslegbar ist und der Verbrennungsmotor (3) während der Übertragung des Schleppmomentes startbar ist.
DE102007055831A 2007-12-17 2007-12-17 Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges Withdrawn DE102007055831A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007055831A DE102007055831A1 (de) 2007-12-17 2007-12-17 Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
PCT/EP2008/066601 WO2009077323A2 (de) 2007-12-17 2008-12-02 Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeuges

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007055831A DE102007055831A1 (de) 2007-12-17 2007-12-17 Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102007055831A1 true DE102007055831A1 (de) 2009-06-18

Family

ID=40677711

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102007055831A Withdrawn DE102007055831A1 (de) 2007-12-17 2007-12-17 Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102007055831A1 (de)
WO (1) WO2009077323A2 (de)

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2497940A2 (de) 2011-03-10 2012-09-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines schienenlosen Landfahrzeugs
EP2511147A1 (de) * 2011-04-12 2012-10-17 GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstranges
DE102011078670A1 (de) 2011-07-05 2013-01-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs eines Fahrzeugs
DE102012217249A1 (de) * 2012-09-25 2014-03-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren sowie Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
CN103978976A (zh) * 2013-02-12 2014-08-13 格特拉格传动机构和齿轮工厂赫尔曼·哈根迈尔有限公司&两合公司 用于操作混合动力双离合器变速器传动系统的方法
DE102017216984A1 (de) * 2017-09-25 2019-03-28 GETRAG B.V. & Co. KG Verfahren zur Ansteuerung eines Stufengetriebes und eines Antriebsstranges, sowie Steuereinrichtung und Antriebsstrang
WO2020187350A1 (de) * 2019-03-21 2020-09-24 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul für einen hybrid-antriebsstrang, anpress-regelverfahren für einen getriebedruck in einem umschlingungsgetriebe, sowie anlassverfahren und zündverfahren für eine verbrennungskraftmaschine mit einem hybridmodul
US11519498B2 (en) * 2019-09-13 2022-12-06 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for engine control during gear shifting in a hybrid electric vehicle
CN116605029A (zh) * 2023-07-20 2023-08-18 临工重机股份有限公司 一种混合动力系统、方法及车辆
DE102016222466B4 (de) 2015-11-17 2024-05-08 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Steuer- und/oder Regeleinrichtung zum Überprüfen des Momentübertragungsverhaltens einer Trennkupplung sowie Hybridantrieb

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114212072B (zh) * 2021-12-10 2023-09-12 奇瑞万达贵州客车股份有限公司 一种混合动力客车动力耦合控制方法
CN114962629B (zh) * 2022-06-10 2024-01-09 浙江吉利控股集团有限公司 车辆换挡控制方法、装置及计算机可读存储介质

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19904129C1 (de) 1999-02-03 2000-02-24 Mannesmann Sachs Ag Verfahren zur Durchführung von Schaltvorgängen bei einem Antriebssystem
US20050221947A1 (en) 2000-02-04 2005-10-06 C.R.F. Societa Consortile Per Azioni Method and a system for controlling the propulsion of a hybrid motor vehicle
DE102004043589A1 (de) 2004-09-09 2006-04-06 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der Antriebsleistungsverteilung in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Fahrzeuges
WO2006111434A1 (de) 2005-04-21 2006-10-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum betreiben eines hybrid-fahrzeug-antriebs und vorrichtung zur durchführung des verfahrens
US7174980B2 (en) 2001-11-24 2007-02-13 Robert Bosch Gmbh Method for controlling the operating response of a hybrid drive of a vehicle
WO2007020130A1 (de) 2005-08-19 2007-02-22 Robert Bosch Gmbh Rekuperation von energie bei einem hybrid-fahrzeug mit einer hydraulischen oder pneumatischen bremsanlage
DE102005044268A1 (de) 2005-09-16 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung des Ladezustands eines Energiespeichers oder des Energieflusses in einem Fahrzeug mit einem Hybridantrieb
DE102005044828A1 (de) 2005-09-20 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines optimalen Betriebspunktes bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb
DE102005049458A1 (de) 2005-10-15 2007-04-26 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug
DE69932487T2 (de) 1998-12-07 2007-05-03 Honda Giken Kogyo K.K. Regelsystem für ein Hybridfahrzeug

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10303822A1 (de) * 2003-01-31 2004-08-12 Volkswagen Ag Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und entsprechendes Verfahren
FR2882697B1 (fr) * 2005-03-01 2008-10-31 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de changement de rapport de vitesse
DE102006022395B4 (de) * 2006-05-12 2015-03-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine in einem Hybridantrieb

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69932487T2 (de) 1998-12-07 2007-05-03 Honda Giken Kogyo K.K. Regelsystem für ein Hybridfahrzeug
DE19904129C1 (de) 1999-02-03 2000-02-24 Mannesmann Sachs Ag Verfahren zur Durchführung von Schaltvorgängen bei einem Antriebssystem
US20050221947A1 (en) 2000-02-04 2005-10-06 C.R.F. Societa Consortile Per Azioni Method and a system for controlling the propulsion of a hybrid motor vehicle
US7174980B2 (en) 2001-11-24 2007-02-13 Robert Bosch Gmbh Method for controlling the operating response of a hybrid drive of a vehicle
DE102004043589A1 (de) 2004-09-09 2006-04-06 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der Antriebsleistungsverteilung in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Fahrzeuges
WO2006111434A1 (de) 2005-04-21 2006-10-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum betreiben eines hybrid-fahrzeug-antriebs und vorrichtung zur durchführung des verfahrens
WO2007020130A1 (de) 2005-08-19 2007-02-22 Robert Bosch Gmbh Rekuperation von energie bei einem hybrid-fahrzeug mit einer hydraulischen oder pneumatischen bremsanlage
DE102005044268A1 (de) 2005-09-16 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung des Ladezustands eines Energiespeichers oder des Energieflusses in einem Fahrzeug mit einem Hybridantrieb
DE102005044828A1 (de) 2005-09-20 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines optimalen Betriebspunktes bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb
DE102005049458A1 (de) 2005-10-15 2007-04-26 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2497940A2 (de) 2011-03-10 2012-09-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines schienenlosen Landfahrzeugs
DE102011109353A1 (de) 2011-03-10 2012-09-13 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines schienenlosen Landfahrzeugs
EP2511147A1 (de) * 2011-04-12 2012-10-17 GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstranges
DE102011078670A1 (de) 2011-07-05 2013-01-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs eines Fahrzeugs
WO2013004464A1 (de) 2011-07-05 2013-01-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum betreiben eines hybridantriebsstrangs eines fahrzeugs
US9227629B2 (en) 2011-07-05 2016-01-05 Zf Friedrichshafen Ag Method for operating a hybrid drive train of a vehicle
DE102012217249A1 (de) * 2012-09-25 2014-03-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren sowie Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102013002330A1 (de) 2013-02-12 2014-08-14 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum Betreiben eines hybridisierten Doppelkupplungsgetriebe-Antriebsstanges
EP2765338A2 (de) 2013-02-12 2014-08-13 GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG Verfahren zum Betreiben eines hybridisierten Doppelkupplungsgetriebe-Antriebsstranges
CN103978976A (zh) * 2013-02-12 2014-08-13 格特拉格传动机构和齿轮工厂赫尔曼·哈根迈尔有限公司&两合公司 用于操作混合动力双离合器变速器传动系统的方法
DE102016222466B4 (de) 2015-11-17 2024-05-08 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Steuer- und/oder Regeleinrichtung zum Überprüfen des Momentübertragungsverhaltens einer Trennkupplung sowie Hybridantrieb
DE102017216984A1 (de) * 2017-09-25 2019-03-28 GETRAG B.V. & Co. KG Verfahren zur Ansteuerung eines Stufengetriebes und eines Antriebsstranges, sowie Steuereinrichtung und Antriebsstrang
WO2020187350A1 (de) * 2019-03-21 2020-09-24 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul für einen hybrid-antriebsstrang, anpress-regelverfahren für einen getriebedruck in einem umschlingungsgetriebe, sowie anlassverfahren und zündverfahren für eine verbrennungskraftmaschine mit einem hybridmodul
US11519498B2 (en) * 2019-09-13 2022-12-06 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for engine control during gear shifting in a hybrid electric vehicle
CN116605029A (zh) * 2023-07-20 2023-08-18 临工重机股份有限公司 一种混合动力系统、方法及车辆
CN116605029B (zh) * 2023-07-20 2023-10-13 临工重机股份有限公司 一种混合动力系统、方法及车辆

Also Published As

Publication number Publication date
WO2009077323A2 (de) 2009-06-25
WO2009077323A3 (de) 2009-09-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2219921B1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
DE102007055831A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
EP2217480B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kriechbetriebes eines fahrzeuges mit einem hybridantrieb
DE102007055830A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
DE102007055828A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridfahrzeuges
EP2217479B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kriechbetriebes eines fahrzeugs mit einem hybridantrieb
DE102014222650B4 (de) Lastabhängige fahrzeugbetriebssteuerung
DE102007055832A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
DE102017105066A1 (de) Hybrid-Fahrzeug mit einem System zum gekoppelten und entkoppelten Start
DE102008027658A1 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Hybridfahrzeugs
WO2017084889A1 (de) Betreiben einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
DE102005047940A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Momentensteuerung eines Hybridkraftfahrzeugs
DE102008044248A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kriechbetriebes eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb
DE102012018416A1 (de) Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstranges
DE102012009481A1 (de) Verfahren sowie Hybridantriebseinheit zur Steuerung einer Zuschaltung eines Verbrennungsmotors
DE102013207913A1 (de) Vorstufung und Aufladung für Herunterschaltvogänge, um Nutzbremsen zu verstärken
DE102014222643A1 (de) Lastabhängige fahrzeugbetriebssteuerung
DE102010062337A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Änderung der mechanischen Ankopplung eines Antriebaggregates an einen Triebstrang eines Kraftfahrzeuges, dessen Triebstrang mit mindestens zwei Antriebsaggregaten ausgerüstet ist
DE102007055829A1 (de) Hybridantrieb eines Fahrzeugs und Verfahren zu dessen Betrieb
EP3592588A1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeuges und kraftfahrzeug
DE102010022912B4 (de) Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
DE102007055824A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs
DE102007055826A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs
EP3589509B1 (de) Verfahren zum ansteuern eines hybrid-antriebsstranges
DE102017218666B4 (de) Verfahren zur Rekuperation beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
OR8 Request for search as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20110701